Полёты запрещены - Лететь надо, командир!

   Старший авиационный начальник на аэродроме, заместитель начальника Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава (ЦБП ПЛС), прибыл на командно-диспетчерский пункт (КДП), в связи с необходимостью принять решение на выпуск самолёта по маршруту. В обычной, стандартной обстановке эти полномочия имеет руководитель полётами. Однако, в этот день обстоятельства были таковыми, что принять решение на вылет было довольно сложно. Точнее, надо было просто отбить полёт, так как документы требовали этого. Наш экипаж был тем самым, которому было заявлено лететь в дальние края.

   Задача экипажу - перегнать самолет после капитального ремонта, выполненного на авиаремонтном заводе (АРЗ). По метеоусловиям аэродром был закрыт - метель, низкая облачность, практически нулевая видимость, поземка. Но задание-то у нас не обычное, а специальное, связанное с выполнением договорных обязательств перед иностранным заказчиком. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22, который мы должны были перегнать, в своё время поставлялся в арабские страны – Ливию, Ирак. Периодические капитальные ремонты самолётов выполняли наши специалисты на АРЗ. Перегонкой самолётов из арабских стран на АРЗ и обратно на иностранные авиабазы занимались специально допущенные опытные экипажи. Поскольку полёты были длительными и продолжительными, заправка топливом была максимальной, а режим полёта старались использовать оптимальный.
 
   Такие полёты планировались на международном уровне, согласовывались соответствующими ведомствами нескольких государств. Не все из этих стран лояльно относились к государствам - собственникам боевых самолётов, которые мы перегоняли. Это уже специфика конкретного региона, в котором пересекались интересы многих стран. Благо, Советский союз имел достаточный международный вес и надёжную дипломатию. С арабской страной, которой принадлежали перегоняемые боевые самолёты, наше государство выстроило партнёрские отношения, заключив взаимовыгодные контракты. Контракты, как известно, надо выполнять строго, иначе – какие же мы тогда будем партнёры?

   В общем, согласовать международный перелёт военного самолёта иностранного государства – дело непростое. А перегнать иностранный военный самолёт, пройдя нейтральные воды, дальние страны, не все из которых достаточно лояльные – дело ответственное. Заявки на международные полёты, оплата использования воздушного пространства государств, воздушных коридоров, навигационное и аварийно-спасательное обеспечение полёта - всё это подразумевает своевременность и точность выполнения перелётов. А если обстановка в регионе усложнилась - тем более, получатель самолёта рассчитывает на надёжность поставок с нашей стороны. Для него самолёт является стратегически важным средством. От нас требовалось выполнить поставленную задачу в установленные сроки. Порой, во что бы то ни стало, "хоть кровь из носу".

   Исходя из всей этой специфики, дать разрешение на взлёт, да еще и опытному экипажу, пожалуй, можно – решением старшего авиационного начальника аэродрома. Но, при всех перечисленных неблагоприятных метеоусловиях, дул сильный боковой ветер по отношению к взлётно-посадочной полосе (ВПП), предельный боковик. А то и запредельный, порывами. С таким боковиком может не хватить эффективности рулей удержаться в пределах полосы, посему Инструкция по эксплуатации самолета взлет и посадку запрещает. День выходной, субботний. Никто не летает – запрет. И только экипаж, выполняющий перегонку самолета, чего-то еще ждет. Прошли медконтроль, получили на метео погоду, подтвердили условия полета по маршруту. Надо только до конца выяснить, дадут добро на вылет или нет?

   Но куда там? - Аэродром закрыт и точка. Не летают в такую погоду.
«Бери, командир, свой экипаж - штурмана, оператора-переводчика и идите отдыхать в гостиницу. Заявка в действии? Если что – подадите новую».
Отвечаю: «Понятно». По идее, надо бы позвонить о переносе вылета направленцам, курирующим задание. Обязан доложить, в силу специфики задания. Но день выходной, в кабинетах, наверное, никого нет, а по линии командного пункта (КП) и так всё уже всеми доложено, и всем должно быть известно о специфике. Выходит, «отбой полёта» - вопрос решенный. Говорю экипажу: «Ну, что, Борисыч, Стас? Поехали в гостиницу».

   И тут офицер дежурного расчета КП остановил нас: «Товарищ майор, вас вызывают на КП!». Ситуация такая: звонят совсем уж из высоких штабов и из весьма полномочных КП. Из центральных. Захожу на командный пункт, у телефона стоит замначальника ЦБП, по тону разговора видно, что на другом конце провода настаивают на вылете, а полковник приводит аргументы о невозможности вылета по всем параметрам, в особенности, по боковому ветру.
Затем замначальника ЦБП говорит мне, командиру экипажа: "Командир, это вас..." – Беру трубку. На другом конце телефона представились, достаточно высокий ранг, большие полномочия. Высокое начальство вежливо, но твёрдо настаивает на вылете. Спокойно отвечаю: «Аэродром закрыт, условий не дают».
С Центрального КП снова: «Лететь надо, командир!.. Окончательное решение на вылет принимать вам. Справитесь, командир?»

   Уже немного привык понимать интонацию, привык, что в условиях, когда даже на грани безопасности, такого рода полёты выполнять необходимо. Что-то есть такое, чего по телефону, да еще перед полётом нет смысла долго объяснять. На то они и специальные полёты. Пару секунд подумав, ответил: "Справлюсь".
На том конце телефона: "Хорошо, дайте трубку замначальника Центра". Полковник взял телефон, отвечал в трубку коротко: "Понял... хорошо... есть".
Затем, уже, обращаясь ко мне, командиру перелетного экипажа, полковник говорил не строгим официальным, а скорее, товарищеским тоном. Он был старше, опытнее, в голосе его звучали нотки старшего товарища. И хоть юридически ответственность уже лежала на мне - командире экипажа, но моральный груз оставался на старшем начальнике аэродрома вылета.
«Командир, условия очень сложные, прикройся элеронами... да ты и сам знаешь... Уверен? Справишься?»
В ответ слегка кивнул: «Справлюсь», в голосе твердость, чтобы начальник не волновался.

   Но тут некстати проявилась та самая напасть из поговорки, то ли от усталости, от лёгкой простуды. Скорее, от напряжения прошедших дней... Да, всё эти «дороги, пыль да туман», смена климатических поясов, гостиницы... Вот уж действительно: "Надо лететь, кровь из носу!"
Да ладно уж, мелочи, заметил полковник или нет? – но он деликатно промолчал. Мы оба сделали вид, что ничего особенного. Окропил, как говорится, снежок красным - ерунда, пройдет, справимся. Поговорили с начальником, пора и на вылет.
А лететь далеко и долго, за три моря – Черное, Эгейское, Средиземное, через четыре границы, строго по гражданским трассам, на боевом борту с чужими опознавательными знаками. Всякие вводные бывали в таких полетах, керосина под завязку. Да оно и без вводных – по потолкам, на экономном режиме. И ушки топориком. Но это потом - сначала надо взлететь.
   
   Выруливаем на полосу. Метёт, не видно ни зги. Впереди только снег в стекло, да внизу переметает его по полосе. Да всё не вдоль, а поперёк. Фары высвечивают метров на 150. Осевую видно и ладушки.
Даю полный форсаж, снимаю со стояночного, начали разбег. Полностью отклонённой педали не хватает, ветер пытается развернуть самолёт, подтормаживаю этой же ногой для выдерживания направления. Надо сказать, это балетный такой трюк – полностью дать ногу вперёд и тянуть носочек, надавливая на педаль тормоза. Подходит скорость создания взлётного угла, беру штурвал на себя, прикрываюсь элеронами в противоположную от педали сторону. То ещё упражнение – штурвал почти полностью взят на себя, по элеронам он повёрнут под 90°, нога… носочек… штурвал… осевая…

   Всё, тормозом уже нельзя – колёса разуешь. Педаль по-прежнему полностью, штурвал прямо перед собой, ещё и повёрнут даже чуть более 90°. Скорость растёт, должна уже помогать растущая эффективность руля направления. Чувствую и вижу: самолёт по оси не удержать - уходит, уклоняется к краю ВПП. Не слишком приятное ощущение, но полоса по ширине позволяет надеяться и верить. Всё идёт, казалось бы, спокойно и вроде как подконтрольно. Успевает промелькнуть шальная мысль: «Что, если колёса сойдут с бетонных плит на грунт? Не зацепить бы чего постороннего». Деваться всё равно некуда, кроме как продолжать взлёт.

   Масса самолёта максимальная, боковик – это почитай, что расчет штилевой. То есть, спасительной встречной составляющей ветра нет. Да еще и с отклонёнными рулём и элеронами, увеличивающими сопротивление, да с подтормаживанием колёс в начале разбега, и косой обдув двигателей при боковике не помощник, а наоборот... – Такая  вот длина разбега, аккурат в размер ВПП. Отрыв происходит буквально с последней угловой плиты.
Отрыв, рули нейтрально. Чуть качнуло по крену - парировал. Сверхзвуковая ласточка, послушно довернув в сторону ветра, взяла упреждение по курсу. Мощь форсажных двигателей не подвела - скорость растёт. Как говорят, всё без эксцессов. Но есть, что вспомнить.