Трудно быть первым

ТРУДНО БЫТЬ ПЕРВЫМ

Годы становления Воронежского авиационного завода и судьба первого директора

Воронежскому авиационному заводу, одному из первенцев первой пятилетки, в 2012 году исполнилось 80 лет. Данная публикация, посвященная начальному периоду истории завода и судьбе первого директора, в значительной степени основана на архивных документах, часть которых впервые вводится в оборот.

Становление авиастроительной отрасли относится к 20-м годам ХХ века. В 1925 году советское правительство приняло решение отказаться от покупки иностранных самолетов, и в повестку дня был включен вопрос об организации разработки и строительства новой авиатехники собственными силами. В апреле 1929 года состоялась XVI Всесоюзная конференция ВКП(б), на которой был принят план первой пятилетки, предусматривавший, в том числе, строительство в СССР свыше 500 крупных промышленных предприятий различных отраслей.

В середине 20-х годов в Воронеже на перекрестке нынешних улиц Космонавтов и Ворошилова был организован и интенсивно строился Воронежский авиационный узел. Здесь же размещался и штаб авиабригады, входившей в состав Московского военного округа. 3 июня 1929 года и. о. начальника АХО областного Совета народного хозяйства Центрально-Черноземной области И. Чистяков направил письмо начальнику штаба авиабригады следующего содержания: «ОБЛСНХ ЦЧО просит допустить нашего представителя инженера Литвинова для осмотра корпуса завода быв. «Взрыватель». Этот и ряд последующих документов, хранящихся в фонде облисполкома Государственного архива Воронежской области[1], имеют самое непосредственное отношение к возникновению Воронежского авиационного завода.

По результатам осмотра, председатель областного СНХ ЦЧО Царев 25 июня 1929 года отправил в Москву в Авиатрест докладную записку, в которой, в частности, сообщал: «…относительно постройки аэропланного завода в г. Воронеже, мы можем предложить для использования под этот завод 4 корпуса бывш. завода «Взрыватель»…»[2]. Выполнение всех строительных работ по приспособлению указанных корпусов для Авиатреста брала на себя «Строительная областная контора». Что касается квалифицированной рабочей силы, то местный рынок труда мог предоставить 475 слесарей первой категории, 196 – второй категории, 46 токарей, фрезеровщиков и лекальщиков.

Окончательно план строительства авиазавода «Б» в Воронеже был утвержден решением Совета Труда и Обороны СССР от 16 октября 1929 года. В том же октябре заведующий Областным отделом труда Кислов сообщал в облисполком: «Согласно постановлению Президиума облисполкома от 21/VIII с.г. облотделом труда были затребованы от Авиатреста заявки на потребную рабочую силу для постройки завода, причем Авиатрест сообщил, что в настоящее время он еще не располагает необходимыми данными относительно постройки в г. Воронеже авиационного завода, вследствие чего ответ по существу запроса не может быть дан. Немедленно после выяснения всех вопросов, касающихся постройки завода, облотдел труда будет поставлен в известность Авиатрестом»[3].

Приказом Всесоюзного объединения авиационной промышленности Наркомвоенпрома от 4 января 1930 года №5 заводу вместо индекса «Б» с 10 января того же года присваивается название «Авиационный завод №18»[4].

17 июня 1930 года постановлением бюро Воронежского обкома ВКП(б) уполномоченным по строительству Воронежского авиационного завода был утвержден К. С. Ляховский[5]. 22 июня того же года с его участием, а также с участием представителей заводов №22 и №26, «Гипроспецмета» у начальника Воронежского авиаобъединения состоялось заседание, на котором были конкретизированы планы строительства авиазавода. Участники заседания констатировали, что «территория завода бывш. «Взрыватель» не соответствует планируемой постройке завода по самолетостроению» и остановились на участке в районе слободы Монастырщина. Ляховскому было предложено закрепить участок за Воронежским авиаобъединением и представить генеральный план завода. При этом «Гипроспецмету» поручалось при проектировании учесть необходимость особой маскировки завода по линии железной дороги[6].

Проект, разработанный московским отделением «Гипроспецмета» – Государственного института по проектированию специальных металлических производств, был окончательно утвержден 5-й сессией техсовета «Гипроспецмета» в Ленинграде 4-9 мая 1931 года[7].

Фундамент первого заводского корпуса был заложен в апреле 1931 года. Этот факт ныне удостоверяет памятная доска на фасаде бывшего цеха №20, ныне ООО «Авиаспецинструмент». Постепенно будущий завод обретал контуры. На стройплощадке были выстроены четыре каменных и пять рубленых домов, полсотни бараков, амбулатория, баня, детский сад, столовая. По просьбе рабочих заводу №18 было присвоено имя К. Е. Ворошилова.

17 сентября 1931 года вышел в свет первый номер многотиражной газеты «За ударные темпы». Первоначально это издание было органом парткомов и постройкомов «построек 16 и 18», то есть моторного (позднее ВМЗ) и авиационного заводов.
Несмотря на всеобщий энтузиазм, стройка шла трудно. Об этом красноречиво свидетельствует корреспонденция, которая увидела свет на страницах многотиражки в апреле 1932 года: «Программа строительства на 1931 год в суммовом выражении по фактическим затратам выполнена на 62,1 проц. Недовыполнение плана объясняется несвоевременным поступлением чертежей, большим недостатком рабсилы в III квартале, недостатком основных материалов (ввиду позднего и малого уделения фондов) до конца года.

Неналаженность бытовых жилищных условий, ненормальное применение единых расценок, перебои в выдаче зарплаты вследствие тяжелого финансового положения и проч. причины в совокупности вызвали резкую текучесть рабсилы и большие прогулы, а это, конечно, сказалось на темпах строительства.

Переход строительства с 1931 на 1932 год характеризуется почти полным отсутствием смет, недостатком до 50 проц. чертежей, недостатком материалов, необходимых для ведения работ в I квартале, как то: лесоматериалы, кровельное железо, разные гвозди и проч. и недостаточной обеспеченностью техперсоналом»[8]
1932 год стал переломным для завода. Достраивались производственные помещения, прибывали специалисты. Одним из них был направленный в Воронеж еще в 1931 году А. С. Москалев (1904–1982), уроженец города Валуйки Воронежской губернии, впоследствии известный советский авиаконструктор. Самолет его конструкции САМ-5 был первым детищем Воронежского авиационного завода.

По мере того, как рос завод, расширялась сфера деятельности К. С. Ляховского. В Воронеже на его плечи легла забота о строительстве первых цехов, служебных помещений, жилья, о становлении производства самолетов. Первым быть трудно…
В биографии первого директора завода №18 наличествуют белые пятна, известно о нем немного, характеристика его личности исчерпывается немногими строчками в небольшом числе документов. Вот что удалось установить к началу мая 2012 года.
Кирилл Семенович Ляховский родился в 1883 году на Витебщине (Белоруссия) в деревне Запрудье, в бедной крестьянской семье[9]. Как и многие его сверстники, к крестьянскому труду приобщился очень рано. Какое-то время ходил в подпасках, потом окончил два класса сельской школы и в 14 лет покинул отчий кров, подался в город. Благо Витебск был неподалеку. Приняли его слесарем в мастерские Риго-Орловской казенной железной дороги, а через несколько лет он дослужился до первого «чина» в железнодорожной иерархии – помощника машиниста паровоза.
В начале XX века ему пришлось сменить огненную стихию на водную. В октябре 1904 года Ляховского призвали на воинскую службу. Прибывший на флот Кирилл служил на учебном судне «Океан», приписанном к столичному петербургскому порту. Начинал, как ранее, на железной дороге, – слесарем. На флоте пригодились его слесарные знания, и вскоре Ляховского назначили вахтенным механиком. Когда срок призыва закончился, он поступил на Ижорский завод монтером по двигателям внутреннего сгорания, а затем стал мастером механического цеха. Ну а потом им овладела «охота к перемене мест», характерная в бурные первые десятилетия ХХ века не только для него. Столицу империи он сменил на одну из поволжских «столиц» – Казань, где на заводе «Красный металлист» ремонтировал суда волжской флотилии. В феврале 1917-го, когда грянула революция, он стал жадно вчитываться в газетные строчки, слушал всевозможных ораторов, представлявших разнообразные партии, на многочисленных митингах. Получивший лишь начальное образование, полагавшийся больше на житейский опыт Ляховский всеми силами души стремился разобраться в быстро менявшейся политической обстановке.

Его симпатии оказались на стороне партии социалистов-революционеров (эсеров). Ничего удивительного в этом применительно к тому времени не было. К февралю 17-го эсеры были крупнейшей в России партией, насчитывавшей более миллиона человек в 436 организациях 62 губерний, на флоте и в армии.

Нетрудно понять, чем могла привлечь Ляховского эсеровская программа. Эсеры давали внятный ответ на вековечный крестьянский вопрос. В основе их программы лежала идея национализации земли, превращение ее в общенародное достояние, переход всей земли в ведение центральных и местных органов народного самоуправления. Самое главное – пользование «кормилицей», по их задумке, должно было быть уравнительно-трудовым.

Вряд ли кто тогда, включая и Ляховского, мог предположить, чем обернутся совсем скоро симпатии к эсерам… Грянул Октябрьский переворот, названный эсерами «безумством». Вскоре началась гражданская междоусобица. Ляховский и его товарищи оказались меж двух огней.

Есть в биографии Ляховского эпизод, который, скорее всего, утвердил его в жизненном выборе в пользу «красных». Захвату Казани в августе 1918 года белая армия придавала огромное значение, так как Казань занимала выгодное географическое и экономическое положение на перепутье двух великих рек – Волги и Камы. Казань также являлась крупным речным портом и железнодорожным узлом. Тот, кто владел городом, тот владел дорогами на Москву, на Урал, на хлебные районы Кубани. Кроме того, в Казани хранилась почти половина золотого запаса империи – более 650 миллионов рублей. И, наконец, здесь были военные заводы с большими складами оружия и военного снаряжения.

Белые части бомбардировали Казань с горы Услон. Для отражения их атак рабочие завода «Красный металлист» днем и ночью ремонтировали суда, заделывали пробоины, укрепляли орудия. Ждать было некогда, пушки крепили прямо на ходу пароходов. Еще довертывали последнюю гайку, а из ствола орудия уже вылетали снаряды. На борту одного из пароходов работами руководил Ляховский.

В 1920 году, когда Советская власть укрепилась в Казани, Ляховскому припомнили давние симпатии. Местная ЧК арестовала его по подозрению в принадлежности к эсерам, продержала под арестом месяц и освободила за недоказанностью вины[10]. 1920-й стал для Кирилла Семеновича рубежным. В этом году он был принят в ряды РКП(б). В его анкетах в графе «Социальное положение» указывалось: «До революции – рабочий; после революции – до 1920 г. рабочий и после – служащий»[11].

Десятилетний период службы Ляховского практически не документирован. Согласно архивным документам, К. С. Ляховский постановлением бюро обкома ВКП(б) от 7 января 1930 года утвержден заместителем председателя Совета народного хозяйства Центрально-Черноземной области[12]. А менее чем через полгода был назначен уполномоченным по строительству Воронежского авиационного завода, о чем говорилось выше. Правда, через месяц с небольшим следует распоряжение откомандировать Ляховского в распоряжение ЦК ВКП(б), впрочем тут же и отмененное[13].

Из упомянутой архивной справки узнаём также о том, что 19 сентября 1932 года бюро обкома ВКП(б) объявило К. С. Ляховскому строгий выговор «за зажим критики»[14]. Правда, существо дела нам неизвестно.

Три последних года пролетели для Ляховского незаметно. Заботы каждого дня не давали возможности оглянуться. Организация строительства, борьба за фонды, подготовка кадров, подступы к первым крылатым машинам… Должность требовала соответствующего образования. И поэтому почти в пятидесятилетнем возрасте он стал студентом. Снисходя к солидному возрасту и занятости, партийные власти разрешили особую заочную форму обучения. Каждое утро с 7 до 9 утра он занимался с преподавателями, которые специально приходили к нему на квартиру, получил диплом механика машиностроения и с тех пор в анкетах с гордостью указывал: образование высшее.

Летом 1933 года следует назначение Ляховского сначала управляющим Металлотреста ЦЧО, затем помощником управляющего Союзпродмашины по группе Воронежских заводов[15]. Следующим местом его работы стал авиационный завод №21 в Горьком, куда он был назначен на должность заместителя директора[16].

Воронеж он покидал с чувством удовлетворения. Там, где совсем недавно мирно паслись домашние животные, не без его участия закипела жизнь. Еще 5 апреля 1930 года президиум исполкома ЦЧО в присутствии секретаря обкома ВКП(б) И. М. Варейкиса принял решение о включении в городскую черту Воронежа ряда левобережных слобод, в том числе Монастырщины[16а]. В этот день город официально перешагнул на левобережье. И вот теперь будущий крупный индустриальный центр Воронежа обретал черты. Рос жилой городок авиазавода, неподалеку строился первенец отечественной химической индустрии – завод синтетического каучука…
Работая в Горьком, Ляховский был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, однако удачной эту полосу его жизни назвать затруднительно. 24 марта 1938 года он был арестован органами НКВД[17]. Обвинение Кириллу Семеновичу предъявили по печально известной 58 статье Уголовного кодекса, пункты 9 и 11. Из справки начальника секретариата НКВД СССР старшего майора государственной безопасности Шапиро, составленной для наркома Ежова и поданной Сталину, известно, что по делу бывшего директора завода №21 Е. И. Мирошникова, обвиненного в задержке производства самолетов И-16 М-25, привлекался К. С. Ляховский[18]. Тут-то ему наверняка припомнили и старое «эсеровское» дело.

Известно, что Ляховскому грозили арест и лишение свободы. Известно также, что 11 февраля 1940 года дело по обвинению заместителя директора завода №21 было прекращено. Однако осталась зарубка на всю жизнь, «черная метка». Ляховский стал одним из числа 3,7 миллионов советских граждан, в отношении которых была применена 58-я статья…

Из анкеты заключенного, хранящейся в Центральном архиве Нижегородской области, следует, что на момент ареста К. С. Ляховский был женат. Жена Е. Н. Ляховская была домохозяйкой. Старшему сыну Льву исполнилось 27 лет. Дочь Валентина (в замужестве Лавровская) проживала в Москве на улице Горького. В анкете также значились и другие дети: сыновья – Олег и Александр, а также дочь Лидия[19].
Дальнейшая биография К. С. Ляховского укладывается в несколько строк. В годы Великой Отечественной войны он работал заместителем директора школы ФЗУ в Казахстане. Затем был главным инженером на строительстве газопровода в Саратове, получил орден «Знак Почета» и, как свидетельствует статья в газете «Газовая магистраль» от 6 ноября 1948 года, «тридцать первую годовщину Октября Кирилл Семенович встретил на посту начальника газораспределительной станции №2» в Саратове…

Благодарю директора музея боевой и трудовой славы ВАСО С. В. Гаврилову за помощь в подборе материала для статьи.
См. pdf  статьи: https://disk.yandex.ru/i/UoxFyRx50C4zfw
_________________
Примечания
1. Государственный архив Воронежской области, далее ГАВО, Фонд облисполкома, ф. 1439, оп. 14, д. 10, лл. 271-272; ф. 1439, оп. 14, д. 8, лл. 840, 843.
2. там же.
3. там же.
4. Музей боевой и трудовой славы ОАО «ВАСО». Выписка из единого отраслевого паспорта.
5. Государственный архив общественно-политической истории Воронежской области, далее ГАСПИ ВО, ф. 2, оп. 1, д. 864, л. 5.
6. ГАВО, ф. 1439, оп. 14, д. 8, лл. 840, 843.
7. ГАВО, ф. 1839, оп. 1, д. 26, л. 12.
8. Музей боевой и трудовой славы ОАО «ВАСО». Газета «За ударные темпы», орган парткомов и постройкомов построек 16 и 18, апрель 1932, инв. №45.
9. Центральный архив Нижегородской области, далее ЦАНО, Анкета арестованного, ф. Р-2209, оп. 3, д. 1227, л. 15.
10. там же, ф. Р-2209, оп. 3, д. 1227, л. 15 об.
11. там же, ф. Р-2209, оп. 3, д. 1227, л. 15.
12. ГАСПИ ВО, ф. 2, оп. 1, д. 861, л. 26.
13.там же, ф. 2, оп. 1, д. 864, л. 57.; ф. 2, оп. 1, д. 864, л. 80 об.
14. там же, ф. 2, оп. 1, д. 1823, л. 29.
15. там же, ф. 2, оп. 1, д. 1338, л. 61; ф. 2, оп. 1, д. 1338, л. 133.
16. ЦАНО, ф. Р-2209, оп. 3, д. 1227, л. 15.
16а. ГАВО, ф. 1439, оп. 3, д. 66-а, л. 80, цит. по: Загоровский В. П. Воронеж: историческая хроника. – Воронеж: Центр.-Чернозем. кн. изд-во, 1989, стр. 173.
17. Книга памяти жертв политических репрессий в Нижегородской области. Нижний Новгород, 1998.
18. Архив Президента РФ, ф. 3. оп. 24. д. 406. лл. 64–79, цит. по: Лубянка. Советская элита на сталинской голгофе. 1937–1938. Архив Сталина: Документы и комментарии / Сост. В.Н. Хаустов. – М.: МФД, 2011, стр. 197-204.
19. ЦАНО, ф. Р-2209, оп. 3, д. 1227, л. 15 об.