Записки пилота свинтопруля, часть 13

«Высота»

«Главная у лётчика мечта-высота, высота»
(из старой советской песни об авиаторах)

Песню эту я хорошо помню. С давних лет её слова в голове крутятся, если вдруг вспомнится песня. Когда ещё только собирался стать лётчиком, готовился к поступлению в лётное училище, и в плане учёбы в школе, физического совершенствования, то частенько напевал эту песню про себя или подпевал, услышав её по радио. Но вот странно, до самого поступления в училище, как-то не доводилось почувствовать, что такое – высота. Да и где я мог её почувствовать? Жили мы в квартире на четвёртом этаже панельного дома. Когда выходишь на балкон и смотришь вниз, то под тобой всего каких-то десять метров до земли. Девятиэтажные и шестнадцатиэтажные дома в Кривом Роге стали строить намного позже, да у меня и не было таких знакомых и друзей, чтобы жили в таких домах, к примеру, на девятом этаже. Чтобы выйти на балкон и посмотреть вниз. В нашем микрорайоне ЮГОК (Южный горно-обогатительный комбинат) был, да и сейчас есть,  парк отдыха. Там, помимо качелей, каруселей, было и колесо обозрения. Но оно было средних размеров. В верхней точке люлька колеса обозрения поднималась где-то до высоты девятого этажа. Там уже ощущался какой-то холодок при взгляде вниз, но сильного впечатления это не производило. Тем более, колесо вращается, и ты находишься в верхней точке всего несколько секунд.  Да и вокруг аттракциона высокие тополя и они как-то скрадывают впечатления от высоты, на которой ты находишься. На самолёте АН-2 довелось пролететь в раннем детстве от Херсона до Скадовска и обратно. Но я был ещё слишком мал, толком ничего не понял, разве что ощутил восторг полёта и удивление, как постепенно уменьшаются в размерах люди, машины, деревья, дома при наборе высоты, а потом – при снижении самолёта, всё происходит в обратном порядке. Деревья, дома, машины и люди увеличиваются, пока не приобретут привычные размеры. Да один раз, при полёте в пионерлагерь из Кривого Рога в Скадовск я оказался волею лётчиков самолёта АН-24 в кабине экипажа. Но там я не смотрел вниз, а только на приборы самолёта и вперёд, пытаясь увидеть, где кончается небо.

Когда в Кривом Роге, вместе с отцом, а потом и сам, я подходил к краю огромного карьера, где добывают железную руду, я видел, как он огромен, и на какую глубину в недра земли идут его горизонты, по которым ездит разнообразная карьерная техника. Но здесь я видел именно глубину этого циклопического сооружения. Как постепенно, уступами, карьер уходит вглубь земли. Но ты ведь смотришь под углом, вниз, стоишь на твёрдой земле. Рядом деревья, кустарник, за спиной дорога и родная украинская степь. И организм никак не реагирует на то, что перед тобой рукотворная бездна. Имеющая сложную форму в плане (как залегали рудные пласты) и приличные размеры в длину и ширину, и глубина около полукилометра, а может и больше.
Поэтому, повторюсь, до поступления в лётное училище с высотой я как-то не сталкивался. Нельзя сказать, что я её боялся, просто она не вызывала у меня восторга. Я знаю точно, что монтажника-верхолаза, как в моём любимом фильме «Высота» из меня не получилось бы. Нет таких людей, которые не боятся высоты. Просто одни преодолевают страх, а другие нет. Не боятся только дураки. А высота оказывает на человека оглушающее впечатление. Вот попробуйте спокойно пройти по доске шириной 20 сантиметров, установленной над землёй на высоте 15 сантиметров?  Легко! А если высота полметра? Легко!  А если метр? Легко, потому, что если оступишься, то можно легко и безопасно спрыгнуть. А если дорожка шириной метр, но находится на высоте двадцать метров над землёй? Пойдёте?! Не хочется? А чего так? Страшно? И мне страшно, и я бы не пошёл.

Я уже как-то упоминал, что не люблю высоту. И стараюсь не выходить на балкон шестнадцатого этажа или не подходить к краю пропасти. Мы с женой два года назад были в Крыму, отдыхали в Ялте, и хозяин дома, где мы снимали апартаменты, любезно отвёз нас на гору Ай-Петри, чтобы мы полюбовались чудесными видами, открывающимися с горы. Так я ближе трёх метров к краю обрыва не подходил. Как гляну вниз, за край – спина холодеет, и ладони становятся влажными. Хозяин наш, Петро, хороший человек, жаль рано ушёл, светлая ему память, посмеивался: «Как же ты, Дон Алехандро, лётчиком был, если высоты боишься?!». Да, побаиваюсь и стараюсь вниз не смотреть.
Самый ужас я испытал, когда выполнял свои единственные два парашютных прыжка с самолёта АН-2 в училище. Отказаться невозможно, отчислят из училища. Мне было страшно, но я понимал, что страх надо преодолеть, иначе прощай мечта стать лётчиком. Но когда я подошёл к порожку открытой двери самолёта и глянул в эту восемьсот метровую пропасть, на далёкую землю в лёгкой розовой дымке, я одеревенел. Но всё-таки шагнул вперёд.
Судьба как-то так хитро распорядилась, что, когда я садился в пилотское кресло своего вертолёта, ещё курсантом в училище, и когда был вторым пилотом, сидел в правом кресле, и когда стал командиром вертолёта и пересел в левое пилотское кресло, то чувство страха высоты напрочь отключилось.  Я уже как-то писал об этом. Совсем спокойно сидишь в кресле, пристёгнутый ремнями, пилотируешь вертолёт, смотришь на приборы, по сторонам, через лобовые стёкла кабины вперёд и через блистер вниз. И никакого, даже малейшего холодка, нет. Хоть десять метров под вертолётом, хоть сто, пятьсот, а то и три километра.

Значит, мне повезло. Смог освоить профессию пилота, и как-то не пугаться высоты, выполняя работу на своём вертолёте. Может потому, что был уверен в надёжности своих вертолётов и воспринимал пилотское кресло подо мной, пол кабины под ногами и весь вертолёт, как крепкую опору и безопасное место, на котором мне ничего не грозит. Тем более от меня, от моих действий, зависело, как эта «опора», эта летающая твердь будет вести себя в воздухе, и траекторию её перемещения в пространстве, задаю именно я.
Хоть в песне, которую я вспоминал в самом начале этого рассказа, высота и называется мечтой лётчика, но за годы лётной работы я привык к понятию «высота» относиться очень серьёзно, потому что от этой самой высоты на различных этапах полёта, в различных погодных условиях, да и местности, над которой проходит твой полёт, зависит очень многое. Порой даже и жизнь твоего экипажа и людей, находящихся на борту твоего вертолёта.
Ещё в училище, как только ты начинаешь изучать такую сложную науку, как самолётовождение (или как мы писали в конспектах – СВЖ), или ещё проще «навигацию», то ты обязательно сталкиваешься с таким понятием, как «высота». Казалось бы, чего проще, высота полёта – это расстояние по вертикали от твоего воздушного судна до земли. И тут начинаются нюансы. Оказывается, понятий «высота» несколько. Истинная высота полёта, минимальная безопасная высота полёта, безопасная высота полёта в районе аэродрома, безопасная высота полёта по минимальному давлению, приведённому к уровню моря, высота полёта на эшелоне. Температурные поправки в расчёт безопасной высоты, учёт высоты препятствий в районе аэродрома, какой должен быть минимальный запас высоты при полёте в равнинной местности, горной местности. Я не стану вам забивать головы формулами расчёта безопасных высот со всеми этими поправками. Когда то я знал их как «Отче наш», и легко мог их посчитать в уме сам или проверить расчёты безопасных высот моего штурмана. Сейчас уже многое подзабылось, но кое-какие цифры в голове до сих пор хранятся и запомнились намертво. Но мне уже никуда не лететь. Мои два последних вертолёта МИ-6 стоят у третьей рулёжной дорожки уже девятнадцать лет. Под снегами, дождями, летним солнцем и морозными вьюгами. Возле колёс их шасси и фюзеляжей уже выросли небольшие сосны и берёзки, и трава под днищем вертолётов.
Так вот, возвращаясь к высоте. Она постоянно в полёте занимает твоё внимание. Это не значит, что ты ежесекундно пялишься на барометрический высотомер или радиовысотомер. Просто ты всё время помнишь и краем глаза видишь, какие значения высоты показывают оба прибора. Есть на приборной доске ещё два мембранно-анероидных прибора, помимо высотомера. Это указатель скорости и вариометр. Тот, что показывает вертикальную скорость набора или снижения вертолёта. Они не зря расположены рядом – высотомер и вариометр. Вообще, в центре приборной доски стоит прибор авиагоризонт, который показывает пространственное положение вертолёта. Задран ли у него или опущен нос, есть ли крен (правый или левый) и его величина: 5, 15, 30 градусов. А в нижней части авиагоризонта – указатель скольжения. А вокруг авиагоризонта все главные приборы для пилотирования вертолёта. Точно над авиагоризонтом – указатель курса УГР-4, а вокруг приборы – скорость, высота, вертикальная скорость (вариометр). На более новых самолётах и вертолётах, где ещё используются такие приборы, все они вместе обведены тонкой белой линией на зеленоватой приборной доске. Хотя уже на самых современных воздушных судах ничего этого нет. Там стоят многофункциональные индикаторы (МФИ) и все показания отражены не стрелками, а цифрами на шкалах, расположенных в определённом месте МФИ.

Но я говорю о тех машинах, на которых когда-то летал и о своих ощущениях. Так вот – ощущение высоты. Я уже как-то упоминал, что у меня всегда возникало одно и то же ощущение  и один вопрос, когда вырулишь на взлётную полосу. Вот выкатился ты на неё, выставил машину точно по осевой линии полосы. Смотришь через лобовые стёкла кабины на убегающую почти на два километра вдаль бетонку, и думаешь: «А где начинается небо над ней? В сантиметре от взлётной полосы, в метре или в десяти метрах?!». Забавное ощущение. Ты понимаешь, что стоит твоим рукам и ногам сделать небольшие аккуратные движения и многотонная машина оторвётся от земли и замрёт над полосой, слегка покачиваясь, послушная твоим управляющим действиям. Зависаешь, подняв вертолёт в воздух, голова твоя повёрнута чуть влево и глаза привычно фиксируют малейшее смещение вертолёта в сторону от точки, над которой ты завис. Высота метр, три, пять. Вертолёт замер, чуть покачиваясь. Ты уже в воздухе. И вот глаз привычно отмечает высоту висения. На высотомере, в специальном окошке верньером выставлено давление аэродрома. В правой стороне циферблата круглого высотомера в этом окошке видны три цифры. К примеру, 754. Это давление в миллиметрах ртутного столба на аэродроме. Я его сам выставил перед зависанием при читке контрольных карт «Перед взлётом». Такое же давление выставлено и на высотомере второго пилота, который сидит в правом кресле, и на высотомере штурмана, сидящего в своей кабине в самом носу вертолёта на метра полтора впереди меня и ниже на метр.

Стрелка высотомера оживает, показывая, что мы висим на высоте восемь метров над полосой. Но на висении я на эту стрелку не смотрю. Я смотрю на землю и определяю высоту визуально, то есть на глаз. У лётчика должен быть очень хороший глазомер. Без него за штурвалом делать нечего. Иначе наломаешь дров. Иногда, если предстоит тяжёлый взлёт, то потянешь чуть вверх «шаг-газ» и смотришь, на какую высоту машина вылезет сама. Полезла вверх, движки воют, лопасти свистят, главный редуктор грохочет. Лезла, лезла моя «ласточка» и замерла на высоте примерно метров двенадцать. Ещё чуть-чуть потянешь «шаг» вверх и видишь, обороты падают. Ага, значит это предел. С аэродрома то я, понятно, взлечу. Сейчас снижусь до высоты метра два, толкну «ручку» вперёд и мы уйдём, как миленькие, над полосой. Это называется взлёт «в зоне влияния воздушной подушки». Я специально проверял запас мощи, и что я буду делать, когда скоро приду на площадку в тайге, которая имеет посадочный щит размером двадцать на двадцать метров и довольно ограниченные подходы к ней.
Так вот, как только чуть толкнул «ручку» от себя и машина двинулась вперёд, чуть опустив нос, разгоняя скорость, и наступает то волшебное ощущение взлёта. Я чувствую огромную силищу несущего винта, который тянет вертолёт вперёд и вверх. Я вижу краем глаза, как нарастает высота полёта – два метра, пять, десять, двадцать, тридцать. Мы проходим режим «тряски», идёт переход несущего винта с осевой обдувки на косую. Вертолёт вздрогнул и пошёл вперёд и вверх всё быстрее. Ожила, запрыгала стрелка указателя скорости. Она начинает показывать со скорости 50 километров в час. В наушниках слышен уверенный голос штурмана: «Высота 30, скорость 50, высота 40, скорость 60, высота 70, скорость 100…».

За лобовыми стёклами перед моим взглядом распахивается горизонт и вся ширь земли. Земля как бы замедляет свой бег, кажется, что она приостанавливается. Аэродром уходит вниз и назад, под вертолёт. Деревья, дома, улицы, машины на них уменьшаются в размерах и становятся, будто игрушечными, как в далёком детстве.
Под нами уже 150 метров высоты, мы ещё наберём её до 200 метров и развернёмся на курс отхода. Пошли в горизонте. Скорость 220, высота 200. Я смотрю вниз через свой левый блистер и у меня эта высота – 200 метров, не вызывает никаких неприятных ощущений. Ведь я в своём вертолёте, на своём рабочем месте и нам предстоит впереди целый день работы в нашем северном небе.
Когда я сказал, что в работе лётчика высота, это не просто слово, а параметры, имеющие огромное значение, я имел в виду, что во время любого полёта ты постоянно сталкиваешься и работаешь с эти понятием. Ты помнишь минимальное значение высоты, до которой можно снижаться над землёй. Ты помнишь высоту искусственных препятствий в районе аэродрома, высоту самого аэродрома над уровнем моря, если он находится выше или ниже этого уровня, ты помнишь и видишь на полётной карте высоту рельефа местности, над которой проходит твой полёт. Ты помнишь, где, какие и какой высоты стоят вышки ретрансляторов, опор ЛЭП, труб и прочего. Когда собираешься лететь в горы, ты назубок запоминаешь, какие горушки, горы, слева и справа от линии твоего пути, какое расстояние до них, и какой должна быть высота облачности по прогнозу, чтобы ты мог осуществить свой полёт. Прогноз прогнозом, но он не всегда оправдывается и фактическая высота нижней кромки облаков в горах может оказаться совсем не такой, как написано в прогнозе. В прогнозе написано – нижняя кромка 800 метров. А приходишь к входу в горы и видишь совсем другую картину. И начинается решение задачки. Если залезу в ущелье, а рельеф понемногу повышается, то пройду ли я по этому руслу реки до нужной мне точки. А если совсем будет хреново, то смогу ли я развернуться в ущелье, чтобы вылезти обратно. Мозг услужливо подсказывает, что «ширина ущелья должна быть не менее двух радиусов разворота на скорости не менее эволютивной». То есть, говоря по-русски, хватит ли мне ширины ущелья, чтобы развернуться с этим полётным весом при скорости километров 80-90 в час на 180 градусов, не зацепившись за склоны, поросшие деревьями, и вылезти обратно. Штурман уже на магнитофон по СПУ (самолётно-переговорному устройству) ничего уже не говорит про безопасную высоту, мы и так уже идём на грани фола, нарушая её. Я постоянно поглядываю вперёд и вниз, глазами контролируя положение вертолёта относительно склонов ущелья и высоту полёта.

Зато, когда вылезешь из гор обратно на равнину, и высота облачности уже позволяет тебе занять нормальную высоту полёта, это такая красота и облегчение, будто с тебя сняли тяжёлый хомут.
На высотомере две стрелки. Одна короткая и широкая, показывает высоту в километрах. А длинная и узкая показывает высоту в метрах. Поэтому, когда мы работаем на наших привычных высотах, к примеру – 450 метров, то толстая стрелка стоит, чуть сдвинувшись вправо от цифры «ноль», которая находится вверху, там, где у часов число 12. Внизу цифра «пять», там, где у часов цифра «шесть». Поэтому, когда мы летаем на высоте 450 метров по приведённому минимальному давлению, то длинная тонкая стрелка высотомера занимает положение между цифрами «четыре» и «пять» на приборе. Цена одного деления на шкале – десять метров. Летаешь целый день, посматриваешь одним глазом на приборную доску. Ты даже не считываешь показания высотомера, ты просто понимаешь, что раз стрелка стоит в нужном месте, никуда не двигаясь, значит, ты точно выдерживаешь высоту полёта. Правда, в летнюю жару или в предгрозовой обстановке, когда возникает сильная болтанка, то высота гуляет на приборе. По идее я должен выдержать ту высоту, которую задал мне штурман и озвучил в эфир: «21016 .. вошёл в вашу зону, следую на Макариху, 450 приведённого, точку рассчитываю по нолям». Но если поблизости нет бортов, видимость и облачность (если она есть) позволяет мне лететь, никому не мешая, то я перестаю старательно выдерживать высоту полёта. Подбросило тёплым воздухом метров на 50 вверх, ну и бог с ним. Кинуло нисходящим потоком метров на 80 вниз, ну и ладно. Мне жалко вертолёт. На него и так нагрузка от болтанки, да ещё тяжёлый груз на крюке, так ещё и я буду двигать туда-сюда «шаг-газом», выдерживая высоту, дополнительно нагружая подредукторную раму, и меняя мощность двигателей, нагружать свободные турбины обоих движков и трансмиссию. Поэтому летим, как летим.

Как то, возвращаясь на подбазу из одного полёта, мы шли без груза с малым остатком топлива. Чуть в стороне от маршрута увидели старую буровую. Её бросили в тайге на краю большого ровного болота много лет назад. Эта буровая давно уже заброшена, ни балков вокруг, никакого оборудования. Даже растяжки вышки слегка провисли от времени. Вышка имеет вид ржавый и потрёпанный. Ветра, дожди, зимние вьюги и жаркое летнее солнце сделали своё дело. Я решил зайти на вышку сверху, зависнуть над ней и посмотреть, какова будет точность висения на такой высоте. Я знаю, что вышка имеет высоту 75 метров, значит надо подходить повыше и зависнуть точно над ней на высоте метров 85 от земли. Мне было интересно, как работают экипажи при монтаже высотных сооружений. Вот и решил попробовать, какие будут ощущения. Ведь мы обычно, работая с грузами на внешней подвеске, зависаем на высотах от трёх метров до пятнадцати. Тем более в РЛЭ (руководства по лётной эксплуатации МИ-6), да и не только его, но и любого вертолёта, есть особая схема. На ней показаны две опасные зоны на режиме висения или взлёте. Одна уходит вверх, как заштрихованный участок от зоны пересечения двух векторов, высоты и скорости. Это зона малых скоростей и больших высот. А другая часть графика лежит на горизонтальном векторе. Это зона больших скоростей и малых высот. Обе зоны таят в себе опасность. Будешь разгоняться у самой земли на большой скорости – есть опасность задевания препятствий, и при отказе двигателя ты не успеешь среагировать (запас высоты малый, а скорость большая) и воткнёшься в землю. А при висении на большой высоте без скорости или  совсем с малой поступательной скоростью, при отказе двигателей ты не успеешь перейти на авторотацию. Для перехода на неё нужен значительный запас высоты. Или можешь попасть в режим «вихревого кольца», если не уследишь за вертикальной скоростью снижения. Обе эти зоны довольно нехорошая штука и желательно, без крайней необходимости, в них не работать.

Так вот, подошли аккуратно, зависли точно над вершиной буровой вышки. Смотрю на землю и одним глазом поглядываю на высотомер. Тот показывает 85 метров. Вниз смотришь, земля далеко внизу. Мой бортоператор Витя Таранченко, стоя возле люка внешней подвески и глядя вниз на верхушку буровой вышки, потихоньку гоняет меня: «Метр влево, метр вправо, два вверх!». Когда висишь у самой земли на высоте от трёх до десяти метров, то все эти «метр вправо, влево, вниз…» легко контролируются глазом. Ты по земле чётко видишь, насколько надо сдвинуть вертолёт в ту или иную сторону. А когда земля на расстоянии почти 90 метров от тебя, здесь уже сложнее выдержать точность висения. Мне кажется, что я двинул вертолёт на метр, а он сместился почти на два метра. Оператор предупреждает: «Многовато двинул, чуть назад надо…». Да, при висении на такой высоте нужен очень хороший глазомер, выдержка, твёрдая рука и натренированность. На вертолёте МИ-10К, на котором собственно и осуществляется монтаж высотных объектов, есть специальная нижняя кабина под фюзеляжем в носовой части вертолёта. В ней и сидит лётчик-монтажник. Это, как правило, первоклассный пилот, который имеет большой опыт монтажных работ. Он пилотирует вертолёт, глядя не на землю, а на тот объект, на который и ставит очередную металлическую конструкцию, поскольку сидит в этой нижней кабине задом наперёд по отношению к вертолёту. В этой кабине есть такие же педали, «ручка», «шаг-газ» и указатель оборотов несущего винта и несколько табло на небольшой приборной панели. Я сам несколько раз пробовал летать в нижней кабине МИ-10К. Мне очень понравилось. Сидишь будто в кабине башенного крана. Можно брать подвески, даже не по командам бортоператора, а самому. Сам подводишь вертолёт к грузу, сам меняешь высоту, ждёшь, когда зацепят троса. Ты же всё видишь. Вот он, груз впереди и внизу, троса видны. Оператор подтянул крюк, он встал в замок, на панели приборов загорелось табло «замок закрыт», и оператор подтверждает. Оторвал груз и висишь. А потом командир вертолёта, который сидит, как и положено, лицом вперёд и с левого борта, берёт управление на себя и вертолёт взлетает с грузом. Забавно смотреть вниз, как из-под тебя уходит земля, увеличивается высота, и ты летишь спиной вперёд.
Повисели, повисели мы над старой буровой вышкой, бортмеханик доложил остаток топлива. Я говорю: «Хорош тренироваться, уходим!». Взял «шаг» вверх, машина начала набирать высоту точно над вышкой. Высота сто метров, сто десять. Смотрю вниз, никаких эмоций от этой высоты. Ну, высоко и высоко. Толкнул «ручку» вперёд, режим двигателей вплоть до взлётного и могучая сила несущего винта потянула вертолёт дальше в небо. Разворачиваемся плавным левым разворотом на курс к подбазе. Я и бортмеханик смотрим в свои левые блистера на старую буровую, над которой только что висели. И вдруг она, на наших глазах, начинает медленно клониться, как Пизанская башня, а потом валится набок. Мы опять довернули на неё, чтобы подойти поближе и посмотреть с высоты 300 метров. Подняв облако ржавой пыли, вышка грохнулась на землю по краю болота. Стал в левый вираж над упавшей вышкой, посмотрел внимательно вниз. Развалилась вышка на несколько частей и растяжки тянутся по земле. Экипаж смеётся: «Стояла себе старая вышка много лет, никому не нужная, никого не трогала. Тут тебе, командир, захотелось из себя монтажника изобразить! Вот она и не выдержала потока воздуха от несущего винта скоростью 35 метров в секунду! И рухнула. Не монтажник ты, Саня, а разрушитель!».

Вообще высота такие интересные ощущения даёт. Таскали мы как то грузы с площадки Шахта, что под Интой на прииск на реке Балбанью в Уральских горах. От Шахты до входа в распадок по прямой на юго-восток 85 километров. А входишь в распадок, слева гора Саноиз (1503 метра), справа хребет Майдынырд (1541 метр), а впереди гора Баркова (1320 метров). На прииск таскали балки, оттуда тоже иногда какое-то железо. И вот едешь на небольшой скорости с балком, он больше 90 километров в час не идёт. Смотришь в одну сторону, склон вроде рядом и высота кажется небольшой, а в другую сторону глянешь, а под тобой до земли – ого-го!!! А обратно из распадка вылезаешь, те же ощущения, только наоборот. С одной стороны вроде невысоко, а с другой стороны от вертолёта – верхотура! И даже когда садишься на площадку на прииске, то помнишь, что она высоко над уровнем моря. Поэтому надо быть очень внимательным к полётному весу на посадке и взлёте. Это вам не равнина на уровне моря.
На посадке сколько раз слышишь в наушниках голос штурмана, отсчитывающий скорость и высоту, поглядываешь на высотомер и вариометр и видишь, как постепенно уменьшается высота и земля становится всё ближе, пока вертолёт не зависнет неподвижно и мягко опуститься на землю, обжимая амортстойки и пневматики колёс. В хорошую погоду посадка происходит спокойно. Руки и ноги сами совершают привычные движения, и тебе остаётся только наблюдать за землёй.
А вот когда погода прижмёт, особенно зимой, видимость не ахти, белизна вокруг, ни черта толком не видно, и только спокойный голос штурмана в наушниках: «Высота 80, скорость 80, высота 70, скорость 70, высота 60, скорость 60…», и стрелка вариометра, которую ты видишь краем глаза, показывает вертикальную скорость снижения, становящуюся всё меньше по мере приближения к земле. Здесь мозг очень чётко засекает эти параметры, их соотношение, и где-то на заднем плане возникает мысль: «Та когда ж ты покажешься, земля?! Чтобы я мог зацепиться за тебя взглядом и нормально посадить машину!!!». Вот, наконец-то, увидел! Боже, как хорошо возвращаться с небесных просторов к родной земле-матушке! Лёгкое касание колёс о земную твердь. Мы на земле, приехали! Осталось чуть прорулить  вперёд по посадочному щиту, поближе к заправочному пистолету. Смотришь через блистер вниз на подошедшего авиатехника. Он показывает большой палец вверх. Нормально стоим!
При полёте над Уральскими горами, когда перегоняешь вертолёт к месту работы на ту сторону Урала (восточную) или в ремонт, то приходиться залезать на высоту три километра. Вот где цирк! Если погода отличная и видно с такой высоты на огромные расстояния, то чувства какие-то непривычные. На приборе высота три тысячи метров, скорость довольно небольшая, примерно 180 километров в час (так положено согласно таблице РЛЭ). Если идёшь от базы в командировку, то можно держать скорость побольше, если конечно машина разгонится с таким весом (топлива на борту много) на такой высоте. Ведь плёнку МСРП -12 (магнитных самописцев режимов полёта) снимать не будут на расшифровку. А вот если идёшь домой на базу и через какой-то час будешь на родном аэродроме, то плёнку обязательно снимут. Поэтому скорость держишь, как положено по РЛЭ.

Когда идёшь на высоте три тысячи метров при скорости примерно 180 километров в час, то, кажется, будто бы ты вроде никуда и не летишь. Земля словно замерла под вертолётом. Идёшь из Печоры на Саранпауль, а слева от линии твоего пути, километрах в пятидесяти, самая высокая гора Приполярного Урала – гора Народа (Народная), 1895 метров. Её отлично видно с такой верхотуры. Посматриваешь на неё, и кажется, она совсем не движется, как и земля под тобою. Хоть прибор скорости УС-350 и показывает 180 километров в час, но если ещё и ветерок встречный, то такое ощущение, что ты стоишь на месте. Глянешь через блистер вниз, под вертолёт на эти ущелья, распадки, склоны и вершины гор и, спросишь у штурмана шутя: «Навигатор, а мы точно едем вперёд? Или стоим на месте?!». Штурман посмеивается: «Едем, едем. Вот сейчас выйдем из гор и попросимся вниз, а то ветер встречный, путевую скорость уменьшает, так мы только керосин зря палим. Надо уходить вниз!». Точно, расход топлива приличный. Да и такое ощущение, сидишь, как дурак, на табуретке, которая покачивается и никуда не движется.
Наконец-то вышли из зоны гор, работаем с Берёзово, и попросились вниз, занять высоту 500 метров по приведённому минимальному давлению, чтобы ехать дальше, через Саранпауль на Ханты-Мансийск. Перевёл машину на снижение, в ушах начинает знакомо давить, надо делать глотательные движения. Вот, заняли свои пятьсот метров и едем, как люди. Скорость 230, земля бежит под вертолётом, как положено. Конечно, МИ-6, это не истребитель, но хоть видно, что летим куда-то вперёд, а не стоим на месте.

Я не любил летать выше пятисот метров и ещё по одной причине. Хоть вертолёт МИ-6 надёжная машина, но за долгие годы полётов всякое бывало. Ведь мы эксплуатировали вертолёты довольно интенсивно. Судите сами – до тысячи часов в год производственного налёта на одну машину. День на день не приходится, но бывали дни, когда приходилось выполнять до сорока взлётов и посадок в день. Сам к вечеру, как выжатый лимон, а на вертолёт какие нагрузки?! Да всё это в жару, стужу или дождь. Поэтому иногда и происходили отказы матчасти. То двигатель откажет, то гидросистема, то течь масла. Слава Богу, без пожара обошлось. Был один, на висении, но земля рядом, плюхнулись, и противопожарная система сработала штатно. Так вот, если возникла серьёзная проблема в виде отказа гидросистемы или пожара двигателя, то тебе надо, как можно быстрее оказаться на земле. Потому, что ситуация может развиваться стремительно в сторону ухудшения. Поэтому, когда идёшь на рабочих высотах от 250 метров до 500, то произвести посадку можно за короткое время. Мы как-то садились на болото при отказе гидросистемы. Резвый сброс высоты с одновременным разворотом на посадочный курс, какая-то минута и мы уже на земле, вернее на болоте. А если бы летели на высоте более километра, а то и два, то случись что – пока до земли доберёшься. Мой первый командир Владимир Аркадьевич Пау, так шутя и говорил: «Саня, вертолёт для того и делали, чтобы он у земли работал, а не как белый лайнер летал на эшелонах! Поэтому, как пройдём горы, давай шустренько вниз. Штурман, какая там безопасная по приведённому будет?!».  И я привык так работать. Поэтому на эшелон (высоту полёта по приборам, отсчитываемую по давлению 760 мм рт. ст.) залезал только в перегонке, при пересечении Уральских гор или если ночью зимой низом лететь нельзя. Нижний эшелон, это 900 метров, встречный – 1200 (они идут через 300 метров до определённой высоты). Ночью зимой на Усинск занимаешь высоту нижнего эшелона 900 метров, а домой на базу из Усинска на Печору идёшь на 1200 метров. Такой запас по высоте сделан специально, чтобы исключить встречное движение воздушных судов. Редко, но бывало так. Идёшь зимней морозной ночью на эшелоне, а встречный борт идёт ниже или выше тебя на 300 метров. У тебя высота 1200, а у него 900. Видно, как светящийся круг контурных огней несущего винта, верхний красный проблесковый маяк и АНО (аэронавигационные огни): зелёный  на правом крыле и красный на левом, проходят под тобою. Ещё фарами ему сверху мигнёшь, мол, расходимся. А он, глядя снизу на тебя, подтвердит в эфире мне и диспетчеру: «Со встречным разошлись!».

У высоты есть ещё одна особенность. Существует такое понятие, как «барическая ступень». Все знают, что с подъёмом на высоту давление воздуха падает. Поднялся на высоту 11 метров (грубо говоря, высота четвёртого этажа), давление упало на 1 мм. Это она и есть – «барическая ступень». Несложно подсчитать, что если занять высоту 330 метров, то давление там будет почти на 30 мм меньше, чем на земле. Почти, потому что в зависимости от температуры наружного воздуха и ещё нескольких параметров давление не изменяется столь прямолинейно. Но эта закономерность – чем больше высота, тем меньше давление, сохраняется. Вы, наверное, слышали, как страдают гипертоники и гипотоники (люди с повышенным и пониженным артериальным давлением) при смене погоды? Особенно люди старшего возраста. Бабушки и дедушки жалуются: «Ой, что-то я сегодня себя плохо чувствую, наверное, погода будет меняться, и давление будет падать (расти)!». 
А я уже как-то говорил, что в день приходилось выполнять  до сорока взлётов и посадок. Представляете, изменение давления, то его рост, то падение, этой самой «меняющейся погоды» до сорока раз в день?!
Пока ты молод и здоров, ты в процессе лётной работы этого перепада давлений, как бы не замечаешь. Твои кровеносные сосуды эластичны, упруги и спокойно выдерживают столь варварское обращение с организмом. А ещё вибрации, постоянный шум, перепады температур. Но с годами  лётной работы, при прохождении очередной годовой медкомиссии, тебе предписывают пройти барокамеру. Тебя там медленно «поднимают» на высоту, меняя давление в барокамере, а потом так же медленно «опускают» на землю. А врач следит за твоими показателями, посматривает на тебя в круглый иллюминатор. Как ты там, голубчик?! Не плохо ли тебе там, в этой барокамере?! Иногда некоторых товарищей списывают с лётной работы. Не прошёл барокамеру, не отыгрывают сосуды такое изменение давления. Но это списание происходит через довольно продолжительное время, большое количество часов, проведённых в небе и многих лет лётного стажа.
А пока ты ещё летаешь, выполняешь сложную работу на своём вертолёте и радуешься солнцу, небу, невиданной красоте, которая открывается твоим глазам за лобовыми стёклами и блистерами кабины вертолёта. И ты радуешься, глядя на этот невообразимый простор и красоту земли, проплывающей под твоей машиной медленно, как будто в волшебном кино.

Есть у высоты ещё одно волшебное свойство. По крайней мере, для себя я всегда так его и ощущал. Как только колёса машины оторвались от земли, и ты пошёл на взлёт, то всё, что тебя огорчало, заботило перед вылетом как бы и остаётся там, внизу, на земле. И по мере набора высоты, как будто отходит всё дальше и дальше, и становится каким-то второстепенным, на что не стоит отвлекаться и огорчаться по этому поводу. Вернёмся на землю, потом поговорим. А пока мой вертолёт набирает высоту, и я ощущаю только одно – я снова в небе, я дома. Мне сверху видно всё, ты так и знай!


«День пионерии»

19 мая 2022 года, четверг. Утром за завтраком, пока ел бутерброды, запивая чаем, одним глазом поглядывал в телевизор и слушал бодрый голос ведущего. Слышу, он говорит: «Сегодня исполняется 100 лет со дня образования пионерских организаций в стране!». Как говорил дядя Митя в моём любимом фильме «Любовь и голуби», листая календарь: «День взятия Бастилии впустую прошёл. Сегодня исполняется 80 лет со дня рождения… Ух ты, а ей уж восемьдесят?!!». Так и я, чуть не поперхнувшись чаем, промолвил: «Ух ты, а ей уж 100?!». Кому? Да пионерии Страны Советов, хоть уже более 30 лет, как не  стало этой страны, но пионеры то ещё живы! С юбилеем тебя, пионерия!!!
Ну, вы же понимаете, раз я родился весной 1959 года в стране под названием СССР, то естественно и воспитывали меня по-советски. И чем больше на свете живу, тем чаще думаю, что мне повезло, и воспитали меня правильно. Той мощной основы, той моральной базы, тех принципов, заложенных в меня ещё в далёком-далёком детстве, мне хватило и хватает даже сейчас, хоть на дворе совсем другая эпоха.
Я не собираюсь описывать своё детство по дням и часам. Это интересно только мне. Просто сейчас, когда мне уже пошёл шестьдесят четвёртый год, я всё больше понимаю, что жизнь моя, какой она сложилась, это продолжение того, что хотели во мне видеть мои наставники. Родители, воспитатели, учителя. То огромное число людей, каждый из которых что-то оставил во мне от своего сердца, доброты, заботы обо мне.
 
Я всё чаще вспоминаю слова моей родной дорогой любимой бабушки Фроси: «Воспитывать дытыну (ребёнка) надо пока она поперёк кроватки помещается, потом уже будет поздно…». Как же она была права!!!
Даже вспоминая с улыбкой своё далёкое детсадовское детство, я понимаю, что уже тогда нам, маленьким детям, показывали, как надо жить в небольшом детском коллективе. Где ребёнок учится общаться со своими сверстниками, играть вместе с ними, делиться игрушками, не жадничать, не ябедничать, помогать другим. Вы не поверите, но я до сих пор помню имя своей воспитательницы в детском саду – Марии Сидоровны. Как она мягко выговаривала нам за какие-то проказы, как она умела разнимать нас, если мы, мальчишки, начинали ссориться из-за какой-то игрушки. Во дворе садика на игровой площадке помимо кораблика, грибочков над песочницами и автомобиля из дерева, стоял самолёт, сделанный из металла. Всё это было изготовлено, установлено, покрашено работниками желдорцеха, где работал мой папа машинистом тепловоза. Желдорцех шефствовал над нашим садиком. Так в этом металлическом, покрашенном серебрянкой самолёте, была открытая кабина, в ней был один штурвал, который крутился в разные стороны и нарисованная приборная доска, а на крыльях два мотора с пропеллерами и под фюзеляжем шасси с резиновыми колёсами. Самолёт был сделан очень похожим на настоящий. Мы с моим закадычным другом (ясли, садик, школа – вместе) Юркой Мовчаном (царство ему небесное), как только залезем в кабину самолёта по крыльям, сразу начинаем драться за право, кто будет командиром и будет крутить этот штурвал. Когда Мария Сидоровна вытаскивала нас с Юркой за шкирку из кабины самолёта, она приговаривала: «Господи, два мотора на самолёте сделали, чего было не приделать ещё один штурвал, чтобы каждый из этих «летунов» угомонился и крутил штурвал в свою сторону, как хочет!!!».  Мы с Юркой набурмосенные, потом мирились и шли играть на кораблик или в песочнице. И так до следующего нашего появления у самолёта. В моём детском альбоме есть фотография, где вся наша группа вместе с Марией Сидоровной стоит на фоне этого самолёта. Я, глядя на фото, вспоминаю и Марию Сидоровну, и то далёкое счастливое время под названием «детство», когда никаких тебе ни хлопот, ни забот. Знай себе, расти и радуйся жизни.

Сейчас, когда я вижу в интернете ролик, как ребёнок (мне трудно назвать его ребёнком) бьёт со злым упорством в спину, сидящую на табурете воспитательницу, не угомоняясь ни на секунду, а дети в группе смотрят на это, я прихожу в ужас. А маленький садист всё бьёт и бьёт. Воспитательница уже отошла в сторону, а он догоняет и бьёт уже не рукой, а ногой, с лютым выражением злобы на маленьком перекошенном лице. Что это?!! Где его родители и родители ли они, раз у них в семье подрастает маленький зверёныш. А воспитательница ничего не может сделать, лишь безропотно переносит удары маленького садиста. Он уже сейчас такой, а что же дальше будет?! И как всё это исправить, и можно ли исправить вообще?! Мне становится дурно. Мне, здоровому лётчику-пенсионеру, имеющему какой-никакой жизненный опыт. Что-то неладно в нашем обществе, если приходится видеть такое.
В интернете иногда попадается такая картинка. На фото три значка – октябрёнка, пионерский и комсомольский. И подпись: «Только те, кто носил эти три значка, имеют право судить о жизни в Советском Союзе!». А ведь и правда. Когда в интернете в полемике о жизни в СССР молодой человек, родившийся в 2000 году доказывает, как в СССР всё было плохо, это даже не смешно. Жалко его бедного. Он ничего не знает о той жизни, о той стране, а берётся судить.
Естественно, я носил все три значка. Потому что был и октябрёнком, и пионером, и комсомольцем. Со всеми тремя значками связаны разные периоды моего детства и юности и ничего, кроме тёплых воспоминаний и щемящего чувства грусти по давно ушедшим временам, у меня не вызывают. А ещё – чувство гордости. Да, я был пионером и горжусь этим.

Помню, как я волновался накануне дня принятия меня в пионеры, как учил наизусть «Клятву пионера», как мне вручили мой пионерский галстук, как я с волнением учился его правильно повязывать. До сих пор в голове звучат строчки: «Как повяжешь галстук – береги его, он же с красным знаменем цвета одного…». Как сам погладишь галстук утюгом, быстро завяжешь под воротник рубашки, хвать портфель и бегом в школу.   
Пионерская организация, это было не просто общественное движение, объединяющее маленьких жителей Советского Союза. Советская власть не могла просто так пустить на самотёк жизнь, интересы, досуг и воспитание будущих граждан страны. Ведь если ничем не занимать ребятню, не помогать ей определиться в жизни, что ей интересно, чем она хочет в будущем заниматься, то может получиться очень плохой результат, а иногда и страшный. Меня воспитывали в духе, что все люди братья, все народы Советского Союза едины, что старым и слабым надо помогать, не обижать младших, что в коллективе сила. Ничего плохого в пионерских заповедях я до сих пор не вижу.
Я читал, что когда-то давно, один умный человек, английский разведчик (имя его запамятовал) для выполнения своего задания в чужой стране привлёк группу местных мальчишек. Он им предложил, в виде игры, собирать информацию самого разного рода. Любому мальчишке хочется почувствовать себя разведчиком, поучаствовать в игре, которую предлагает взрослый серьёзный дядя. Бог знает, что за информацию приносили эти мальчишки, но видимо среди множества наблюдений были и те, которые понадобились разведчику. Свою миссию он успешно выполнил и вернулся в Англию. Но эта идея – работать с молодёжью, видимо англичанину очень понравилась. Он поднял труды учёных о работе с молодёжью и её воспитании, чуть ли не начиная со времён Древнего Рима, Греции и до дней современности. И тогда пришла ему в голову мысль о создании скаутского движения, со своим уставом, порядками, дисциплиной, чему учить и как учить. Если первых скаутов было около 18 человек, после двухнедельных занятий в полевом лагере, то через год в Англии насчитывалось около двадцати двух тысяч скаутов.

Большевики были умные люди. Они прекрасно понимали, что если ты не занимаешься молодёжью, то ею займётся кто-то другой. И взяли кое-что полезное, интересное из скаутского движения, приспособили это для нужд молодой советской власти, добавив свои идеи, моральные установки и принципы. И получилось отлично. Вспомните старый советский фильм «Республика ШКИД». Как беспризорники с завистью смотрят из окон на проходящий внизу пионерский отряд. Сначала насмехались, дрались, но потом сами захотели во всём этом участвовать и быть пионерами.
Всё-таки, какая интересная жизнь была у мальчишек и девчонок пионерского возраста в годы, когда существовал СССР! Сколько же разнообразных кружков было во Дворце пионеров. Чем хочешь, что тебе интересно – тем и занимайся. Радиодело, авиамодельный, судомодельный, кружок астрономии и рисования. Да что хочешь, на любой вкус. Лишь бы без дела не болтался, чему-то полезному учился. А рядом, во Дворце спорта – секции разнообразные. Плавание, спортивная гимнастика, волейбол, баскетбол, спортивная борьба. Всё это абсолютно бесплатно. Только занимайся. Правда, руководитель кружка строго проверяет дневники. Если у тебя двойки, то не пустит делать модели самолётов, пока не исправишь.
А пионерские лагеря?! О, это особый мир и особая жизнь. Мне всего два раза довелось побывать в пионерлагерях. Один раз в пионерлагере «Дельфин» на Чёрном море, возле маленького городка Скадовск. Путёвку в лагерь принесла бабушка Надя (мама отца). Она работала курьером в тресте «Кривбассшахтопроходка», и ей выдали путёвку для внука, т.е. для меня. В другой раз отдыхал в пионерлагере «Буревестник», на Арабатской косе, на берегу Азовского моря. Путёвку принёс папа, ему её выдали в желдорцехе, где он долгие годы работал машинистом тепловоза. Как то мама меня спросила: «Тебе на следующий сезон путёвку в пионерлагерь брать?». Я отказался. Не потому, что мне в пионерлагере было плохо. Просто я больше любил ездить на всё лето к бабушке Фросе и деду Севастьяну в село Узин, что под Киевом. Вот там, вольница! Хоть и приходилось помогать бабушке с дедом в огороде и саду, пасти корову целыми днями. Но мне так больше нравилось. В пионерлагере хорошо, но там, какая-никакая, а всё же дисциплина. На завтрак, обед, полдник, ужин идёшь в столовую строем, построение на пионерские линейки, даже на море всем отрядом идёшь строем. В воду заходишь  по команде и выходишь тоже по команде. Я понимал, что всё это правильно, так нужно. За такой оравой мальчишек и девчонок, из которых так и прёт неуёмная энергия – пригляд нужен. Иначе они могут накуролесить. Кормили, как на убой. После завтрака был ещё и второй завтрак (лёгкий). На пляж приносили на подносе на весь пионерский отряд стаканы с черешнями или клубникой. Питание в пионерлагерях было отличным. Приезжаешь в пионерлагерь, тебя взвешивают. И потом, в конце смены (заезда) ещё раз взвешивают, чтобы выяснить, поправился ты или похудел. В углу зала, где все пионеры принимают пищу, сидит врач, посматривает, как мы едим. Если плохо едим, то почему? Не вкусно или аппетита нет? Каждый вечер или кино показывают, или танцы. А экскурсии, какие нам устраивали! Я тогда первый и единственный раз побывал в уникальном природном заповеднике – «Аскания-Нова». Увидел, какие редкие виды животных, птиц и растений живут и произрастают в причерноморских степях юга Украины.

А военно-спортивная игра «Зарница»?! Ты целый день в степях играешь в войнушку. Целый день беготня на свежем воздухе, еда из котелка, приготовленная в настоящей полевой кухне! И образцы военной техники, по которой можно полазить и потрогать всё руками. Знаете, впечатления и воспоминания остались на всю жизнь.
А в конце смены в пионерском лагере настоящий большой прощальный пионерский костёр. «Взвейтесь кострами синие ночи, мы – пионеры, дети рабочих. Близится эра светлых годов, клич пионера: «Всегда будь готов!». До сих пор в голове звучат строки из песни пионеров тех далёких годов.
Всегда будь готов! А к чему? А к тому, что придётся встать на защиту своей Родины, стать комсомольцем, помогать старшим. Если нужно будет, то и встать к станку, как подростки в годы Великой Отечественной войны. Скажите, разве это плохо – быть всегда готовым помочь своей стране? Это просто коммунистическая пропаганда или всё-таки какая-то польза отдельным мальчишке или девчонке, и всей стране в целом?!
Когда уничтожили Советский Союз, то рухнула не только страна, с её ценностями, но и рухнула вся система воспитания. Новая Россия поспешно отказалась от всего советского, социалистического. И стала строить капитализм, с его ценностями. В числе прочего забыли и о пионерии. Как говорится: «Вместе с водой выплеснули и ребёнка!». Вроде наступила пустота. А пустоты долго не бывает, она обязательно чем-нибудь заполниться. Она и заполнилась! Чем?! А вы всё видели, вы помните эти проклятые «святые девяностые»!
Родители от безработицы спивались и умирали, семьи распадались. Дети нюхали клей, употребляли алкоголь, наркотики, умирали по подвалам и притонам. Их развращали и отдавали на потребу извращенцам и педофилам. Сколько их не родилось вообще, было убито абортами. А те, что родились, были больными, слабыми, да и что они видели в той поганой жизни, в девяностые?
Россия отошла от края пропасти, до которого оставался всего один маленький шажочек. Мы выжили. Наступили более сытые и спокойные годы. Двадцатые годы нового тысячелетия. Наши руководители, да и просто неравнодушные граждане видели, что происходит в мире и особенно под боком у России. Рядом, у соседей – на Украине. Как упорно, тратя большие деньги, из маленьких украинцев делают зверят, ненавидящих русских и всё русское. Все эти детские лагеря, где каратели из полка «Азов» учат, как правильно стрелять «русню».  А девочки, лет четырнадцати, с улыбкой тянут руки вверх в нацистском приветствии. Представляете, на берегах того же Азовского моря, в котором когда-то, будучи пионером, купался и я, пел песни о дружбе народов нашей огромной страны, теперь фашистские уроды-каратели из «Навоза» (я не могу их называть «Азов», чтобы не поганить название моря) калечат детские души, выращивая себе подобных маленьких зверят! Я когда вижу это, лютая ненависть к уродам, превратившим добрую, щедрую, хлебосольную Украину в фашистское государство, закипает во мне. У кого-то ещё остались вопросы, с чем и с кем борется Россия на территории Донбасса и всей Украины?

Когда мы были пионерами, то в каждом отряде был свой пионервожатый. Это, как правило, ученик (ученица) старших, выпускных классов. Старший товарищ, который много знает, может ответить на твои вопросы и с которым тебе интересно общаться. Общешкольная пионерская линейка, это не просто мероприятие, а если всё хорошо подготовлено и организовано, с душой, то и тебе интересно. Если у тебя какие-то «закидоны» по учёбе или дисциплине, то с тобой разговаривает весь коллектив, пионерский отряд. Мы общались друг с другом, нам было интересно обсуждать книги, которые мы прочитали, фильмы, которые мы посмотрели. Когда у тебя есть твои закадычные друзья детства, с которыми ты ходил в ясли, в один садик, а теперь уже который год учишься в одном классе, то у тебя не может быть от них никаких тайн. Они знают тебя, как облупленного, да и ты так же их знаешь. Поссоримся, подерёмся, потом так же и помиримся. Кстати, о драках. Да, бывало всякое. И тебе фонарь под глаз могут поставить или нос расквасить, и ты можешь сделать то же самое. Но тогда действовало правило – один на один и до первой крови.
А когда сейчас в интернет выкладывают видео, как несколько человек бьют одного, да ещё если это делают девочки, да не просто бьют, а ставят на колени, издеваются, а другие школяры снимают ЭТО на свои телефоны, чтобы выложить  потом в интернет и со злорадными комментариями, унизить человека на весь мир, то у меня идёт холодок по спине. От омерзения и внутреннего бешенства. Что такое происходит с современными мальчишками и девчонками, когда они перестают быть похожими на людей?! Взрослые, как вы это допустили?! В погоне за сытой жизнью, за новыми шмотками, машинами и удовольствиями, вы упускаете самое главное, ваш ребёнок не становится ЧЕЛОВЕКОМ! Он уже научился отлично управляться с компьютером, айфоном и прочими гаджетами, но разучился сострадать, помогать старым и не обижать слабых!

Когда я вижу, как тринадцатилетние существа обоих полов спокойно прикуривают сигарету от Вечного огня, или жарят на нём сосиски, оскверняют памятники павшим воинам, у меня от злости спирает дыхание. Для чего мы строим могучую, богатую, независимую державу под названием Россия, если самое главное упускаем. Ведь через несколько лет эти существа подрастут, получат права голосовать на выборах, и за что, и за кого они проголосуют. Что сумеют создать, защитить, если они ничего не хотят знать. Их такими воспитали родители, телевизор, интернет.
Кто-то очень верно сказал: «Если хочешь потерять страну – доверь воспитание своих детей врагу!». Сейчас бьют по тому, что нам было дорого, по тем принципам, на которых нас воспитывали. Бьют со всех сторон. Бац, и какие-то две крашеные прошмандовки накропали книжонку под названием «Лето в пионерском галстуке». Ничего себе книжонка! Толстенный гроссбух. О любви мальчика-пионера и пионервожатого. И сюда суки добрались! Так сказать, держат руку на пульсе, продвигая тему ЛГБТ в широкие массы школьников и подростков. Книга, между прочим, стоит 1600 рублей. И выпустили её гигантским тиражом – 200 тысяч экземпляров. Поместили на ней знак «18+» и продают на специально отведённых полках. Родители некоторым детишкам покупают, чтобы «просвещались». А Роспотребнадзор и прочие организации ничего сделать не могут, чтобы прекратить продавать эту мерзость. Никто не хочет спросить, как эти две «авторши» дошли до идеи книги. Сами додумались, или кто-то посоветовал. Кто, тот спонсор, который оплатил издание такого тиража. Надо пройти по всей цепочке – редактор, издатель, спонсор, продавец. Страна задыхается в тисках демографического кризиса, и так деторождение падает, а эти засланные «казачки» вовсю стараются, продвигают «радужные» ценности. Президент с экрана телевизора говорит, что не позволит этого делать в нашей стране, пропагандировать ЛГБТ среди несовершеннолетних, а кому-то видать наплевать на слова президента! Он ничего не боится или у него такое сильное лобби во властных верхах?! Ей богу, надо наводить порядок, иначе мы превратимся в «просвещённую» Европу со всем этим шабашем гей-парадов и сменой пола в юном возрасте.

Руководители страны видимо начали осознавать, что если не заниматься воспитанием подрастающих поколений, то можно докатиться до ручки. Сейчас, в год столетия со дня образования пионерии в СССР, стали задумываться. А чем бы таким заменить пионерию, чтобы она хоть и по- другому называлась, но делала бы то же самое.  Красные галстуки вроде нельзя, мы же отреклись от всего советского. Лозунг: «Пионер, будь готов!» и отзыв «Всегда готов!» то же вроде нельзя. Надо же объяснить, к чему должен быть готов. Раньше пели: «Мы, пионеры – дети рабочих…», а сейчас, когда в стране такое чудовищное имущественное расслоение, как петь?! «Мы пионеры – дети банкиров (менеджеров, олигархов)»? Как они, эти дети, могут оказаться в одном пионерлагере? И могут ли? И о чём они будут говорить?
Мучаются наши власти. Вроде и ГТО (комплекс «Готов к труду и обороне») решили вернуть в школы. Решили отказаться от Болонской системы образования, вроде, как вернуться к старой, советской. Вернулись к присвоению почётного звания «Мать-героиня», пытаясь хоть как-то исправить страшную демографическую ситуацию в стране. Как говорят, новое, это хорошо забытое старое. Вот это виляние между «старым» и «новым» никак не идёт на пользу стране.
События после 24 февраля 2022 года показали нам со всей беспощадностью – Запад всегда был, есть и будет лютым врагом России. Всё притворство девяностых и двухтысячных годов слетело с лица коллективного Запада, как лживая маска. И показалось настоящее мурло. Им нужны наши земли, недра, полезные ископаемые, богатства морей, лесов и рек. А нас вообще не должно быть. И как ни пыталась новая, «демократическая» Россия встроиться в общий мировой порядок, считай американский, но нас там не ждут. Слава Богу, пришло отрезвление, и в 2007 году в Мюнхене, Владимир Владимирович Путин предложил западным «партнёрам»: «Давайте жить дружно и с полным уважением друг к другу, на равных…». Не услышали!
А причём здесь пионерия?! А притом. Наша страна бросила вызов всему западному миру, всей, так называемой, «просвещённой» Европе и её американским хозяевам. Нам сейчас, как никогда, нужно быть единым целым, чтобы выстоять. И когда я смотрю, как маленький мальчик Алёша стоит на обочине дороги часами, отдавая честь проезжающим колоннам военной техники с буквами «V» и «Z» на бортах, то у меня слёзы наворачиваются на глаза. Значит, что-то успели такое рассказать пацану родители или он сам дошёл своим сердцем до понимания того, как важно воинам, идущим в бой, чтобы кто-то, пусть и маленький мальчик, пожелал им удачи. Знаете, как в ту войну, Великую Отечественную, осеняла крестом старушка-мать, стоя на бугорке возле железнодорожной колеи, прижимая к груди натруженные руки и провожая взглядом, уходящие вдаль эшелоны с солдатами. Они это видели, и им, наверное, было легче.

В моём пионерском детстве мы знали наизусть, кто такие – Марат Казей, Лёня Голиков, Зина Портнова, Олег Кошевой, Ульяна Громова и многих других. Портреты этих пионеров-героев и комсомольцев-героев висели на стенах в коридорах нашей школы. Мы читали об их подвигах в книгах, смотрели фильмы о них, нам рассказывали об их жизни наши вожатые и учителя. Это было нормально. Мы были воспитаны на примерах героической жизни этих людей. Сначала ты октябрёнок, потом пионер, а потом уже и комсомолец. Выросли нормальными людьми.
Но вот знаете, что меня радует, одновременно и озадачивает, но не удивляет?! Вот прошло 30 лет с момента, когда не стало моей любимой и великой Родины, под названием СССР. Мы прошли через проклятые «святые девяностые», выжили, хоть и не досчитались многих миллионов жизней, преодолели разруху, сравнимую с потерями СССР в годы Великой Отечественной войны. И каждый день за эти 30 лет нам, при помощи продажных СМИ, телевидения, интернета пытались заменить наши моральные ценности на западные, «общечеловеческие». Нам доказывали, что только твой личный успех и ценится, есть ли у тебя деньги, то не важно, как ты их заработал, главное, что есть. И даже большие дяди-олигархи, которые считают себя умными и хваткими, поверили, что частная собственность (один из столпов и краеугольных камней Запада) неприкосновенна. Ага, «щаз»!!! Нас долго отучали от коллективизма, от того, что составляло основу жизни в советском обществе. Это, мол, раньше пелось в песнях: «Раньше думай о Родине, а потом о себе…»  или «Хлеба краюху, и ту пополам…». Смотри ты, извели пионерию, комсомол. Коммунистическая партия РФ под руководством не бедного Гены Зюганова превратилась в пародию на настоящих коммунистов. Казалось бы, ну всё! Никакой пропаганды, никакого воспитания молодёжи. А вот грянуло 24 февраля 2022 года. И Россия опять сражается с фашизмом, возвращает свои земли, за которые когда-то проливали кровь наши деды и прадеды. Пытается вытащить обратно из морока фашистской и нацистской пропаганды тех братьев-украинцев, до кого ещё можно достучаться, кто ещё не совсем двинулся головой на почве укросвидомой пропаганды. Да и наших родных русских людей нельзя бросать в беде. Хотя кое-кто из русских по рождению (одна Людмила Денисова – бывший омбудсмен Украины чего стоит) в своей ненависти к России далеко переплюнули свидомых бандеровцев.
И вот смотрю я каждый день сводки с линии фронта, вижу портреты молодых парней разных национальностей (русские, буряты, чеченцы, украинцы, тувинцы и многие другие), и думаю. Им лет по двадцать два – двадцать пять. Офицеры чуть постарше, им около тридцати. Они родились уже в постсоветское время. Никогда не были ни октябрятами, ни пионерами, ни тем более комсомольцами. Но действуют они, воюют по тем же принципам коллективизма, которые НАМ прививали с детства. «Сам погибай, а товарища выручай…», не бросать своих на поле боя, ни мёртвых, ни раненых. Своими жизнями рискуют, жертвуют, совсем молодые ребята и девчата (санинструкторы). Что это срабатывает в них?! Видимо это в крови у нашего народа. Передалось с генами через все поколения. Так подымались в атаку солдаты Суворова при штурме Измаила. Так сражались на Бородинском поле, в Крымскую войну 1854 года, такой была «атака мертвецов» под крепостью Осовец, в первую мировую. Так стояли насмерть, возле разъезда Дубосеково, 28 панфиловцев в Великую Отечественную.

Да, оружие сейчас другое, и методы ведения боевых действий изменились. БПЛА, дроны над полем боя, выдача точных целеуказаний, выход на боевую позицию, удар, и отход с неё. Новая техника, связь и прочее. Но дух бойцов, их мужество и героизм ничем не отличаются от поведения в бою их дедов и прадедов. И молодой парень, так же взрывает себя последней гранатой, чтобы не попасть в плен. Раненый, контуженый танкист до последнего прикрывает своей машиной отходящих товарищей. Генерал-лётчик, зная, что у противника сильные средства ПВО всё-таки бросает свой самолёт в последнюю атаку, давая возможность нашим подразделениям вырваться из огненного кольца, но сам уже не успевает катапультироваться (высота мала). Правда, генерал в возрасте, ему 63 года, всё-таки успел побывать октябрёнком, пионером, комсомольцем. Светлая ему память. Он успел сделать главное – спасти товарищей. Его так всю жизнь воспитывали и учили. Он и выполнил свой долг до конца.
Мне вот интересно. Решиться ли наша власть возродить пионерию, такой, как она была во времена СССР, или придумают что-то другое, более созвучное нынешней эпохе? Хотя пионерские заповеди, они чем-то сродни «Моральному кодексу строителей коммунизма». Был такой в своё время. Большевики умно поступили. Взяли божьи заповеди: «Не убий, не укради, не прелюбодействуй…», и так далее, и приспособили для построения общества будущего. Нормально получилось. Вот только одно но. Продекларировать легче, чем соблюдать.
Есть такой дурацкий анекдот: «Мама, а ты была пионером (пионеркой)? Конечно, была. И что вы делали?  Собирали металлолом, макулатуру, костры жгли…Что, прямо, как бомжи?». Человек, который придумал этот анекдот, скорее всего недобрый, с ущербной душой и ненавидит и презирает всё советское. Да, он взял некоторые занятия пионеров и сравнил их с жизнью бомжей.
Мы собирали и макулатуру, и металлолом. Были соревнования между отрядами, кто больше соберёт. А скажите, что в этом плохого, если из домов выносили старые газеты, ненужные бумаги, картон и всё это отправлялось на переработку, чтобы не губить ради бумаги новые деревья. Да, собирался металлолом, чтобы его отправить на переплавку. Не срезались целые провода и не воровались канализационные люки, как это сейчас делаю бомжи, чтобы прокормиться и заработать на выпивку. Кстати, бомжи, это полностью «достижение» новой, капиталистической России. В 50-х, 60-х, 70-х, 80-х годах жизни в СССР бомжей не было. Не давало государство пропить или проиграть свои квартиры, забрать их за кредит с бешеными процентами или молодым родственникам выкинуть стариков на улицу.

Пионеры жгли костры не когда и где вздумается, это были большие прощальные костры в конце смены в пионерлагере. Или в турпоходе со своим классом под приглядом учителей и пионервожатых. Всё это было по-людски, душевно, тепло. Поэтому и осталось в сердце, в душе, в памяти на долгие-долгие годы.
И то, как сложилась моя взрослая жизнь, во многом зависело и от моего детства и юности. Октябрёнка, пионера, комсомольца. Счастливое детство, прекрасные школьные годы и юность моя далёкая. Спасибо тебе, пионерия, что ты была в моей жизни! Может, ещё и вернёшься, к нынешним мальчишками и девчонкам. Как знать?!  С юбилеем тебя, пионерия! Всего-то 100 лет прошло! Разве это возраст, для доброго и светлого? Идеи не умирают.


«Будильники» или «телевизоры»

Нет, сейчас речь пойдёт совсем не о бытовых приборах или устройствах, знакомых каждому с детства. Я хочу рассказать о тех устройствах, которые жизненно необходимы любому пилоту. Хоть гражданской авиации, хоть военной. На каком бы типе летательного аппарата он не поднимался в небо. Хоть на маленьком, лёгком самолётике (вертолётике), хоть на тяжёлой, боевой, транспортной, пассажирской машине, самолёте или вертолёте.
Я не буду подробно рассказывать об устройстве того или иного пилотажно-навигационного прибора, или прибора для контроля параметров работы двигателей или каких-то систем. Эта тема интересует только очень узкий круг специалистов. Тех, кто пользуется этими приборами, то есть лётные экипажи, и тех, кто их создаёт, конструирует.
Я хочу рассказать совсем о другом. Поделиться своими мыслями, ощущениями. Боже упаси, я не заявляю, что моё мнение, есть истина в последней инстанции. Но большой опыт лётной работы в непростых условиях северного неба, разговоры со специалистами, прочитанные мною статьи врачей-психологов, да мнения моих коллег, высказанные в многочисленных беседах и спорах, всё-таки дают мне право кое-что сказать на эту тему.
За каких-то 100 лет, ничего себе, не каких-то, а самых бурных, боевых, пролетевших, как одно мгновение, авиация прошла невиданный путь. От фанерно-тряпичных самолётов с проволочными растяжками крыльев и слабосильными  тарахтящими моторами до стремительных реактивных махин, сделанных из самых современных и уникальных материалов. С такими двигателями, что мощности одного из них хватило бы на освещение целого небольшого города. Да вы и сами видите эту летающую красивую и могучую технику на воздушных парадах, всевозможных авиационных шоу, по телевизору, или когда оказываетесь пассажирами на борту великолепных авиалайнеров.
Вместе с самолётами и вертолётами прошли такой же неповторимый и удивительный путь приборы, которые находятся в пилотских кабинах. Кто интересуется, тот мог видеть эти кабины по телевизору, в интернете или на фото в специальных авиационных журналах.
 
И если раньше, на заре авиации или в годы первой мировой войны, на приборной доске ещё тех, старых самолётов, приборов было раз, два и обчёлся: тахометр (счётчик оборотов двигателя), указатель скорости, высоты, скольжения, то по мере развития авиации приборов становилось всё больше. Через какие-то пятьдесят-шестьдесят лет полётов приборная доска такого, к примеру, надёжного самолёта-работяги, как АН-12, стала напоминать этакий «иконостас». От борта до борта кабины пилотов, на трёх приборных досках, целая россыпь приборов. Да хоть мой родной МИ-6, тоже не хило снабжён был приборным оборудованием и системами, позволяющими выполнять полёты в любых погодных условиях (ну почти), и днём и ночью.
Так вот, на всех старых машинах стояли так называемые, «аналоговые» приборы. Круглая шкала со стрелками и цифрами. Хоть высотомер, хоть вариометр, указатель скорости, УГР-4 (указатель курса), тахометры (счётчики оборотов двигателей и несущего винта), топливомеры, расходомеры и прочее, прочее. Из-за этого круглого циферблата с цифрами и стрелками, чем то напоминающего обыкновенные часы, мы их в шутку и зовём – «будильниками». Кстати, бортовые часы АЧС-1 имеют вид почти обыкновенных часов, только помимо большого циферблата есть ещё два маленьких (выше и ниже оси стрелок) и одно маленькое окошко в нижней части верхнего маленького циферблата, да ещё две круглые рифлёные ручки за внешней стороной обода большого циферблата, в нижней части – слева и справа. Двадцать один год я пролетал с этими «будильниками» и привык к ним, как к хорошим друзьям и помощникам.

На современных авиалайнерах вместо всей этой россыпи «будильников» чаще всего на приборной доске пилотов находится шесть МФД (многофункциональных дисплеев или ещё говорят многофункциональных индикаторов – МФИ). Это такой квадратный или прямоугольный экран, окружённый специальной рамкой с кнопками включения/выключения разнообразных функций, что заложены в этот дисплей. Если лайнер большой, то таких дисплеев шесть штук. У левого и правого лётчика по два (пилотажно-навигационный) и на центральной панели приборной доски ещё два, показывающих параметры работы всех двигателей и систем самолёта. Да вы и сами всё это можете увидеть по телевизору, когда показывают кабину современного авиалайнера или найти фото и описание в интернете.
Если отвинтить специальные «барашки» и откинуть приборную доску моего родного МИ-6, то можно увидеть, что все эти приборы «будильники» являются цилиндрами, довольно увесистыми, к которым с обратной стороны подходят электропровода или трубки давления воздуха (динамического и статического) для высотомера, указателя скорости и вариометра. А с лицевой стороны – шкала со стрелками и цифрами, повёрнутая к пилоту. Все эти приборы довольно увесистые, особенно авиагоризонт, имеют довольно приличные размеры. А современные дисплеи, они лёгкие, компактные и грубо говоря, один дисплей заменяет собой целую кучу приборов. На пилотажном дисплее всё отображено на одном экране. Тут тебе и авиагоризонт, и на соседних с ним вертикальных шкалах бегут цифры, показывающие значения скорости, высоты, вертикальной скорости, а прямо над авиагоризонтом изменение курса на горизонтальной шкале. Как говорится – всё в одном флаконе. Просто, удобно, наглядно. Казалось бы.

Когда молодой лётчик только ещё учится летать, то он вырабатывает особый навык – видеть всю приборную доску. В специальных учебниках, наставлениях и инструкциях так и написано было: «Порядок РАСПРЕДЕЛЕНИЯ внимания на различных этапах полёта (в горизонтальном полёте, на вираже, на снижении, в наборе высоты)…». И ты учился не просто таращиться на приборную доску, а смотреть на нужные приборы в определённом порядке. «Авиагоризонт, курс, скорость, скорость, вариометр, режим двигателей», «Авиагоризонт, указатель скольжения, курс, вариометр…». Сначала взгляд бегает от одного прибора к другому в определённом порядке, который ты запоминаешь, записываешь себе на подкорку, в мозг. Затем ты постепенно привыкаешь и уже умеешь, не бегая глазами по всей приборной доске, как бы видя её одним взглядом, понимаешь, что все стрелки, на каждом приборе, стоят в нужном для этого режима или маневра, месте. Как, шутя, говорят лётчики: «Собрал все стрелки в кучку и всё путём – летим». То есть машина идёт по заданному курсу, с постоянной скоростью, на заданной высоте и определённом режиме двигателей.  Если ты выполняешь вираж (разворот на 360 градусов) или разворот на нужный курс, то крен постоянный, угловая скорость вращения постоянная, скольжения (ни внутреннего, ни внешнего) нет, ты видишь, на сколько градусов ещё нужно довернуться, чтобы заранее плавно переложить рули и аккуратно выйти из виража или стать на курс выхода (отхода). Я, уже как-то шутя, говорил, что опытный лётчик смотрит на приборную доску одним коротким взглядом, но всё, что нужно успевает увидеть и сделать соответствующее упреждающее движение органами управления. Как будто смотрит на лицо дорогой и любимой супруги, с которой прожил много-много лет. Только краем глаза заметил, что у благоверной уголки губ пошли вниз, губы поджались, а брови чуть пошли вверх – ты сразу понимаешь, можем сорваться в штопор,  надо не допустить сваливания машины, то есть скандала. И принимаешь соответствующие меры, исправляя свои «косяки».

Я долго подходил к главному, о чём хотел сказать в этом рассказе. Когда-то, давным-давно, мне ещё было годиков пять, мама учила меня разбираться, какое время показывают часы. Я долго путался, пока не запомнил, как должны располагаться стрелки часов (большая и маленькая), чтобы я понял и мог читать время. Правда, мама говорила, когда короткая стрелка на цифре семь, а длинная на цифре двенадцать, то время – семь часов. А утра или вечера, сам поймёшь, как только глянешь в окно. Если солнце в наши окна, а они выходили на восточную сторону, то утро. А если с другой стороны дома – то вечер. Она пока не говорила мне, что семь часов вечера ещё по-другому можно назвать 19-00. Иначе тогда пришлось бы ей объяснять,  что в сутках 24 часа. Тогда бы я вообще запутался. Я всегда вспоминаю старый анекдот, ещё советских времён: «Товарищи офицеры! Завтра построение у штаба в 8-00. Толстая короткая стрелка на цифре 8, а длинная тонкая на цифре 12. А прапорщикам, чтобы не путались раздать электронные часы. Там сразу время написано 8:00! И вот один прапор как-то спрашивает другого, мол, который сейчас час? Тот долго смотрит на маленький дисплей, а потом говорит: «Ну тебя на хрен! Сам дели 19 на 47 (19:47)!». Анекдот, анекдотом, но вот что я хотел сказать.
 
При полёте со старыми приборами – «будильниками», я не считывал цифры, возле которых замерли стрелки. Я просто видел положение стрелок. К примеру, на моём вертолёте стоит прибор ВАР-30. Вариометр – прибор, показывающий значение вертикальной скорости снижения (набора) в сию секунду полёта. Он потому имеет число «30» в своём названии, что это предельное значение вертикальной скорости, которое он может показать – 30 метров в секунду.  С левой стороны шкалы, там, где у нормальных часов стоит цифра «9», там стоит «0» - ноль метров в секунду, а с правой стороны шкалы, там, где у часов цифра «3» стоит число 30 – вертикальная скорость тридцать метров в секунду. А вверх и вниз по шкале от ноля симметрично расположены несколько чисел – 5, 10, 15. Верхняя часть шкалы – это если ты набираешь высоту, нижняя – если снижаешься. При нормальном заходе на посадку стрелка показывает два-три метра в секунду снижения. Между «0» и «5». Ты просто краем глаза видишь её положение, не задумываясь, велика ли скорость снижения. Как только стрелка чуть поползла вниз, ближе к пятёрке, ты понимаешь, что скорость снижения увеличилась и сразу чуть добавляешь «шаг», чтобы остаться на глиссаде (воображаемой наклонной линии снижения). При довороте на курс, ты смотришь не на цифры, которые написаны на шкале прибора УГР-4, а на угол между верхним треугольником на шкале и установленным тобой курсозадатчиком. Как только этот угол становится маленьким, градуса четыре-пять, ты плавно уменьшаешь крен, угловая скорость доворота падает, и машина послушно замирает на нужном курсе.
Я к чему так подробно рассказываю о том, как считываются показания приборов? Потому что довелось мне читать много статей авиационных врачей и психологов об особенностях восприятия мозгом человека (пилота) той или иной информации в различных ситуациях. И вот какие интересные мысли или наблюдения были высказаны в этих статьях.

Только сначала хочу упомянуть об одном из видов подготовки лётного состава к полётам по приборам. В военных лётных училищах, на старших курсах, когда курсант уже уверенно пилотирует самолёт, к примеру, L-39 или МиГ-17, я беру советские времена, выполнялось такое упражнение. На самолёте «спарке» (учебный самолёт с двойным управлением) курсант занимает переднюю кабину, пилот-инструктор, естественно, находится в задней кабине. В пилотажной зоне, на приличной высоте, курсант в своей кабине закрывает фонарь (остекление) специальной шторкой. А пилот-инструктор загоняет самолёт в какое-нибудь положение относительно земли. Это может быть, к примеру, левая спираль с большой вертикальной скоростью снижения и вращения, либо ещё что-то. И курсант, по показаниям приборов (авиагоризонт, вариометр, указатель скорости, скольжения, указатель курса, высотомер) должен понять, что в данный момент происходит с машиной, в каком она находится положении относительно горизонта. Вывести её в горизонтальный полёт и вернуть на тот курс, высоту и скорость, с которой и начинал свои «вводные» пилот-инструктор. Ну, помимо отличного вестибулярного аппарата, это само собой, лётчик должен уметь собрать все эти стрелки в кучу и вернуть машину в нормальное положение. Не хвастаясь, скажу, что у меня когда-то был отличный вестибулярный аппарат. Сказались долгие тренировки на этих «рейнских колёсах» и лопинге (специальные снаряды для тренировки вестибулярного аппарата). В училище я крутился на них, на первом курсе, до одури. Поэтому в долгих полётах по приборам, днём и ночью, или на белизне, мне никогда не казалось, что мой вертолёт летит с креном или вообще начинает переворачиваться.
Так вот, возвращаясь к «будильникам» и «телевизорам». Когда ситуация нормальная, всё идёт по плану, машина в горизонтальном полёте или плавно доворачивается на курс при помощи автопилота, то считывание показаний с приборов, хоть с «будильников», хоть с «телевизоров», не составляет никакого труда. Там стрелочки замерли у своих цифр, а там, на шкале тихонько двигаются цифры, показывая высоту в футах и скорость в узлах. Поскольку у нас сейчас в гражданской авиации в основном все самолёты «иномарки» («Боинги» и «Аэрбасы»), то значит единицы измерения футы и узлы.

Но вот представьте, что-то произошло, какой-то отказ на борту самолёта или вертолёта. И возникла внештатная ситуация. Ещё даже не аварийная, я уже не говорю о катастрофической, не дай бог. Просто от экипажа потребовалось за короткие секунды понять, что происходит с машиной, удержать её в пространстве в нормальном положении и решить, что делать дальше.
Все помнят «героическую эпопею», которую сотворил экипаж «Аэрбаса» этой зимой при вылете из Магадана. На предполётной подготовке самолёт обработали не той противообледенительной жидкостью (не той концентрации, не той марки и неправильно обливали). В результате перед приёмниками полного воздушного давления (ППВД) и датчиками угла атаки образовался этакий «бруствер» из замёрзших подтёков противообледенительной жидкости. После взлёта самолёта бортовой компьютер, на который поступают необходимые данные о скорости, высоте, вертикальной скорости и прочее, «задурковал», отключая те или иные показания. В интернет сразу выложили целый вал информации. Переговоры между экипажем и диспетчером, схему полёта, как менялись высота и скорость полёта, крен и тангаж самолёта. В общем весь «букет». Полёт получился жутковатый. Крен менялся с левого на правый до огромных значений. Машина задирала нос, два раза чуть не сорвавшись в штопор, скорость гуляла туда-сюда, ну и высота соответственно. Этот полёт не закончился катастрофой только чудом.
Судя по информации, экипажу нужно было перейти на ручной режим управления самолётом, установить номинальный режим работы двигателей, нормальный тангаж (угол продольного наклона самолёта) по авиагоризонту. Авиагоризонт (хоть и электронный дисплей), но работает. Дождаться, когда всё оттает, с датчиков на бортовой компьютер начнут поступать нормальные сигналы и все заработает. Судя по всему, всё так и произошло. Экипаж восстановил контроль над самолётом и произвёл посадку. Правда, не с первого раза, но произвёл. Судя по всему, экипаж не умеет управлять самолётом в ручном режиме. Всё автоматика, автоматика, плюс бортовой компьютер. Это вина руководства авиакомпании, что они не научили своих пилотов всему, что необходимо для безопасного выполнения полётов.

Пусть на меня не обижаются современные молодые лётчики с навороченных «иномарок» («Боингов», «Аэрбасов» и прочих), но в большинстве случаев у них не налёт часов, с ростом которого повышается твоё мастерство, а «навоз». То есть машина сама тебя возит. При взлёте шасси, закрылки убрали, дальше автоматика повела самолёт. И при заходе на посадку, при использовании инструментальных систем посадки (автоматики) можно за штурвал (джойстик) браться только на выравнивании. С одной стороны это хорошо, очень облегчает работу экипажам. С другой стороны – ты перестаёшь быть лётчиком и становишься оператором летающего компьютера.
Почти все мои тысячи часов, проведённых в небе, это именно налёт. Всё своими руками, не на секунду не упуская «ручку» и «шаг-газ» из рук. Почему почти? Потому что часть этого времени вертолёт пилотировал командир, когда я был вторым пилотом или второй пилот, когда я был командиром. Но уж на взлёте или на посадке, тем более сложных, то «баранку» крутишь самостоятельно, поскольку ты командир.
К вопросу об автоматике. Многие автовладельцы сейчас имеют довольно дорогие автомобили, иномарки, хорошо напичканные всевозможной электроникой. И вроде справляются с мощной и  довольно тяжёлой машиной в простых дорожных условиях. А попробуйте, отключите все эти навороты на мокрой или заснеженной дороге. Куда вы улетите на своей ненаглядной «ласточке»?  к примеру, в Германии есть общество автолюбителей, которые ездят исключительно на наших «Нивах». Пожилой немец так и говорит: «Я хочу чувствовать себя за рулём мужиком, который сам управляет машиной, а не какая-то электроника делает это за меня!». Вы не подумайте, что я какой-то мракобес и ретроград и агитирую против технического прогресса. Боже упаси! Просто, я хочу сказать, что видимо надо находить золотую середину. Где-то работает автоматика, но должен быть и человек, отлично подготовленный и всё умеющий.

Возвращаясь к этому несчастному «Аэрбасу», взлетевшему из Магадана (вот, бедные пассажиры натерпелись!).   На боковых вертикальных шкалах на МФД (многофункциональном дисплее) слева и справа от электронного авиагоризонта мечутся цифры (вертикальная скорость, скорость горизонтального полёта, высота полёта), а над авиагоризонтом, в верхней части дисплея на горизонтальной шкале, бегают цифры изменяющегося курса. Когда машина валится то в левый, то в правый крен, то опускает, то задирает нос, вы представляете какую чехарду устроили эти бегущие цифры перед глазами обоих пилотов?! А ты должен увидеть эти изменяющиеся числа 15, 20, 30 футов в секунду, осознать, с какой вертикальной скоростью валится вниз машина, а тут ещё на соседней шкале воздушная скорость гуляет. Да не приведи господь, пережить то, что чувствовали эти несчастные «летуны» (командир и второй пилот)! Может, со мной поспорят те опытные лётчики, кто отлично летает и с новыми приборами. Но ведь если они опытные, то значит, летают уже довольно долго и, видимо, начинали летать на машинах, где ещё стояли «будильники». Вот спросить их, как им летается?! С чем легче и проще? Только не тогда, когда полёт проходит спокойно и всё в норме. А вот, когда случилась какая-нибудь «заваруха», наподобие магаданского случая. Как им легче было бы разобраться и успокоить самолёт? С «будильниками» или с «телевизорами»?
На современных боевых самолётах и вертолётах конструкторы поступили хитро. Часть приборной доски занята «телевизорами», а часть «будильниками». Видимо понимают, что в случае, если наступит ситуация, когда придётся попотеть экипажу, чтобы под рукой были все средства. Откуда экипажу будет легче считывать показания, теми приборами он и воспользуется. Только «будильники»  на электронных дисплеях, теперь это только графическое изображение привычных глазу циферблатов и стрелок. Если на обычном «будильнике» за стеклом прибора видна стрелка, то здесь и циферблат и стрелка, только картинка. Но привычная и удобная!!! На боевых машинах есть специальная кнопка «приведения в горизонт». Если лётчик попал в затруднительное положение во время маневрирования, ведения огня или ранен, нажал на эту кнопку и машина сама займёт нормальное положение. А автоматика позволит даже вернуться на базу. Современные гражданские вертолёты («иномарки») обладают таким оборудованием, что он сам придёт на аэродром, зайдёт на посадку, снизится, зависнет в выбранной точке и тебе останется только поставить его на землю, а не сможешь, он сядет сам.

Очень завидую, по-доброму, тем экипажам, у которых машина обладает столь мощными и нужными системами, облегчающими работу пилотов при плохих погодных условиях или при работе в условиях Крайнего Севера. Белизна, плохая видимость, короткий световой день, и прочее.
Но я возвращаюсь к теме, с которой и начал этот рассказ. Так «будильники» или «телевизоры»?! Что легче, быстрее и надёжнее позволит лётчику сообразить, в каком положении находится машина и куда надо отклонять рули, чтобы перевести её в нормальное положение. Мы часто спорили с коллегами. Мне заявляли: «Вот если бы ты с самого начала учился летать на вертолёте (самолёте) с «телевизорами» (дисплеями), для тебя не было бы никакой трудности. А поскольку ты летал только с «будильниками», вот ты и упираешься, настаиваешь на своём!». Не знаю, может они и правы, но только фарш обратно не прокрутить. Ну, а куда девать мнение врачей-психологов, которые говорят, что в критической ситуации мозг быстрее воспринимает стрелку, стоящую внизу, почти на упоре, то есть мы падаем со скоростью 20 метров в секунду, чем просто маленькие цифры, бегущие на боковой шкале авиагоризонта?!
Да и с авиагоризонтом не всё так просто. Я начинал летать на старых машинах советского производства. Там авиагоризонт был сделан по принципу – «вид с земли на самолёт» (земля неподвижна, самолёт вращается), то есть «обратная индикация». В странах Запада сделано наоборот, прямая индикация, «вид с самолёта на землю». Самолёт неподвижен, а вращается земля. Я долго думал, искал материалы, мне казалось, что это может я чего-то недорабатываю или у меня восприятие показаний приборов (авиагоризонтов) неправильное. Оказалось – правильное. Моё мнение о том, что наша индикация на авиагоризонтах, так называемая «обратная» (вид с земли на самолёт) гораздо удобнее для пилота и лучше с точки зрения безопасности полётов, совпало с мнением таких пилотов, о которых я с благоговением читал, ещё, когда только собирался стать лётчиком.  Был такой лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Николай  Павлович Бездетнов. Летал на вертолётах МИ-4, КА-15, КА-26, КА-27, КА-50. В журнале «Авиация и Космонавтика» в 1976 году была опубликована его статья «Тип индикации. Какой лучше?». В развернувшейся дискуссии приняли участие много известных лётчиков страны. Стало понятно, что большинство, среди них авторитетные специалисты лётного дела, такие как С.Анохин, М.Галлай, Г.Береговой, Г.Седов, А.Федотов, В.Ильюшин, предпочитают вид индикации «с земли на самолёт», то есть обратную индикацию. Жизнь показала, что при противоположном типе индикации, «вид с самолёта на землю» (по-западному), резко увеличилось число катастроф, вследствие затруднения (потери) ориентации в пространстве. В пользу нашего, привычного вида индикации, «вид с земли на самолёт» (обратная индикация), говорят всесторонние исследования ГосНИИ авиационной и космической медицины Министерства обороны, а также исследования западных учёных.

На нашем авиагоризонте специальная линия искусственного горизонта (планка, которую ты можешь перемешать специальной рукояткой вверх-вниз), а над ней силуэт самолётика. Самолётик опустил левое крыло и задрал правое над линией земли, значит крен левый, значит надо отдать вперёд левую педаль, чтобы шарик на нижней шкале авиагоризонта, такой изогнутой трубочке, оставался в центре. Значит разворот без скольжения. На вертолёте МИ-8 есть ещё, к примеру, указатель поворота, там лопатка отклоняется от центра. Левый разворот, она слева от центра, правый разворот – она справа. Летали мы себе, летали, но тут конструкторы придумали «новшество». И авиагоризонт, к примеру, уже другой. На МИ-6 «самолётик» ходит ниже и выше в авиагоризонте относительно линии искусственного горизонта. Пошёл под неё, значит, машина опустила нос, полез вверх – значит, машина задирает нос, пошла на кабрирование. На МИ-8 «самолётик» в авиагоризонте стоит в центре, неподвижно. А за ним ползает плоский индикатор. Чёрная полезла снизу (земля), значит, вертолёт опустил нос, светло-серое наползает сверху (небо), значит, вертолёт задирает нос. Но к этому как-то можно приспособиться.
Совсем худо стало нашим советским лётчикам, всю жизнь летавшим на отечественных машинах, когда в гражданскую авиацию стали поступать «иномарки». Там стоят авиагоризонты, сделанные по-западному – прямая индикация «вид с самолёта на землю».
И вот каково лётчику, который столько лет пролетал, привык к одному виду индикации на авиагоризонте, а тут бац – и всё наоборот! По старым привычкам кажется, что крен правый, а на самом деле он левый и надо крутить штурвал вправо, а не влево, как ты считаешь нужным.
У меня в кабинете лежит интересная цветная фотография из популярного авиационного журнала. Крупным планом снята приборная доска какого-то иностранного самолёта. В центре фотографии хорошо виден современный МФД (многофункциональный дисплей) и на нём авиагоризонт. Сверху голубая часть (небо), внизу коричневая часть (земля) и машина идёт с креном, то есть в развороте. А за лобовыми стёклами кабины самолёта видна на фотографии земля, освещённая солнцем. На ней прерии и скалы, как в фильме «Золото Маккены». Я закрываю ладонью верхнюю часть фотографии, где видна земля за стёклами кабины и показываю лётчикам старшего поколения, моим ровесникам, среднего и молодым пилотам, и задаю вопрос, показывая на изображение авиагоризонта: «Правый крен или левый?». Они, как правило, ошибаются, глядя только на авиагоризонт. Тогда я убираю ладонь с верхней части фотографии, и они видят, что ошиблись с ответом. То есть мы, российские (советские) пилоты настолько привыкли к нашим авиагоризонтам, что даже в спокойной обстановке, глядя на фотографию, чаще ошибаемся.

Сейчас наши лётные училища, к примеру, Ульяновское высшее, машиной для первоначального обучения имеют самолёт ДА-42 «Даймонд», по-моему, швейцарского производства. Там всё приборное оборудование, как на западных машинах. То есть молодой лётчик сразу привыкает работать с авиагоризонтами, имеющими прямую индикацию «вид с самолёта на землю». Ну, привыкнет, и, слава богу.
Но в свете последних событий, когда против нашей страны применены всевозможные санкции, нам перестали поставлять самолёты («иномарки») и запчасти к ним, правительство резко озадачилось судьбой авиапрома, импортозамещения и грозится сделать нам кучу отечественных самолётов. Господин Мантуров, глава Минпромторга, обещает сделать к 2024 году аж целых ТРИ самолёта ТУ-214, новой модификации. Интересно, какие там авиагоризонты будут в МФД?! По какому принципу сделанные? По нашему, старому, или по-новому – западному? Не придётся ли лётчикам нового поколения ломать свою психику через колено, привыкая к новой системе отображения информации?
Помните, как под Пермью несколько лет назад разбился Боинг-737, упав ночью на железнодорожные пути в районе аэропорта? В этом самолёте погиб генерал Трошев. Так вот, по следам катастрофы досужие журналисты обвиняли экипаж самолёта: «Лётчики перепутали всё! Надо было штурвал крутить влево, а они продолжали крутить вправо!». Хорошо умничать сидя на земле в тёплой редакции. Экипаж самолёта выполнял уже шестой ночной рейс за неделю, перед заходом на посадку перенастраивал бортовой компьютер на другой курс посадки, и упустил момент, когда самолёт начал терять скорость и крен стал большим. А когда счёт пошёл на секунды, тут то и сработала эта «ловушка» - понять какой крен на авиагоризонте, левый или правый. Тем более если ты до этого долго летал на наших машинах, а потом переучился на «иномарку». Вы попробуйте на себе, каково это ломать стереотипы, наработанные многими годами! Мы с женой как-то были проездом в Москве и гуляли по Арбату. Пешеходная улица, заполненная прохожими, приезжими, туристами, художниками. Вокруг магазины, кафе и прочее. Да вы все представляете, что такое московский Арбат. Идём с женой, гуляем, смотрим по сторонам. И вот видим, что стоит этаким кольцом толпа народу. Смеются, что-то восклицают. Нам стало интересно. Тоже вклинились в этот круг зевак посмотреть, что там происходит. А там такой уличный аттракцион. Двое молодых людей предлагают всем желающим прокатиться по небольшому кругу на велосипеде, за деньги. Если проедешь и не упадёшь, то они тебе дают деньги (к примеру, 500 рублей), а если ты упал, то ты им даёшь деньги. Велосипед обычный на вид, но есть одно НО! Между рулём велосипеда и вилкой переднего колеса вставлена дополнительная зубчатая шестерня. Как обычно ездит на велосипеде человек, привыкший к нему с детства? При повороте вправо ты поворачиваешь руль вправо и накреняешься вправо. За многие годы езды на велосипеде этот алгоритм въедается намертво. Помнят руки, голова, туловище. И уже едешь, думаешь про своё, а велосипед катится, как надо. А здесь, на этом ненормальном велосипеде для поворота влево надо руль повернуть вправо, а самому наклониться влево (там же эта шестерня, идиотская, стоит). Смех смехом, но все, кто пытался проехать по небольшому кругу внутри толпы зевак, падали. Ну не совсем падали, а успевали подставить ногу, чтобы не упасть на бок. И даже повторно тронувшись с места, опять заваливались, лишь только надо было начинать поворот. Народ смеётся, денежки парням-организаторам капают. Я почему вспомнил про этот велосипед? Представляете, солнце светит, земля твёрдая, до неё всего метр-полтора, никто тебя не торопит, а ты всё равно ошибаешься, пытаясь сломать многолетний стереотип привычной езды на велосипеде.

А ночью, в кабине лайнера, который уже завалился на бок, за доли секунды понять свою ошибку, сломав многолетнюю привычку, это практически невозможно. Даже если всё понял, то масса самолёта, его инерция и аэродинамика уже не позволят всё отыграть обратно. Результат этого полёта был трагическим. Да вы и сами всё видели на экране телевизора.
Я всё возвращаюсь к индикации отображающей положение самолёта в пространстве и параметры полёта. Один случай у меня не выходит из памяти. Много лет назад, при заходе на аэродром Иркутска ночью сорвался в штопор на третьем развороте пассажирский лайнер ТУ-154. Заход выполнял (пилотировал самолёт) второй пилот. У нас в авиации принята следующая фразеология: «Заход левым, ко второму, пилотирует справа, контроль слева…» и так далее. То есть командир перед началом захода по схеме объясняет, как будут заходить, кто пилотирует самолёт, а кто контролирует этот заход. Второй пилот допустил потерю скорости, а командир опоздал с вмешательством в пилотирование, и машина свалилась в штопор на третьем развороте. А третий разворот при обычной схеме захода, если аэродром не имеет каких-то особенностей высоты рельефа и препятствий в зоне круга, выполняется обычно на высоте пятьсот метров. То есть, шансов вытащить тяжёлый лайнер из штопора с такой высоты у экипажа практически не было. Жить оставалось секунды. Но по расшифровке речевых самописцев командир несколько раз успел крикнуть: «Крен большой! Крен большой!». Ни разу при этом не сказав, какой крен – левый или правый. А он видимо уже не смог понять, какой это крен. Авиагоризонты на ТУ-154 сделаны по нашему принципу – «вид с земли на самолёт». Но «небо» (верхняя часть авиагоризонта) имеет синюю окраску, а «земля» (нижняя часть) имеет коричневую окраску.  В ночное время, когда в кабине включен красный подсвет приборов нельзя по цвету чётко уловить, какая часть авиагоризонта тебе видна. Тем более, когда машина в штопоре, крен большой и тангаж гуляет, трудно сообразить, что там показывает прибор. Да и высота уменьшается быстро с каждой секундой. А на гражданских лайнерах нет этой кнопки «приведение к горизонту». Хотя даже автоматика не успела бы. Масса самолёта большая, он инертен. Пока переложились бы элероны на крыльях и руль направления на киле самолёта, пока машина среагировала бы на управляющий момент – это секунды. А их  у экипажа и пассажиров уже не осталось. Но, вообще-то, мне интересно – почему на боевом самолёте есть такая система, а на гражданском лайнере не установлена? Дорого? Лишний вес?  Но в общей массе лайнера в несколько десятков тонн, несколько лишних килограммов, пусть даже центнер, не столь критичны. Правда на современных лайнерах есть система предупреждения. По мере потери скорости и увеличения угла тангажа, начинает дрожать штурвал, загораются табло и в наушниках звучит противный голос «речевого информатора», предупреждающего о приближении опасного режима.

После катастрофы самолёта ТУ-154 под Иркутском, о которой я упоминал выше, мне попалась одна очень интересная статья. Написал её бывший военный лётчик, ныне инженер-конструктор какого-то НИИ. Он предложил интересную идею. В кабине самолёта, на козырьке приборной доски установить ещё одно устройство. Действует оно по принципу такого же трёх степенного гироскопа, что стоит и в авиагоризонтах. Выглядит устройство, как небольшой прозрачный шар, внутри которого маленький объёмный самолётик серебристого цвета. На шаре, как на маленьком глобусе есть линии экватора и линии меридиана. В нормальном полёте этот самолётик покачивается внутри сферы, повторяя движения фюзеляжа самолёта. А вот когда машина сваливается в штопор, как тот злосчастный ТУ-154, или достигает больших углов тангажа или крена, то лётчик может не смотреть на авиагоризонты, которые уже завалились, показывая запредельный крен или огромный угол тангажа (на кабрирование – выход на предельные углы атаки или на пикирование – нос машины опущен вниз). А если за бортом непроглядная темень? Непонятно, где земля, а где небо или машина в сплошных облаках. Лётчик смотрит на этот самолётик и возвращает его в нормальное положение. Правое крыло опущено и нос вниз, значит, крен правый и снижаемся. Тогда рули на вывод в обратную сторону. Штурвал влево от себя (если уже в штопоре) и левую педаль вперёд. А когда прекратится вращение, и машина будет просто снижаться, набрав скорость плавно выводить в горизонтальный полёт. Если штопора ещё нет, а просто у самолётика задран нос и есть крен, то штурвал от себя и убрать крен. Как только самолётик внутри прозрачного шара займёт нормальное положение, то и на авиагоризонтах показания крена, тангажа, скольжения – «устаканятся», то есть займут привычное положение.
Статья мне понравилась. Но для того, чтобы проверить действенность этого прибора и облегчает ли он возможность лётчику понять, в каком положении находится самолёт и вывести его в нормальный полёт, надо было изготовить это устройство, установить его на какой-нибудь учебный самолёт «спарку» (машину с двойным управлением) и провести серию тестовых полётов. Чтобы проверить на практике расчёты и умозаключения инженера-конструктора. В статье написано, что его предложение не встретило энтузиазма среди руководства и конструкторов НИИ авиаприборостроения, а также руководителей, которые могут принять решение и выбить деньги на соответствующие конструкторские работы и программу полётов. А жаль, может наличие этого прибора помогло бы экипажам.
Я опять возвращаюсь к «будильникам» и «телевизорам». Сейчас у многих людей есть личный автомобиль. А его называют транспортным средством «повышенной опасности». А в чём его, эта «повышенная опасность»?! А в том, что масса автомобиля, помноженная на скорость, представляет серьёзную опасность, если машина выйдет из-под контроля. Да вы и сами видите в новостях репортажи о том, что происходит на дорогах страны. Такое впечатление, что мы видим сводки с мест боевых действий.  Раненые, погибшие, разбитые в хлам машины. И чаще всего называют одной из причин произошедшего – «несоблюдение скоростного режима для данного участка дороги или этих погодных условий». А как отображается скорость в автомобиле? Правильно, стрелкой на спидометре. Вон она, за рулём видна. Замерла возле числа 80, а то и 100 или 40. Водитель даже не считывает цифры, просто краем глаза видит, где стоит стрелка и едет. Нажал на педаль газа, машина прыгнула вперёд, разгоняясь, мотор изменил тон работы, и стрелка поползла вправо – скорость 120. А теперь представьте, вместо этого «будильника» - спидометра  стоит дисплей, на котором просто меняются цифры – 40, 60, 80, опять 60, опять 40, разгон – 100-120. Вам как будет, легче считывать показания скорости или нет? Может лучше со стрелкой? А если ситуация на дороге резко осложниться? Кто-то выскочил с боковой или пошёл на обгон и выскочил вам навстречу, или состояние дороги таково (гололёд, покрыта снегом или плохая видимость), что только смотри и смотри. И вам не хватит секунды, или нескольких, чтобы принять правильное решение и сделать те несколько движений, что сохранят вам здоровье, жизнь, уберегут от уголовного срока, ну и наконец, позволят не разбить свою или чужую дорогую машину.

Ещё конструкторы авиационных приборов любят изгаляться, пробуя разные виды индикации. Например, остатка топлива или давления масла, или ещё что-нибудь. Либо две шкалы стоят рядом на приборной доске или дисплее, а на шкалах качается цветная полоска. Вот вы хотели бы, чтобы у вас были часы в виде такой шкалы? На браслете узкий прямоугольник, а там, на дисплее полоса цветная и деления сбоку от неё от  «ноль» часов до «двадцати четырёх» часов (сутки). Глянул, край полоски замер около цифры «шесть», значит 6 утра, а если возле числа «девятнадцать», значит 7 вечера. Может, кому такой модный изыск и понравится. Тем более что на часы вы можете посмотреть несколько раз, и от того, через сколько секунд вы считали показания времени и правильно ли считали, от этого ничего не изменится. Улица не накренится, и деревья не упадут. А вот, если от скорости считывания, восприятия информации, принятия решения и выполнения нужных ответных действий, этих нескольких секунд, зависит ваша жизнь, жизнь вашего экипажа, людей на борту, если это пассажирский лайнер, да и целость самой машины, то вы будете очень серьёзно думать, какой вид индикации параметров лучше и надёжнее. До сих пор спорят специалисты, врачи-психологи и лётчики. В спорах доказывают, что все люди разные, и каждый воспринимает информацию лучше, так как ему удобно. Один на слух воспринимает текст, другому нужно прочитать, кое-кому ещё и не один раз, чтобы понять, о чём идёт речь.
 Я уже как-то писал о том случае, когда мой вертолёт чуть не столкнулся в воздухе с внешней подвеской другой «шестёрки», идущей чуть выше нас и приближающейся к нам под углом, спереди, с левого борта. Руки и ноги сами сделали всё, как только левый глаз заметил приближение чего-то серого и большого (электростанция «Воля-Н» на подвеске) к лопастям несущего винта моего вертолёта. Я завалил машину на правый борт, сбросил «шаг» вниз и сунул левую педаль вперёд. Получился этакий противоракетный маневр «а-ля истребитель». Машина моя мгновенно ушла из-под удара, скользнув вниз на правый борт. Только я ещё таращился в левый блистер, пока не убедился, что мы расходимся. Эти махины – электростанция и вертолёт проскочили над нами.

Но до сих пор помню, как легко я считывал показания приборов. Во-первых, хоть и низкая облачность и дождь, но кое-что видно, тайга под нами, но я видел, как далеко внизу, на вариометре, стоит стрелка, показывающая вертикальную скорость снижения, почти десять метров в секунду, ведь «шаг» сброшен. Легко считывался крен на авиагоризонте. Там предел показаний 45 градусов, а здесь «самолётик» стоит чуть не поперёк линии искусственного горизонта – значит крен где-то под 75 градусов и более. А потом пришлось делать всё сразу, быстро и в обратном порядке. Крен убрать, педали нейтрально, двигателям взлётный режим, «ручку» на себя, и сидишь, ждёшь, пока движки набирают мощь, приёмистость у газотурбинных двигателей всё-таки не такая, как у поршневых, они пока раскочегарятся. Но ничего, выкарабкались.
А вообще, есть одна штука, которая мне очень нравится, в плане приборного оборудования современных самолётов и вертолётов. Это ИЛС – индикация на лобовом стекле. Ну не совсем на лобовом, просто на уровне глаз обоих пилотов (левого и правого) в верхней части лобового стекла, внутри кабины на специальном держателе размещён такой толстый прозрачный экранчик, на который выводятся светящиеся картинки. Показания авиагоризонта, с силуэтом «самолётика», вверху над ним показания курса, слева и справа скорость, высота, вертикальная скорость. Глядя прямо сквозь этот экранчик, можно заводить машину на посадку. Удобно. Взгляд можно не переводить на приборную доску, а смотришь сквозь этот экран и всё необходимое для посадки перед твоими глазами. Даже схематичное изображение, уходящей вдаль посадочной полосы и какое положение занимает твой вертолёт относительно её. На глиссаде ли ты идёшь, выше или ниже. Очень удобно. Хотелось бы попробовать. Но я усмехаюсь сам себе. Сиди, Саня, в кресле спокойно дома. И без тебя слетают новые лётчики, как надо. Тебе уже никуда не надо лететь, ни на «будильники», ни на «телевизоры» глядючи. Когда-то человеку очень хотелось просто подняться в небо, как птица. И у него это получилось. Кто хоть раз побывал в небе, тот захочет повторить это ещё раз и ещё. Вот и мне хочется опять увидеть землю с высоты. Она красивая!!!



«Как правильно потратить деньги»


Поскольку я родился на Украине, это моя малая, навсегда любимая Родина, то всё, что связано с ней, с её людьми, никогда не оставит меня в покое. Да, скучаю по ней, вспоминаю своих друзей, родных, тех, которые ушли навсегда и тех, кто ещё остался на Украине.
Все эти годы судьба моей малой Родины всё больше и больше беспокоила меня. С каждым годом, когда приезжал в отпуск, общался с людьми, моими друзьями, смотрел в отпуске украинское телевидение, читал подряд все украинские газеты, меня не оставляло ощущение надвигающейся беды. События на Майдане зимой 2013-2014 годов не оставили сомнения. Беда пришла на мою родную Украину. Я вроде не глупый мужик, давно умею читать и писать, ищу информацию из разных источников, перечитал огромное количество книг и статей по истории Украины, знаю, кто такие бандеровцы, что такое ОУН, УПА, что такое дивизия СС «Галичина», видел фотографии жертв бандеровцев, читал протоколы допросов бандеровских нелюдей. Наблюдал по телевизору рожи Олега Тягныбока, Сашка Белого, «вошдей» Майдана, как расправлялись с  «Беркутом», видел телематериалы о резне под Корсунь-Шевченковским, и понимал – Украину ждёт кровь и разрушение. От невозможности что-нибудь сделать, поправить – выть хотелось.
Дальше вы всё видели и знаете. Крымский референдум и возвращение Крыма в родную гавань, трагедия Одессы 2 мая 2014 года, расстрел Мариуполя, бомбёжка Луганска, гибель детей на пляже ЗУГРЭС и восемь лет ада на Донбассе и Луганщине. А потом наступило 24 февраля 2022 года, начало СВО. Мы сейчас уже не будем спорить – правильно или не правильно поступила Россия в 2014-2015 годах, не дав ополчению дойти даже до административных границ областей. Пока ВСУ бегали из одного котла в другой. Я уже слышал все эти споры, мол, всё равно ополченцы не удержали бы эти рубежи. Но зато я вижу, что Украина эти восемь лет зря времени не теряла. Плевать она хотела на все эти Минские соглашения. Укрепляла армию, накачивая её оружием, офицерским составом, обученным по стандартам НАТО и воспитанным на бандеровско-фашистской идеологии. Натаскивала на убийства все эти «Навозы», «Айдары», «Торнадо» и прочие банды фашистских ублюдков. А главное, Украина укрепляла оборону по линии разделения. Бункеры, убежища, линии окопов, укрепрайоны и прочее. То, с чем столкнулись объединённые войска РФ и НМ  ДНР и ЛНР в конце февраля 2022 года. И теперь уже пятый месяц мы видим по телевизору, как приходится выковыривать этих укрофашистов из каждого села, каждой хаты, с любого промышленного предприятия.

Спасибо Верховному Главнокомандующему, нашему Президенту Владимиру Владимировичу Путину, что в этот раз не допустил повторения 22 июня 1941 года, и мы опередили врага, разрушив его планы. А такие планы были, документы об этом говорят.
Я помню, как яростно спорил в интернете, доказывая, что всё равно нам придётся применить силу, потому что никакие разговоры и уговоры не помогут. Марионеточное государство под названием Украина и готовилось Западом, как таран против России. Мои оппоненты меня поливали, мол, вы опять хотите кровью русских солдат приводить в чувство бандеровско-фашистскую Украину?! Пусть они там сидят и что хотят, делают, лишь бы к нам не лезли. Они восемь лет «не лезли» на Донбасс, убивая мирных людей. Ведь понятно же было, что уговорами не обойтись. Я понимаю, что Россия тоже не сидела сложа руки все эти восемь лет. Работал не покладая рук военно-промышленный комплекс, выдавая всё новые и новые «изделия», обучались войска, осваивая новые виды вооружений, развивались авиация и флот, готовилась финансовая «подушка», на случай введения санкций. А они были введены немедленно и синхронно, как самими США, так и всеми их, якобы «независимыми» европейским подпевалами.
От того, что я оказался прав, и нам всё равно пришлось вступить в бой, мне не легче. Все эти месяцы, с начала СВО, я смотрю телевизор, интернет и меня не оставляет тягостное ощущение. У мирового жидовства, американского «хехемона» и его европейских прислужников – получилось!!! Получилось стравить две ветви одного славянского народа и сейчас идёт война. Правда, все понимают, что Россия воюет не с Украиной, а со всем коллективным Западом и НАТО, за право на своё существование. Или мы, или они. Третьего не дано. Просто Украина долго и старательно лезла в эту петлю, чтобы стать заложником, пешкой в большой геополитической игре. А её территория стала той шахматной доской, на которой идёт эта «игра». Я даже не могу представить всю тяжесть того решения, которое пришлось взять на свои плечи нашему Верховному Главнокомандующему. Наверное, он, как и Иосиф Виссарионович Сталин, до последнего оттягивал, сколько мог, начало боевых действий. Но, как говорил сам Владимир Владимирович: «Чему меня научила питерская улица? Если драка неизбежна – бей первым!».

Всем сердцем и душой я понимаю его правоту. Но всё равно содрогаюсь от слов диктора: «Российские войска выбили украинских националистов из Лисичанска…». Представляете, я когда-нибудь услышу, что укронацисты выбиты из моего родного Кривого Рога. Я этого хочу, уже нет сил видеть и терпеть, что киевская хунта сделала с моей родной Украиной. Но и со страхом боюсь увидеть Кривой Рог в таком же виде, как Мариуполь. Я понимаю, что всё идёт по плану, как должно быть. Я вижу российских воинов – чувашей, тувинцев, чеченцев, русских, их героизм и самопожертвование, я горжусь ими и вместе со всем народом России скорблю о павших. А когда я вижу эту кучу украинских вояк, сдавшихся в плен, стонущих, мол, у них не было боеприпасов, жратвы, командиры их бросили, мне становится стыдно. Хоть бы одна падла сказала, что я сдался в плен потому, что не хочу участвовать в этом кровавом шабаше. Одни размалёваны свастиками от головы до жопы, другие трясутся, мол, ничего не соображал и был под воздействием наркоты. И все, как один, повара, шофёры и ни разу не стрельнули. Даже идейные твари из «навоза» («Азова») сейчас в тюрьме Донецка или уже в Москве, в Лефортово, такие тихие паиньки, хоть свечку им в руки давай. Мол, издеваться над пленными не хорошо, мы всё осознали, и прочее. Валяются неопознанные тела украинских солдат по лесопосадкам, а их хоронят наши воины. Смотрел видео, где наш солдат ходит возле целого вала трупов украинских солдат (в чёрных мешках, а кто так и лежит обгорелый, изуродованный), и говорит: «Для нас это трагедия. Ведь они такие же, как и мы. У нас один генотип. Мы чаще говорим на одном языке, русском, но их переформатировали, внушили им, что они арийцы, сверхчеловеки и имеют право убивать «унтерменшей», «резать русню» и всех, кто не согласен с идеалами Бандеры, Шухевича и прочего отребья. Они, как манкурты!». Я смотрел на всё это и у меня сердце заходилось, но я понимал, что если бы те, кто лежит в мешках, победили, то они бы никого не пожалели. И, чем больше я слушаю слова местных жителей из только что освобождённых Лисичанска, Попасной, Северодонецка, тем всё сильнее понимаю, какая страшная и кропотливая работа была проделана Западом и на его деньги, чтобы произошло всё то, что я вижу сейчас на экране телевизора.
Когда то я прочитал, что был такой французский генерал по фамилии Лиотей. Он был наместником в одной из колоний Франции, в Северной Африке. Однажды в полдень он шёл по аллее, залитой светом палящего солнца, из служебной резиденции к своему особняку, чтобы отдохнуть и пообедать. И велел посадить вдоль аллеи деревья, чтобы они давали тень. Его подчиненные возразили, мол, деревья дадут тень лет через пятнадцать, а то и двадцать. На что генерал ответил: «Мне плевать, через сколько лет это будет, главное, чтобы это было!».

Говорят, что с тех пор, спецслужбы всего мира называют особо длительные операции, растянутые на десятки лет, операциями класса «лиотей». Когда вложенные средства и предпринятые усилия принесут свои плоды через несколько десятилетий. Не знаю, правда ли так называются эти операции или нет, но то, что я прочитал – запомнил.
Всё, что мы видим на Украине, по моему мнению, это операции из того же разряда. После убийства Иосифа Виссарионовича Сталина, западные спецслужбы сделали всё, чтобы привести к власти в СССР недалёкого «кукурузника» Никиту Хрущева. А он уж начал стараться вовсю. Гробил армию, авиацию, флот. Рубль привязал к доллару, разваливал сельское хозяйство, затеял «целину». Одним из самых подлых его деяний была реабилитация и амнистия полицаев, бандеровцев и прочих фашистских прихвостней в 1955 году. На свободу вышли те, кому надо было ещё лет пятнадцать сидеть. Кто-то остался в местах, где отбывал наказание, уж больно кровавый след за ним тянулся в родных краях, боялся мести земляков. Но основная масса вернулась на Западную Украину. Вот оттуда, с тех далёких годов и начался путь Украины к сегодняшней реальности.
ЦРУ скрупулёзно изучало этнический состав всех областей Украины. Сколько, где живёт русских, украинцев, евреев и прочих национальностей. Где и какой язык преобладает. Как отнесётся население тех или иных областей к появлению американцев. Хлебом и цветами встретят, или автоматным огнём в упор. Картина получилась довольно точная, примерно такая, как и в 1991 году. Юго-восток Украины тяготеет к России, Западная Украина с удовольствием встретит американцев, а центр, как всегда – и нашим, и вашим. По принципу – «наша хата с краю», «якось то воно будэ», «абы пересидеть смуту», а потом, кто будет победитель, за того и мы будем.
А теперь о деньгах, которые надо правильно потратить. Я понимаю, что до 1991 года американцы исподволь тоже тратили какие-то деньги на Украине, преследуя свои цели. Но с 1991 года суммы и интенсивность трат изменились. Россия тоже вкладывала деньги в Украину. По самым скромным подсчётам с 1991 года по декабрь 2013 года Россия вложила в Украину около 250 миллиардов долларов. В виде кредитов, льготных тарифов на газ и электроэнергию, давая преференции поступлению украинских товаров на российский рынок и прочее, прочее. Потом даже хотели дать ещё пятнадцать миллиардов долларов, чтобы Витя Янукович сделал правильный выбор, в пользу Таможенного союза.  Успели дать только три с половиной миллиарда долларов, которые теперь, до начала СВО Украина и не думает отдавать.

Хоть Россию всегда обвиняют в «имперскости», так она всегда и была империей, со времён Петра Первого. Я ничего плохого в том, что Россия является империей, не вижу. Тем более, что Россия всегда была «ненормальной» империей, если можно так выразиться. Классическая империя, образцовая, такая, как Великобритания, всегда высасывала все соки из своих колоний, за счёт них несказанно богатея. Если в колонии строила одну школу, то у себя, в метрополии – три. Там одна дорога, у себя десять. Ничего личного, детка, это бизнес. Британия не брезговала работорговлей, каперством (пираты с королевским патентом), торговлей опиумом и прочим. Спокойно уничтожались народы в колонии Британии и никого это в Лондоне сильно не напрягало. Британцы даже умудрились сделать рабами своих соседей – ирландцев.
Россия всю жизнь вкладывала деньги в те земли, которые вошли в её состав. Ни один народ, даже самый малый, не исчез с Земли, под опекой России. Она давала им письменность, строила больницы, заводы, фабрики, организовывала университеты, открывала институты и многое другое. Сейчас можно увидеть конкретные цифры в специальных таблицах. Какая из республик бывшего СССР, какой имела ВВП, и сколько потребляла из общесоюзного котла. Теперь мы видим, как живут бывшие «житницы», «шпротницы», «мандаринницы» всего СССР, без России. Кто и кого кормил. Но я сейчас не о том, что было. Я хочу сказать всё о той же трате денег.
Пока Россия «по-братски» помогала Украине, эти деньги не шли на пользу всему украинскому народу. Их делили всевозможные олигархи Украины, а простой народ начинал потихоньку беднеть, но ещё пока не сильно замечал это.
Американцы поступили по-другому. Они давали деньги Украине не в пример меньше России. Но эти деньги шли очень целенаправленно. На гранты американцев пестовались разнообразные националистические организации, редакции газет, телеканалы, руководство ВУЗов. Кстати, о ВУЗах. Да, что там украинские ВУЗы в конце девяностых, начале двухтысячных. Вы посмотрите, что делается сейчас в России! С какой регулярностью, и какие суммы вкладываются в виде грантов во многие и многие ВУЗы нашей страны. В одной из программ «Бесогон-ТВ» Никита Сергеевич Михалков привёл огромную таблицу. Перечисление конкретных университетов, институтов, фамилии ректоров и какие конкретно суммы в долларах выделяются на продвижение идей глобализма и доведения этих прозападных идей до студентов. Названы зарубежные фонды, которые выделяют эти деньги и на что конкретно выделяют. Мы видим, что идёт планомерная подрывная работа среди молодёжи, будущего нашей страны. А потом придётся удивляться – откуда, что выросло.

Но вернёмся к Украине. На деньги Американцев организовывались и обучались националистические группы боевиков. Их тренировали, кормили. Шла незаметная, но неустанная работа среди молодёжи, студентов, учителей, так называемой творческой интеллигенции Украины. Постепенно, но на первый взгляд незаметно в ВУЗы Украины перестали принимать школьников-выпускников из Юго-Восточных областей. Зато увеличилось число студентов и преподавателей из Западных областей Украины. В головы людей на Украине постепенно вколачивались стереотипы, что шахтёры из Донецка и Луганска, это в большинстве своём быдло и уголовщина, зато «справжни козакы и украиньци» (настоящие казаки и украинцы), это выходцы именно с Галичины. Промышленная, развитая городская часть Украины постепенно начала поглощаться менталитетом узколобого хуторянина. Но вы потом видели, какие одиозные фигуры пролезли в Верховную Раду, каких только клоунов не побывало на её трибуне. Как чётко, целенаправленно американские деньги, деньги Евросоюза, делали своё дело. Запад видел, насколько алчны, продажны и всеядны украинские олигархи, политики, силовики. Их можно было уже расставлять на ключевые посты в правительстве, в экономике, в армии.
А, что Россия?!   А наша страна пока захлёбывалась в крови двух чеченских войн, разгребала последствия дефолта 1998 года, и вообще, наверное, ей не было дела до того, что происходит в соседней, «братской» стране. Наши олигархи торговали с украинскими, газ по трубе шёл, деньги текли потоком из карманов одних в карманы других, и обратно. В качестве посла России на Украине одно время подвизался Михаил Юрьевич Зурабов. Что уж он там докладывал о делах внутри Украины руководству России, одному Богу известно. И докладывал ли?! А может, лоббировал интересы узкого круга лиц и свои собственные. Потом на Украине оказался наш политический «тяжеловес»  Виктор Степанович Черномырдин.  Харизматичный дядька с его бессмертными выражениями, типа: «Хотели, как лучше, а получилось, как всегда!». Пил горилку из чарки, установленной на казацкую кривую саблю, закусывал салом. А часики тикали!

А ведь ещё когда второй президент Украины Леонид Данилович Кучма тиснул книжонку под названием «Украина - не Россия» (это было в конце девяностых), можно было спросить: «Лёня, а ты не охренел?! С нашей руки ешь, и в неё же ещё и плюёшь?!». Я не государственный деятель, но сейчас в огне горит моя родная Украина, гибнут в боях лучшие солдаты России, отвоёвывая те земли, за которые когда-то проливали кровь их деды и прадеды. Я могу спросить у нашей власти, что, никто ничего не видел и не понимал, к чему это всё идёт?  Я с величайшим уважением отношусь к нашему Президенту, понимаю, от какой пропасти оттащил он Россию, какую великую и трудную работу проделал. Но почему американцам гораздо меньшими деньгами удалось испоганить всё то, куда мы вкладывали сотни миллиардов долларов? Да, сейчас уже и американцы вбухивают в Украину непомерные деньги, чтобы ослабить Россию. Но вот я наблюдаю за событиями в Казахстане, в Грузии, Молдавии, даже в той же Белоруссии. За какие-то «смешные» деньги так раскачали наших соседей, что пришлось России вмешаться. Правда, Александр Григорьевич Лукашенко, это вам не Янукович. Есть в батьке настоящий мужик. Но могла братская Белоруссия кровью умыться.
Помните, после Майдана и Крымского референдума, когда Крым вернулся в состав России, мадам Виктория Нуланд сказала, что мы (Америка) вложили в украинский Майдан пять миллиардов долларов. Ещё шутка такая была, мол, Обама спрашивает: «Мы, что, за пять миллиардов купили у России Крым?». Интересно, почему у нас не получается за пять миллиардов купить себе Казахстан, ту же Грузию? Почему, даже маленькая козявка с румынским паспортом Майя Санду из «великой» Молдавии позволяет себе козни строить против России?
Может правильно говорят, что хороших людей на земле гораздо больше, чем плохих. Но хорошие хуже организованы. Зато плохие держатся вместе, их легче купить, на них есть компромат и за зелёные резаные бумажки они продадут всё и продадутся сами. Сколько же денег Россия (Советский Союз) закачал в ту же Болгарию, нашу не состоявшуюся шестнадцатую республику, про которую говорили: «Курица, не птица, а Болгария, не заграница!». А «братушки» нас предавали и в Первую мировую, и во Вторую. Да и сейчас гадят, где могут.

Министр иностранных дел СССР Андрей Андреевич Громыко, которого называли «Мистер нет», говорил: «Лучше десять лет вести переговоры, чем один день войну!». Я с ним полностью согласен. И верю, что Владимир Владимирович Путин до последнего, сколько мог, оттягивал начало спецоперации. И принял решение о её начале, когда уже нельзя было тянуть, не допустив повторения 22 июня 1941 года.
Но меня не оставляет мысль, почему у нас не получается расставлять на ключевые посты в соседних государствах своих людей, как это делают американцы? Раз политика грязное дело, то может уже пора сказать, как американцы: «Мы знаем, что этот деятель сукин сын, но это наш сукин сын!». Что, Пашинян в Армении, или какой-нибудь Науседа из Литвы, ангелы? Нет! На них пробы ставить негде! И гадят, где могут. Вот в далёкой Сирии нам удалось поддержать порядочного человека Башира Асада. В Венесуэле удалось поддержать. Куба, Иран – нормально. Но под самым боком, рядом, за забором – сплошная помойка. Я понимаю, что лезу не в своё дело. Да, никуда я не лезу. Просто мысль не отключишь. Моя славянская Родина в опасности. Малая – Украина, и большая – Россия. Сердце моё разрывается от боли и тоски. И я не знаю, что делать и как с этим справиться. Когда я слышу доклад Министра обороны РФ Сергея Кужугетовича Шойгу нашему Президенту: «За две недели боёв при освобождении Лисичанска и Северодонецка потери ВСУ составили 5469 человек…»,  во мне холод внутри. Пять с половиной тысяч одураченных болванов умерли ни за что. Они могли бы жить, работать, растить детей. Но не будет этого, потому что они поверили словам Гитлера: «Мы тогда победим Россию, когда украинцы поверят, что они не русские». Хрен ему, бесноватому, на том свете. Сдох, падаль, но западные кураторы подхватили идею, накачали в неё деньги и опять пробуют: «Дранг нах Остен». Ничего не выйдет, Россию победить никому не удавалось и никогда не удастся. Только самое страшное, что в этот раз вместе с европейским сбродом в бойню полезли мои земляки. Наши, российские парни, лучшие из лучших, погибают, но мы хоть сражаемся за правое дело, как было всегда. А вот эти «хэрои», за что?! Неужели не доходит? И самое отвратительное смотреть, как они потом в плену, каются и плачут, мол, не захотел в тюрьму садиться и поэтому пошёл воевать. Знаете, когда я слушаю свидетельства мирных граждан Лисичанска, Попасной, Северодонецка и других городов, побывавших под оккупацией укровермахта, у меня всё в душе обрывается. Как можно было так быстро превратиться из нормальных людей в скотов, которые прикрываются мирным населением и говорят в лицо людям: «При отступлении мы здесь камня на камне не оставим, а вас уничтожим…». Как гитлеровцы в ту войну. Эти ещё хуже. Выбили их из населённых пунктов, но всё равно они, как сдыхающая гадина, стараются побольше людей убить напоследок. Стреляют из всего, что есть под рукой по сёлам и городам. Я бы этих артиллеристов, ракетчиков и миномётчиков судил наравне с карателями из «Азова» и «Айдара». Они такие же убийцы. Никакие не воины, а трусливые и жалкие твари. Не зря теперь люди из Донецка просят наших воинов: «Этих, из Песок и Авдеевки, в плен не берите…».

Я думаю иногда, а если бы я остался на Украине, неужели бы превратился в такого упоротого, свидомого «укроиньца», под натиском вала пропаганды и промывания мозгов? Мне, кажется, что не стал бы. Есть ещё на Украине нормальные люди, и моего возраста, и моложе, которые не одурманены. Просто они молчать, опасаясь за свою жизнь. Хотя вон жена моего школьного друга, почти моя ровесница, моложе года на два, бывшая учительница английского языка прислала мне издевательский ролик на тему моей любимой украинской песни. Только слова изменены: «Ничь яка мисячна, зоряна, ясная, выдно, хочь оркив вбывай…». Не скрою, меня это ударило в самое сердце. И ещё дописала: «Что вы, орки, творите? Какие зверства допускаете?». Видно насмотрелась выступлений омбудсмена, чокнутой Людмилы Денисовой, которую даже Верховная Рада Украины уволила с поста, признав её брехню запредельной. Меня другое тревожит. Как могла женщина, почти моя ровесница, бывшая октябрёнком, пионером, комсомолкой, учившаяся по советским учебникам, смотревшая советские фильмы, прожившая половину жизни в СССР, поверить, что русские солдаты могут издеваться над людьми, насиловать, грабить, мародёрствовать. А может ей так проще жить? Не задумываясь, почему Украина оказалась в таком положении. А просто принять, как постулат – Россия во всём виновата, они (русские) вековечные враги Украины. Будто в школе не читала «Тараса Бульбу» Гоголя. Правда, предки её с Тернопольщины, может оттуда всё идёт? А мне, что, опуститься до её уровня и посылать ей ролики, как по лесопосадкам валяются убитые украинские солдаты, которых не хотят забирать и хоронить даже свои? Как эти «хэрои» плачут и визжат от ужаса, увидев перед собой бойцов ДНР и ЛНР или людей Ахмата Кадырова. Я этого не сделаю никогда, не хочу злорадствовать. Ведь погибают такие же, как и мы, славяне, но отравленные ядом западной и своей, бандеровской пропаганды.
Каждое утро и вечер, я, человек вовсе не воцерковлённый, молюсь, чтобы побыстрее на земле моей многострадальной Украины наступил мир. Я обращаюсь к Всевышнему, может он меня и услышит когда-то.
И всё равно, меня не оставляет мысль. Как же так, огромные деньги, вложенные Россией в экономику Украины, не принесли той процветания. А гораздо меньшие деньги, вложенные Западом, сделали своё чёрное дело. И Украина превратилась в государство-посмешище, побирушку.

Сейчас то, конечно, вся Европа, Британия и США кидают в топку войны гораздо большие деньги, чем когда-то потратила Россия. Но они спасают уже не Украину, а себя, своё «неотъемлемое право», как они считают, жить припеваючи за счёт других, и России в частности. А оказалось, сколько ни трынди о капитализации Apple, Facebook, империи Илона Маска и прочем, но в мире нужны реальные нефть, газ, металлы, зерно, удобрения и многое другое.   И за ваши зелёные резаные бумажки никто этого уже продавать не хочет.  Муамара Каддафи показательно убили, транслируя это на весь мир, только за попытку избавиться от доллара и перейти к золотому динару. Представляете, как ненавидит вся эта западная сволота Россию и Путина, которые посмели замахнуться на святое, на установившийся миропорядок. То есть за право одной страны и её прихлебателей, жить так, как они хотят, как привыкли.
Мы живём в уникальное время. Мы становимся свидетелями глобальных перемен. Мир уже никогда не будет прежним. Уже многие страны, вернее народы этих стран, на себе почувствовали, что такое – неправильно потратить деньги.
А я готов и голодать, и холодать, лишь бы у России всё получилось. Если мы сейчас отступим, то больше нам не дадут жить. Запад уже не повторит свои ошибки, они нас не пожалеют. Тогда возникает вопрос, а с чего это мы должны их жалеть? Вам ещё в 2007 году Путин всё сказал в своей речи в Мюнхене. Не услышали?! Ваши проблемы.
Я думаю, у нас всё получится. Великую Отечественную войну СССР закончил с профицитом бюджета. Я читал доклад министра финансов Зверева. Представляете, экономика СССР оказалась мощнее экономики всей Европы. Да, я читал документы, каким трудом, лишениями и ограничениями нам всё это досталось. Я думаю, экономика нынешней современной России тоже выстоит. По-другому, и быть не может. Где-то я   прочитал выражение одного из выдающихся людей: «Ничем иным существование России, кроме того, что она управляется Богом, объяснить невозможно…». Через ошибки, страдания, ратные подвиги и труд на своей земле, мы всё равно идём своим путём. Так было, и так будет.


«Демис Руссос»

Я навсегда запомнил день, когда впервые услышал его голос. Это был ясный, прохладный воскресный день в начале октября 1975 года. Стояла прекрасная золотая осень. Накануне, в субботу, наша любимая учительница математики Зоя Ивановна Старикова, светлая ей память, после уроков сказала: «Ребята, завтра, кто хочет, собираемся в девять утра на остановке автобуса «Рынок ЮГОКа». Поедем на весь день отдыхать за город. Возьмите покрывала, чтобы было, что постелить на землю, еду, воду, чай в термосах, сырую картошку, мяч».
Хоть Зоя Ивановна и не была нашим классным руководителем, но как-то так получилось, что мы все любили её, доверяли ей, слушались, нам всегда было с ней интересно. Мы видели, сколько сил, терпения, доброты своей души и сердца она вкладывает в нас. Она преподавала нам математику с седьмого класса. И этот год, 1975, был для нас завершающим. В следующем, 1976 году, в июне мы заканчиваем нашу родную, среднюю школу № 92 города Кривого Рога и уходим в большую жизнь. Нам уже по шестнадцать с половиной лет и мы уже почти взрослые девушки и парни. Но свою учительницу  слушаемся всегда и стараемся не огорчать, хотя нередко она нам ставила «двойки» на невыполненные домашние задания или неправильные ответы. И гоняла нас нещадно, задавая дополнительные задачки и теоремы.
Ну как же не поехать со своим родным классом, с любимой учительницей на целый воскресный день за город, тем более погода стоит такая прекрасная – золотая осень в моём родном Криворожье.

Собрались утром всем классом на остановке. С рюкзаками, пледами, снедью, мячом и одним кассетным магнитофоном. Подошёл пригородный автобус, в нём было мало народу, пока мы всей оравой не влезли в него. Дверцы автобуса с шипеньем захлопнулись, и он резво покатил по улицам моего родного микрорайона ЮГОК, пока не выехал за город в юго-западном направлении, в сторону посёлка Ингулец. Минут через сорок езды Зоя Ивановна попросила водителя остановить автобус, и мы шумной компанией высыпали из автобуса на обочину. Автобус, пыхнув синим дымком, укатил дальше, в сторону Ингульца. А мы пошли прямо от дороги, через лесок, в сторону реки с одноимённым названием – Ингулец.
Лесок этот рукотворный. Видно, что сосны посажены ровными рядами, через одинаковые промежутки. Сосенки уже вымахали прилично, выше нашего роста. А парни наши в классе были уже рослые, кое-кто. Девочки, естественно, чуть меньше ростом. Но тоже рослые, правда не все, как и мальчишки.
Местность постепенно идёт под уклон, в сторону реки. Идём, разговариваем, шутим, смеёмся. Моя одноклассница Люда идёт рядом со мной, мы разговариваем. Мы симпатизировали друг другу, одно время сидели за одной партой, в классе седьмом. У Люды в руках кассетный магнитофон. Я ей говорю: «Люда, а чего он у тебя молчит? Включи что-нибудь!». Люда, улыбаясь, нажала на клавишу, и услышал из маленького динамика – «Сувенир». Этот звенящий, как струна, чистый голос, своеобразного тембра, меня заворожил. Я, аж притормозил, тронув одноклассницу за локоть: «Люд, а кто это поёт?!». Люда чуть притормозила и с улыбкой сказала: «Балбес ты, Шевчук! Видно, что тебя кроме твоих самолётов и неба ничего не интересует! Это поёт Демис Руссос! Надо следить за новинками зарубежной эстрады!». И пошла дальше, за классом, вся окутанная чарующими звуками прекрасной мелодии и дивного голоса.

Нет, я конечно слушал какие-то песни по радио и телевизору. Знал, что есть ВИА (вокально-инструментальные ансамбли) «Самоцветы», «Песняры», что-то слушал из зарубежной эстрады, типа оркестр Поля Мориа. Но я не меломан. Ну, поют и поют. Мне, как правильно Люда меня подковырнула, гораздо было интереснее сделать новую модель самолёта или почему не заводится мопед, собранный мною из запчастей в гараже моего друга Серёги. Чей батя, дядя Миша, терпел наше присутствие в этом гараже, понимая, что уж лучше мы будем возиться с всякими железками под его ненавязчивым присмотром, чем начнём сооружать что-либо на пустыре. На пустыре мы могли соорудить такое, что не в сказке сказать, ни пером описать.
То ли погода золотая и ясная так на меня подействовала, то ли молодой задор и хорошее настроение, тем более, вокруг тебя родной класс, девчонки, которые тебе нравятся, но я догнал Люду и так и шёл рядом, вслушиваясь в красивый голос певца, которого услышал впервые. День прошёл отлично. Мы играли в футбол, носились по берегу над рекой, как молодые лоси, пекли картошку в углях костра, съели всё, что принесли из дома. Заметьте, никакой выпивки, как сейчас, в таком возрасте. Мы итак были пьяные от счастья, веселья, молодости, нерастраченной силы. А пока отдыхали, Люда ещё не раз включала магнитофон. У неё было с собой несколько кассет, но мне очень понравились песни Демиса Руссоса. Домой мы вернулись на том же пригородном автобусе уже под вечер. День прошёл замечательно. А впереди ещё оставалось восемь месяцев до окончания школы.
Вот скажи ты, - прошло почти сорок семь лет, а я помню тот воскресный день, будто он был вчера. Синее, синее небо над головой, яркое солнце, запах сосен, вкус печёной картошки, рядом девочка, которая тебе нравится и голос из динамика, незабываемый и неповторимый: «Гуд бай, май лав, гуд бай…». Видно я сильно романтичным и впечатлительным был в годы моей юности.
Второй раз я ближе познакомился с Демисом Руссосом в лётном училище. Что значит, познакомился? Я с ним вместе проучился два года и один месяц. Сейчас поясню. Когда поступаешь в училище, не до песен разумеется, кроме строевых. И каждое утро, при разводе на занятия, марш духового оркестра: «Всё выше, и выше, и выше, стремим мы полёт наших птиц…», чтобы он был неладен. Марш неплохой, и мне когда-то даже нравился. Но не каждое же утро, да ещё под него строевым шагом рубить «гадами» (ботинки такие) асфальт, под команду старшины: «Взво-о-о-д!!!». Я только лет через десять после окончания училища отошёл от этого марша. Теперь даже воспринимаю спокойно, иногда подпеваю про себя, когда слышу этот марш по телевизору или радио.

Так вот, на первом курсе, повторюсь, было не до песен. Правда, курсант из местных, наш товарищ Игорь Камышенко принёс из увольнения модную тогда пластинку «По волнам моей памяти». О, это была вещь! Голоса прекрасные, рок музыка, да и стихи с мелодиями были хороши. Наши старшины крутили эту пластинку у себя в старшинской на проигрывателе. Да потом этот проигрыватель с пластинкой таскали из кубрика в кубрик. Когда свободное время, то крутили пластинку бессчётное число раз. Бывает, стоишь на тумбочке дневальным, а из соседнего кубрика или из бытовки на всю мощь динамика несётся: «Во французской стороне, на чужой планете, предстоит учиться мне в университете…». Когда раз триста послушаешь одни и те же песни, то запомнишь и слова и мелодию. До сих пор, когда изредка услышу песни с этого диска, слова сами в голове складываются в строчки.
Когда перешли на второй курс и перебрались из училищной казармы в Кременчуге в такую же казарму на аэродроме Большая Кохновка, то жизнь пошла веселее. Во-первых, второй курс, с парашютом уже прыгнули, вот-вот начнём вылетать самостоятельно, такие лётчики крутые, что на себя страшно в зеркало глянуть. Как говорил Роман Карцев в монологе автора Жванецкого: «Сам бы себя целовал в эти плэчи и грудь…». В кубриках уже живём по двенадцать человек, а не по тридцать, как на первом курсе. Полёты, устоявшийся быт, увольнения в город по субботам и воскресеньям. Налаженные связи с девичьим населением города, работающим на хлебозаводе, молокозаводе, пивзаводе, табачной и кондитерской фабриках. Я же говорю, быт налажен, жизнь идёт, здоровья, хоть отбавляй. Чего ещё нужно для счастья? А для счастья не хватает музыки! Песен не хватает. Скинулись, купили себе проигрыватель. А на нём что крутят? Правильно, пластинки.
У нашего товарища была подруга, которая работала продавцом в отделе грампластинок центрального универмага «Украина», который стоял на центральной улице Кременчуга – улице Ленина. И тянулась эта улица от площади возле гостиницы «Кремень» и до самого завода «Дормаш».

Значит, пластинки у нас были. Все, самые модные, дефицитные, что были популярными в то время. В 1977-1978 годах прошлого века. Ну, естественно среди всех пластинок были пластинки с песнями Демиса Руссоса. А я помнил, какое впечатление произвёл на меня его голос в октябре 1975 года. Поэтому, с удовольствием слушал, когда из кубрика доносился голос этого певца.
На наше несчастье у нас появился свой «Демис Руссос». Наш товарищ, по имени Шавкат, родившийся в солнечном Узбекистане, тоже очень любил слушать греческого певца. Видимо ему, как и многим, нравились песни и голос великого грека. Нравится, ну слушай и слушай себе на здоровье. Кстати, Шавкатик по фигуре напоминал этого грека. Такой же – ромбовидный. В плечах уже, а в талии (ну откуда у Шавката талия) и бёдрах шире. Но Руссос свою фигуру скрывал под широкими балахонами, а тут курсантский комбинезон. Волосы у Шавката на голове были курчавые, чёрные, глаза весёлые и озорные, да ещё и петь хочет. Вот он и решил выучить одну из песен великого грека. Вот эту: «Гуд бай, май лав, гуд бай…».
Поставит пластинку на проигрыватель, пустит песню, через несколько секунд снимет с пластинки головку звукоснимателя и запишет в блокноте английские слова русскими буквами. Ну, что успел запомнить! А потом снова пускает пластинку, стараясь попасть иглой звукоснимателя примерно в то место, где песня прервалась. Представляете, сколько раз он её запускал, пока всю песню не записал русскими буквами. Хорошо, что в кубриках пусто. Все в увольнении, кто-то в карауле, кто-то в наряде. Я стою дневальным на тумбочке и наслаждаюсь звуками «Гуд бай, май лав…», как сейчас говорят в стопятсотый раз. Не утерпел, сорвался с тумбочки, дошёл до кубрика и ору в распахнутую дверь: «Шавкат, я тебя сейчас в окно (третий этаж) выкину вместе с проигрывателем, пластинкой и Демисом Руссосом!!!». Шавкатик отвечает: «Саня, не ори! Я уже почти всё записал!». Да, таки записал. Упорный парень.

Записать то, записал, теперь начал слова разучивать. Выучил. Теперь же надо подпевать, чтобы в ноты попадать. Вроде попадает. А для этого опять, в следующие выходные стал ставить пластинку и подпевать. Слава богу, я уже был в увольнении и не слышал этих рулад. Но другие дневальные слышали это пение. К Шавкату прилепилось прозвище «Демис Руссос». Сами понимаете, великий греческий певец Демис Руссос может быть только один на планете. Наш, из Большой Кохновки, до него не дотянул. Конечно, не так сильно, как в старом одесском анекдоте: «Изя, и шо таки все за этих «Битлов» с ума сходят?! Ничего ж особенного! Картавят, в ноты не попадают. А ты, Йося, был на их концерте? Нет, мне Рабинович по телефону напел!». У Шавката голос был приятный, но сами понимаете, это для пения себе под нос или в узком кругу друзей, под выпивку, когда больше слушать нечего, но есть ещё что выпить.
Давным-давно, за нами закрылись ворота училища, и судьба разбросала бывших курсантов по просторам огромной страны.  Разве могли мы тогда знать, что через тринадцать лет и нашей страны не станет. И мы все окажемся в разных государствах. А наше родное училище окажется в стране, которая тридцать лет будет потихоньку готовиться к войне с Россией и прививать своим детям ненависть ко всему русскому. Дурдом, остановите планету, я сойду!!!
Прошло много-много лет после окончания училища. Я работал, летал, жизнь шла своим чередом. Частенько по радио и телевизору, и позднее, когда у меня появился интернет, доводилось слышать песни Демиса Руссоса, а позже и видеть его выступления на экране. Когда великий грек ушёл из жизни, я специально купил золотой диск с его песнями. На одной стороне диска видеозаписи совсем ещё молодого певца, когда он только искал свой путь, свой образ. А на другой стороне диска его лучшие концерты. Он уже седой, в своей просторной одежде движется по сцене удивительно легко. И вновь завораживает меня его дивный голос. Когда мне иногда бывает тяжко на душе, я ставлю диск с песнями Демиса, сажусь в кресло-качалку и, потягивая коньячок, наслаждаюсь его творчеством. Очень люблю его песню «Мой друг – ветер», а когда он начинает петь «Сиртаки», мои ноги сами начинают двигаться в такт мелодии.

Сижу, слушаю прекрасные мелодии и дивный голос, и память моя тихонько уносит меня в далёкий октябрьский день 1975 года. Я вспоминаю воскресный отдых нашего класса, девочку Люду с её магнитофоном. Потом вспоминаю Шавкатика, нашего доморощенного «Демиса Руссоса» из Большой Кохновки. Вспоминаю свои курсантские полёты над этим аэродромом. И становится как-то легче на душе. Как раньше пелось? «Нам песня строить и жить помогает…». Я уже ничего не строю. А жить действительно помогает. Хоть чуть-чуть. Ушёл великий певец, а песни его остались. И за это ему огромное спасибо. Как он там пел? «Трыки-трыки-трыки, малабу…». Ещё побарахтаемся!


«Развлекушечки»

Погода сегодня дивная. Морозец стоит градуса тридцать три. Небо кажется слегка блеклым от стужи. Видимость – миллион на миллион. Воздух ледяной и плотный, как холодец. Вертолёт в нём сидит ровно, почти не качается. Только исправно поглощает километр за километром небесное пространство в четырёхстах метрах над землёй, жарко дыша турбинами двигателей. Лопасти огромного несущего винта мерно перемалывают блёклую синеву неба, оставляя за своими концами белые жгуты спрессованного воздуха. Солнце, справа и спереди от нас, медленно клонится к горизонту. Ярко-оранжевое, как апельсин. А внизу, под нами, стоит вековая тайга с закуржавленными от холода ёлками. Они, как тёмные пики, вздымаются в небо. Местами припорошены, на ёлочных лапах лежит снег. Когда смотришь вниз, через блистер, ёлки проплывают под вертолётом не торопясь. Вот она, перед тобой, высокая и стройная, а теперь точно под тобой и смотрится, как огромный шип, торчащий в небо.
Второй пилот ведёт машину. Я удобно устроился в левом пилотском кресле. И делать мне абсолютно нечего. Штурман выдал курс на подбазу Денисовка, топлива на борту хватает, погода отличная, связь есть. Сейчас придём на подбазу, и конец работе. Солнце уже над самым горизонтом. Поэтому приземлимся, доложим наработку, дадим время посадки и можно отдыхать до следующего утра.
Впереди нас по курсу, чуть выше, видно большое тёмное пятно, за которым, как и за нами тянутся белёсые полосы. Это мой коллега Саня Рыбаков на своём МИ-6 с бортовым номером СССР-21027 тащит на ту же подбазу подвеску с Командиршорских буровых. По-моему, он пустую пятикубовую  ёмкость из-под соляры тащит в Денисовку. Судя по его докладам  времени прохода поворотного, он идёт на скорости где-то 150 километров в час.

Я отвёз электростанцию на буровую Юрьяха-10 и возвращаюсь на подбазу порожняком. Электростанция была тяжёлая, поэтому у меня керосина осталось только на обратную дорогу. Никакого попутного груза уже не возьмёшь. Скорость у меня 220 километров в час, поэтому мой вертолёт плавно догоняет машину Сани Рыбакова. Я смотрю, как постепенно к нам приближается вертолёт моего коллеги. Вернее, это не он к нам приближается, а мы к нему, поскольку догоняем его.
И тут в мою голову приходит мысль: «Тысячу раз видел по телевизору, как летают строем боевые самолёты, читал об этом в книгах. А интересно, каково это на практике, если подойти к соседнему МИ-6 вплотную?!». Я знаю, что такая махина, как МИ-6, отбрасывает мощную спутную струю, которая идёт чуть вниз от вертолёта. Что вы хотите, огромный тридцатипятиметровый несущий винт пропускает через себя такую массу воздуха и бросает её вниз и назад. Когда-то, ещё курсантом, я зацепил на своём МИ-4 самый краешек спутной струи от МИ-6. Мы летали по кругам самостоятельно, это уже на втором курсе, а этот «громила» МИ-6 зачем-то прилетел к нам в Большую Кохновку со своего аэродрома Глобино, где они базировались. Поэтому я хорошо помнил свои ощущения в кабине МИ-4, как кидало мой вертолёт из стороны в сторону, вверх и вниз.
Говорю второму пилоту: «Взял управление!», ставлю ноги на педали и беру в руки «шаг-газ» и «ручку». Второй пилот ответил: «Передал управление!», и взглянул на меня удивлённо, мол, чего это командиру спокойно не сидится в своём кресле до самой посадки.
-«Механик, расход, остаток?!»,
-«Штурман, расчётное время?».
Выслушал доклады. Топлива ещё запас есть, значит, я могу уменьшить скорость полёта. Погода нормальная, видимость отличная, болтанки нет. Какая болтанка, на таком морозе?!

Мы быстро догоняем идущий впереди слева и чуть выше МИ-6. Я уравнял скорости и занял положение «правого пеленга». «Правый пеленг», это когда самолёт (вертолёт) ведомого находится справа и сзади от ведущего. Ведущий сейчас – Саня Рыбаков, а ведомый – это я. Иду чуть ниже, помня о том, куда летит спутная струя. Мы медленно сближаемся. Всё ближе и ближе. В кабине тишина, если не считать гула двигателей и рокота лопастей. Я медленно, по метру, а потом и по дециметру, приближаю свой МИ-6 к соседнему вертолёту. Один мой глаз смотрит, как законцовки лопастей моего несущего винта приближаются к большому рубчатому колесу основного шасси Саниной машины. А другой глаз поглядывает на приборную доску. Спутная струя от МИ-6 Рыбакова начинает бить по наступающим лопастям, тем, что слева от фюзеляжа, моего вертолёта. Машину потряхивает, дрожь отдаётся на «ручке». Наконец, я решаю, что хватит приближаться. От законцовок моих лопастей до колеса соседней машины остаётся метров десять. Чуть дальше, за колесом Саниного Ми-6 из открытого люка внешней подвески виден крюк, на который накинуты троса, а внизу на них висит пятикубовая ёмкость. Два огромных МИ-6 идут рядом, будто связанные одной нитью. Я говорю экипажу: «Хватит, больше не будем приближаться! Какое-то время так и пойдём парой!». Мои хлопцы молчат. Только бортмеханик Витя Поздеев, который сидит позади меня за своей приборной доской и смотрит в свой левый блистер на висящий рядом с нами в воздухе МИ-6, весело говорит: «Ты смотри, не зацепи ёмкость!».

Едем. Я на своём пульте СПУ (самолётно-переговорное устройство), который находится на верхнем щитке АЗСов (автоматов защиты сети) с моей стороны, переключаю тумблер «СПУ-Радио» в положение «Радио». Нажимаю кнопку «Радио» на своей «ручке» и посылаю в эфир три коротких нажатия (щелчка). Такие же щелчки раздаются в наушниках всего экипажа Саниного МИ-6, ведь мы работаем на одной частоте. Три щелчка в наушниках означают, что надо усилить внимание, оглядеться по сторонам. Может какое-то воздушное судно находится поблизости от тебя, но, не называя свой позывной, привлекает внимание к себе. Это уже такая привычка, выработанная годами. Как только услышали три щелчка в наушниках, так весь экипаж крутит головами во все стороны, оглядывая небесную сферу.
Санин вертолёт летит, как ни в чём не бывало. Держится на постоянной высоте, не меняя курса и скорости. Я внимательно рассматриваю его. Никогда не видел летящий МИ-6 с такого близкого расстояния. Видны заклёпки на фюзеляже, комья снега, что забили протектор на правом колесе шасси, лёгкие подтёки масла на капоте редукторного отсека и горячая струя раскалённых газов из правого двигателя, которая тут же конденсируется и превращается в полупрозрачный белый след, летящий за вертолётом. Завораживающее зрелище.
Опять нажимаю три раза на кнопку «Радио». В эфире опять слышны три щелчка. На этот раз я вижу, как в правом блистере Саниной машины появляется голова второго пилота – Валеры Смирнова. Тёмные волосы прижаты дужкой авиагарнитуры, уши закрыты наушниками. Валера крутит головой вверх-вниз, вперёд, в правую сторону от линии своего полёта, но назад оглянуться не догадывается.

Мой бортмеханик, Витя Поздеев, со смешком подсказывает: «Скажи ему, чтобы оглянулся назад, но не дёргался!». Я нажимаю кнопку «Радио» и говорю в эфир: «Оглянись назад, я рядом, только не дёргайтесь!». Смотрю, как Валерина голова опять появляется в правом блистере и поворачивается назад, на мой вертолёт. Одновременно в одном из иллюминаторов правого борта, над подвесным баком мелькает лицо бортоператора Саниного экипажа. Тот видать сидел над люком внешней подвески или вышел в грузовую кабину из пилотской. Чего там сидеть в такую морозяку, если подвеска идёт спокойно.
В наушниках раздаётся голос Валеры Смирнова:  «Охренеть!!! Мы не дёргаемся, только отойди, Христа ради!!!». Я плавненько, плавненько отхожу вправо и назад, постепенно удаляясь от Сашкиного МИ-6.  Двадцать метров, пятьдесят, сто. Занимаю одну с ним высоту и начинаю разгонять скорость, обгоняя соседний МИ-6. Наконец наши кабины поравнялись, я машу рукой Валере, за его головой вижу Саню. Говорю в эфир: «Мы погнали, не будем вам мешать!». Быстро разгоняюсь до 230 километров в час, курс на подбазу Денисовка. Санина машина с подвеской быстро отстаёт от нас в холодном северном небе. Солнце уже садится за горизонт, скоро начнутся сумерки. Но Саня до темноты успеет, а мы, тем более. Вон, впереди показалась Денисовка, на берегу заснеженной, скованной льдом Печоры-матушки. Ещё несколько минут, и мы приступаем к снижению. Читаем контрольные карты и заходим на посадку. Сели, выключились, конец работы, послеполётный разбор, сдали машину техбригаде, и по бодрящему морозцу пошли в свои тёплые балки отдыхать.
В морозном воздухе слышится гул. Это с севера приближается МИ-6 СССР-21027. Саня везёт свою «кастрюлю». Через несколько минут зайдёт на посадку.

Мы пришли в гостиницу, состоящую из балков. Все балки под одной крышей и общий коридор, двойной тамбур, чтобы холод не проникал с улицы. Переоделись, стали чаи гонять, до ужина ещё далеко. Слышно, как на загрузочную площадку заходит МИ-6, чтобы поставить свою подвеску. В окно видно, как завис, подняв небольшой снежный вихрь, опустил ёмкость, отцепил крюк и переместился на соседний заправочный щит. На одном стоит наша машина, а другой заняли коллеги. Я пью чай и поглядываю в окно. Видно, как у вертолётов выключились двигатели, пахнув горячим газом из выхлопных труб. Несущий винт вращается всё медленнее, наконец, остановился.
Через некоторое время по трапу спускается Санин экипаж, идут в гостиницу. Они занимают соседние балки, на противоположной стороне коридора. Слышно, как хлопнули двери тамбура, и коллеги всем экипажем заглянули к нам. Мы сидим в одной комнате вокруг стола и пьём чай. Их экипаж наперебой спрашивает: «Ну, ты даёшь, Шевчук! А если бы мы дёрнулись?!». Я говорю, что, мол, попросил не дёргаться и добавил: «Я всё-таки не сунул лопасти под ваш вертолёт, а только приблизился сзади и снизу к вашему правому колесу. У меня всё время был нажат электромагнитный тормоз (стопор) на моём, левом, «шаге». Если бы уловил хоть малейшее ваше движение к моим лопастям вниз или в мою сторону, вправо, то мгновенно бы провалился метров на сто вниз, ведь запас высоты у нас был!».
Они с интересом рассматривают меня. «А чего ты хотел? Зачем подлез!». Отвечаю, что хотел посмотреть, каково оно – летать строем. Валера Смирнов, второй пилот в их экипаже, засмеялся. Говорит: «Слышим щелчки, смотрим, а вокруг никого. И только, когда ты сказал оглянуться, я глянул и опупел! Такая махина висит рядом, кажется рукой можно дотянуться!».  Мои парни засмеялись: «Ничего себе, ручки у тебя Валера! Метров десять длиной, поди?». Посмеялись и разошлись по своим комнатам,  отдыхать и дожидаться ужина. Лежу, читаю книгу, а про себя думаю: «Вот не можешь ты, Шевчук, спокойно летать! Обязательно надо себе какое-нибудь развлечение придумать!».
Вспоминая тот полёт, сожалею, что не было тогда ни телефонов, чтобы это всё снять, ни этих самых камер Go Pro, чтобы установить на вертолёте. Отличные кадры бы получились. Впечатляющие. А может оно и к лучшему. Увидели бы мои отцы-командиры или инспектор по безопасности полётов, враз бы талон номер один из пилотского свидетельства улетучился. А так, никто, кроме двух экипажей этот полёт и не увидел. Оно и к лучшему. Но в памяти осталось навсегда. Наверное, со стороны это красиво смотрелось – два огромных вертолёта, плывущих рядом в бескрайнем синем небе над заснеженной тайгой и освещённые заходящим ярко-оранжевым солнцем.


«Не будем оглядываться?»

Я всегда знал, что этот день когда-нибудь наступит. Гнал от себя мысли, но понимал, к чему дело идёт. Я уже говорил, что прибыл на работу в Печорское авиапредприятие в октябре далёкого 1978 года. Мне повезло попасть в дружный рабочий коллектив. Я уже писал, каким было в те годы наше Печорское авиапредприятие, наш 338-й лётный отряд, в котором я проработал до самого ухода с лётной работы. Какой была вся Коми авиация более сорока лет назад. Я застал мощнейшую транспортную отрасль. При мне она ещё продолжала набирать силу и мощь. Всё увеличивался объём перевозок пассажиров, грузов. Наше Коми управление гражданской авиации получало с заводов новые самолёты и вертолёты. При мне в Сыктывкаре появились новые самолёты АН-28, в Ухте появились ТУ-134 и вертолёты МИ-26, а в Печоре – самолёты АН-26. Это не считая той армады Коми авиации, состоящей из самолётов АН-2, АН-12, АН-24, ИЛ-14, ТУ-134, ЯК-40, вертолётов МИ-2, МИ-4, МИ-6, МИ-8, МИ-10К. Правда, за это время ушли из северного неба самолёты-трудяги ИЛ-14, потом и вертолёты МИ-4. Ну что поделаешь, подошёл их срок и от старой поршневой авиации решили избавиться, оставив только самолёты АН-2. Зато поступали новые машины с заводов. В Сыктывкар пригнали несколько самолётов ТУ-134 из ГДР. Оттуда же, из Германии, перегнали в Печору и самолёты АН-26. Они хорошо хранились у немцев, летали мало, были адаптированы к европейским системам навигации, и на них можно было работать ещё долго-долго.
При мне построили новый аэропорт Усинск, что находится в ста километрах севернее Печоры. Раньше там был маленький аэродром Парма на берегу реки Усы, с грунтовой полосой. А потом появился новый красавец аэропорт. С асфальтобетонной ВПП приличной длины, рулёжками, перронами, зданием аэровокзала, базой ГСМ, котельной, гостиницей и зданием штаба. Что значит, при мне появился?! Наши экипажи тоже принимали посильное участие. МИ-6 возили в строящийся аэропорт то электростанцию, то какие-то стройматериалы, которые срочно понадобились на стройке. Железной дороги Печора-Усинск тогда ещё не было, её построили позже.
Я вспоминаю те годы, как самые лучшие в моей жизни. Работы было навалом. Бывало, приходилось летать до годовой саннормы на МИ-6. А это, между прочим, 800 часов. Летали и месячные продлённые саннормы – 100 часов в месяц. Иногда доходило до того, что в голову закрадывалась крамольная мысль: «Хоть бы завтра погода была не лётная, и я хоть отдохну в командировке, целый день буду валяться на кровати или пойду на рыбалку на берег реки Колвы (подбаза Возей-51), только, чтобы не видеть этого вертолёта!». Летали мы, делали сложную и трудную работу, зарабатывали деньги. И для своих семей и для авиапредприятия. У нас строили дома для своих авиаработников. Я когда-то принимал участие в строительстве дома, в котором теперь и живу.

Все эти годы, пока я пишу свои «Записки» в отдельных рассказах я подробно уже рассказывал о разных этапах в жизни родного авиапредприятия и всей Коми авиации.
Когда стал работать на земле, мне по долгу моей службы, приходилось общаться со многими «Заказчиками». Я видел, как у них постепенно падают объёмы работ. Исчезла геологоразведка, вышкомонтажные конторы. А чего там монтировать. Всё уже найдено, посчитано. А на месте буровой стоит такая фонтанная арматура, похожая на церковный крест. Стальные трубы с множеством предохранительных задвижек. Всё заглушено. Понадобится, строй подъездные пути, прокладывай трубопроводы и получай «чёрное золото» Севера – нефть. Все месторождения, по крайней мере, на территории Республики Коми, найдены, обустроены. Теперь осталось только качать нефть и газ, тем более трубопроводы, компрессорные станции, трассы ЛЭП уже построены. Мы помогали строить, ещё в советское время, как и железную дорогу.
Поэтому объём полётов сократился. Остались полёты по санзаданиям, тушение лесных пожаров. Ну, это смотря какое лето будет. Три года подряд лето было дождливым, поэтому авиалесоохране мы почти не летали. Эпизодические полёты для оленеводов. Это по весне и осени, когда надо детишек из интерната отвезти по оленьим стойбищам, а осенью собрать детей в тундре и вернуть обратно, в интернат. Практически прекратилось патрулирование нефте и газопроводов и трасс ЛЭП с помощью вертолётов. Сейчас с этой работой успешно справляются БПЛА (беспилотные летательные аппараты). Если их бортовая аппаратура засечёт какие-то неполадки на земле, то только тогда вызывают вертолёт с ремонтниками и аварийным оборудованием. Остались ещё полёты по так называемой транспортной схеме. Это полёты по весне и осени, в период ледохода и ледостава, когда деревни отрезаны от возможности доставить людей, продукты, лекарства по рекам.
Можно было бы работать даже в таких условиях. Как говорится «на хлеб с маслом» экипажам, на ремонт авиатехники хватило бы полётов, даже на территории Республики Коми. Но дело в том, что началось разделение авиации по конторам. «Газпром» завёл себе свою авиацию под названием «Газпромавиа», у «Лукойла»  тоже своя авиация – «Лукойлавиа». Наши экипажи, которые были обучены в Коми авиации, на них были потрачены огромные деньги – тренировки, тренажёры, обучение, наработка опыта, получение соответствующих допусков и минимумов, уходили в эти, вновь образованные, авиакомпании. Там предлагали бОльшую зарплату, у них были новые вертолёты, оборудованные самыми современными системами.

Я уже говорил, что наши большие Коми авиационные начальники по недомыслию или по своим корыстным интересам превратили территорию Республики Коми в проходной двор. Вы попробуйте отхватить кусок пирога (авиационных работ) где-нибудь на чужой территории! Вас сожрут или постараются всеми силами выдавить. А у нас кто только не работает. И «Ю-Тэйр», «Северо-Запад», «Ельцовка», «ГосНИИ ПАНХ». Видимо их начальники договорились с нашими, и пожалуйста. Ту работу, что когда-то делали мы, теперь выполняют экипажи других авиакомпаний. И только, если у них не хватает вертолётов, тогда нам с барского плеча кинут крохи, мол, Коми авиация – помогай! Сейчас уже по санзаданиям из Сыктывкара летает МИ-8 МТВ  Нарьян-Марского отряда. Я рад за коллег-авиаторов. Им повезло с начальниками. Говорят, губернатор Ненецкого автономного округа (НАО) входит в состав учредителей Нарьян-Марского авиапредприятия.
 А ещё все три наши подбазы – Верхнеколвинск (старое название Вазей-51), Харьяга и Строгановка (она была построена последней), в строительство и оборудование которых Коми авиация вложила немалые деньги из своих доходов, которые создавали для свободного доступа к самому побережью, аж до Варандея, где мы жили, базировались наши вертолёты, куда завозились грузы, как-то постепенно стали не наши. И у них уже совсем другие хозяева.
 
Я лично для себя, эта статистика не имеет официального хождения, стал вести учёт производственного (без перегонок и тренировок) налёта Печорского авиаотряда. Это Печора, Усинск, Инта, Усть-Цильма и Воркута, то есть где работали наши экипажи. Учёт начал вести с 2011 года. Налёт непрерывно падал. Если в 2011 году он был под четырнадцать тысяч часов (вертолёты МИ-8, МИ-2, МИ-8 МТВ), потом снижался – двенадцать тысяч часов, десять тысяч часов и так далее. То в прошлом, 2021-м году наш налёт вместе с Ухтой, поскольку нас объединили, составил только две тысячи часов!!! 2000 часов налетали наши вертолёты – шесть МИ-8Т и один МИ-8
МТВ за весь год (вертолётов МИ-2 у нас уже давно нет). Правда, был налёт МИ-8 МТВ при тушении пожаров в Турции. Но этот налёт небольшой, там вертолёт больше стоял, чем летал.
Вот и получается замкнутый круг. Налёт падает, нечего заработать на ремонт авиатехники. Нет ремонта, нет вертолётов. Чтобы как-то удержаться в финансовом плане приходится поднимать стоимость лётного часа и сокращать расходы, то есть увольнять людей, отдавать в чужие руки гостиницу, котельную, общежитие (это в Печоре). Сейчас уже хотят и от здания штаба, на котором в самом верху, под крышей из кирпичей выложена гордая надпись «Печорское авиапредприятие» и силуэт вертолёта, избавиться. Мол, его надо отапливать, освещать, ремонтировать, а это дорого.
Мы проигрываем тендеры на договора с «Заказчиками» по оказанию услуг. Цена лётного часа высока, вертолётов мало, можем сорвать рейс. А такие «Заказчики», как «Роснефть», требовали, чтобы вертолёты для перевозки вахт были не позднее такого-то года выпуска. Не хотели рисковать, возить своих людей на старых вертолётах. Вообще-то понятие – «старый вертолёт» относительное. Если на нём проводились плановые ремонты, выполнены все доработки, бюллетени, стоят новые двигатели, редуктора, втулки винтов и лопасти, то летать на нём можно ещё долго и безопасно. Но за ремонт надо платить. Стоят наши машины в заводе долгое время, никто их не ремонтирует. Заплатишь – будут делать, а так, пусть стоит на дальней стоянке.

Особенно подкосила нашу Коми авиацию история с самолётами «Эмбраер-145». Кто посоветовал нашим авиационным жрецам взять эту технику, слухи доходили. Эти самолёты и загнали нас в финансовую пропасть. Только-только сейчас рассчитались с долгами при помощи государства. В аналитических материалах было сказано, что договор на аренду «Эмбраеров» был «опрометчиво подписан на невыгодных для «Комиавиатранса» условиях…».
Если командир вертолёта поступает «опрометчиво», то его либо хоронят со всем экипажем, либо отдают под суд, и он будет долго платить из своего кармана за «опрометчивость». Но никто из «опрометчивых фюреров» под топор не пошёл, даже не посадили никого. Все живы и здоровы, благополучно отскочили. А вот «Комиавиатранс» не отскочил. Боже, как мы только не назывались. Сначала  Коми управление гражданской авиации (это во времена СССР), потом «Комиавиа».  Были ОАО, потом АО. Была даже наша «дочка» для полётов за рубеж, называлась «Комиинтеравиа». Оставалось неизменным лишь изображение оленя на килях наших самолётов, да цвета фюзеляжа, уже после распада СССР. Синий, зелёный, белый. Небо, тайга, снег. Как цвета флага Республики Коми. Я уже однажды упоминал, что иногда в интернете попадается ролик с песней о нашей, когда-то могучей, авиации. Там есть поразительные слова: «Какое дело нации до Коми авиации, что жили и летали мы, на этой вот земле…».
Представляете, каково это, видеть, как дело всей твоей жизни приходит в упадок. Вроде и работал всю жизнь честно, не халтурил, не рвачествовал, старался расти в профессиональном плане, как пилот. Потом, когда стал работать на земле, тоже старался помочь родному авиаотряду, работал с «Заказчиками», старался, чтобы ни одна заявка на полёт не ушла к другим, чтобы каждый час налёта попадал в общую копилку. Так старался работать с «Заказчиками», чтобы они захотели к нам ещё обратиться. Объяснял, как удобней сделать эту работу и «Заказчику» и экипажам, чтобы всё было безопасно и по делу. Ведь у меня большой лётный опыт и опыт работы наземного инженера по организации авиационных работ. У меня в памяти хранилась, да и сейчас хранится, вся карта республики. Я помню, где все эти месторождения, площадки загрузки, расстояния до точек выгрузки, легко считаю полётное время, стоимость полёта и предельную загрузку. Знаю, на каких скоростях, и какие грузы можно возить, как их лучше увязать, какие для этого нужны троса, такелажники и много чего другого знаю. Частенько мой служебный телефон разрывался звонком, и я слышал в трубке: «Александр Владимирович? Нам ваш телефон дали в центральном аппарате, сказали, что вы нам всё объясните, расскажете, посчитаете и дадите совет…». Я не хвастаюсь, всё так и было. Иногда придёшь на обед, подогреешь суп, только сядешь обедать, так звонок за звонком (в сезон). Потом приходится суп пару раз подогревать снова. Спорил, ругался, доказывал. И частенько говорил моим телефонным собеседникам: «Делайте, как я говорю, у меня большой опыт командира вертолёта, иначе мы не повезём ваш груз!». Бывало, бросали трубку, потом звонили опять. И мы находили приемлемое решение.
Одним из вопросов, который часто приходилось решать в летний период, это отправка туристических групп в Уральские горы. От Печоры до них, по прямой 90 километров. В хорошую погоду с высокого берега реки Печоры, что в конце нашей улицы Ленинградской, они хорошо видны – эти горы. В горах находится наш национальный парк «Югыд-Ва», особо охраняемая территория. Вот туда, в этот парк и летают туристы на наших вертолётах. Я этот парк знаю, как «Отче наш». Часто там бывал, когда летал над этими горами, и в самом парке, хотя тогда он ещё не был национальным парком. Его сделали таким официально много позже. Вы мне поверьте, красота там неописуемая.

Все эти реки – Косью, Кожим, Вангыр, Сыня, Большой Паток, Щугор, Торговая. А Каменные ворота на Щугоре, первые и вторые?! Горы – Манарага, Сабля, Сундук, Народная, плато Парнук. Там есть на что посмотреть, где отдохнуть душой, глядя на эту красоту. Мы забрасывали людей в горы, с палатками, надувными плотами, лодками, продуктами, а они потом сплавлялись по рекам, либо до берега Печоры, либо до станции Косью Северной железной дороги. Сколько же за эти годы, пока  работал инженером отдела организации авиационных работ,  я отправил людей в горы и привёз обратно, если они не сплавлялись по рекам, а сидели на одном месте в горах, либо максимум на десять-пятнадцать километров вниз по реке. Когда встречал их группы после прибытия с гор, они говорили: «Спасибо, Александр Владимирович! Красота там неописуемая. На следующий год позвоним и снова приедем!». Так было долгие годы. Но цена лётного часа неуклонно повышалась. Сначала 139 тысяч рублей, потом 156, 175, 192 и, наконец, 211 тысяч 200 рублей с НДС за час полётного времени. Звонков становилось всё меньше. Если раньше за сезон я отправлял в горы до двадцати групп, то в прошлом, 2021-м  году, только четыре.
Из авиапредприятия уходили люди. С одними я когда-то летал вместе, они уходили на пенсию, уезжали из города. До меня доходили слухи, мол, тот уехал и там умер, а этот болеет. Уходили из жизни люди, оставшиеся здесь, в городе Печоре. Со многими из них я проработал вместе долгие годы. Молодёжь уходила из лётного отряда в поисках лучшей работы, большего заработка. Я не имею права их судить. Им нужно зарабатывать деньги, кормить семьи, выплачивать кредиты.
В конце концов, весь Печорский лётный отряд стал насчитывать немногим более 60 человек. Это все, вместе взятые – Ухта, Печора, Усинск, Воркута. Когда-то только наша эскадрилья МИ-6 в Печоре насчитывала 115 человек.
Мой служебный телефон звонил всё реже. Видимо меня постепенно отсекали, чтобы я не задавал дурных вопросов. В Сыктывкаре менялись начальники, мои кураторы. По вопросам, которые они мне задавали по телефону, я понимал, что все они люди пришлые, со стороны и к авиации не имеют никакого отношения. Я прекрасно понимал к чему всё идёт, но спокойно сидел и ждал. Мне было просто интересно наблюдать за самим процессом.

И вот 1 июня 2022 года в моём кабинете появился лётный директор нашего АО «Комиавиатранс» - Сергей Владимирович. Я его знаю лет уж тридцать пять, наверное. Когда он ещё был вторым пилотом МИ-8, потом командиром вертолёта, потом пилотом-инструктором, командиром нашего лётного отряда (я, правда, тогда уже работал на земле). Без посторонних мы общаемся по именам – Серёга, Саня. Сергей Владимирович начал рассказывать в каком трудном положении сейчас наш родной «Комиавиатранс», как оптимизируется структура подразделений и с каким трудом изыскивают каждую возможность, чтобы уменьшить расходы, убрать лишнюю штатную единицу.
Я сказал: «Серёга, преамбулу я выслушал! Давай, переходи к конкретике. Ныряй, здесь не глубоко!». Он, малость, помявшись, сказал, что в Сыктывкаре хотят совместить две должности – мою и секретаря командира лётного отряда. Как говорится, быка и трепетную лань. Я знаю, что секретарь командира лётного отряда целый день сидит за компьютером, оформляет командировки, заказывает по интернету билеты на поезд экипажам, гостиницы для них, отвечает на звонки, пишет письма. Вообще, ей работы хватает, она очень нужный человек, на ней висит куча бумаг. Я и говорю: «Серёга, ты же прекрасно понимаешь, что я всем этим заниматься не буду, как  и Кристина (так зовут нашего секретаря командира лётного отряда) не сможет ответить на многие вопросы «Заказчика», если они будут звонить!». Он всё прекрасно понимал.
Тем более у меня уже есть хорошая лётная пенсия, с голоду не пропаду. Да ещё и Кристина, молодая женщина, дочь моего бывшего командира МИ-6, Юрия Петровича, который в своё время меня учил летать. Тем более, у Кристины двое детей, если её сократить, то где она в нашем маленьком городе работу найдёт.
Поэтому решение может быть только одно. Я ухожу, а Кристина остаётся. Даст бог, ей хоть что-нибудь будут доплачивать за «совмещение», если Сыктывкар не захочет взять мои функции на себя.

Серёга вздохнул с видимым облегчением: «Саня, ты без обид?!». Ну какие могут быть обиды. Поработал, пора и честь знать. Только я попросил Серёгу, чтобы он поспособствовал, как лётный директор, пусть со мной расстанутся по-человечески. Он обещал. И всё выполнил. Мне позвонил начальник отдела кадров нашего АО «Комиавиатранс». Мы договорились, что я напишу в отделе кадров нашего отряда заявление – «уход по обоюдному согласию», мне выплатят деньги и компенсацию за неиспользованный отпуск. Мой завершающий день работы, согласно заявлению – 30 июня 2022 года.
 Всё так и получилось. Подписал кучу бумаг, собрал подписи в обходном листе, передал по описи все материально-технические ценности (компьютер, монитор, клавиатура, факс, принтеры, сканер, ксерокс, телефоны в обоих кабинетах и мобильный), которые числились на мне. И 30 июня мне в отделе кадров под роспись отдали на руки трудовую книжку, которую завели на меня в октябре далёкого 1978 года. Вечером того же дня, 30 июня, на мою зарплатную карту перевели все деньги до копейки. И расчёт, и задолженность по отпускам.
Я попрощался в лётном отряде с людьми. А чего там прощаться, их всего двое было в отряде на тот день. Начальник штаба – Серёжа Назаров и Оксана – помощник командира эскадрильи, она ведёт табеля рабочего времени экипажей. Отдал ключи от обоих своих кабинетов, телефон, зарядное устройство начальнику штаба, сказал: «До свидания!», и пошёл вниз. Вышел на привокзальную площадь, посмотрел на здание аэропорта Печора, в котором проработал долгие годы и пошёл с площади домой. Велел себе не оглядываться. Но всё-таки не удержался и оглянулся напоследок от кустов черёмухи возле автобусной остановки. Глянул, вздохнул и пошёл, уже не оборачиваясь. А в голове мысль: «Вот и окончен твой роман, Саня, с Коми авиацией длиною в сорок три года и девять месяцев!». А если с училищем считать, то все сорок пять лет и десять месяцев. Почти сорок шесть лет жизни! И так себя жалко стало, что я подумал: «А не всплакнуть ли мне возле сосны, что напротив нашей котельной? Саня, ты охренел?! Какие слёзы? Что, кто-то помер? Нет! Ну и не хрен тут рассусоливать! Давай, шагай домой, не оглядываясь. Жизнь на этом не кончается. Летим дальше!».
И пошёл, потихоньку. А и правда, никто пройденного пути у нас не отберёт.

«Молния»

Давно это было. Я уж точно и не помню, какой это был год. Но случилось это уже после Олимпиады-80, проходившей в Москве. Летняя пора. В это время у вертолётчиков всегда работы много, только успевай поворачиваться. Каждый летний месяц – саннорма, восемьдесят часов налёта. А то и продлённая саннорма – сто часов в месяц. Конечно, с твоего согласия. Ну, типа, комэск спрашивает: «Здоров? У медиков к тебе претензий нет? Продлёнку надо отлетать!». Ну, надо, так надо. Тем более, что всё это хорошо оплачивается, а деньги никогда лишними не бывают. Романтика, романтикой, но и на отпуск хочется хорошо заработать, чтобы на юге с семьёй отдыхать по полной, ни в чём себе не отказывая. Но до отпуска надо ещё полетать и полетать.
В этот день мы возвращались к себе на базу в Печору из перегонки. Тогда ещё гоняли вертолёты из Новосибирска, где они ремонтировались на АРЗ (авиаремонтном заводе) по длинной, южной трассе. Вся перегонка занимала в среднем двенадцать часов полётного времени в одну сторону. Маршрут знакомый: Новосибирск (аэропорт «Северный» - Омск – Петропавловск-Казахский – Свердловск (ныне Екатеринбург, аэропорт «Кольцово») – Пермь (аэропорт «Большое Савино») – Печора.
Долетели до Перми. Заправляемся по полной, под самые пробки. Всего на борту 13200 килограммов топлива (керосина ТС-1). Помимо наших штатных топливных баков, в грузовой кабине вертолёта на специальных ложементах, ближе к пилотской кабине, стоят ещё два бака, такие, как наши подвесные, по левому и правому бортам фюзеляжа снаружи.
Какая машина у нас тогда была, уже не помню. Помню, что обычная «шестёрка», не МИ-6А. С грибообразными триммерами на «ручке» и маленькими педальками над основными педалями путевого управления. Да ещё на центральной приборной доске левее, поближе к командиру, три прибора, показывающих положение триммеров по крену, тангажу и путевое. Значит, вертолёт МИ-6 – либо 21196, либо 21896, либо 21856 (21080 у нас тогда ещё не было, мы пригнали её из Александрии намного позже).

Я в этом экипаже тогда летал ещё вторым пилотом, потому что в командиры начал вводится в 1984 году. В этой перегонке командиром вертолёта был Виталий Ильич Ивахненко по прозвищу «Хохол». Ну, а какое должно быть прозвище у человека, фамилия которого заканчивается на «ко»? Давно уже нет на свете моего командира Виталия Ильича, светлая ему память. И не дожил он до тех времён, когда безобидное прозвище «Хохол» превратится в ругательное слово, обозначающее самых дурных, упёртых и свидомых моих земляков. Тогда ещё вокруг был Советский Союз, и все народы, населяющие его, были «братскими».
Значит, вылетаем из  Перми прямиком на Печору. Топлива на борту на пять часов полёта с получасовым навигационным запасом, а лететь где-то часа четыре-четыре с половиной, ну максимум четыре часа сорок пять минут, это если ветер будет поворачивать на встречный на высоте полёта. Пойдём по маршруту: Пермь – Гайны – Кудымкар – Усть-Кулом – траверз Ухты – Печора. Лето, погода стоит прекрасная. Решили подписать эшелон 1800 метров, чтобы не болтаться  там, внизу. Да и ветер на этой высоте попутный, будет нам немного помогать. Подписали штурманский бортовой журнал у дежурного штурмана, на метеостанции внимательно прочитали все прогнозы по маршруту полёта, ознакомились с фактической погодой в точках, над которыми будем пролетать.  Подписали бумаги, взяли с собой бланк АВ-2 (полёт более двух часов), командир поставил свою подпись. В АДП (аэродромно-диспетчерском пункте) командир принял решение на вылет, и мы пошли к вертолёту. Нашу «ласточку» уже заправили. Вон она, стоит в самом конце перрона, на стоянке номер 28. Медленно идём по бетонке, нагретой солнцем, синее небо над головой, птички поют. Какой-то борт на соседней стоянке готовится к вылету. Пришли к своей машине, ещё раз осмотрели, всё путём. Заняли свои места, пристегнулись привязными ремнями, подъехал АПА (аэродромный «пускач»). Трап убран, двери закрыты, читаем карты контрольных проверок «Перед запуском». Запустились, прогрели, проверили все системы, попросили разрешение на выруливание и покатили на взлётную полосу. На полосе встали по осевой линии, прочитали контрольную карту «Перед взлётом», запросили контрольное висение. Вертолёт тяжёлый, все сорок две с половиной тонны, жарко. Поэтому взлёт по самолётному (с разбегом). Взлетели, развернулись на курс отхода, набираем высоту. Штурман ведёт связь с землёй, командует, какой курс занимать. Командир, Виталий Ильич, после взлёта передал управление мне, а сам отдыхает в левом пилотском кресле. Вертит головой по сторонам, поглядывает на приборы, на меня, слушает эфир. Установили давление 760 мм рт. ст. на высотомерах. По этому давлению и набираем свой  эшелон – 1800 метров. Заняли эшелон, я перевёл тяжёлую машину в горизонтальный полёт. Идём по курсу, скорость на приборе 215 километров в час, расход топлива пока большой. Ничего, по мере выработки топлива, расход уменьшится, скорость увеличится, да и ветер нам на эшелоне помогает.

Едем потихоньку, я веду вертолёт, посматриваю на приборы, вперёд через лобовые стёкла и вниз, через правый блистер. Красота!!! Земля медленно плывёт внизу, видны леса, перелески, автодороги, посёлки. Люблю я летать и смотреть на землю сверху. Летим себе спокойно, я кручу «баранку», командир в левом кресле время от времени впадает в дрёму. Штурман ведёт связь с диспетчерами и время от времени подсказывает мне изменения курса, докладывает о путевой скорости. Бортмеханик иногда выходит в грузовую кабину для её осмотра, и докладывает о расходе, остатке топлива и о том, что системы герметичны и на борту порядок. Бортрадист по второму каналу (дальней связи) работает уже с нашей базой, Печорой, берёт погоду аэродрома и на наших запасных. Техбригада, сопровождающая нас, занимается, кто чем. Кто-то кемарит, лёжа на боковых откидных сидениях  грузовой кабины, кто-то перекусывает, чем бог послал. А техник-бригадир, Модест Иванович, дремлет на стуле, что установлен между сидениями бортмеханика и бортрадиста. Седая голова бригадира откинулась на входную дверь пилотской кабины и покачивается в такт движениям фюзеляжа нашей машины. По-моему, Модест даже храпит во сне. Мне так кажется, когда я оглядываюсь на него, оторвав свой взгляд от приборных досок, или перестаю таращиться на землю, плывущую далеко внизу, под вертолётом. Мы уже влетели на территорию Республики Коми, ещё два часа с гаком, и будем дома.
Прозрачное небо за стёклами кабины начинает как-то мутнеть. Только что была безбрежная даль, а тут появилась какая-то дымка. Нет, не облака, а именно дымка. Она становится всё более густой и скоро из бело-мутноватой становится серой и плотной. Совсем недавно я спокойно рассматривал землю внизу, а теперь её не видно, будто мы идём в какой-то серой пелене. Болтанка не усилилась, вертолёт идёт спокойно. Но серая пелена становится всё плотнее и начинает отливать какой-то густой синевой. В кабине становится сумрачно и неуютно. Хоть включай ультрафиолетовый подсвет приборов (на этой старой машине он именно такой), но чего его включать, ведь мы же днём летим. Но мрак за стёклами кабины сгущается. Какое-то неприятное ощущение. Будто ты лезешь в тёмную комнату, где неизвестно кто сидит.

Я говорю по СПУ (самолётно-переговорному устройству): «Виталий Ильич, глянь!». Ивахненко будто и не дремал. Ставит ноги на педали, берёт в руки «шаг-газ» и «ручку», смотрит на часы, за стёкла кабины и говорит: «Взял управление!» и переключает на себя управление триммерами. Я отвечаю: «Передал управление!», но руки с «шаг-газа» и «ручки», ноги с педалей не снимаю. Мы оба держимся за управление, только командир пилотирует, а слегка поддерживаю, как на посадке. Ильич внимательно посмотрел за лобовые стёкла, спросил механика за расход-остаток, глянул на штурмана. Тот подтвердил, что мы на линии пути и сказал, сколько ещё осталось до Усть-Кулома. А за стёклами кабины уже какая-то черноватая муть. Но на стёклах ни одной капельки. Значит, мы идём в сухом воздухе. Наша высота 1800 метров и скорость 225 километров в час. Проходит ещё несколько минут полёта.
Мне показалось, что в вертолёт попала ракета комплекса ПВО. Раздался чудовищный взрыв, от которого я оглох, и появилась ослепительная вспышка, от которой я ослеп на какие-то доли секунды. Да, по-моему, и все на борту чувствовали то же самое. Кажется, вертолёт на мгновение замер в воздухе, наткнувшись на невидимую стену. В кабине запахло горелой пылью и, по-моему, горящей обмоткой электрических проводов. Мне показалось, что у нас остановились двигатели. Машину трясло, но я видел по оборотам турбокомпрессоров, что движки работают, и несущий винт продолжает вращаться с теми же оборотами. Его тахометр показывал всё те же 82 процента. Табло на приборных досках на мгновение потухли, но потом загорелись вновь. Я почувствовал, как желудок подкатывает к моему горлу, а сидение давит снизу мне на копчик. «Шаг-газ» мгновенно был сброшен до пола, командир перевёл машину на авторотацию. Хорошая реакция у Виталия Ильича! Он ничего не объяснял, не до того было, только краем глаза я видел, как он чуть наклонил вперёд свою лобастую голову с загорелой лысиной, окружённой венчиком седых волос. Его здоровенные ручищи, в которых не видно было ни «ручки», ни «шаг-газа», аккуратными движениями держали машину.

Мы посыпались вниз со скоростью 14 метров в секунду, поступательную скорость командир установил около 180 километров в час. В наушниках стоял сплошной треск. Вертолёт потряхивало. Я старался не мешать командиру, только легко держался за управление. Он нажал кнопку СПУ, и я услышал голос командира: «Кажись, в нас попала молния! Хрен его знает, может у нас ещё какую-то электрику выбило и авиагоризонты сейчас начнут заваливаться, а мы не видим земли, надо вниз, а там посмотрим!». Машину начало кидать сильнее, я плотнее взялся за управление. Хорошо, что все пристёгнуты. Кроме штурмана. Тот никогда не пристёгивается, иначе ему неудобно работать.
Краем глаза я увидел, что слева от меня, в проходе между пилотскими сидениями что-то мелькает. Наш техник-бригадир Модест слетел со стула, бухнулся на колени на полу пилотской кабины и, кланяясь головой в сторону штурмана (вперёд), что-то довольно громко произносит. Я чуть сдвинул левый наушник и услышал сквозь вой двигателей и свист лопастей крики Модеста: «Пресвятая Богородица, спаси и сохрани! Спаси и сохрани!».
А мы летели вниз, как на скоростном лифте. За стёклами кабины сплошная серая муть. На высоте метров 800 она стала размываться, становиться какой-то прозрачной, и наконец, мы увидели под собой тайгу. Виталий Ильич крутанул коррекцию вправо, поставил РУДы (рычаги управления двигателями) на своём «шаге» на нижнюю защёлку, и я увидел, как стрелки номер один и номер два на тахометрах сходятся. Значит МСХ (муфты свободного хода) на обоих двигателях сработали нормально. И теперь двигатели снова крутят через свободные турбины несущий винт и можно переводить вертолёт в горизонтальный полёт. Пока всё устаканилось, мы ещё просели до высоты 500 метров. Спокойно пошли в горизонте. Командир дал команду бортмеханику ещё раз осмотреть грузовую кабину. Я открыл в нижней части своей приборной доски специальный щиток. Под ним приборы контроля работы двигателей и главного редуктора Р-7. У бортмеханика на его приборной доске в этот момент, когда у меня открыт щиток, все приборы отключаются. Бортмеханик вместе с техбригадой долго осматривали грузовую кабину. Не подтекает ли где масло из двигателей и редуктора, не течёт ли гидрожидкость АМГ-10 (не дай бог!). Всем экипажем принюхивались. Нет ли постороннего запаха, типа горелой обмотки кабелей. Сначала запах был, потом улетучился. Бортмеханик вернулся, сел на своё место, я закрыл у себя щиток и приборы на доске у бортмеханика ожили. Он доложил, что в грузовой кабине порядок, все системы герметичны. Мы с командиром и штурманом всё внимательно осмотрели, все табло, все приборы, авиагоризонты. Всё работает. Машина слушается рулей, идёт, как вкопанная. Правда, на этой высоте болтанка сильнее. Лето всё-таки, жара, прогрев местности. Пятьсот метров, это вам не тысяча восемьсот. Батюшки, за каких-то полторы минуты потеряли 1300 метров! Вот это мы сыпались вниз!

Впереди ясное небо, земля внизу родная, приветливая. Полезли опять на свой эшелон 1800 метров. Прислушиваясь и принюхиваясь. Заняли свою высоту, и пошли в горизонте. Командир передал мне управление и повернулся к технику-бригадиру Модесту: «Кому ты там молился?! Матушке-богородице? Ну не тушуйся. Видишь, помогла, заступница!».
И мы полетели дальше. Через два часа были дома, на своей базе, в Печоре. Приземлились, зарулили на стоянку, выключились, провели послеполётный разбор, стравили давление в гидросистемах, выключили все АЗСы и тумблеры, отстегнули привязные ремни и, наконец-то, покинули пилотские кресла. Вылезли из вертолёта на солнышко, стоим на бетонке, разминая ноги и потягиваясь. Всё-таки почти пять часов летели. Набежали инженеры, техники. Мы им всё рассказали подробно. Инженеры и Модест полезли осматривать втулку несущего винта вертолёта. Долго и внимательно смотрели, потом кричат нам сверху: «В специальном колпаке (похожем на кастрюлю), прикрывающем токосъёмники в центральной части втулки несущего винта видны микроскопические отверстия, будто металл кто-то часто потыкал иголкой. А на гайках кабелей, ведущих от токосъёмников к комлевым частям лопастей видны следы оплавления (по этим кабелям подаётся переменный ток от генераторов СГС – 90/360 на элементы обогрева противообледенительной системы каждой лопасти). И на концах крыльев видны следы оплавления на антеннах дальней связи, рядом со стойками-держателями».
Мой командир, Виталий Ильич, затягиваясь сигаретой, сказал: «Значит, таки молния! Похоже, мы попали в сухую грозу, которой не было в прогнозе, и молния шарахнула прямо во втулку несущего винта! Хорошая у нас машина, надёжная! Всё выдержала! Да и молитва Модеста помогла. Не подвела нас матушка Богородица. Спасибо ей, вертолёту и Милю!». Командир погладил рукой борт вертолёта, мы ещё раз осмотрели машину, и, взяв свои портфели, поплелись со стоянки за командиром. Куда поплелись? Как куда, в гараж, водку пить. А разборы и объяснительные, это всё будет завтра, у начальства. А пока надо идти пить водку. Повод у нас есть. Мы уже на земле. Целые и невредимые.


«Человек работающий»

Кто-то мудрый сказал: «Мы не выбираем время, в котором родиться и народ, от которого родиться». Вот так и мне не довелось выбирать. Поэтому родился от своих родных мамы и папы ранней весной 1959 года. Вот с народом теперь, после двух десятилетий нового, двадцать первого века, какие-то непонятки получаются. Сколько себя помню, мы себя считали украинцами, хоть в семье говорили на русском, а чаще на суржике – смеси украинских и русских слов. У папы и мамы в паспорте, в графе «национальность» было написано – украинец и украинка. У моего дела Севастьяна и бабушки Фроси, когда в селе начали давать паспорта, было записано то же самое. Хоть дед и 1900 года рождения был, а Олесь Бузина (светлая ему память, прекрасный человек был) говорил, что официально слово «украинец» прозвучало только в 1916 году. Бабуля Фрося моя, 1915 года рождения, когда получила паспорт, там тоже написано было – «украинка». У нас даже «дорогой наш Леонид Ильич» - был украинцем. Фото его паспорта можно увидеть в интернете. До 1991 года в огромной стране под названием СССР, это никого не напрягало. Будь ты хоть латыш, хоть узбек, хоть молдаванин и так далее.
Ну а после 1991 года начался парад национальных суверенитетов, и пошло – поехало. И доехало, сами знаете до чего. За тридцать лет из моей родной Украины стараниями и деньгами «просвещенного» Запада сделали таран против России. Я всегда вспоминаю грустный анекдот: «Профессор объясняет студентам, что из Украины сделали таран против России! В смысле, как это таран? А так – берут и колотят ею в ворота России! А Украина, что по этому поводу думает? А бревно не думает, его никто не спрашивает!».

Наш Президент Владимир Владимирович Путин сказал, что украинцы и русские – это единый народ. Я с ним согласен. Я долго думал, так, кто же я?! Называть себя «малоросс», как до революции называли жителей Малороссии (будущей Украины), смешно. Поэтому я считаю себя русским человеком украинской национальности. Я много читаю, и когда прочитал эти слова - «я русский человек грузинской национальности», сказанные Иосифом Виссарионовичем Сталиным, я понял, что мне такая формулировка тоже подходит.
Ну вот, со временем рождения и с народом вроде как-то устоялось. Но есть ещё одна особенность. Мне повезло со временем рождения, с народом, со страной. Главное, вокруг меня, куда не глянь, везде был «человек работающий». С самого раннего детства, яслей, садика, первых классов школы я видел вокруг себя именно человека работающего.
Ну, вы представьте наш дом и дома нашего двора. Дядя Федя из квартиры на втором этаже – сталевар, его жена, тётя Зина – крановщица мостового крана в том же цехе металлургического комбината. Тот сосед работает на агломератной фабрике, другой сосед работает слесарем-сборщиком. В соседнем подъезде живут строители. Мой батя – машинист тепловоза, отец моего друга Юрки – электросварщик. В соседнем доме живёт моя первая учительница, которая каждый день учит нас писать и читать. Мама моей одноклассницы – детский врач в нашей детской поликлинике. Моя мама водит меня к ней на приём. Вокруг меня люди, которые каждое утро или каждый вечер (если смена ночная) идут на работу. Чтобы добывать железную руду в карьере или шахте, обогащать её на обогатительной фабрике, чтобы выплавить чугун, сталь, получить высококачественный прокат. Люди ремонтируют все эти машины, оборудование, тепловозы. Чтобы оно всё работало. Идут преподавать в школу, институт, лечат детей, работают на хлебозаводе и в магазине.
Я с детства помню, что такое, если на «Криворожсталь», наш огромнейший градообразующий завод, едет рабочая смена. В трамвай нельзя было залезть. И когда я видел, как огромный поток рабочего люда вливается на завод через несколько проходных, я понимал, что это идут работяги, без которых завод просто не сможет работать.
 
Когда батя после двенадцатичасовой смены на тепловозе приходил домой, его роба пахла маслом, солярой, железом, короче, тепловозом. Это потом им построили быткомбинат и они стали ездить на работу в цивильном, а там переодевались. Там же, в специальной прачечной рабочая одежда и отстирывалась. А раньше мама тяжёлую отцовскую робу замачивала в ванной и долго отстирывала вручную. Я помню, когда отец отдыхал перед ночной сменой или отсыпался после неё, я вёл себя в квартире тише воды, ниже травы. Не дай бог перебить сон бате и разбудить его. Нет, он бы не кричал, но я уже тогда понимал, что рабочему человеку надо отдохнуть, иначе какой из него работник.
И я видел, как в селе Узин во время жатвы вкалывали все колхозные комбайнёры, трактористы, шофёры. Ночью за окном сквозь деревья сада видны фары комбайнов и грузовиков, что работают в поле. Урожай ждать не будет. А вдруг погода испортиться?! Зато потом, по осени, я видел, как награждали лучших комбайнёров. И премии доставались, и зерном давали, а кому-то и легковая машина. Колхоз в Узине был богатый.
Боже упаси, я не идеализирую Советский Союз, будто всё в нём было карамельно-цветочное. Я же живой человек, рос рядом с моими ровесниками, слышал, что люди говорят. В СССР было много недостатков. Я помню, как дед и бабуля кляли Хрущёва за то, что он урезал приусадебные участки, как обложил народ налогами. Как раньше при СССР, особенно после войны работали в колхозах за трудодни. Как стала появляться уравниловка в оплате труда. Как под конец в СССР расплодились многочисленные шарашкины конторы, институты, которые ничего не создавали, и в них куча народа просто просиживала штаны. Были и воры, и хапуги и спекулянты. Но когда смотришь старый выпуск «Следствие ведут знатоки», а там товарищи Знаменский, Томин и Кибрит уличают начальника овощной базы за незаконное обогащение на пересортице груш или яблок, я начинаю улыбаться. Боже, какие «милые» преступники были! Это вам не Рома Абрамович, с эшелоном дизельного топлива, который он угнал из Республики Коми и продал куда-то, в Прибалтику.
Я взрослый человек, пенсионер, с каким-никаким житейским опытом. Поэтому, если раньше торгаши имели свой навар, то боялись тележного скрипу, если свою икру при закрытых дверях, а девиц своих возили отдыхать в Сочи, подальше от мест, где они сами воровали и где их никто не знает, то в девяностые, эти самые «святые», воры пошли во власть. Сменили малиновые пиджаки на строгие костюмы с депутатским значком. А всё, что было построено простым «человеком-работающим» в СССР, даже со всеми недостатками моей страны, было благополучно «прихватизировано» и продано. 

Для меня всегда примером были мои мама, отец, бабуля и дед. Работали, работали, не покладая рук. И они знали, что никто даром им и копейки не даст. Деньги можно только заработать. Я почему назвал этот рассказ «Человек работающий»? А вот, потому что деньги надо было заработать. Ты не можешь прийти в смену на тепловоз и целый день ничего не делать, лишь создавать видимость. Ты не можешь, придя на смену к своему станку, целый день ковырять в носу. Нужно выполнить норму по изготовлению тех или иных деталей. Выдать уголь нагора из шахты или руду из карьера. На вертолёте не просто кататься по воздуху, а перевезти нужный груз в нужное место. Сделать столько то пар детской обуви, выпечь столько- то хлеба, произвести определённое количество холодильников и телевизоров за смену. Детей надо учить и лечить, поля засеять, убрать урожай, создать новый самолёт. И всё это делал  человек работающий.
Раньше, когда едешь на автобусе из моего микрорайона ЮГОК на Соцгород, то проезжаешь мимо проходной завода «Криворожсталь».  А там, на повороте, где дорога поворачивает вниз к прудам, над тротуаром стояло огромное панно-табло (оно и сейчас там стоит, но почему то либо выключено, либо по нему бежит рекламная строка). Тогда, во времена СССР, на этом табло светились строки: «Сегодня на доменной печи № 9 бригада доменщиков под  руководством такого-то выплавила столько то чугуна…». Пока едешь мимо, читаешь. И понимаешь, что это труд и моего бати, который железную руду из карьера вывозит на своём тепловозе на обогатительную фабрику.
Пример папы и мамы научил меня многому. В частности тому, что работать надо хорошо, не халтурить. Я и работал, старался. Может и повторюсь, но скажу, что через год после ввода меня на должность командира вертолёта МИ-6, мой экипаж был признан лучшим по «Аэрофлоту» среди экипажей вертолётов. Ещё по тому, огромному «Аэрофлоту», который работал по всей стране. От Бреста и до Камчатки, и от Кушки до Диксона. У меня были наручные часы с надписью, подарок от Министерства гражданской авиации. Я их потом бате отдал. Он выпросил, сказал: «Буду показывать, и на работе перед мужиками хвастаться!».  Меня награждали, да и не только меня, нагрудным знаком «За безаварийный налёт часов» с соответствующими планками и нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота». Плюс куча всевозможных грамот и прочее. Я не хвастаюсь, просто говорю о том, как работал вместе со своим экипажем. Значит, работать мы умели хорошо. Но я с детства знал, что никто ничего мне на блюдечке с голубой каёмочкой не принесёт. Всё надо заработать своим трудом.

А потом страна под названием СССР исчезла. И начались другие времена – капиталистические. Мы это пережили. Правда, не все. Сколько «человек работающих» кануло в лету за эти годы. Младореформаторы, новые «хозяева жизни», как хищные акулы накинулись продавать всё, что было создано до них. Исчезали заводы, фабрики, уничтожались целые отрасли. А людей, что работали на этих фабриках и заводах, куда?! А в никуда! Кто-то становился «челноком», чтобы выжить и прокормить семью, а кто не выдерживал, спивался, умирал от болезней, вызванных стрессом от потери работы.   Помните, как эта рыжая падла, Чубайс, сказал: «Ну, умрут тридцать миллионов, ну и что? Значит, они не вписались в рынок!». Фашист Геринг когда-то говорил о двадцати миллионах советских людей, что они должны умереть. А бывший пионер и комсомолец Толик Чубайс запросто говорить о тридцати миллионах граждан России, которые должны умереть, чтобы Чубайсы с Гайдарами и Березовскими построили «рынок».
А теперь, на внеочередном заседании Госдумы вице-премьер Мантуров сказал, что «сегодня нужно осуществить поворот от абсолютно рыночной промышленной политики к политике обеспечения технологического суверенитета». Во как!!! Значит «рыночек, который сам порешает» сдулся, угробленные человеческие жизни, которые «не вписались в рынок» и проданные за бесценок заводы, с ними как быть?!
Значит Россия теперь, как в своё время и СССР, должна уметь производить всё необходимое для сохранения технологического суверенитета. А люди для этой работы, откуда возьмутся? Я смотрел телевизор, там говорят, что только в этом году на ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) набрали 1500 человек. Обучают их три месяца за счёт завода, и давайте – работайте. На следующий год им уже нужно 3300 работников. По разным специальностям, или как сейчас любят говорить – «компетенциям». Один парень, работавший до этого сисадмином в какой-то конторе, так и говорит: «Я охотно пошёл учиться на завод. Хочу заняться настоящей работой – делать самолёты!». Но самолёты, это не чебуреки, их за месяц делать не научишься. Авиапром, это такая отрасль, что за собой потянет другие отрасли. Уж, как много заводов и предприятий смежников должны быть задействованы, чтобы в воздух поднялся новый лайнер.
Чего греха таить, в последние годы в нашей стране сильно увеличилось количество рабочих мест именно в сфере обслуживания, а не производства. Боже упаси, я не осуждаю людей, зарабатывающих себе на хлеб насущный доставщиками еды, всяких товаров, фрилансерами. Как много в последнее время развелось всяких тренеров по фитнесу, частных психологов, тренеров карьерного роста, ясновидящих и прочих, прочих. Но когда на планету обрушился COVID-19, любовно выращенный на американские деньги в их же лабораториях, хоть и разбросанных по всей планете, то мир замер в оторопи. Сумасшедшие цифры заболевших за сутки в развитых странах Европы, Америки, Китая и России просто били по голове, как молотом!
И начался всемирный карантин. Все одели маски, и засели по домам, в добровольно-принудительном порядке. И вот тут-то оказалось, что человечеству для выживания в условиях пандемии позарез оказался нужен «человек работающий». Именно работающий, а не делающий вид, что работает. Кто-то должен сеять хлеб, плавить металл, следить, чтобы в квартирах были вода, свет, тепло, газ. Кто-то должен вырастить птицу, скотину, вырастить овощи, а потом сделать из всего этого продукты и доставить в ближайший магазин, а лекарство в аптеку.
Я за весь мир не говорю, но у нас, в России, мы вдруг поняли, без каких работяг и профессий нам не выжить, а то и не прожить дня. А без кого мы прекрасно можем обойтись очень долгое время, если не всегда. И оказалось, что футболист с его миллионными гонорарами или «телезвезда» нафиг не нужны. А вот без воды и света мы с ума сойдём, если их не будет хотя бы сутки.

Я понимаю, что есть виды работ, которые можно выполнить «на удалёнке». Статью написать в редакцию, вести бухгалтерские отчёты, какие-то проекты рассчитывать сидя дома. Но бульдозером на стройке, краном или тепловозом ты не сможешь управлять «на удалёнке». Даже учёба детей в школе показала, что «на удалёнке» всем хуже. Детям в первую очередь, и учителям с родителями.
Но меня всегда поражал один вид «деятельности». Это блогеры. Не буду всех грести под одну гребёнку. Но вы меня извините, попадаются такие «особи», что ни в сказке сказать, ни пером описать. Оно показывает, как умывается, как завтракает, как одевается, несёт какую-то лабуду, а у него двадцать три миллиона подписчиков!!! Мама дорогая! Это кем же надо быть, чтобы подписываться на всё это? А раз у него столько подписчиков, то рекламные компании не дремлют. И вот оно уже зарабатывает деньги. И начинает верить, что оно – пуп земли! Та же Оля Бузова, певица ртом, возмущается, что её лишили доходов от такой «деятельности». Та самая Оля, которая заявляла, что раз у тебя нет денег, то ты лентяй и лох. Ух ты, какая работница, прямо ударник капиталистического труда.
А молодые люди смотрят на неё и думают: «Так вот же он – идеал! Какая успешная и богатая! Вот та цель, к которой нужно стремиться!». Кто у нас денно и нощно на слуху на всех каналах телевизора и в «тырнете»? А вот такие – Бузовы, Дани Милохины, Моргенштерны и прочие «телезвёзды» разного возраста. Они выносят на экран своё и чужое грязное бельё, трясут им. А главное – это всё хорошо оплачивается! Но их же нельзя назвать «человек работающий». Это не работа, какое то кощунство. Даже нельзя рядом с этой мерзостью ставить слово «работа».
А ведь стране нашей сейчас нужен именно «человек работающий». Если кто интересуется, то в интернете можно найти специальные группы, где рассказывается и показывается, чего именно достигла Россия на данный момент. Какие мега стройки и проекты осуществляются сейчас в нашей стране. Амурский газоперерабатывающий завод, новые мосты и дороги, ледоколы, вторая очередь БАМа. Правда, его строят военные железнодорожники, но ведь они тоже «люди работающие». Есть такая группа – «Сделано у нас». Там видно, где и какие животноводческие комплексы построены, где птицефабрики. Как расширяется «Ростсельмаш», какие локомотивы собираются на Брянском машиностроительном заводе, какие сады фруктовые заложены в южных областях. И всё это создаётся руками именно «человека работающего». Жаль, что на телеканалах об этом говорится вскользь и коротко, только в новостных выпусках. Я нашёл такую специальную группу в интернете, что построено в России за последние десять-пятнадцать лет. Не только в Москве и Санкт-Петербурге. Включаешь и смотришь. К примеру, город Хабаровск, как было и как стало, что построено за пятнадцать лет. Снято с одной и той же точки, и пояснение. Там много городов больших и малых. Новосибирск, Вологда, Ярославль, даже большие сёла есть и станицы, разные посёлки. А есть группа – «Мосты, построенные при Путине». Смотрел, смотрел – больше часа. Там этих мостов – уйма! Фотографии с разных сторон, длина, ширина моста, пропускная способность, на какой реке, и в каком месте стоит, стоимость проекта, кто строил и когда введён в эксплуатацию. Сколько же труда и денег вложено! Но гордость чувствуешь за «человека работающего».

Знаете, есть такая горькая шутка (а может и не шутка, а правда это), что в Санкт-Петербурге и Москве больше половины барменов и официантов имеют диплом о высшем образовании. Я всегда отношусь с уважением к любому человеку, который работает. Хоть к уборщице, убирающей наш подъезд, хоть к дворнику, которая подметает наш двор, я здороваюсь с ней каждое утро. Поэтому я уважаю и бармена, и официанта, понимая, какой это нелёгкий труд, стоять за стойкой бара целый день на ногах или обслуживать капризных клиентов за столами. Но вот не могу я понять, зачем эти молодые ребята потратили деньги и время на получение высшего образования. Если просто их родители заплатили деньги, чтобы у «дитяти» был диплом, то это просто хорошо, что эти молодые люди не работают по специальности, которая указана в дипломе. А то бы они наработали! Знаний и умений нет, куда же ему работать? А если молодой человек просто пошёл в вуз, чтобы быть поближе к дому, или просто в родном городе, либо, чтобы получить отсрочку от армии, а какая это профессия ему уже и не важно. Тогда мне становится его просто жалко. Я уже как-то писал, что для мужчины выбор профессии иногда может оказаться даже важнее, чем выбор спутницы жизни. Это если ошибся, то с нелюбимой женой, в конце концов, можно и развестись. А что ты будешь делать с нелюбимой работой?! Будешь скакать с места на место, так ни к чему душой, и, не прикипев, либо будешь тупо ходить на эту работу, ненавидя её и всех вокруг, лишь бы деньги платили? А ещё и нынешние «капиталистические прелести» в отношениях работодателя и работника. Никто тебя держать не станет, если ты хреново работаешь, да и с деньгами нынешние хозяева «фабрик, заводов, газет и пароходов» не желают просто так делиться с трудящимися. Ведь профсоюзов сейчас нет, они остались только на бумаге. Это в СССР работягам были почёт и уважение. О них заботились, понимая, что именно рабочие и колхозники создают те богатства страны, которые потом распределяются на весь народ.

Хотя сейчас, когда я увидел репортаж с завода «Звезда» в Северодвинске, где создают атомные субмарины, мне понравилось интервью с молодой девушкой сварщицей. Она варит сложнейшие швы на трубопроводах в различных системах будущих атомных подводных лодок. Симпатичная девушка рассказывает, что ей нравится эта работа, и она полностью осознаёт, какая ответственность лежит на ней за качество её труда. Конечно, потом эти швы проходят тройную проверку на качество сварки и журналы с записями, кто осуществлял сварку, кто проводил проверку, хранятся на заводе до того момента, пока атомную подводную лодку не выведут из эксплуатации, и, как говорится, не «пустят на иголки».
Я смотрел на эту девушку, слушал её, и в чём-то даже завидовал ей. Вот это настоящая работа, на которую не жаль потратить годы, тепло души и крепость рук своих. Конечно, может она, эта девушка, не всегда будет сварщицей, возможно, окончит институт при заводе и станет мастером участка или инженером. Но результат её действий, этого «человека работающего» принесёт пользу стране и будет служить нашему государству долгие годы, защищая от недоброжелателей и врагов.
Скажите, вы давно видели в кинотеатре или по телевизору наш отечественный современный фильм о рабочих людях?! О машинистах поездов, сталеварах, тех, кто строит мосты, ледоколы, пашет землю, собирает урожай, печёт хлеб. Я знаю ответ на вопрос о фильме. Не видели. Не только давно, но и позавчера, и вчера. Потому что нет их, этих фильмов. Бесконечные сериалы про бандитов, слезливые мелодрамы и саги о дележе наследства, есть. Их очень много, какой канал не включи. А о «человеке работающем» - ни одного!!! Почему? Что, стране не нужны рабочие руки? Нужны, и ещё как! Но почему то так получается, что ни писателям, ни сценаристам, ни киношникам в голову не приходит написать книгу или создать фильм на эту тему. Может и приходит, но никто, ни государство, ни спонсоры не дадут денег на такое кино. На «Тайны следствия» уже двадцать второй сезон (22-ой!!!) деньги есть. А на хороший душевный фильм о рабочих людях, тружениках села – денег нет.
В головах молодёжи многие годы старательно формировался стереотип. Если ты стоишь у станка, работаешь на стройке, водишь поезда или добываешь нефть на Крайнем Севере – ты неудачник! У тебя не будет крутой тачки, красивого дома, счёта в банке, дорогого телефона в руках.

Странная политика. У страны есть несметные богатства, работы непочатый край, а мы зовём гастарбайтеров. Чтобы те делали малооплачиваемую работу, поскольку хозяин фирмы (стройки и т. д.) не хочет делиться деньгами в виде нормальной заработной платы, за которую могли бы работать и наши соотечественники. Гастарбайтеры работают за копейки, зато фирмы-наниматели и посредники богатеют. А рабочие гости из-за рубежа нам уже создают нешуточные проблемы, объединяясь в огромные диаспоры и стараясь жить по законам того государства, откуда они приехали. Они уже благополучно выгнали оттуда всех инородцев, но государства свои сделать процветающими не смогли, вот и попёрлись к нам, поскольку у себя, на родине, работы нет.
Я не разжигаю межнациональную рознь, просто я внимательно слежу за всем, что происходит на территории России. Какое горькое ощущение. Раньше, во времена СССР, была дружба народов. Она действительно была. Русский и казах вместе сражались в одном окопе под Москвой. Узбекские семьи принимали к себе, как родных, осиротевших детей из блокадного Ленинграда. Вся страна восстанавливала после землетрясения разрушенный Ташкент. Всё это на самом деле было, я об этом с детства знаю. Даже нынешняя любительница бандеровцев – София Ротару, когда то пела: «Я, ты, он, она – вместе целая страна…». А теперь, что я вижу и слышу? Межнациональная рознь. Больно всё это видеть.
Чего-то я отвлёкся. Как-то я уже упоминал, что у нас в экипаже, да и не только в нашем, ходила такая шутка. Мой штурман, светлая ему память, Иван Иванович Винник говорил: «Это ты, командир, второй пилот, бортмеханик и бортрадист – рабочие. А я служащий! Поскольку на работу хожу с портфелем (штурманским), работаю с бумагами, у меня карандаш есть, ручки, ластик и линейка. И вы меня на работу возите. А у вас, работяг, кроме вашего вертолёта ничего и нет!». Мы всегда весело смеялись и говорили: «А вот сейчас, в конце полётов за день, наш служащий, как бухгалтер и посчитает нам, работягам, сколько мы за день заработали!». И наш штурман, большая умница, глядя в задание на полёт, подсчитывал, сколько каждый из нас в экипаже за день заработал. Хотя наш штурман, как бы он не выпендривался, был, как и мы, «человек работающий». Именно тот, на ком всегда держалась, и держаться будет вся наша огромная страна уже много-много лет. Правда были в её истории периоды, довольно часто, когда «человеку работающему» приходилось бросать свою работу и брать в руки оружие, чтобы помочь тем, у кого «есть такая профессия – Родину защищать»! Но всё равно в тылу оставались те, кто своим трудом помогал нам победить. Это они – подростки, женщины, старики заменяли у станков, на конвейере, в колхозных полях, тех, кто ушёл воевать.
А фронтовики говорят, что война – это просто очень тяжёлая работа. Как ни крути – опять работа. На износ, на пределе сил и нервов и жизни человеческой. И сделать её мог только «человек работающий». Низкий поклон всем работягам земли нашей. Она до сих пор потому и наша, что мы умеем работать.

«Те, что не долетели»

Сколько же радостных ощущений, положительных эмоций, да и просто удовольствие доставляет сам процесс полёта. Когда у тебя уже довольно большой лётный опыт, то само «летание» уже не так отвлекает твоё внимание на пилотирование вертолёта. Если груз на подвеске идёт хорошо, не болтается или полёт происходит без подвески, а груз внутри кабины, да при этом ещё и прекрасная погода, ты просто наслаждаешься полётом. Машина послушна малейшему движению твоих рук, видимость прекрасная, высота полёта открывает твоему взгляду такой простор, что душа заходится от восторга. Сидишь удобно в пилотском кресле, изредка поглядываешь на приборы, а так, в основном, смотришь вперёд, по сторонам и поглядываешь вниз, на проплывающую под вертолётом землю.
Вон вдалеке показалось озеро. Мы должны пройти по его левому краю. А через тридцать километров от озера будет характерный изгиб реки. На этом изгибе когда-то стояла изба охотника. Она и сейчас там, вернее то, что от неё осталось. Потемневший сруб, провалившаяся местами крыша, да темнеет глазница пустого окошка, и входная дверь почти отвалилась. Видно давно уже охотник здесь не был. Да и жив ли он сейчас? Скорее всего, его уже нет на белом свете. А молодых охотников сейчас мало. Прошли те времена, когда в тайге были охотники-промысловики. Вот и остались на карте полётной только маленькие чёрные квадратики посреди бескрайнего зелёного поля, которым на карте обозначается тайга. И подпись рядом с квадратиками – изба Рочева, изба Ивана Ерофеича, а то и просто «изба». Грустно смотреть на всё это с высоты полёта. Промелькнёт избушка под левым бортом, высунешь голову в блистер и смотришь, как старый домик уплывает назад, под левый подвесной бак и колесо основного шасси. Настроение становится каким-то унылым.

Но больше всего я не люблю видеть с высоты полёта те вертолёты и самолёты, которые произвели вынужденную посадку прямо в тайге или в тундре. Мне доводилось несколько раз эвакуировать с места такой посадки вертолёты. И МИ-2 вывозили, и МИ-8. Кому то доводилось вывозить вертолёты МИ-4 и самолёты АН-2.
Как правило, их стараются не оставлять на месте вынужденной посадки, и увозят на внешней подвеске на базу. Если, конечно, есть, что вывозить. Если люди уцелели при аварийной посадке, то само собой их вывозят в больницу. А тела погибших эвакуируют, чтобы опознать и похоронить достойно. А вот с самолётом или вертолётом что делать? Если он не сильно пострадал, то принимается решение специальной комиссией. Если на нём можно заменить двигатель (или двигатели), если не пострадали лопасти несущего винта и главный редуктор, то после того, как техники, инженеры заменят всё это, то возможно машина потом и перелетит своим ходом на базу. Но если этого невозможно сделать, то с вертолёта или с самолёта снимают всё, что можно снять, что исправно, или, что ещё пригодится в качестве запчастей, и увозят. А за фюзеляжем, если он подлежит ремонту, придёт наша «коломбина» МИ-6 и утащит пострадавшего «коллегу». Редко, редко, где в глухомани можно увидеть оставленный самолёт или вертолёт. Если только уж он совсем в плачевном состоянии.
Вот сейчас в интернете промелькнула фотография позеленевшего от времени вертолёта МИ-4. То есть он изначально был зелёного цвета, но со временем выцвел под палящими лучами солнца, осенними дождями и зимними вьюгами. Лопасти несущего винта, судя по фотографии, целы, но между ними уже торчат деревья. А как вы хотели? Если он там стоит, в этом распадке, уже более тридцати лет, а то и больше. Естественно, что деревья уже проросли. Да и весь он, этот вертолёт, утопает в густых кустарниках. Вот и спрашивают любители авиации, мол, чья это машина, и как он там оказался? Жду, может, появятся хоть какие-то сведения.
Знаете, какое это печальное зрелище – вертолёт (или самолёт), брошенный людьми в глухой тайге или бескрайней тундре? Хоть я и говорил, что стараются вывозить технику на базу, но иногда в действие вступает неумолимая арифметика. Как посчитают, во сколько обойдётся такая транспортировка, плюс стоимость ремонта самого воздушного судна, да стоимость запчастей к нему (двигателей, главного редуктора, лопастей несущего винта, хвостового винта с редукторами), то и понимают, что овчинка выделки не стоит. Снимут с борта какие-то запчасти, которые ещё могут пригодиться, а остальное так и останется на месте посадки.
Особенно это касается моих родных «шестёрок». Судите сами. Пустой МИ-6 весит около двадцати восьми с половиной тонн. Если снять двигатели, главный редуктор, лопасти и втулку несущего винта, хвостовой винт с промежуточным и концевым редукторами, подвесные баки, то останется «колобашка» весом около четырнадцати тонн. Кто её поднимет? Сейчас появился МИ-26, он может поднять вес груза на внешней подвеске до двадцати тонн. Но в те годы, когда особенно интенсивно эксплуатировались вертолёты МИ-6, такого МИ-26 ещё не было. Он начал появляться в «Аэрофлоте», если не ошибаюсь, где-то в году 1984. А М-10К такой груз далеко не утащит. Наш разбитый МИ-6 с бортовым номером СССР-21856 притащила на базу ухтинская «десятка». Но она тащила его всего девяносто пять километров, зимой и с попутным ветром. И то, утащила его из тайги еле-еле, на пределе своих возможностей. Ведь подвеска длинная. Сам фюзеляж МИ-6 длиной 33 метра с гаком, его на короткие троса не подвесишь. Но дотащили ухтинцы нашу «ласточку», спасибо им за умение и терпение. Много лет позже ухтинский МИ-26 попутным рейсом притащил с Возея-51 наш разбитый МИ-6 СССР-21027. Повезло, что под рукой оказался в тех краях МИ-26, и тащить груз нужно было 150 километров. Хотя я не знаю, зачем его припёрли на базу. Этот фюзеляж так и простоял на северном конце аэродрома, возле пожарки, около десяти лет, пока его не порезали на металлолом.
Поэтому, мои родные МИ-6 чаще всего оставались там, где их и настигла беда. Если нет возможности привести в порядок машину и перелететь на базу своим ходом. Так и стоят они многие десятилетия посреди тайги, тундры, на болотах, как знак, что кому-то не повезло. Хотя, к чести моей родной «ласточки», надо сказать, что она сделана очень крепко и надёжно. Поэтому, как правило, вертолёт не забирал с собой жизни своего экипажа, и давал возможность выбраться из него после посадки. Ну, были кое у кого ушибы, повреждения, переломы. Но, чтобы вертолёт МИ-6 погиб вместе с экипажем, это крайне редкий случай.

Вот так летишь над тайгой или болотами, смотришь вниз, и вдруг взгляд натыкается на знакомый до боли силуэт. А вот он, родимый МИ-6, замер на земле. Знаете, такое тоскливое и грустное чувство накатывает, когда смотришь из кабины исправной, тёплой, гудящей «шестёрки» на её копию, стоящую внизу.
В некоторых случаях я точно знал, почему этот вертолёт там стоит и что случилось. Нам доводили приказы, в которых чётко описывалось, что именно произошло, где, когда и по какой причине. И что надо предпринять, чтобы не оказаться вместе с экипажем в подобной ситуации.
Летишь над Коми тайгой, глядь – между деревьев фюзеляж МИ-6. Это наши ухтинцы попали в грозу. Да такую, что даже надёжный МИ-6 не выдержал и упал в тайгу. Взлетаешь с аэродрома Игрим в сторону реки Обь, а там, неподалеку от аэродрома, на болоте, стоит ровно, наполовину погрузившись в болото, выцветший от солнца и морозов, вертолёт МИ-6. Отказали оба двигателя по причине заправки на подбазе обводнённым топливом. Экспедиции строили себе подбазы для обеспечения фронта работ. Там можно заправиться, загрузиться, жить. Но вот все эти ёмкости с керосином, топливопроводы, насосы, фильтры, дозаторы со специальной жидкостью, которую добавляют в керосин, чтобы не образовывались кристаллы льда, всё должно быть сделано по уму. Если же где-то накосячили, то в керосин может попасть вода. Поэтому, после каждой заправки, через пятнадцать минут, бортмеханик и ползает на карачках, под вертолётом и сливает в специальную литровую банку с ручкой отстой.  Глянет на свет, нормальное ли топливо, сливает керосин из банки в бочку для отстоя, и полез к следующей группе баков, сливать дальше. Видимо, бортмеханик этого экипажа не посмотрел, или не сливал отстой, и двигатели после взлёта, когда в расходный бак стало попадать то, чем заправились на подбазе, встали – оба. Вот и плюхнулся вертолёт перед собой, на болото. Высота то всего метров двести, когда там уже запускать хоть один двигатель. Времени нет. Да и не пойдёт запуск двигателя с таким топливом. Вот и стоит красавец МИ-6 посреди болота, недалеко от аэродрома Игрим.

В районе Тарко-Сале, прямо посреди маленького болотного озерца стоит такой же МИ-6. Точно так же заправились обводнённым топливом на подбазе, и через несколько минут после взлёта оба двигателя встали. Вот и плюхнулся тяжёлый вертолёт на единственное место без деревьев. У меня есть фотографии с места его посадки. Скачал из интернета. Но я сам пролетал над этим вертолётом много лет назад. Увидели мы его всем экипажем с высоты, подошли поближе. Я поставил машину в левый вираж и сделал пару кругов над собратом моего МИ-6. Стоит, как будто целенький, только аварийные люки сброшены, да хвостовую балку потом отсоединили. Видно, что отстыкована точно по разъёму. Лопасти огромного несущего винта тянутся к деревьям на берегах озерца-болотца.
Ухтинцы оставили свой МИ-6 на Харасавее. С топливом было всё нормально, оно было качественным. Просто экипажи менялись, не выключая двигателей вертолёта. Бортмеханик того экипажа, что передавал вертолёт «сменщикам», оставил выработку топлива на ручном режиме, а не в «автомате». А в это время как раз шла выработка топлива из расходного бака, он видимо был не полностью заполнен и механик перекачивал в него топливо «вручную». Эти, отработавший экипаж, помахали ручками, да и пошли собираться домой, искать «попутную лошадь». А новый экипаж подцепил подвеску и начал взлетать. Видимо всё это отвлекло нового бортмеханика, и он не сообразил, что выработка топлива идёт в режиме «ручной» из расходного бака. А на МИ-6 двигатели прожорливые, особенно пока цепляешь подвеску, взлетаешь, и двигатели выходят на взлётный режим. Вот они всё и высосали из расходного бака, и топливные насосы, вместо керосина через топливозаборники втянули воздух. И двигатели встали, оба и сразу. Подвеску экипаж успел сбросить, но приземление было грубым. Так и стоит МИ-6 с бортовым номером, если не ошибаюсь, СССР-21029. Между заправочными щитами и загрузочной площадкой, в небольшой ложбине, на вид абсолютно целый. Но уже больше никуда и никогда не полетит. Мы когда первый раз его увидели, нам показалось, что он стоит на соседнем заправочном щите. Мой друг-однокашник Андрюша Шмаков, первый раз глядя на этот МИ-6, купился и спросил в эфир: «21029, скоро щит освободишь?». На что местный диспетчер ехидно ответил: «Он его никогда не освободит, и будет стоять там вечно!». Да, уже многие годы стоит старая «шестёрка» на этом месте. С неё ничего не снимали, видимо посчитали, что грубая посадка не прошла даром для всех агрегатов вертолёта, или решили, что возить это железо с Ямала обойдётся в такую копеечку, что овчинка выделки не стоит. Я потом видел фотографии этого вертолёта уже, когда сам закончил летать. Краска выцвела, на фиксированном руле концевой балки перкаль висит лохмотьями, но бортовой номер ещё читается, если присмотреться.
 
Все эти машины хоть сами пострадали, но дали возможность своим экипажам покинуть борт. Но иногда дело кончалось гораздо хуже и приводило к гибели людей и вертолёта.
Я пришёл в Печорское авиапредприятие в 1978 году. А за несколько дней до моего прихода случилась у нас, в Коми управлении, катастрофа МИ-6. Ухтинский экипаж, где командиром был Эрик Муратов (к сожалению, отчество уже не помню) брал с загрузочной площадки Шахта, что неподалёку от аэродрома Инта, на подвеску связку труб. Чтобы по пути лишний раз не заправляться в Печоре, они взяли топлива побольше. Взлёт был тяжёлый, с приличной перегрузкой. На разгоне скорости машина просела, а связка труб успела повернуться вдоль фюзеляжа. Обычно мы взлетаем так, чтобы такой груз был на подвеске поперёк фюзеляжа. А здесь трубы на разгоне нижним концом ткнулись в землю. Из-за приличной скорости, которую уже успел набрать вертолёт, они мгновенно встали вертикально и верхний конец труб попал под лопасти несущего винта, набегающие на хвостовую балку с правого борта. Бортоператор уже не смог сбросить груз, поскольку всё это происходило очень быстро, да и видимо верхний наконечник троса крюка, так называемую «балду» мгновенно заклинило в гидрозамке. Лопасти несущего винта рубанули по трубам внешней подвески, ставшей вертикально, а уже трубы снесли хвостовую балку огромного МИ-6. Как бы крепко он не был сделан, но такого не выдержал. Завалился на бок, рубя лопастями землю и загорелся. А керосина на борту было много, так что гореть было чему. По-моему уцелел только бортрадист-бортоператор. Ему одному удалось выбраться из горящего вертолёта. Он так и шёл по горящему разлитому керосину! Обгорел, но выжил.
Я  всю жизнь помню слова моего первого командира Владимира Аркадьевича Пау: «Саня, запомни! При взлёте трубы (длинномеры) на внешней подвеске должны быть только поперёк фюзеляжа! Даже, если чиркнешь ими, то они не встанут колом. Иначе повторишь судьбу Эрика и его экипажа!». Я запомнил намертво. И при каждом тяжёлом взлёте всегда спрашивал своего оператора: «Трубы поперёк? Поперёк! Тогда попробуем!».

Я уже летал в Печоре вторым пилотом вертолёта МИ-6, когда произошло трагическое событие, развязку которого мы узнали только через девять лет, если не ошибаюсь. Год точно не помню, да это и не имеет значения. В тот год, по осени, обычный вертолёт МИ-6 выполнял технический рейс из Архангельска в Салехард. Кто в тех краях бывал, тот знает, что полёт проходит в довольно глухих местах. Почто вдоль побережья. По-моему, борт садился на заправку в Нарьян-Маре (Угольная). Внутри грузовой кабины огромного МИ-6 стоял автомобиль-топливозаправщик, тоже не маленький. Он был, как положено, крепко притянут к полу грузовой кабины специальными растяжками, натянутыми до состояния тугой тетивы. Под колёса машины были установлены специальные колодки.
По каким то причинам борт не пошёл из Нарьян-Мара на Салехард верхом, то есть на эшелоне. Может, обледенение в облаках давали, осень всё-таки, или встречный ветер сильный. Экипаж пошёл низом, надеясь обойти самое северное окончание Приполярного Урала, в районе Константиновского камня, а потом повернуть на юг, к Салехарду.
Борт МИ-6 так и не пришёл в Салехард. У нас принято после посадки, по второму каналу (дальней связи) докладывать на базу. К примеру: «Печора-радио, я 21016, произвёл посадку в Сургуте (или Новосибирске-Северном) в 14 часов 47 минут».  Архангельский МИ-6 не доложил на базу о своей посадке в Салехарде. На базе в Архангельске встревожились и запросили через радиобюро, где вертолёт. То ли из-за помех в эфире, то ли из-за невнимательности дежурного оператора, произошла досадная накладка. В Салехарде, примерно в одно и то же время, когда должен был доложить о посадке Архангельский МИ-6, произвёл посадку вертолёт МИ-8 со схожим окончанием бортового номера. Все пятизначные бортовые номера МИ-6 начинаются на две цифры «21» - 21196, 21027, 21856 и т. д. А МИ-8 тогда имели бортовые номера, начинающиеся с цифр «25», «22», «24». Поскольку их произвели значительно больше, чем МИ-6. Наших «ласточек» наделали где-то 978 машин, если не ошибаюсь, а МИ-8 наклепали за все годы более восемнадцати тысяч экземпляров.
Вот, когда Архангельск запросил у Салехарда, мол, бортовой номер 21868 (к примеру) у вас произвёл посадку? То радиооператор, глянула в радиограммы и увидела, что есть посадка борта 22868, со спокойной совестью ответила: «Посадку в Салехарде произвёл во столько-то!». И только через пару дней на базе в Архангельске забеспокоились. Борт должен работать, докладывать по второму каналу о начале работы, о посадках и так далее. А он молчит. Когда выяснилась досадная оплошность дежурного радиооператора, подняли тревогу. Тяжёлый вертолёт с грузом не дошёл до пункта назначения и на связь не выходит. Начались поиски пропавшего борта с воздуха. По последним выходам на связь по УКВ-радиостанции диспетчерами, определили примерное время исчезновения борта, восстановили маршрут его следования и прикинули район поисков. МЧС тогда ещё не было, поэтому искали борт с воздуха свои вертолёты, гражданской авиации. И архангельцы, и нарьян-марцы, воркутяне и салехардцы. Летали вертолёты МИ-8, МИ-4, самолёты АН-2. Район поиска поделили на квадраты, и каждый экипаж осматривал свой участок. Поиск осуществляется, либо хождением по квадрату параллельными курсами, либо расходящимся квадратом от центра. Знаете, увидеть с воздуха пропавшее воздушное судно не так-то просто, даже такое большое, как исчезнувший МИ-6. Тем более он был серого цвета, а осенью, в пасмурную погоду, на фоне серо-бурой тундры и серых скал, это проблематично. Тем более ты ищешь глазами силуэт воздушного судна – фюзеляж, крылья, хвостовая балка (если это вертолёт) или хвостовое оперение (если это самолёт). А если оно, не дай бог, сгорело при аварийной посадке, то там остаётся вообще не пойми что, иногда просто серо-чёрное выгоревшее пятно, а в нём обломки, если остались. А если вертолёт упал в каком-нибудь узком распадке, то его можно увидеть только случайно, с определённого ракурса, натолкнувшись на это место взглядом. Тем более, по аварийной рации на связь так никто и не вышел, и аварийный радиокомпас АРК-У2 поисковых бортов ничего не показывал. Что позволило предположить самое худшее – на связь выходить некому.

Искали, искали, но так ничего и не нашли. Обследовали свои квадраты поисковые борты, но не нашли никаких следов пропавшего вертолёта. Даже расширили круг поисков, может вертолёт уклонился от линии пути по какой-то причине. Ничего поисковики не нашли. Рабочие борты, кто выполнял авиационные работы в том районе, тоже ничего не увидели. Хотя их экипажи во время полётов тоже очень внимательно смотрели во все стороны и вниз. Через определённое время поиски были прекращены специальным распоряжением. Нельзя же искать до бесконечности. Экипаж и вертолёт считались пропавшими без вести.
Прошло, по-моему, девять лет с момента пропажи вертолёта. И вот, как-то осенью, примерно в том районе работали геологи. Что-то там искали и ездили по тундре, и в районе горушек Приполярного Урала на своём вездеходе. Денёк был ясный, холодный. Солнце уже невысоко стояло над горизонтом, время шло к вечеру. Один из геологов увидел вдалеке какой-то отблеск. Будто солнечный зайчик отразился. Он сказал своим товарищам, мол, ну что там, в этих безлюдных горах может блестеть? Но ребята оказались серьёзные. Они расспросили, где сверкнуло, какой азимут (направление) и расстояние от вездехода. Прикинули и поехали в том направлении. Через пару километров увидели в узком распадке огромный МИ-6. Именно тот, который искали много лет назад. На крыльях и хвостовой балке ещё читались бортовые номера. Видимо вертолёт отклонился от линии пути в плохую погоду и врезался в этот распадок на скорости. От удара тяжёлый топливозаправщик сорвало с креплений, и он улетел вперёд, в пилотскую кабину. Но вертолёт не сгорел. Видимо удар о землю был не лобовой, а скользящий и экипаж успел закрыть краны останова двигателей и пожарные краны. Тот, кто не погиб в первые секунды после столкновения. Скорее всего, это был бортмеханик. Значит, топливозаправщик его сразу не убил, ударив по кабине пилотов изнутри фюзеляжа. У бортмеханика ещё хватило сил выбраться из вертолёта, когда он понял, что все остальные погибли. Он добрался до камня, под которым и спрятал свои документы, где их и нашли геологи. На большее у него ни сил, ни жизни уже не осталось. Видимо экипаж до самого столкновения не подозревал, что под  вертолётом находятся горушки. Эта трагическая история тянулась целых девять лет, пока геологи случайно не наткнулись на пропавший вертолёт. Светлая память экипажу вертолёта МИ-6, моим коллегам, столь трагически ушедшим из жизни.
 
Когда нам на разборе довели все подробности этой катастрофы, и как геологи нашли вертолёт, я себе в памяти сделал зарубку. Если увижу в тайге или на болоте какой-то отблеск, обязательно подверну к этому месту и гляну сверху. Мало ли что! Вдруг кому-то нужна помощь, и он посылает такой сигнал при помощи зеркала. Видели, у космонавтов на рукавах скафандров, ближе к кисти, есть такие зеркальца. Это, чтобы подать сигнал, если все средства связи откажут, а их будут искать в месте посадки. Ведь луч солнца, вернее, его отблеск, который увидели геологи, тоже отразился от блистера погибшего вертолёта. Такой просверк может быть последней надеждой человека, попавшего в беду. Ничего нельзя оставлять без внимания.
Много полезного и хорошего в деле освоения северОв, поиска полезных ископаемых, также обустройства месторождений сделали вертолёты МИ-6 со своими экипажами. И точку в этой тяжёлой, сложной работе в непростых природных и погодных условиях поставила катастрофа вертолёта МИ-6 на Таймыре в начале двухтысячных годов.
Обычная «шестёрка» шла с грузом внутри фюзеляжа по своему маршруту. В какой-то момент полёта случилось то, что было у меня на вертолёте МИ-6 СССР-21896 в 1992 году. Начал разрушаться подшипник трансмиссии одного из двигателей. Сильная вибрация, грохот. На этом борту не была установлена виброизмерительная аппаратура ИВ-200Г. специальные датчики, их показания выводятся на два прибора, установленных дополнительным блоком на правой стороне приборной доски бортмеханика вертолёта. Видимо в этой авиакомпании не выполнили работы по регулировке соосности валов свободных турбин двигателей и входных валов главного редуктора Р-7. Почему не была выполнена эта доработка, или, как у нас говорят, «бюллетень»,  теперь уже не столь важно.  Если начал разрушаться подшипник, то какие уже там были показания величины вибраций, это уже не помогло бы экипажу. Они, видимо, не сразу выключили двигатель, пытались унять вибрацию изменением режима работы двигателя. В результате пожар на борту. Первая, автоматическая, очередь системы пожаротушения не погасила огонь, вторая – ручная, тоже не справилась. Вертолёт горел в полёте. А там, рядом с очагом пожара, топливопроводы, маслопроводы, гидравлика. Всё это горит очень хорошо, вы уж мне поверьте. Если бы вертолёт шёл на небольшой высоте, метров триста, как мы обычно летаем, они бы успели спастись. Но закон подлости сработал на полную катушку. Они шли на эшелоне, погода поганая, облачность, чуть не до земли, впереди какие-то возвышенности. Вот экипаж так и въехал в них, на скорости, с приличным снижением, на горящем и гружёном вертолёте. Может они в последние секунды, и увидели землю перед собой, но было поздно. Никто не спасся. В этот раз вертолёт не смог помочь спастись своему экипажу.

После этого случая специальным распоряжением приостановили эксплуатацию вертолётов МИ-6 по всей стране. Последний полёт вертолёта МИ-6 в нашем Печорском авиапредприятии был выполнен на вертолёте МИ-6А с бортовым номером RA-21057 16 июля 2002 года. А первый полёт (начало эксплуатации МИ-6 в Печоре) был выполнен 16 декабря 1970 года в составе экипажа: командир – Пау В.А., второй пилот – Козимиров А.В., штурман – Ташкинов Н.Д., бортмеханик – Николаев, бортрадист – Данилов Р.
А потом вышел приказ Минтранса России за номером 174 от 11 августа 2003 года о прекращении полётов на МИ-6 (МИ-6А) вообще, в связи с необеспечением безопасности полётов. Этот приказ отменял старый приказ Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР от 18 августа 1963 года за номером 518: «О производстве полётов на вертолётах МИ-6».
Таким образом, моя родная «ласточка» - МИ-6, продержалась от документа до документа – ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ!!! Почти полвека пролетала.
Контроль за исполнением приказа возложили на тогдашнего первого заместителя министра транспорта Российской Федерации – А.В.Нерадько. Того самого, который потом стал командовать хитрой конторой под названием Росавиация.
Приказ был исполнен, все вертолёты МИ-6 остались на земле. Навсегда. Кому из них повезло, те стали экспонатами музеев или памятниками в аэропортах, где они эксплуатировались. В Архангельске (Васьково-2), в Салехарде, в Сургуте, Нижневартовске. Наша машина МИ-6 СССР-21080 стоит на детской площадке в городе Усинске, раскрашенная, как попугай. Но ничего, пусть хоть детишкам будет радость, увидеть вертолёт из далёкого прошлого. Если рядом окажется толковый мужик, любитель авиации, то может он и расскажет детям, что это за «железяка», и для чего её сделали.  Две машины ещё стоят у нас в аэропорту Печора и ждут своей участи. МИ-6А с бортовыми номерами RA-21032 и RA-21057. Может хоть одному из них повезёт, и его установят, как памятник, в Печоре. Я так хотел увидеть это своими глазами. Даже спонсор нашёлся. Человек прочитал мои «Записки» и решил помочь материально. Место нашлось, где устанавливать, я схему начертил, и как устанавливать. Так, как это сделали в Салехарде, надёжно и крепко. Да видать не судьба. Ушёл на пенсию из авиапредприятия. Но, может, ещё доживу, и увижу свой вертолёт на постаменте, если дело сдвинется с мёртвой точки. Хотя надежд на это крайне мало.

А остальные наши вертолёты, и печорские, и ухтинские, порезали на металлолом. Как и многие другие, в тех аэропортах (авиаотрядах), где они эксплуатировались. Светлая память этим вертолётам, экипажам, техникам, инженерам, кто столько лет проработал на них и поддерживал машины в нормальном эксплуатационном состоянии. Нет уже давно на свете многих из этих людей, да и вертолётов МИ-6 давно уже нет.
И лишь остались на «свободе», среди болот тундры, в лесах таёжных только те вертолёты, что не долетели. Там они и будут стоять до скончания века. Поскольку уже никто не доберётся в эту глухомань, чтобы хоть распилить их и вывезти на металлолом. Уж больно в огромную копеечку обойдётся это «мероприятие».
Будут на эти вертолёты натыкаться охотники, либо какие-нибудь грибники или геологи, если случайно забредут в эти места. Либо пролетит в небе вертолёт с другим экипажем, уже двадцать первого века. И увидят они с воздуха огромные машины, стоящие на земле, как призраки той авиации, что была когда-то. Мне повезло, я в той авиации работал от всей души.


«Севморпуть»

Велика Россия-матушка. Необъятны её просторы и богатств у неё не меряно. Чего хочешь, всё имеется. И земли плодородные, и леса бескрайние, а под землёй, в недрах, вся таблица Менделеева. Плюс нефть, газ, алмазы. Но природа распорядилась так хитро, что все эти неисчислимые подземные богатства спрятаны на северАх. Ближе к северным границам земли российской. А северное побережье России, так сказать её тыловая часть, до поры, до времени, не была столь востребована государством нашим. Побережье наше с севера омывает целый ряд морей. Если считать от Кольского полуострова и до Берингова пролива, моря идут за морями – Баренцево, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море и Чукотское. Там же, на севере, находятся и земли наши – Земля Франца Иосифа, Новая земля, Северная земля и множество островов. На север текут и наши главные реки – Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена.
Давно русские люди искали путь по этим морям, вдоль северного побережья земли нашей. На его поиски, на то, чтобы понять, есть ли сама возможность пройти этим путём вдоль всего побережья, потратили свои жизни и усилия многие поколения нашего народа. Моряки, рыбаки, полярники, исследователи севера. Где можно сделать остановку, зимовку, в устьях каких рек, нанести всё это на карты, выяснить, какие течения в этих водах, какие глубины, как выглядит береговая черта, где граница паковых льдов, когда лёд отходит от берега, открывая проход кораблям, и отходит ли вообще. Каковы погодные условия в этих местах, сколько длится световой день, когда наступает полярная ночь. До каких величин может усилиться мороз, какова сила ветров в этих местах. Какие корабли, с какой осадкой вообще должны быть, как им пройти сквозь льды, где бункероваться углём, брать пресную воду и так далее. Вопросов много, и на все нужны ответы. Часто, чтобы получить ответы, люди рисковали своими жизнями, а иногда и оставались в этих местах навечно, не в силах побороть силу стихии. Имена этих людей, не только отдавших свои жизни, но и открывших новые проливы и острова, бухты, мы можем увидеть на картах северных земель побережья.
А можно ли пройти этим путём, который назвали Северным морским (Севморпуть) за одну навигацию? И на этот вопрос был получен ответ. Только много позже. А до этого был тяжёлый труд многих поколений полярников. Мы все читали о героическом дрейфе на льдине экспедиции под руководством Ивана Дмитриевича Папанина, о дрейфе парохода «Челюскин», закончившемся гибелью корабля. Как спасали челюскинцев наши лётчики. Первые Герои Советского Союза. Кто интересуется историей освоения наших северных широт, наверное, давно уже прочитал обо всём этом.

Я с детства такие книги читал запоем. О первых попытках людей пройти через высокие широты к Северному полюсу. Об экспедициях Амундсена, Нобиле, полётах полярных лётчиков – Фариха, Чухновского, Каминского, Черевичного, штурмана Валентина Аккуратова, лётчиков Чкалова, Громова, Леваневского и многих других.
Разве мог я тогда, ещё мальчишкой-школьником, представить себе, что некоторые места, описанные в этих книгах, я увижу воочию, побываю в устьях и на берегах этих северных рек, увижу некоторые острова, и под бортом моей машины будут проплывать те же пейзажи, что видели лётчики тридцатых годов прошлого столетия.
Боже упаси, я не считаю себя полярным лётчиком. Не дорос, ибо не довелось забраться в самую-самую северную даль. Но кое-что повидать всё же удалось. Довелось летать и на Новую землю, и на Таймыр. Побывать на Оби, Печоре, Северной Двине, на Енисее. Летать в Норильск, облетать весь Ямал, Тазовский полуостров, Гыданский, побывать на островах Колгуев, Вайгач, Литке, летать над Байдарацкой губой, Обской, Хайпудырской, Печорской, над проливами Югорский Шар и Карские ворота. Бывать в Индиге, Нарьян-Маре, Амдерме, Воркуте, Лабытнангах, Салехарде, Надыме, Новом Уренгое. Да куда только не носило меня и мой экипаж с нашим вертолётом. И на Самотлор, и в Ханты-Мансийск, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Белый Яр, Берёзово и прочее, прочее. Но вернёмся именно к побережью. Когда смотришь на карту, то видна тоненькая синяя пунктирная линия, идущая вдоль побережья, через проливы между берегом и островами. На этой линии, в разных местах, маленькими буквами написано Мурманск-Тикси, Архангельск-Певек, Мурманск-Диксон, и указано расстояние между этими пунктами. Смотришь на эти цифры расстояний, и немножко оторопь берёт. Это же, сколько времени нужно, чтобы пройти всё это на той скорости, с которой идёт обычное морское судно или караван судов. А зная, какие там льды встречаются, понимаешь, какие ледоколы должны быть, и сколько их, чтобы провести караваны судов до всех этих портов – Диксон, Игарка, Тикси, Певек, Анадырь. Сколько же народу должно одновременно работать, чтобы обеспечить доставку груза в таких не простых климатических и погодных условиях, в порты на северном побережье России. Осуществить, так называемый «северный завоз».

Для того чтобы всё это работало, как единое целое, и была создана в 1939 году такая организация, которая называлась «Главсевморпуть» и возглавил её знаменитый полярник Иван Дмитриевич Папанин. Руководил он этой организацией с 1939 года до самого окончания Великой Отечественной войны. Потом оставил этот пост по состоянию здоровья. А при «Главсевморпути» было создано  Управление полярной авиации  ГВФ, которым руководил известный лётчик Илья Павлович Мазурук. Ну, раз есть авиация, то для неё должны быть и аэродромы. Вдоль всего побережья была создана сеть аэродромов. Для тех, ещё предвоенных самолётов и самолётов времён войны. Сначала летали ЛИ-2 (наша, лицензионная версия американского DC-3), потом АН-2, потом ИЛ-14. Мне довелось побывать на борту одного такого самолёта полярной авиации – ИЛ-14. На фюзеляже, ближе к кабине пилотов, с обоих бортов нарисованы на фоне земного шара три пингвина и белый медведь. Внутри самолёта дополнительные баки для горючего, палатки, плита для приготовления пищи, мешки и тюки с продуктами. Ледовые разведчики находятся в воздухе подолгу, поэтому всё своё возят с собой. Посидел в кабине пилотов, на командирском кресле. Кабина просторная, я в ней стою в полный рост. А пилотское кресло, по сравнению с моим на МИ-6, напоминает кожаный трон. Посидел в кабине, поговорил с экипажем. Такие, знаете, настоящие полярные лётчики. Мне до них, как до Луны.
Поскольку погода на севере, особенно на побережье, меняется очень быстро и бывает очень капризной, то для всех, кто находится в небе, очень важно иметь прогноз погоды и знать фактическую погоду на тех аэродромах, куда придётся садиться. А для составления нормального метеопрогноза необходима разветвлённая сеть метеостанций. И тех, что на аэродромах, и береговых метеостанций, которые находятся далеко-далеко от жилья людей. Там зимуют полярники – метеорологи, гляциологи, радисты, дизелисты, повара, механики. Чтобы эта отдалённая метеостанция могла существовать и каждые три часа выдавать фактическую погоду в своей точке. А на основании данных со всех станций (береговых, аэродромных и дрейфующей на льдине) составляется прогноз. И чем больше этих станций, тем больше собирается сведений, тем точнее будет прогноз погоды.

Мне доводилось завозить снабжение на такие метеостанции. Продукты, солярку, оборудование, дизельные электростанции и самих полярников. Я всегда удивлялся, как они там могут существовать в столь долгое время, в отрыве от Большой Земли в одном маленьком коллективе. Тут свой родной экипаж, через месяц командировки, малость надоедает, и уже хочется отдохнуть друг от друга, хотя бы денька три.
Когда-то и у нас, в Республике Коми, на обширной территории была разбросана сеть метеостанций. Помимо тех, что на аэродромах, были метеостанции в тундре – Мишвань, Хоседа-Хардская. Были метеостанции и в предгорьях – на реке Щугор, ещё где-то, уже не помню. Да и опытные метеорологи были. На основании данных метеостанций прогноз составлялся нормальный. Хотя прогноз, это всё-таки прогноз. А погода в северных широтах, дама капризная. Может выкинуть такой фортель, что не обрадуешься. Особенно на побережье, где сходятся огромные массы холодной воды и чуть более тёплый воздух над тундрой. Глаз да глаз нужен. То туманом натянет от моря, то облачность до самой земли и ползаешь со своим вертолётом над самой тундрой, чуть ли не на брюхе. И заряды снежные. Только что была видимость километра два-три, и тут, бац – толком ничего не видать. Снег лепит, видимость метров пятьсот-шестьсот.
Летать в тех краях не просто. А ещё сложнее ходить по Северному морскому пути караванам судов, когда сложная ледовая обстановка. Для получения информации о ней – количество льдов, какие они, куда дрейфуют, есть ли возможность прохода в ледовых полях, и летают ледовые разведчики. Лётчик-наблюдатель с такого борта и собирает всю эту информацию, передаёт судам каравана и на ледокол, который осуществляет проводку. Всего несколько раз при пересечении пролива Карские ворота, доводилось видеть чуть в стороне караван судов. Сидишь в своей кабине, смотришь на них, и думаешь: «Ну и работёнка, у мужиков!». А без этой работы никак не смогут существовать города и люди на побережье. К ним завозится всё, и от них забираются грузы.

Потом, с началом девяностых, по всей стране начался развал, многое пришло в упадок. Стране было не до северОв, дай бог самой выжить. Люди уезжали из этих мест. Предприятия останавливались. Многие береговые метеостанции были заброшены, северные аэродромы прекратили своё существование или представляли жалкое зрелище. Флот ветшал, да и авиация теряла людей и машины. Ушли в прошлое такие самолёты, как ЛИ-2 и ИЛ-14. Исчезло Управление полярной авиации при «Главсевморпути».
А когда-то настоящие лётчики, ставшие большими авиационными начальниками (командиры объединённых авиаотрядов, начальники управлений гражданской авиации или руководители в МГА), если у них были сыновья, которые хотели продолжить дело отцов, устраивали «по блату» своих сыновей, после окончания ими лётных училищ, именно в Управление полярной авиации. И это было правильно. Если молодой пилот начинает летать в таких условиях в экипаже с опытнейшими специалистами своего дела, то при проявлении упорства, желания и знаний, из него получается приличный лётчик. Если он прошёл путь от второго пилота АН-2, потом командир, второй пилот ЛИ-2 (или ИЛ-14), потом командир, получил все допуски, а полёты при этом выполнялись в сложнейших метеоусловиях, то такой лётчик уже нигде не пропадёт. Его потом можно переучивать на более тяжёлую технику, да и переводить на «большую землю», как говорится. Если он сам захочет, а не пожелает остаться на севере. Север ведь такая коварная штука. Затягивает. Я сам думал, что приеду, отработаю 13 лет и укачу на родную Украину, в тёплые края, где родился. Как говорится – хочешь рассмешить Бога, расскажи ему про свои планы. В октябре месяце пойдёт сорок пятый год, как я живу на Севере. И, слава Богу. Глядя на то, во что превратилась сейчас моя любимая и родная Украина, я только вздыхаю и думаю: «Спасибо тебе, Боженька, что так управил, и уберёг меня от всего этого!».
Правда, и нам, здесь в Республике Коми, тоже досталось. Я говорил, что когда приехал в 1978 году сюда, то народу в Республике Коми было около одного миллиона двести пятьдесят тысяч человек. А сейчас, по официальным данным, осталось восемьсот шесть тысяч человек. Воркута – бывшая «всесоюзная кочегарка», как её называли, пустеет. Всего несколько шахт осталось, а людей из посёлков, что были при шахтах, постепенно переселяют в сам город, да и то неохотно. Видимо у администрации города есть в этом какие-то свои финансовые интересы.
Но вот включаю телевизор и слышу, как премьер-министр Мишустин заявляет, что будет опять организовано Главное управление Севморпути. Чтобы так сказать все рычаги управления находились в одних руках. Поскольку климат на севере немного изменился, стал чуть мягче (я уже не помню последние несколько лет, чтобы морозы за минус сорок стояли месяцами, так – полыхнёт минус тридцать восемь на пару-тройку дней и опять теплеет, до минус двадцати), то ледовая обстановка на протяжении всего Севморпути тоже немного изменилась. Граница паковых льдов чуть отошла от побережья в сторону полюса. Лёд тоже видимо немного изменил свою структуру. И уже говорят о проводке караванов судов вдоль всего Севморпути в зимние месяцы. Сейчас уже и ледоколы стали совсем другие. Такого количества атомных и дизельных ледоколов, такого размера и мощности не имеет ни одна страна в мире, кроме России. Да оно и понятно. У кого ещё есть столь обширное и протяжённое северное побережье, вдоль которого необходимо проводить большие морские, океанские суда.

Если раньше Россия (СССР) пользовалась Северным морским путём для снабжения своих портов, находящихся на побережье, в устьях (или на реках), то теперь, когда политическая обстановка в мире так изменилась, значение Севморпути очень возросло. И теперь Севморпуть позволяет доставить грузы в порты Дальнего Востока, Японии, Северной и Южной Кореи, Сингапур и другие точки Юго-Восточной Азии значительно быстрее, чем традиционный путь из Европы в эти места. То есть через Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море, вокруг Индии и так далее. А в нынешнее время, когда скорость доставки грузов имеет решающее значение, поскольку путь короче, то иметь возможность доставить грузы без риска, что корабли будут задержаны по каким-то политическим причинам или пираты помешают доставке груза, это очень большое подспорье и козырь для экономики нашей страны. А в последнее время на морских шельфах вдоль Севморпути обнаружены огромные запасы углеводородов. Ну, обнаружили их ещё раньше, но сейчас, когда цена на нефть и газ стала столь высока, что оказалось рентабельным добывать её там и транспортировать оттуда. Правда, наши заклятые «партнёры» из далёкой Пиндосии, ка обычно заявили, что Арктика, наша Арктика, это тоже сфера их жизненных интересов. Ага, как говорится – щаз!!! Поэтому и оборудуем аэродромы на Земле Франца Иосифа, построили знаменитый арктический «трилистник», в котором дежурят ракетные установки. Возвращаем к жизни аэродромы на побережье – Амдерма, Тикси. Проводим регулярные учения флота, авиации, береговых подразделений в условиях Крайнего Севера. Своё добро надо уметь защищать. Россия заявляет, что по Северному морскому пути иностранные корабли будут ходить только с её разрешения, и только тех стран, которые не являются враждебными или не предпринимали попыток гадить нам, где попало. Чтобы там не вопили Америка, Канада, Норвегия, Дания и прочие украины, зачем-то купившие старый американский ледокол.
У нас в штурманской комнате висит на стене огромная карта Советского Союза. Так вот, на этой карте от самой советской границы с Норвегией (от Кольского полуострова) до Северного полюса тянется тонкая пунктирная линия, а от Северного полюса, в Берингов пролив, тянется вторая. Эти две линии и образуют на карте такой сектор. Наша зона контроля. Так было при СССР, так будет и при новой России. Кто хочет сунуть в этот сектор свой нос, пусть попробуют. Это наш, арктический «кусок пирога», и  мы его будем кушать. Не зря подводные аппараты «Мир» установили на поверхности дна Северного ледовитого океана российский флаг, доказывая, что подводный рельеф является продолжением наших древних Уральских гор и прочих возвышенностей. И все вопли зарубежных «партнёров», что это, мол, международные территории, принадлежащие всем, пусть идут лесом.
Богатства там, под водой, и на побережье, не мерянные, и ни с кем Россия их делить не собирается. Пора возвращать своё. Только недавно прочитал, что с огромного Харьягинского месторождения, которое находится далеко на север от Печоры, перед Варандеем, наконец-то выгнали французских и канадских «партнёров», которые забирали немалую часть наших углеводородов. А мы это Харьягинское месторождение искали, осваивали и оборудовали ещё с конца семидесятых годов прошлого столетия. Мы, это значит геологи, буровики, нефтяники, газовики при помощи наших тяжёлых вертолётов МИ-6, да и МИ-8. Могу с гордостью сказать, что я тоже причастен к открытию этих богатств. Да разве только Харьяга? А Ямал – Сабетта, Харасавей, Бованенково?

Теперь, для нормального функционирования Севморпути, хотят создать четыре базы МЧС – на Сабетте, Диксоне, в Тикси и Певеке. Разместить на них 13 вертолётов новейшей модификации МИ-8АМТ, в арктическом исполнении. Мощные двигатели ВК-2500, дополнительные внутренние и внешние топливные баки, дублируется система обогрева, навигации и много чего другого. Вертолёт может летать в воздухе до семи часов. Дневная саннорма на одной заправке. Это ого-го!!! Будет выделена специальная группировка спутников для контроля со своих орбит за состоянием ледовых полей, нахождением ледоколов и судов караванов.
Я так понял, что ледовая разведка, как раньше с самолётов, проводиться не будет. Видимо, нет таких самолётов отечественного производства в России, которые способны держаться в воздухе по 12-14 часов. Неприхотливых к аэродромам и безангарному хранению (т.е. на улице) в условиях морозов, вьюг и сильнейших ветров, которые бывают на побережье арктических морей. Одно время хотели использовать для этой цели модификацию самолёта ИЛ-114 (для ледовой разведки), имеющую соответствующую дальность полёта, бортовую аппаратуру для контроля состояния льдов и средства связи, способные работать без помех в высоких широтах. Да, видать, невезучий этот самолёт. Уже семь лет авиастроители обещают Президенту России, что самолёт вот-вот увидит небо и заменит устаревший АН-24. Но видать не судьба. После прошлогодней катастрофы ИЛ-112В в подмосковном Жуковском, программа ИЛ-114 замерла. Ведь на нём стоят такие же двигатели. Остановилась и программа вертолёта МИ-38. Этот двигатель, ТВ7-117СТ01 никак не доведут до ума. А без двигателей, надёжных, мощных, ресурсных, любой вертолёт или самолёт, это просто бесполезная железяка.
Помимо Северного морского пути, ещё развивается программа СШХ – Северный широтный ход. Это железнодорожное сообщение. Хотят нашу Северную железную дорогу, которая идёт через Ухту, Печору, Инту и до Воркуты, через ответвление на Лабытнанги, соединить с уникальной железной дорогой, идущей от Лабытнангов через устье реки Юрибей до Бованенково. А когда построят железнодорожный мост через реку Обь между Лабытнангами и Салехардом, то железная дорога потянется дальше, к Надыму, Норильску, Игарке. То, что называлось Сталинской «стройкой номер 501», должно ожить и приносить пользу стране. Летал я над этой заброшенной железной дорогой. Видел с воздуха обвалившиеся от времени мосты, заброшенные аэродромы и ржавые паровозы среди деревьев и кустарников. Даже садился пару раз на насыпь со старыми рельсами и шпалами, когда выгружали из вертолёта груз для геологов.
На старых картах от Салехарда тянется в тундру тоненькая линия железной дороги, а потом обрывается. До куда достроили, там и обрывается. Правда, по ней никто не ездит давным-давно. Говорят, существует проект – связать ту железную дорогу, что в Новом Уренгое (это гораздо южнее), с той,  новой, что будет построена. Либералы очень любят крутить документальные фильмы о заброшенной железной дороге Сталина. Мол, дорога в никуда, деньги на ветер. Когда-то посмеивались над Брежневым. Мол, старый маразматик, затеял стройку века руками зеков. Тоже считали, что деньги на ветер. А оказалось, что БАМ нужен, как воздух. Уже не справляется с нагрузкой. Строят вторую очередь. Создают новые, особо мощные локомотивы для БАМа, где очень сложный профиль пути (подъёмы, уклоны, повороты). Чтобы не пятью секциями локомотива тащить тяжёлый состав, да ещё с «толкачом» в хвосте, а тремя. Песня красивая тогда звучала: «Слышишь, время гудит – БАМ! На просторах глухих – БАМ! И глухая тайга покоряется нам. Это колокол наших сердец молодых – БАМ!».

Но мне больше нравятся не такие пафосные слова, а попроще: «Дорога железная, как ниточка тянется, а всё, что построено – всё людям останется».
А вокруг БАМа сплошные месторождения полезных ископаемых и вывезти их можно как раз по железной дороге.
С развитием Севморпути и Северного широтного хода и нам, Коми Республике, может что-то перепадёт. Сейчас есть проект по строительству отдельной ветки железной дороги от нашей станции Сосногорск, мимо Усть-Цильмы, до Индиги. Там будет построен морской порт, способный принимать корабли с большой осадкой, а рядом горнодобывающий комплекс для добычи и переработки того, что хранится в недрах лесотундры. Говорят, когда заработает комплекс, это 3500 рабочих мест, плюс порт, плюс железная дорога. Ведь продукцию можно вывозить не только морским путём, но и железнодорожным транспортом. Может, удастся  Республике Коми как-то извлечь выгоду из развития Севморпути и Северного широтного хода. И рабочие места, и деньги в казну республики. Хотя почитаешь местные газеты и удивляешься – налоговые отчисления республики в федеральный бюджет растут, а зарплаты на местах не очень. С одной стороны нас считают социально-депрессивным регионом, а по республиканскому телевидению говорят, что республика Коми входит в десятку самых успешно экономически развивающихся регионов страны. Видимо, правда, где-то посредине.
Но я всё равно радуюсь. Лётную пенсию я честно заработал, на хлеб с маслом хватает. Уехать я отсюда никуда не могу, да и не хочу. Доктор мне как-то сказал, что с моим сердцем южнее Вологды заезжать нельзя. Да я никуда и не собираюсь. Мне бы только на Украину съездить, проведать могилы моих родных, поклониться им до земли, да посидеть тихонько, помолчать, на старых кладбищах. Мои родные упокоены на разных концах города Кривого Рога. Посидеть, поплакать про себя, и опять на Север, к снегам и морозам.
Всё-таки сорок четыре года я отдал этим местам. Хочется ещё пожить и увидеть, как заработают на полную силу две транспортные магистрали – Севморпуть и Северный широтный ход. Ведь много чего довелось делать мне, моему экипажу, моим коллегам-вертолётчикам, чтобы по этим двум путям – морскому и сухопутному, было что возить. И не зря же я столько лет работал в северном небе. Хочется, чтобы всё осталось людям.

«Шаги и мысли»


Вначале ничего не было, ни шагов, ни мыслей. Потому что человек только родился. А человек этот – я, маленький Саша Шевчук. Какие могут быть шаги у маленького человечка, если он ещё ходить не умеет. А тем более, мысли. Начал учиться ходить, как все дети. А мысли, мысли придут потом. То, что я, Саша, Шурик, Шураня – это я понял. Не сразу, но стал понимать и откликаться. Ходить начал, как все дети. Но я этого не помню. Да и кто помнит, как он начал ходить? Да и какие мысли возникали в этой голове в столь раннем возрасте, тоже не помню. Но ходить научился довольно шустро, а потом и бегать. Вот тогда, наверно, стали появляться в голове и мысли. Не эти – «дай», «пить», «хочу». Это ещё не мысли, а простые детские желания. Потом мама и папа стали объяснять, что фамилия у меня – Шевчук, как у папы. А почему? А потому, что такая фамилия была у твоего дедушки Шурки, а ты его внук. Ну, дед и внук, это слишком сложно пока, но всё придёт потом.
А уже кое-что отложилось в голове, в памяти навсегда. Такое сладкое ощущение защищённости и тепла. Меня ведут на прогулку. Папа и мама идут и держат меня за обе руки. Папа за правую, мама за левую. Они понимают, что я ещё маленький ребёнок, у меня маленькие шаги, поэтому придерживают свой ход, идут медленно, чтобы я успевал. Иногда я сам беру своими ручонками их за пальцы и мне уже хорошо. Мои маленькие ноги в сандаликах делают по асфальту «шлёп-шлёп». Мы идём в парк. Когда я устаю, папа берёт меня на руки, и какое-то время я осматриваю землю с высоты отцовского плеча. Красота!!! Держат меня надёжно, видно далеко, и уже не хочется идти самому, а надо, чтобы донесли. Но папа это сразу чувствует и говорит: «Отдохнул, теперь давай ножками, сам, сам!». Идём, впереди показался парк. И тут у меня в голове мысль: «А купят ли мне лимонад?». Мама будто угадывает мою мысль: «Шураня, сейчас придём в парк, покатаемся на маленькой карусели, и будет тебе твой лимонад». Мои шаги сразу становятся увереннее. Ты глянь, и лимонад будет, и даже карусель. Я начинаю потихоньку набирать скорость. Папа и мама посмеиваются: «Ты глянь, дытына прям рвётся вперёд!». Вкус этого лимонада из бумажного стаканчика я помню до сих пор. Правда, напиток назывался «Ситро», но мне всё едино, лишь бы попить эту газировку.

Август месяц. Благословенный щедрый август южной Украины. Я ещё не ходил в школу. По-моему лет пять мне было. Мама послала нас с папой на базар, купить всего. До базара от нашего дома метров пятьсот. Чего там – пересечь по диагонали часть двора, выйти на перекрёсток двух улиц – Груни Романовой и нашей улицы Подлепы, а дальше триста метров до базара. Батя идёт, широко шагая, а рядом, вприпрыжку несусь я. Пришли на базар, купили всё, что мама наказала, у папы руки заняты большими авоськами, и тут он вспоминает: «Сына, а кавун (арбуз) ещё же надо купить!». Подходим к торговому ряду, а там этих кавунов! Боже ж ты мой! Какие ты хочешь, по размеру и окраске. Есть тёмно-зелёные, а есть полосатые – херсонские. Выбирай любой, они копейки стоят. Если я правильно помню, то арбуз в те годы (первая половина шестидесятых) стоил три копейки килограмм, помидоры – пять. Я начинаю присматриваться к самым большим кавунам. И тут мой папенька говорит мне: «Шураня, ты видишь, что у меня обе руки заняты? Поэтому кавун, который выберешь, понесёшь до дому сам! Ты понял?!». Да понял я, понял. И вместо самого большого кавуна, на который нацелился мой жадный глаз, я выбрал немного поменьше. Продавец, здоровенный мужик в соломенной шляпе, взвесил кавун и отдал его мне, предварительно опустив в авоську, которую батя достал из кармана. Мужик с папаней переглянулись, усмехнулись, папа рассчитался, и мы пошли. Сколько там идти до хаты, если считать от прилавка до перекрёстка, потом через двор до подъезда, и на четвёртый этаж? Та всего, ничего. Метров четыреста, а может и чуть больше. Если бы не кавун! Батя идёт медленно, искоса поглядывая на меня. А кавун в сетке, зараза такая, тянет мою руку к земле. Я повесил сетку на плечо, потом перевесил на другое. Шаги мои замедляются. Я тащу сетку уже обеими руками, расставляя широко ноги, кавун болтается посередине. Я его аккуратно ставлю на асфальт, слизываю солёный пот с верхней губы, гляжу на палящее солнце вверху, а мысли в голове одна веселее другой: «Как же я его дотащу, зачем я взял этот здоровенный кавун, надо было взять тот, что рядом лежал, он же намного меньше! Зачем я пожадничал?!». Папа терпеливо стоит рядом и смотрит на меня. «Пап, а катить его к дому нельзя?!». Папа, улыбаясь, говорит: «Катить кавун можно, только домой ты прикатишь шар, полный сладкой розовой водички! Ты этого хочешь?». Когда наш караван таки дополз до подъезда, я уже не хотел никакого кавуна. Мамуля увидела нашу процессию на дорожке к дому, когда выглянула в окно спальни, мигом слетела вниз по лестнице, и к радости соседок, бабулек, сидящих на скамейке, наехала на папу: «Вадим, ты в своём уме?! Дытына ж такый кавун на себе тащит! Ты куды дывывся?!». Папа строго глянул на маму и сказал: «Я его предупредил, сказал, что у меня руки заняты, и сынок наш сам потащит домой, то шо выбрал! Вот он и выбрал. А сейчас он цэй кавун потащит ещё на четвёртый этаж, когда передохнёт!». Мама вздохнула, забрала одну авоську у бати, бабки на скамейке радостно хрюкнули, я передохнул и потащил свою «добычу» на четвёртый этаж. Считая каждую ступеньку, а их девять в каждом лестничном марше, плюс повороты на площадках. С передышками, но дотянул свой кавун до кухни. Мама поставила его под струю холодной воды из-под крана. Зато после обеда, когда приступили к кавуну, папа отдал мне самую смачную сердцевину его, этакий розовый сталактит без единой косточки, при этом приговаривая: «Ешь, сынок, заслужил, только думай вперёд, что ты делаешь, и хватит ли силёнок».

Мама ведёт меня в первый класс моей, ставшей потом для меня родной, средней школы номер 92. Я иду радостно, аж подпрыгиваю от нетерпения. В одной руке букет, в другой новенький школьный портфель, в котором столько интересного. «Букварь», пенал с ручкой и карандашами, тетради. Но мысли мои сейчас об одном: «Какие ребята будут в моём классе, какая моя будущая первая учительница, как я буду там, в этой самой школе?».
А в школе всё было чудесно. Интересно, весело. Дружба с ребятами, общение с ними, с учителями. Годы школьные, чудесные летят незаметно. Вот только что был первый класс, а уже и пятый, и седьмой. Ты растёшь быстро. Вытягиваешься, превращаясь в угловатого подростка. Девочки начинают нравиться. Даже не знаю, что больше нравится – девочки или самолёты. Наверное, всё-таки самолёты.
Мы учились во вторую смену. На улице декабрь, уже темнота за окнами, а нам ещё сидеть на уроках. И тут в классе внезапно погас свет, и в школьном коридоре тоже. А окна класса выходят на футбольное поле, которое позади школы. То есть с улицы в класс не проникает свет от уличных фонарей и соседних домов. Я мгновенно сообразил, что если выключить свет в классе выключателем, то когда его снова дадут, то в классе будет по-прежнему темно, а двери в коридор закрыты плотно, из-под них не должна пробиваться полоска света. Затаив дыхание, тихонько поднялся с парты и бесшумно двинулся к выключателям. Тем более, в классе стоит гомон от переговаривающихся учеников, да время от времени раздаётся строгий голос учительницы: «Сидим тихо! Сейчас свет включат!». Я уже протянул руку в направлении выключателей, но ошибся на какие-то сантиметры. Мне секунды не хватило. А в голове стучала мысль: «Успею, не успею?!». Не успел.
Класс залило ярким светом от шести шаровидных плафонов под потолком. И я стою возле самых выключателей с протянутой к ним рукой. Доли секунды не хватило, чтобы выключить свет. В гомоне класса никто бы не услышал тихих щелчков. Ольга Григорьевна под смех класса внимательно рассматривала меня, стоящего рядом с выключателями. Она сказала, слегка наклонив голову: «Саша, давай дневник, мне давно уже хочется поговорить с твоей мамой, Ольгой Севастьяновной! Накопилось, так сказать!». Вечером пришлось маме объяснять, что там, у Ольги Григорьевны накопилось. А мама, когда вернулась из школы, спросила меня: «Что мне со всеми этими «накоплениями» делать, и долго ли это будет продолжаться?».
Мои шаги глухо отдаются в шелестящей осенней листве, которая мягко шуршит под ногами. Я люблю этот терпковато-горький запах слегка прелых осенних листьев, особенно, когда он смешивается с запахом ароматного дыма от костров, в которых эти листья жгут. На улице уже вечер, в окнах домов давно зажглись огни. А я, шурша листьями, меряю шагами небольшой участок между деревьями двора. А в голове только одна мысль: «Выйдет, не выйдет?!». Я жду девочку, которая обещала мне, что выйдет со мной погулять вечером. Ходил, ходил, но так и не дождался. Может её мама не отпустила, а может сама передумала. Вроде и не вселенская трагедия, но настроение испорчено. Ещё погулял в одиночестве и побрёл домой.

Я всегда буду помнить тот день, когда в конце августа 1976 года уходил из дома. Я уезжал учиться в Кременчугское лётное училище. Мы с мамой уже обо всём переговорили. Она отпускала меня в большую жизнь. Сам собрал небольшой чемодан, мы попрощались с мамой и я пошёл из квартиры. На удивление, внизу у подъезда на лавочках не было ни одной из бабок, соседок. Я шёл по асфальтовой дорожке, что наискосок пересекала часть нашего двора. Шаги мои были легки, как и чемодан в моей руке. А вот мысли. С одной стороны я радовался, что поступил в лётное училище, и сейчас отправляюсь на  учёбу туда. А с другой стороны, я понимал, что наступает какой-то важный этап в моей жизни. И вдруг, каким-то ясновидением я понял, что ухожу из своего двора навсегда. Он всегда будет моим, таким, каким я привык его видеть с детства. Но сюда я буду возвращаться только изредка, и на короткий срок. А впереди меня ждёт совсем другая жизнь, пока не ведомая мне. Мои шаги замедлились, я всем сердцем почувствовал мамин взгляд. Остановился, оглянулся, увидел мамин силуэт в окне спальни, помахал рукой, и пошёл на выход со двора, больше не оглядываясь.
Грохот сотни башмаков, так называемых «гадов», отражается от стен домов. Наша рота бежит утренний «кружок» по улицам Кременчуга. Сначала из ворот училища направо, до улицы Красина, потом налево, до набережной Днепра, потом налево по набережной, до ресторана, опять поворот налево по улице Хмельницкого, если не изменяет мне память, такое название носила улица, на которой стоит главный штаб училища, опять поворот налево и строем влетаем на стадион для выполнения утреннего армейского комплекса зарядки. Когда бежишь плотным строем, с голым торсом, прижимаясь друг к другу плечами от утренней прохлады, то мысль только одна: «Шесть часов утра! На хрена и кому это всё надо?! Носимся, как лоси, пугаем грохотом ботинок людей, что ещё спят в своих домах!». Бежишь, и на ходу спишь, просыпаешься только тогда, когда начинаешь энергично выполнять весь комплекс физических упражнений на бодрящей утренней прохладе.
Гул мотора самолёта АН-2 давит в уши, проникает даже через десантный шлем. Самолёт упрямо лезет вверх, набирая высоту. Сейчас залезет на 800 метров, и мне придётся сигать за борт с парашютом. Не только мне, но и ещё девяти таким же «счастливчикам», что захотели стать лётчиками гражданской авиации, будь она неладна. Всё! Загудела сирена, мы встали со своих сидений, выстроились один за другим. Самолёт вышел на курс сброса. Первая пятёрка уже покинула самолёт на первом заходе, теперь наша очередь. Надо сделать всего несколько неимоверно тяжёлых шагов по полу кабины самолёта, который ощутимо покачивается под ногами. Ноги будто налиты свинцом, кажется, они намертво прилипли к полу. Но шаги эти сделать надо, во что бы то ни стало. Особенно последний, за порожек двери самолёта. А мысли?! Какие нафиг мысли? В голове какой-то сумбур и ужас. Ничего сообразить не могу. Кроме одного: «Надо прыгать!!!». Вот он, порожек двери, а за ним пропасть и шум потока воздуха за бортом самолёта. Шаг в пустоту. «Мамочка, роди меня обратно!!!». Полетел вниз. И только, когда купол открылся, наполнился, ты поудобнее уселся в подвесной системе, вот тогда, в абсолютно опустевшую от ужаса голову, начинают возвращаться мысли. Приятные. «Саня, ты посмотри, какая красота вокруг! А воздух какой, дышал бы и не мог надышаться!».

Ночной моросящий дождь уже достал. Мерзкая погода поздней осени в Кременчуге. А ты в карауле. На часах четыре утра. Ты только заступил на пост. Стоим по два часа. На тебе свитер, комбинезон, плащ с капюшоном, на плече «пушка». Ружжо это проклятое. Под ногами чвакает противная влага. Господи, мне тут до смены ещё гулять и гулять в этой темноте. Кажется, на сапоги налипла уже тонна грязи. Спать то, как хочется! И мысли такие, тягучие-тягучие: «Сколько это я шагов сделал за один круг, пока обошёл стоянку вертолётов? А сколько времени это заняло?». Глянул на часы. Круг занял немного времени. Значит, следующий круг буду делать помедленнее. Можно, конечно, присесть на колесо вертолёта. Но на нём долго не усидишь. Оно круглое, скользкое от дождя и задница всё время съезжает. Так можно и плюхнуться в лужу, что собралась на пожухлой траве у вертолёта. И ветерок поднялся. Противная влага с холодом проникает за ворот свитера. Нет, я не буду сидеть, а пойду дальше по периметру стоянки. Сколько там времени прошло? Господи, ещё гулять и гулять на свежем воздухе до одури.
Всего несколько шагов из строя. На груди тяжесть автомата, а в руке развёрнутая папка. «Я, гражданин Союза Советских Социалистических Республик, вступая в ряды Вооружённых Сил, принимаю присягу и торжественно клянусь быть честным, храбрым, дисциплинированным, бдительным Воином…». Я так волновался, чтобы сделать эти несколько шагов, всё чётко прочитать, всё сделать правильно. Присягу дают один раз в жизни. Так сложилось, что я всю жизнь работал в гражданской авиации. Дорос до звания капитан запаса, да так и остался им. А пришёл возраст и в военкомате изменили запись моей военной учётной специальности (ВУС). Как говорит мой друг-однокашник Андрюха Шмаков: «Всё, Саня! Теперь тебя в обоз перевели!».
Годы летели, летели. В длительной командировке идёшь к вертолёту, и уже видеть его не можешь. За календарный месяц, две саннормы, каждая по восемьдесят часов. Доски-мостки через болотце к посадочному щиту, на котором стоит вертолёт, слегка пружинят под ногами. Чего-то я устал за эту неделю полётов. Взлёты-посадки, по семь часов в день. Почти всё время с подвесками, тяжеленными грузами. Подхожу к вертолёту все ближе и ближе, ступил на бетонный щит, осмотрел вертолёт, обойдя вокруг него. Поднялся по шаткому трапу в грузовую кабину. Она гулко отзывается на мои шаги по рифлёному полу. Зашёл в пилотскую кабину, плюхнулся в своё кресло. Сижу, смотрю на пока ещё не ожившие приборы. Мимо меня протиснулся в свою нижнюю кабину впереди штурман, хлопнул меня по правой коленке и с улыбкой сказал: «Сиди, не сиди, а начинать надо, командир!». Ну надо, так надо. Пристёгиваемся, щёлкаем тумблерами, АЗСами (автоматами защиты сети). «Экипаж, проводим тренаж в кабине по особым случаям в полёте! Экипаж, карту перед запуском!». Начинается денёк. Сам себе говоришь: «Саня, не бурчи! Хотел стать лётчиком, командиром? Вот и давай, вкалывай! Можешь вспомнить любимый марш «Всё выше, и выше, и выше…», экипаж, запуск левого двигателя!».

Но самое лучшее ощущение, когда в конце командировки или трудного лётного дня прилетаешь на базу. Зарулили, охладили двигатели, выключились, провели послеполётный разбор, стравили давление в гидросистемах, выключили все тумблеры и АЗСы. Осмотрели внимательно вертолёт после полёта. И медленно, всем экипажем, идём со стоянки к аэровокзалу. Погода отличная, солнышко садиться, лёгкий ветерок обдувает наши лица. А мы идём, почти не разговариваем. Наговорились за день и наслушались эфира. Тишина над аэродромом. Шаги у нас усталые, наработались за день от души. Зато мыслей почти никаких. Идёшь себе, смотришь по сторонам. Небо синее, птички поют, солнышко светит. Чего ещё надо человеку, который хорошо выполнил очень сложную работу? Только отдых.
Когда наша семья переселилась из общежития в квартиру, в которой мы сейчас и живём, то я специально как-то замерил, сколько шагов от порога квартиры до крылечка бокового входа в аэровокзал, где расположен стартовый медпункт. Оказалось, что 998 шагов. Почти тысяча. Так и мерил я эти шаги по пути на работу и с работы. Долгие годы мерил. И пока летал, и когда стал работать на земле. Когда перестал летать, то на работу шёл всегда медленно. Идёшь, смотришь по сторонам, всякие мысли в голову приходят. Иногда весёлые, иногда не очень. Как у всех людей. Вот так ходил, размышлял, а потом решил: «Дай-ка, я всё, что надумал, ну почти всё, запишу на бумаге! Может кто-нибудь и прочитает». Ну что из всего этого получилось и написалось за долгие пятнадцать лет, кто захотел, тот прочитал. Тем более жена всё это выложила на сайте Проза.ру. Вроде нормально получилось. Люди читают, шлют отзывы, где-то критикуют, где-то хвалят. Я этому рад. Значит, не зря я всё это затеял. Тем более, коллеги на работе не раз говорили: «Саня, запиши ты всё это, что нам рассказываешь, на бумаге». Записал. Теперь мои коллеги с работы заказывают мои книги, оба тома, в издательстве, потом приносят мне, чтобы я оставил автограф. Каждый раз, когда я подписываю книги или вижу, как увеличивается число читателей моих, я испытываю странное ощущение. Мне всё не верится, что я всё это написал, а скоро, даст бог, может, получится сделать и третий том моих «Записок» (части 10,11,12 и 13), и что кто-то всё это читает. Ощущение такое странное, но чем-то похоже на чувство полёта.
Время от времени в моей памяти выплывают строки из хорошей песни: «Молодость – ты как времени замок. И захочешь, не взломаешь, чтоб взглянуть ещё разок…». Да, вот так. Вроде, не успел и оглянуться, а уже пошёл шестьдесят четвёртый год, как я шагаю по жизни. Долго ли ещё прошагаю, одному Богу известно. Я уже ничего не загадываю. Проснулся утром – спасибо, что ещё один день увижу. Дотянул до вечера – спасибо, боженька, что дал ты мне в жизни ещё один день.
Правда, теперь я уже не хожу на работу. Всё! Полная пенсия. Пора и честь знать. Поработал сам, дай поработать другим. Теперь я уже никуда не тороплюсь. Да уже сильно и не разгонишься. Мыслей то в голове полно, а вот с шагами уже потруднее. Если раньше свои 998 шагов до работы я проходил довольно шустро, то, уже перед самой пенсией, я плёлся с работы совсем не бравым шагом. Смотрел на свой дом и думал: «Интересно, сколько я ещё буду плестись?!». А потом усмехнёшься про себя, и сам себе говоришь: «Не дури, Саня! Дорогу осилит идущий». Вот и осиливаю. А мысли мои всегда при мне. Как сказал Рене Декарт: «Я мыслю, следовательно, я существую!». Я с ним полностью согласен. Я существую. И эти строки тому подтверждение.