Мы лучшие

Некоторые  аспекты обеспечения безопасности полетов.

    Мы лучшие,- такое мнение часто слышишь о своем трудовом или воинском коллективе до тех пор,  пока в нем не случится ЧП (чрезвычайное происшествие). И тогда приезжает комплексная комиссия разбираться в причинах и последствиях этого ЧП. По долгу службы, я неоднократно принимал участие в таких расследованиях. Плюс 10 летний опыт  в системе политико – воспитательной работы личного состава ВС СССР.  В этой статье я хочу рассказать о тех выводах, к которым в 90 % приходила комиссия в итоге своей работы.
Как правило, цель комиссии определить: КТО ВИНОВАТ и ЧТО ДЕЛАТЬ, чтобы не допустить повтор в других частях данного ЧП.
Начнем наш разбор с ЧП в Ейске. На взлете Су-34 попадает в стаю птиц и один за другим выходят из строя оба двигателя. Только в конце ВПП нашли 17 тушек птиц, а сколько попало в двигатели теперь не посчитать.  Из истории авиации мы знаем, что более 70% катастроф и аварий самолетов происходит на взлете и посадке. И поэтому все военные аэродромы, у которых курс  взлета-посадки проходил через города и поселки во времена СССР переносились в другие места. А при невозможности переноса ( из-за важности этого аэродрома для данного региона) то взлет и посадка на аэродром производились только с одной стороны. При достаточной длинне ВПП взлет и посадка с одной стороны позволялась даже с попутным ветром (в каждом случае инструкцией аэродрома для каждого типа самолета определялась максимальная составляющая скорости попутного ветра).
Приведу один пример, чтобы Вы не подумали о голословности моих высказываний. В 1978 году я садился на военный аэродром на окраине г.Орла. Тогда там летали МиГ-19. Город разрастался и достиг границ аэродрома. Жилые высотные постройки и дома частного сектора попали в зону опасности при взлете и посадки самолетов. Все это произошло по причине несогласованности МО СССР с местными властями при проектирование перспективного развития города Орла. Пришлось военный аэродром в 1979 г. закрыть. И полк перебазировался в под  г.Курск. До 31 августа 2010 года Орловский аэродром  продолжал использоваться самолетами гражданской авиации.   Уже в 1980 году я  садился на МиГ-23п на аэродроме Курск-восточный.  Перебазирование полка на другой аэродром  обезопасило город Орел от такой катастрофы как в Ейске.
Продолжим разбор полетов. Настало время поговорить об орнитологической обстановке в районе полетов. На каждом аэродроме в службе метеорологического обеспечения полетов имеется схема времени и маршрутов миграции птиц в районе полетов. Есть план мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов. Там четко указаны мероприятия и время их проведения. Назову некоторые из них: это разорение гнездования птиц в районе аэродрома, покос травы до ее начала колосования, чтобы лишить птиц корма, установка ЧУЧЕЛ человека, звуковые эффекты для распугивания птиц и самое простое - выставление оцепления аэродрома по курсу взлета и посадки с ракетницами. Сам в курсантские годы неоднократно стоял в таких оцеплениях и  перед каждым взлетом и посадкой самолета внимательно осматривал летное поле и его воздушные подходы. Если возникала опасность появления стаи птиц, то стрельба из ракетницы в их сторону способствовала изменению направления их полета и одновременно руководитель полетов получал сигнал о возникшей опасности. Происходила задержка с выдачей разрешения на взлет самолета или происходит уход на второй круг, идущего на посадку. Тем не менее иногда пилоты  привозили кровавые пятна и перья птиц  на крыльях. Ведь стаи птиц летают на разных высотах. И особенно в период миграции неоднократно приходилось менять высоту круга полета в районе аэродрома из-за пролета стай птиц. Наверняка комиссия установит, что эти мероприятия не проводились должным образом на Ейском аэродроме.
Другой аспект безопасности полетов в районе аэродрома - это его ограждение. Имею опыт неоднократного ухода на второй круг из-за появления на ВПП коровы (аэродром Ефремов-3) и верблюда (аэродром Красноводск). В центре БП А ПВО СССР г. Красноводск даже командиром ОБАТО  был установлен неофициальный тариф при возвращении верблюда хозяину. Один верблюд = один барашек. Там проблема была с ограждением аэродрома из-за совместного базирования гражданского аэропорта и военных. Разные ведомства не хотели на себя брать бремя расходов на поддержание ограждения в должном состоянии. В средней полосе России  (по рассказам однополчан) часто сбивали стойками шасси на ВПП зайцев. Но это не столь опасно как птицы.
Почему все это происходит?!
Одной из причин является недостаточное финансирование. Ничего проще нет  с использованием современной техники обеспечить на аэродроме безопасную орнитологическую обстановку.  Выставить по курсу взлета и посадки в оцепление с ракетницами и рациями несколько человек. Сейчас рацию, не требующую лицензии,  с радиусом действия 2-3 км можно купить в любом магазине, продающим электронику. Для примера назову самые дешевые Рации Retevis R22777 без лицензии, 16 каналов, hands free, зарядка от USB, шумоподавление. Комплект из 2-х штук стоимостью 3600 рублей за комплект. 4 комплекта вполне обеспечат связь РП с оцеплением.  Потраченные 15 000 рублей на рации не сопоставимы с 15 000 000 рублей  семьям  погибших 15 человек при авиакатастрофе в г. Ейск при падении Су-34 на город. А еще траты на восстановление разрушенного здания и компенсации утраты имущества жильцам дома. Но жизни 15 человек не вернуть никами финансовыми затратами, а вот избежать такую катастрофу можно было. Здесь проблема нас достает из прошлого. Распад СССР, разгон авиации в 90-х, а фактически – уничтожение  связующих звеньев, в том числе и увольнение авиаспециалистов, не успевших передать свой опыт молодым, сегодня пришедшим к руководству и многое другое.

В любом расследовании всегда встает вопрос о кадрах. Их компетентность, кто и какие решения принимал, кто и что не выполнил или нарушил какой руководящий документ.  И поверьте мне, всегда найдется «козел отпущения». Если и не найдется, то его назначат. Никогда не будет виновато высшее руководство в том, что не обеспечило, недопоставило, не обезопасило. Всегда и всему найдутся пояснения о необходимости принятого именно такого решения, которое они принимали. И все это потому, что опыт прошлого не обобщается и не передается из поколения в поколение.
Я не даром назвал эту статью «МЫ ЛУЧШИЕ». Тем,  кто служит или работает в этом коллективе так и считают. За многие годы они перестают замечать неполадки, недоработки и многое другое. Особенно это негативно отражается на руководстве этими коллективами. Вначале они активно, при назначении на должность, начинают свою деятельность. Но, со временем узнают о невозможности решить некоторые проблемы своими сила ( из-за финансирования или по другим причинам) и перестают на эти проблемы обращать внимание. А при обращении к вышестоящим руководителям , понимают, что они и не собираются решать эти проблемы, выкручивайся как можешь. Поэтому все принимать начинают  как должное. А проблемы нарастают. И рано или поздно они себя проявят. И тогда ищите крайнего. Поэтому принцип кадровой политики во времена СССР  был после назначения на должность должен проявить себя в течении трех лет. Если умеешь крутиться и находишь выходы из любой ситуации, не беспокоя высшее руководство, то тебе зеленый свет дальше. А если не справился, то, как минимум, переводят на равнозначную должность  в другой регион, где проблем меньше. А если задержался в должности более трех лет, то возникает апатия к службе. Не замечаешь опасность,  и она тебя настигает.
Думаю, такое обнаружат и в руководстве на аэродроме Ейск.

Так можно разобрать любое ЧП на любом аэродроме. Так можно списать гибель ни в чем не повинных людей на особые обстоятельства происшествия.
А про летчиков могу сказать одно - они боролись за живучесть самолета до последнего. Им отворачивать некуда в данных условиях, а перетянуть городские постройки не хватило скорости самолета. Камень летит по баллистической траектории (а самолет без двигателей по-другому не летит без наличия необходимой скорости). По себе знаю, когда камнем падал после 4-го разворота на МиГ-17, но мне повезло – двигатель запустился у земли и там была другая техническая причина. Хорошо летчики успели дернуть катапульту в последний момент и было бы не 15, а 17 жертв катастрофы. На Бельбеке пилоты  МиГ-31 1 октября и этого не успели своевременно  сделать. Штурман жив, летчик погиб. А если бы на аэродроме было АТУ,  как во времена СССР, то все были бы живы.
И необходимость посадить на аэродром Су-34 для проведения СВО обязывало участь все выше сказанное.
               
Начальник политического отдела 62 иап им.50-летия ВЛКСМ; 54 гвардейского Керченского Краснознаменного иап; зам. нач. ПО соединения (18 УАЦ учебный авиационный центр в Уч-Арале). Летчик 1-го класса,  подполковник в отставке, историк, психолог.