Лиссабон - Рио-де-Жанейро. Часть 18

Boris S.Gotman,Ph.D


  Продолжение. Предыдущая часть: https: http://proza.ru/2022/10/18/1717

  Когда ремонт самолёта, который по правительственному указу был крещен с именем Лузитания, был завершен, «Республика» в тот же день вышел в район Пенедос-де-Сан-Педро и Сан-Паулу, куда он должен был прибыть 13 апреля утром. После прибытия на место его штурману было предписано отправлять Кабралу ежедневно утром и вечером сообщения о погоде.
 
  После ухода «Республики» северо-восточный ветер, словно проснувшись, задул с такой силой, что поднявшиеся внутри порта волны вызвали у Кабрала серьёзные опасения... Опасения?! Нет, не сможет он взлететь с полными баками.

 «Только тогда у меня появилась возможность, - пишет пилот, - увидеть, насколько плох порт Сент-Висенте, окруженный высокими холмами, для авиации. Порывы ветра несутся с разных сторон, волны поднимаются в канале и входят в порт, затрудняя взлет, а обстоятельство, что порт окружен очень высокими холмами, делает взлёт трудным и опасным».
 
  В надежде, что ветер стихнет, экипаж терпеливо ждал прибытия «Республики» к скалам.
 
  13 апреля «Республика» сообщил, что прибыл в район Пенедос и что море достаточно спокойно.
 
  14 апреля рано утром двигатель «Лузитании» был запущен, а Кабрал на катере вышел осмотреть акваторию.
 
  Волны почти не утихли, но в 4:50 утра Кабрал начал рулёжку с 270 галлонами бензина на борту.

  Разбег... безрезультатно: высокие волны и порывистый ветер не дали «Лузитании»  ни малейшего шанса взлететь.

  Это повторилось трижды.

  Гидросамолёт вытащили из воды, экипаж ушел на берег.

  15 апреля ветер дул ещё сильнее, и Кабрал воспользовался возможностью выйти на «Бенго», чтобы осмотреть порт Таррафал-де-Санту-Антау, который, как ему сказали, защищен гораздо лучше.

  Порт оказался в самом деле защищенным от северо-восточного ветра, а когда Сакадура прибыл туда, он обнаружил даже небольшое столкновение этого ветра с западным ветром (W).

  Однако прикинув таксиинг (taxying) в порт Таррафал-де-Санту-Антау, где «Лузитанию» нужно будет оставить на плаву, из-за чего в поплавки опять наберётся вода, он подумал, что предпочтительнее вместо этого перелететь в Порто-Прая, потому что тогда он сократит расстояние до Пенедоса на 90 миль, что очень важно в связи с необходимостью экономить горючее.

  Здесь хочу поделиться с читателем соображениями по поводу обоснованности претензий Сакадура Кабрала к поставщикам самолёта, которые, по его словам, гарантировали  расход бензина в количестве 18 галлонов на час полёта, тогда как фактический расход составил около 20 галлонов в час.

  Эти же цифры повторяются в статьях португальских и бразильских исследователей этого трансатлантического перелёта.
 
  Я нашел технические характеристики двух моделей моторов, которые могли быть установлены на «Лузитании». Почему двух? Потому что в отчётах говорится о двигателе Роллс-Ройс мощностью 360 л.с.
 
  Единственный авиамотор фирмы Роллс-Ройс такой мощности – Eagle lX. Но он выпускался с 1922 по 1925 годы, а «Лузитанию» собирали в 1921 году.
 
  В 1921 году выпускали мотор Eagle Vlll, y которого были с десяток модификаций.

  Самая мощная из них – 350 л.с. Опять же, в отчётах и статьях говорится, что на «Лузитании» стоял точно такой же мотор, как и на самолёте «Vickers Vimy» (точнее, у последнего было два таких мотора), на котором два британских пилота Артур Браун и Джон Олкок совершили первый в мире беспосадочный трансатлантический перелёт из Канады в Великобританию (хочется думать, что читатель знает об этом перелёте из 3-5 частей этого очерка).
 
  На «Vickers Vimy» стояли моторы Eagle Vlll, 1800 об/мин, мощностью 350 л.с. с расходом бензина 23 галлона в час.
 
  Почему же пишут, что на «Лузитании» стоял мотор мощностью 360 л.с.?
Всё очень просто: при мощности 350 л.с. разрешалось в течении пяти минут поднять обороты до 1900 в минуту, получив на эти несколько минут мощность 360 л.с. 

  На всякий случай добавлю, что 360-сильный Eagle lX расходовал 24 галлона в час.

  Вот такая «сермяжная правда» и ещё одна загадка этого перелёта…
 
  Но вернёмся на Сент-Висенте. 14 апреля Сакадура Кабрал опять трижды безуспешно пытался заставить «Лузитанию» взлететь из порта Сент-Висенте для перебазирования в Праю.

  Поскольку неблагоприятные погодные условия продолжались, взлететь удалось только в 3:55 утра 17 апреля.

  Примерно через полтора часа полета с северо-восточным и северо-северо-восточным ветром (NE и NNE), дувшим со скоростью 10-15 миль в час, в 5:16  был замечен остров Пико-ду-Фогу, который трудно не опознать, благодаря возвышающемуся на 2800 метров кратеру вулкана, давшему название всему острову.

  В 5:24 стал виден Сент Тьяго(современное название острова - Сантьягу) и Порто-Прая. Воды были спокойны, и в 5:50 «Лузитания» приводнился без происшествий.

  Продолжение следует:http://proza.ru/2022/11/13/1899

  На иллюстрации:
   Вверху слева фотография острова Пико-ду-Фогу с черным кратером в центре, снятая спутником Sentinel-2A и помещённая в Spiegel. Издание сообщило, что извержение этого вулкана в последний раз произошло ноябре 2014 года и продолжалось до февраля 2015 года. Зеленые зоны, заметные на поверхности острова, являются плантациями кофе. Слева от этого острова находятся три других, значительно меньше по размерам - Ромбос-Гранде, Луис Карнейро и Чима.
  Вверху справа фрагмент карты Кабо-Верде, сделанной пилотами.
  Внизу фотографии Порто-Прая, слева – в начале ХХ века, справа – в наше время.