Серийный штурмовик, но не Ил-2!

Первые советские серийные штурмовики собирали в Воронеже
К истории авиационного завода № 16

Воронеж стал рассматриваться как место дислокации военной авиации и будущая база авиастроения вскоре после того, как правительство СССР в 1925 году приняло решение отказаться от закупок самолетов иностранного производства, и в повестку дня был включен вопрос об организации разработок и строительства новой авиатехники собственными силами[1].

В 1927 году в управлении военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии зародилась идея создания так называемого «бомбардировщика 3-го класса». В мирное время он мог использоваться в гражданской авиации как обычный пассажирский самолет, но его конструкция предполагала возможность подвески бомб и установки пулеметов. В первой половине 1928 года А. Н. Туполев представил эскизный проект новой машины – трехмоторного цельнометаллического моноплана с верхним расположением крыла, получившего название АНТ-9. Еще на стадии разработки проекта было решено организовать серийное производство самолета и за пять лет поставить на крыло в общей сложности 148 машин. Однако в Авиатресте, перегруженном заказами, брать заказ категорически отказались. И в начале 1929 года заместитель начальника ВВС РККА Я. И. Алкснис обратился к председателю правления российского акционерного общества добровольного воздушного флота «Добролёт»[2] В. Н. Ксандрову с предложением самостоятельно построить завод в Воронеже и собирать там пассажирские самолеты. Но выполнение такого заказа «Добролёту» был явно не по плечу: свободных средств да и необходимого опыта акционерное общество не имело…[3]. И все же строительство самолетов в Воронеже началось, правда, по другим планам и программам.

Сегодня история Воронежского авиационного завода, получившего в реестре оборонных заводов номер 18 (в последующем именовался № 64, ВАЗ, ВАПО, ВАСО), несмотря на наличие белых пятен, в целом изучена сравнительно хорошо. Меньше известно о том, что на рубеже 20-30 годов ХХ века в городе был заложен еще один авиационный завод – № 16. Фонды московских и воронежских архивов, а также ряд вышедших в последние годы и основанных на архивных источниках книг позволяют документировать короткую историю этого предприятия, претерпевшего в сравнительно короткий временной отрезок ряд изменений профиля производства…

В середине двадцатых годов ХХ века на юго-западной окраине активно формировался Воронежский авиационный узел. На обширной территории размещались два аэродрома, на которых базировалась 11-я авиабригада тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 под командованием комбрига А. М. Осадшего и эскадрилья разведчиков Р-1[4], административные, жилые, складские помещения, ангары, хозяйственные постройки[5], Дом Красной Армии[6]. Авиаторы приспособили для своих нужд также корпуса недостроенного завода «Взрыватель».

Поскольку этот завод, так и не запущенный в эксплуатацию, непосредственным образом связан с зарождением воронежского авиастроения, расскажем о том, как возникло это строительство. Для этого обратимся к событиям начала ХХ века.
Третий год продолжалась первая мировая война. Позади были тяжелые бои первых месяцев военных действий, самсоновская катастрофа, поражение России в Восточной Пруссии, потеря Галиции. В 1916 году Россия понемногу оправлялась от тяжелых поражений. Наступательная операция на Юго-Западном фронте, получившая название Брусиловский прорыв, нанесла тяжелое поражение Германии и ее союзникам. Военная удача стала явно содействовать странам Антанты. Российская армия уже не страдала от недостатка огнеприпасов, как это было в начальные месяцы войны. Казенные и частные заводы наладили производство вооружения. Но фронт каждодневно требовал новых и новых материальных ресурсов.

30 октября 1916 года военный министр генерал от инфантерии Д. С. Шуваев и начальник Главного артиллерийского управления генерал-лейтенант А. А. Маниковский направили в Государственную Думу представление.

«Дистанционные и ударные трубки к шрапнелям и пороховым гранатам изготовлялись на специальных казенных заводах, трубочных, первоначально из латуни, а затем – дистанционные трубки – из алюминия, – сообщали авторы господам депутатам. – С введением сильно взрывчатых веществ к снаряжению фугасных снарядов потребовались к этим снарядам специальные различных систем взрыватели, изготовленные из специальной стали.

Изготовление этих взрывателей для ускорения дела было первоначально поручено Петроградскому трубочному, Сестрорецкому и Тульскому императора Петра Великого оружейным заводам, причем для этой работы были приспособлены имеющиеся мастерские означенных заводов, каковая работа явилась для этих специальных заводов совершенно новым делом. Некоторые образцы взрывателей были заказаны заводу Барановского.

Опыт настоящей войны в течение уже первых месяцев показал, что расход боевых припасов значительно превосходит сделанные предположения, ввиду чего сверх расширения существующего производства на казенных заводах пришлось обратиться к широкому содействию частной промышленности. При этом оказалось, что для начала выпуска взрывателей в небольших количествах частным заводам потребовалось не менее 7 месяцев подготовки. Учитывая это обстоятельство и аналогичные примеры неудовлетворительных результатов передачи частной промышленности заказов на другие сложные предметы боевого снабжения армии, как-то: дистанционные трубки и прочее, признано необходимым построить специальный завод для изготовления взрывателей производительностью в 20 тыс. шт. в сутки или до 6 млн. шт. в год»[7].

Казенный завод для изготовления взрывателей предлагалось разместить на окраине Воронежа. Город удовлетворял нескольким требованиям. Во-первых, находился в центре европейской России и, во-вторых – в узле железных дорог: Козлово-Ростовской ветки Юго-Восточных железных дорог и Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, что давало возможность быстрого подвоза взрывателей из цехов непосредственно в воюющие армии.

Городская управа Воронежа определила наиболее подходящий для строительства участок территории площадью 132 десятины 920 кв. саженей (145 га), прилегающий к городской территории, и, поскольку он принадлежал крестьянскому обществу, вынесла соответствующее представление о его принудительном отчуждении.
Общая стоимость строительства и оборудования завода определялась в 41 млн 500 тыс. рублей (16,5 млн рублей на – строительные работы, 24,6 млн рублей – на техническое оборудование и 330 тыс. рублей – на прочие расходы)[8].

Для производства работ военное ведомство учредило временную хозяйственно-строительную комиссию. 5 июля 1916 года постановлением Совета министров были отпущены 5 млн рублей из наличных средств государственного казначейства[9], и началась подготовка к возведению корпусов будущего завода. К началу 1917 года было отстроено здание и доставлены некоторые механизмы[10].

На 1917 год требовалось выделить 8 млн рублей, и в 1918 году еще 28,5 млн рублей, о чем и уведомили военные чины депутатов[11]. Однако к концу 1916 года под напором политических страстей военные нужды воюющей державы для депутатов Государственной Думы отодвинулись на второй план. До Февральской революции в Таврическом дворце о проекте так и не вспомнили, а после Октябрьской революции и выхода Советской России из войны весной 1918 года о завершении строительства завода взрывателей никто не помышлял. Оборудование было распределено по артиллерийским заводам[12].

Взор на корпуса новые власти обратили в конце двадцатых годов, когда Воронеж стал рассматриваться как авиастроительная площадка.
22 июня 1930 года у начальника Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) состоялось заседание. Копия протокола № 75 этого заседания, на которое привлекли широкий круг специалистов, ныне хранится в фонде 1439 Государственного архива Воронежской области. В пункте 270 повестки дня предполагалось обсудить вопрос «об использовании зав[ода] «Взрыватель» под ремонт самолетов»[13]. По итогам обсуждения был принят ряд решений:

«1. в целях обеспечения ремонтных работ в мирное время и необход[имости] развертывания мобилизационных баз по ремонту металлических самолетов, считать необходимым при[сту]пить к срочному проектированию работ на заводе «Взрыватель», приспособив его под ремонтный…
2. …организовать проектную группу с таким расчетом, чтобы окончательную проработку материалов по строительству закончить в месячный (срок)… для производства строи-тных (так в тексте. – Авт.) работ по перекрытию недостроенных корпусов завода.
3. Проектной группе при проектировании учесть необходимость оче[ред]ности построек по расширению ремонтной базы с тем, чтобы в тек[ущем] году были в первую очередь опр[еде]лены площадь перекрытия и площ[адь] планирования.
4. Согласиться в первую очередь вести планировку по прав[ому] кр[ы]лу от дороги»[14].

Выгоды такого решения представлялись более чем очевидными. Территория будущего завода вплотную примыкала к авиабазе с развитой инфраструктурой, большим количеством самолетов, нуждавшихся в ремонте, и оборудованным аэродромом.
В январе 1931 года между военно-строительным управлением РККА и ВАО был подписан договор о передаче для постройки завода земельного участка площадью 71 га, расположенного на территории «Взрывателя»[15]. 19 апреля 1931 года по договору от 1 марта 1931 года, заключенному с военно-строительным управлением РККА, и с согласия НКО от 6 марта 1931 года завод № 16 был передан ВАО с оставлением части зданий в эксплуатации 11-й авиабригады[16]. Первым директором назначен С. П. Галкин[17]. По утверждению ряда исследователей, официальным днем рождения завода следует считать 10 августа 1931 года[18].

В управлении военно-воздушных сил страны на новый завод возлагали особые надежды, причем, с изменением его статуса. В конце 1931 года правительственная комиссия под руководством В. В. Куйбышева утвердила темпы развития мощностей авиационных предприятий страны по годам, при этом «завод № 16 должен быть перепроектирован под мощность в 1600 легких (самолетов. – Авт.) типа ЛБШ и 200 тяжелых типа ТШ-2 – ТШ-3»[19]. С учетом этого обстоятельства разработали новый проект реконструкции[20], воплощавшийся не без трудностей. Об этом с подкупающей ныне откровенностью сообщала читателям заводская газета:

«План строительства должен быть выполнен. Для решения этой задачи администрация, общественно-партийные организации постройки № 16 должны мобилизовать все силы.
Всякие ссылки на планы, материалы, нехватки рабочей силы и подобные причины надо прекратить. Уже давно пора уточнить процент осуществления стройфинплана с заказчиком, так как имеющиеся разногласия тормозят дело.

На 1 августа по сведению начальника работ стройфинплан выполнен на 22 проц., а по указаниям заказчика – на 19 проц. Ни у того, ни у другого нет точных данных. Однако общее состояние завода явно неудовлетворительно. Стройка затрудняется отсутствием чертежей, недостатком пиломатериалов и других принадлежностей: болтов, шайб и т. д.

При серьезном отношении инженерно-технического персонала, партийно-комсомольской массы и рабочего актива можно ускорить срок и увеличить процент реализации стройфинплана. Соцсоревнование и ударничество развернуто недостаточно. Не связаны договором ведущие профессии: каменщики и плотники.
Партколлектив и постройком должны в ближайший день провести эту работу.
Обязанность адмтехперсонала – заставить по-боевому справляться не только себя, но и низовые звенья.

Надо спешить. Нельзя барак № 1 засыпать целые 2 недели, нельзя начинать каменную кладку без бута и трепела для промзоны и теплых растворов на мастерские. Болты для фермы засыпаются слишком долго.

Учтя все недостатки производства, мы пообещаемся в последующее время наладить руководство и исполнение так, чтобы до наступления холодов каменная кладка и железобетон были закончены, а также деревянные оборудования помещений. Темпы нам помогут»[21].

В начале 1932 года авиастроением в стране стало ведать Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), организованное на базе ВАО. Завод № 16 был подчинен самолетному тресту в структуре Глававиапрома[22].
Подготовка будущих самолетостроителей проходила на московских авиационных предприятиях, и в 1932 году общее число работающих на заводе № 16 составляло уже 2285 человек[23].

Воронежским авиационным заводам № 16 и № 18[24] ГУАП придавал большое значение. В мае 1932 года представители ведомства инспектировали стройки. По итогам анализа сложившегося положения дел начальник ГУАП П. И. Баранов 3 июня 1932 года издал приказ № 14/294, в котором, в частности, сказано, что выполнение производственного плана по заводу № 16 за первый квартал 1932 года составило 43%, а от годовой программы только 8,1%[25].

Проверяющие зафиксировали прогиб деревянных гвоздевых балок левого и правого крыла корпуса, протекание крыш, плохое качество остекления световых фонарей, установки оконных переплетов, дверей и множество других недостатков.
Основными причинами слабого выполнения производственной программы названы неудовлетворительная организация труда на стройках, слабое внедрение социалистических форм труда и хозрасчета, низкая трудовая дисциплина, большое число прогулов, текучесть кадров, неудовлетворительные бытовые условия рабочих и инженерно-технического персонала, чему начальники работ и директора заводов уделяют недостаточно внимания[26].

Сроки окончания работ на отдельных объектах были установлены очень жесткие. Окрик из Москвы возымел действие, о чем можно судить по дальнейшим событиям.
13 июля 1932 года П. И. Баранов своим приказом дал ряд поручений ЦАГИ и самолетному тресту. Руководству треста, в частности, было поручено создать на ряде заводов базы подготовки производства и внедрения новых типов самолетов. При этом завод № 16 предназначается для строительства специальных машин и «а) изготовляет все технические материалы (рабочие чертежи, технологические карты и пр., необходимые для развернутого серийного производства),
б) осуществляет выпуск первых серий машин, количество которых (серий) обеспечивает полную увязку и корректировку всего технологического процесса, приспособлений, рабочих чертежей и проч.,
в) в случае внедрения данного типа на другом заводе – передает заводу все технические материалы, полн. комплекс приспособлений и спец. инструмента, а также представляет полный инструктаж по организации внедрения нового типа, наладки его производства, освоения технологии»[27].

По планам на вторую пятилетку только штурмовиков, разведчиков и легких бомбардировщиков предполагалось построить на трех заводах свыше 17 тысяч[28]. В духе масштабных планов эпохи дело в Воронеже затевалось серьезное. К 1 января 1933 года завод № 16 должен был построить 480 штурмовиков; через год их число должно было возрасти до 1000 и на 1 января 1935 года увеличиться еще на 800 машин[29].

Идея создания бронированных штурмовиков зародилась еще в ходе Первой мировой войны. Довести ее до первых натурных образцов удалось к концу 20-х годов ХХ века. Опытный образец тяжелого штурмовика, которые предстояло запустить в серию в Воронеже, разрабатывался и строился в ЦКБ Туполева. Руководителем бригады проектировщиков в ЦКБ назначили Н. Н. Поликарпова, активную помощь ему оказывал авиаконструктор С. А. Кочеригин. В результате доработок с учетом пожеланий военных самолет, получивший название ТШ-2, прошел испытания в конце 1931 года на подмосковном аэродроме. Это был биплан с усиленным бронированием. Носовая часть представляла собой бронекоробку, в которой разместили двигатель водяного охлаждения М-17, бензобаки, кабины летчика и стрелка. Вооружение составляли несколько пулеметов.

«Я… был свидетелем постройки одного из первых тяжелых штурмовиков, – вспоминал впоследствии летчик-испытатель И. И. Шелест. – Это было в тридцать первом году… Большой биплан с серым граненым носом: броневые листы угловато прикрывали мотор, пилотскую кабину. Страшновато было смотреть, как он поднимался. Не зря его звали «ТШ» – «Тяжелый штурмовик»[30]. Действительно, скорость самолета у земли не превышала 215 км/час.

В ходе испытаний ТШ-2 выявилась уязвимость самолета при его возможном боевом применении. Хорошему обзору вперед и вниз мешал капот мотора, вверх – верхнее крыло, в стороны – боковины брони у козырька. У летчика-наблюдателя (штурмана) обзор также был плохой.

Несмотря на замечания военных летчиков, самолет был запущен в серию на заводе № 16. В 1932 году предстояло собрать 70 штурмовиков для производства полномасштабных войсковых испытаний[31]. Испытания эталона для серии затянулись, поскольку возникли проблемы с охлаждением мотора, и постройку серии для войсковых испытаний ограничили десятью машинами[32]. На госиспытаниях был отмечен тот же «букет» недостатков, и военные окончательно отказались от самолетов. В конце 1932 года работа на стапелях завода № 16 замерла.

Производство ТШ-2 с мотором М-17 прекратили на первых десяти экземплярах[33]. Сведений об использовании и дальнейшей судьбе крылатых машин источники не содержат.

Неудача с запуском в серию тяжелых штурмовиков вынудила руководство ГУАП задуматься о дальнейшей судьбе завода. Предприятие было переведено в разряд специального (подсобного) производства и приспособлено для выпуска вооружения и инструментов, а в 1934 году завод реконструировали под производство моторов воздушного охлаждения М-11[34].
Статью в pdf можно читать по адресу: https://disk.yandex.ru/i/zLJaY6ScKh09DQ
__________________________
1 Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг., книга I. Издательский отдел ЦАГИ, 1992. С. 415.
2 «Добролёт» – российское акционерное общество добровольного воздушного флота. Создано 17 марта 1923 года. Уставной капитал составил 2 млн руб. золотом. Общество создано, как сказано в уставе, «для развития гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемки и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной промышленности». В 1930 году общая протяженность линий общества составляла 26 тыс. км; было перевезено 47 тыс. пассажиров и 408 т грузов. В конце 1930 года общество упразднено. // Авиация. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия; ЦАГИ, 1994. С. 220.
3 Котельников В. А кто сказал, что крокодилы не летают? Пассажирский самолет АНТ-9 (ПС-9) // АвиАМастер, научно-популярный авиационный журнал. Приложение к журналу «Техника – молодежи», 2004, № 3.
4 Гагин В. Самолеты Воронежского авиазавода. Воронеж. НПП «Траст», 1996. С. 3.
Александр Маркович Осадший (1889 – 1930), офицер русской армии, перешел на службу в РККА. Первый командир 11-й авиабригады. Погиб 27 июня 1930 года во время испытательного перелета по маршруту Воронеж – Москва – Саратов – Оренбург. Экипаж разбившегося самолета захоронен в Воронеже в некрополе парка «Орленок».
5 За минувшие десятилетия городская территория неизмеримо выросла и поглотила авиационный комплекс. До нынешнего дня мало что уцелело. О прошлом напоминают лишь несколько жилых домов довоенной постройки, склады на улице Ворошилова в том месте, где она упирается в улицу Матросова, небольшой двухэтажный дом, приспособленный ныне для нужд МЧС и, конечно, приметный особняк, выстроенный в характерном для начала ХХ века конструктивистском стиле (Космонавтов, 60). Здание со всех сторон стиснуто многоэтажными коробками и сохранилось потому, что по-прежнему принадлежит военному ведомству, а также и по той причине, что 2 августа 1996 года получило «охранную грамоту». В этот день в торжественной обстановке была открыта мемориальная доска, текст на которой гласит: «Здесь размещался штаб 11-й авиабригады, руководивший подготовкой и выброской первого в стране военно-воздушного десанта 2 августа 1930 г.».
6 «В авиагородке красовалось тогда здание Дома Красной Армии. В нем большой зрительный зал, библиотека на тысячи книг, спортзал, помещения для различных кружков. До войны в этом доме мы учились и отдыхали», – вспоминал впоследствии штурман А. Н. Кот. // Кот А. Н. Отечества крылатые сыны: записки штурмана. Днепропетровск: Проминь, 1989. С. 44.
7 Российский государственный военно-исторический архив. Ф. 369. Оп. 1. Д. 166. Л. 24–24 об., цит. по: Военная промышленность России в начале ХХ века. 1900–1917. Сборник документов. М.: Новый хронограф, 2004. С. 608-610.
8 Там же.
9 Там же.
10 Михайлов В. С. Очерки по истории военной промышленности. М.: издание Главного военно-промышленного управления ВСНХ СССР, 1928, цит. по интернет-версии книги, размещенной на сайте Нижегородского отделения Российского общества историков-архивистов «Открытый текст»: http://www.opentextnn.ru/history/istochnik/istXX/?id=1400. (Проверено 11 августа 2013.)
11 РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 166. Л. 24–24 об., цит. по: Военная промышленность России в начале ХХ века. 1900–1917. Сборник документов. М.: Новый хронограф, 2004. С. 608-610.
12 Михайлов В. С., цит. соч.
13 Государственный архив Воронежской области. Ф. 1439. Оп. 14. Д. 8. Л. 840.
14 Там же.
15 Вениаминов Р. Казань авиационная («Волжская крепость»), Казань, 2004. С. 191.
16 Родионов И. И. Становление самолетостроения в СССР. 1941. 25 февраля 1941 года был составлен паспорт завода № 16 по состоянию на 1 января 1941 года // http://www2.warwik.ac.uk/fac/soc/ekonomics/
staff/akademic/harrison/aviaprom. (Проверено 11 августа 2013.)
17 Вениаминов Р., цит. соч. С. 191.
18 Тихонов С. Г. Оборонные предприятия СССР и России. Т. 1. М.: ТОМ, 2010. С. 192.
19 Родионов, цит. соч. 1931. В конце сентября 1931 было подготовлено письмо нач. Авиастроя № 375/104 // http://www2.warwik.ac.uk/fac/soc/
ekonomics/staff/akademic/harrison/aviaprom. (Проверено 11 августа 2013.)
20 Родионов И. И., цит. соч. 1941. 25 февраля 1941 года был составлен паспорт завода № 16 по состоянию на 1 января 1941 года // (Проверено 11 августа 2013.)
21 «За ударные темпы», орган парткомов и постройкомов построек 16 и 18, № 1, 17 сентября 1931.
22 Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М.: Наука, 2006. С. 61.
23 История отечественной промышленности. Серийное самолетостроение, 1910–2010, М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2011. С. 103, 125.
24 О становлении завода № 18 см.: Коробанов А. Е. Трудно быть первым. Годы становления воронежского авиационного завода и судьба первого директора // Воронежский вестник архивиста. Выпуск 10. В.: Фортуна, 2012. С. 112–120.
25 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 640. Л. 22.
26 Там же.
27 К истории ЦАГИ. П. И. Баранов. Документы его деятельности по организации советской авиационной науки и техники. Раздел 1. К истории ЦАГИ. 1926–1933. М.: Музей Жуковского, 1962. С. 156.
28 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 647. Л. 69.
29 РГАЭ. Там же.
30 Шелест И. И. С крыла на крыло. Художественно-документальные повести. Изд. 2-е, доп. М.: «Молодая гвардия», 1977. С. 138-139.
31 Перов В. И., Растренин О. В. Штурмовики Красной Армии. М.: Авико Пресс, 2001. С. 15.
32 Там же.
33 Там же.
34 Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг., книга I. Издательский отдел ЦАГИ, 1992. С. 419.