Об аварийности на морях и океанах

Это далеко не первая моя заметка об авариях, столкновениях судов в морях и океанах, где казалось бы, так много пространства и не такие высокие скорости, какие бывают на современных автострадах.  Причем столкновения случаются не в шторм, а в хорошую погоду при спокойном море.

Некоторые такие аварии бывают надолго скрыты от людей, например, как столкновение рефрижератора с подводной лодкой в проливе Босфор Восточный под Владивостоком в начале 80-х годов прошлого века. А вот столкновение пассажирского судна «Адмирал Нахимов» с сухогрузом «Петр Васев» на выходе из Новороссийской бухты с большим количеством жертв в 1986 году стало известно всей стране.  Как говорится, у любой аварии есть фамилия, имя, отчество, т.е играет огромную роль человеческий фактор.

Один мой читатель попросил рассказать о самом несчастливом судне по количеству случившихся с ним происшествий.

Я думаю, абсолютного рекордсмена вряд ли удастся отыскать, но есть типы судов, наиболее подверженных авариям и гибели, а также имеется анализ причин. Какие же суда чаще всего гибнут и почему?

Была изучена статистика потерь торговых флотов 15 государств за последние 25 лет. Установлено, что только 9,3 % погибших судов моложе 6 лет, зато 41,7 % - старше 21 года. Вероятность гибели судов в течение первых 10 лет с момента постройки примерно в шесть раз ниже, чем для судов с продолжительностью эксплуатации от 20 до 30 лет.

69% составили суда, перевозящие генеральные грузы (грузы в упаковке), 8,1 % балкеры (сыпучие грузы) и 12,9% танкеры, перевозящие нефть и нефтепродукты. По водоизмещению средний дедвейт судна, «притягивающего» аварии, - 8315 т. Здесь интересен факт, что получается - вероятность гибели судна малого размера ниже, чем среднего.

Данные об авариях 1500 судов за последние 25 лет показывают, что посадка на мель (касание грунта) занимает первое место среди причин морских происшествий - (30,3 %). На втором месте по-прежнему пожары - (20,3 %). Далее следуют: нарушение герметичности корпуса - 13,4 %, гибель в штормовых условиях - 10,5 % и столкновения - 9,9 %. Доля оставшихся причин не превышает 15,6%.

Кстати, тут интересны национальные особенности. Флоты Греции и Испании больше всего потерь понесли по причине пожаров на борту. Большинство аварий японских судов, имеющих, как оказалось, самый высокий уровень пожаробезопасности, связано со столкновениями.

Аварийность по временам года распределяется так:
Чаще всего аварии случаются в период с января по март, именно в марте пик всех аварий. Потом количество происшествий снижается и с мая по июль их количество минимально. Затем снова рост числа происшествий на море и очередной пик в октябре, а затем снова снижение и рост с начала года.

По времени суток:
Больше всего происшествий случается с 4 до 8 часов суток, затем спад, второй пик с 16 до 20 часов, а затем снова спад.  Вахту с 4 до 8 часов утра, когда очень хочется спать, на субмарине, где я служил в должности начальника медицинской службы, называли «сукой». Видимо, не зря.

Среди причин аварий следует рассматривать как объективные, т.е. не зависящие от человеческой деятельности, так и субъективные. Например - в 50-х годах стандартное грузовое судно имело в среднем экипаж из 52 человек: 16 офицеров и 36 лиц рядового состава. В 60-е годы появились крупнотоннажные танкеры и суда для перевозки насыпных и навалочных грузов, оснащенные средствами дистанционного управления главной и вспомогательной энергетическими установками, люковыми закрытиями и т. д. Численность экипажа на этих судах снизилась и составила 29 - 30 членов команды и 10 офицеров.

В 70-е годы на различных типах специализированных судов (контейнеровозах, лихтеровозах, судах с горизонтальной грузообработкой и др.) уже не предусматривалось несение постоянной вахты в машинном отделении. Численность экипажа сократилась в среднем до 25 человек. Эта тенденция продолжалась и далее.

Так, с ведома Морского директората Норвегии допускается к эксплуатации крупнотоннажный танкер с командой 20 человек. Более того, планируется сократить эту численность еще на два человека. В итоге сокращается количество вахтенных, а продолжительность рабочей недели на таких судах составляет 76 ч. В соответствии с принятыми Морским директоратом нормами численности экипажей на судне валовой вместимостью до 500 per. т могут находиться только два человека - капитан и матрос. Продолжительность рабочей недели при этом возрастает до 90 ч. Результаты этой «рационализации» не замедлили сказаться: 80 % столкновений и посадок на грунт произошли с судами валовой вместимостью до 200 per. т, имеющими двухсменные вахты. Например, из 28 столкновений норвежских судов 24 были вызваны плохим несением вахт.

В случае аварии малочисленный экипаж не может справиться с задачами управления судном, успешно вести борьбу за его живучесть. Очень часто такие экипажи преждевременно покидают аварийные суда, что в свою очередь усугубляет последствия аварий.

Отрицательным фактором является увеличение продолжительности рабочей недели. Оно приводит к накоплению усталости, ослаблению внимания, снижению реакции.

Усталость нельзя определять как физиологическое утомление после физических нагрузок, это понятие значительно шире.

Рассмотрим, например, основные обязанности вахтенного штурмана, изложенные в рекомендациях ИМО по организации вахт. При заступлении на вахту штурман обязан знать:
1) распоряжения и инструкции капитана;
2) положение, курс, скорость и посадку судна;
3) возможные приливы, течения, погоду, видимость и их эффект на курс и скорость судна;
5) навигационную ситуацию и состояние технических средств, включая готовность всего навигационного и спасательного оборудования, которое может быть использовано в период вахты
6) ошибки гирокомпасов и магнитных компасов; наличие и характер движения других судов;
7) возможный эффект крена, дифферента, изменения плотности воды на глубину воды под килем;
8) возможные опасности во время вахты;
9) характер организации вахтенной службы и его соответствие условиям предстоящего плавания;
10) состояние груза, если тот по своей природе может влиять, на мореходность судна.
Вахтенный штурман должен иметь полное представление о маневренных характеристиках судна, в частности о дистанции торможения, и обладать достаточным опытом использования электронного навигационного оборудования, включая радары.

В течение вахты штурман обязан периодически проверять, правильно ли выдерживается курс вахтенным рулевым или авторулевым, в порядке ли находятся навигационные и сигнальные огни и другое навигационное оборудование, каково состояние груза, если тот по своей природе может представлять угрозу для безопасности судна и людей. В течение вахты ежечасно необходимо оценивать ошибку магнитного компаса и производить сравнение показаний магнитного компаса и гирокомпаса, а также репитеров.

В вахтенном журнале требуется постоянно регистрировать все изменения в движении судна, погодные условия, состояние видимости.

Лица, управляющие судном, испытывают высочайшее напряжение, связанное с ответственностью за судьбы людей и огромные материальные ценности, которые исчисляются многими десятками миллионов, а то и сотнями миллионов долларов. И вот судно приходит в порт.

Придя в порт, экипаж не может позволить себе расслабиться, получить полноценный отдых, так как сразу же начинается постоянный поток посетителей - агент, иммиграционные, таможенные, санитарные власти, представители капитана порта, фрахтователя, грузоотправителя (получателя груза) и многие другие, каждый из которых требует внимания. Добавьте сюда всевозможные инспекции но различным поводам - PSC, P&I, фрахтователь, классификационное общество и т. д.

Накопление такой усталости может привести к самым неблагоприятным последствиям - ослаблению памяти, помрачению сознания, маниакальному состоянию, потере чувства опасности, ослаблению концентрации внимания, увеличению времени реакции, бессоннице, депрессии, раздражительности, изменению настроения, внутреннему напряжению, нарушениям деятельности сердца (ишемическая болезнь и т.д.), проблемам дыхания, потере аппетита и расстройству функций желудка. Усталость приводит к увеличению употребления алкоголя, кофе, что тоже влечет за собой серьезные проблемы. Прочтя столь длинный перечень последствий, каждый должен задуматься: существует ли еще что-либо, чего усталость не вызывает?

Хотя большинству моряков известны международные и национальные правила, 30 % опрошенных утверждают, что их работа длится 12 и более часов, более 5 % моряков работают даже по 15 часов в день. Продолжительность рабочей недели у 2/3 опрошенных длится более 60 часов, а у 25 % - свыше 80 часов в неделю. Таким образом, выяснилось, что на многих судах продолжительность рабочего дня превышает нормы установленные STCW и МОТ-180.

Самые продолжительные сверхурочные у вахтенных моряков и командного состава. 42 % капитанов утверждают, что они работают более 80 часов в неделю, такая же продолжительность рабочей недели у 44 % старших помощников, 26 % старших механиков, 29 % палубных матросов, 11% мотористов. Не лучше обстоит дело с 10 часовым ночным отдыхом: 36 % моряков лишены регулярного полноценного отдыха, а 18 % не имеют даже 6 часового ночного сна. 50 % этих моряков - капитаны, 43 % - старшие и вторые помощники, 42 % - матросы.

Большой проблемой является длительная вахта. 17 % опрошенных подтвердили, что время вахты порой превышает 12 часов. Другими словами, длительная вахта - это быстрый путь к аварийным случаям. Согласно опроса, за последние 5 лет у 60 % опрошенных моряков рабочий день удлинился, а сократился лишь у 5 %. Это характерно при работе на танкерах, химовозах. За последние 5 лет рабочий день стал длиннее у 66 % капитанов и у 71 % старших механиков, и у 80 % старших помощников; то есть эта проблема особенно актуальна у моряков, имеющих высокие должности.

Так что не только природные или технические причины приводят к аварийности и стоит ли удивляться, что серьёзного уменьшения аварийности на море так и не происходит.

Когда я нашел в интернете этот материал об аварийности на судах гражданского флота, вспомнил старую, еще времен горбачевской «перестройки» инициативу железнодорожников Белоруссии. Там сократили количество путевых обходчиков, посчитав их не нужными. МПС стало внедрять эту инициативу на других отделениях дороги, и тут же выросла аварийность.  По этому поводу была большая статья в газете железнодорожников. А так как мой младший брат был из железнодорожников и отвечал за состояние техники безопасности, он дал мне почитать эту газету и некоторые пояснения.

Путевые обходчики играют огромную роль в обеспечении безопасности. Выпавший из рельса со шпалой железнодорожный костыль (так называют железный гвоздь, предназначенный для скрепления рельс к деревянным  шпалам в железнодорожном полотне) уже нарушает прочность конструкции, а если таких костылей выпадет несколько, недолго до аварии.  Работа путевого обходчика требует постоянного внимания, нормативы были разработаны на основании исследований, и превышения километров пути на одного обходчика приводит к невнимательности и авариям. Особенно это опасно на таких дорогах, как Транссибирская магистраль, БАМ и другие, где поезда идут потоком и железнодорожное полотно испытывает большие нагрузки.  И экономия на зарплате обходчиков ничто по сравнению с тем уроном, который случается в случае аварии на железной дороге.

Сейчас ряде стран проводятся эксперименты, когда автомобили, автобусы  или поезда ведет автоматика. Считается, что это надежнее, чем человек, который может устать. Возможно, это и так, но что будет с тем же электропоездом, если отключится электропитание? И таких непредвиденных ситуаций может быть огромное количество.

Сейчас пилоты гражданских самолетов не сами производят посадку на ВПП аэродрома, а это делает автомат, так называемый автопилот.  И когда он, автопилот, выходит из строя, летчик не может сам посадить самолет, утратил навыки посадки. Отсюда немалое число катастроф с самолетами многих авиакомпаний мира. И все чаще раздаются голоса, что найти замену человеку в виде робота в некоторых отраслях человеческой деятельности слишком опасно.

В заключении небольшой анекдот. На море густой туман и суда, чтобы не столкнутся, подают звуковой сигнал.  Постепенно сближаются два огонька, и состоялся такой разговор с помощью мегафонов. Один голос говорит: «Уйдите с курса. Я авианосец «Саратога».  Второй голос: «Сами уйдите. Я маяк на мысе.»

Это анекдот, но вот во время учений НАТО в Норвежском море пару лет назад самый современный норвежский фрегат  сел на мель недалеко от берега, получил пробоину и чуть не погиб.  Разбирательство происшествия показало, что был сильный туман.  Штурман, стоящий на вахте, привыкший ориентироваться по показаниям GPS, не смог это делать, так как система отключилась (потом натовцы обвинили Россию в том, что мы включили систему РЭБ (радиоэлектронной борьбы, которая отключила спутниковую GPS), и ориентироваться по бумажным картам штурман не научен. И дорогущий корабль сел на мель.

Помню, еще юношей не раз плавал на моторных лодках или небольших катерах. Увидев впереди идущий навстречу второй катер или лодку,  рулевой брал в руки флаг и махал им с одной стороны, и, получив такую же отмашку флагом, спокойно следовал дальше. Таким образом рулевые показывали, каким бортом они намерены разойтись. И при соблюдении этих правил никаких столкновений не происходило.  Примерно такую же роль играют поворотники на автомобилях или мотоциклах.  Для предупреждения аварий требуется немного — знать и выполнять правила движения что на дороге, что на море.