Тюменские летчики О товарищах своих

АЛЕКСЕЙ ВАСИЛИШИН




ТЮМЕНСКИЙ ЛЕТЧИКИ-2
О товарищах своих












МОСКВА 2018
 

 

О ТОВАРИЩАХ СВОИХ














МОСКВА 2018
 

 

ХОХЛОВ ИВАН ТИХОНОВИЧ
Начальник Тюменского управления Гражданской Авиации,
член КПСС, Герой Социалистического Труда, Заслуженный пилот СССР, Кавалер Орденов: ОРДЕНА ЛЕНИНА, ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ, ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ, Золотой
Медали ВДНХ СССР, пилот I класса ГА СССР, Отличник Аэрофлота.
В 2014-ом, году Россия отметила знаменательную дату в своей истории – 60-летие открытия Западно-Сибирской нефтегазоносной
 
провинции. В конце мая того же года, на юбилейном календаре новая историческая веха – 50 лет с начала промышленной добычи нефти в Западной Сибири. 28 мая в Москве состоялась посвященная этому эпохальному событию научно-практическая конференция, организованная Союзом нефтегазопромышленников России.
Что представляла собой в то время Тюменская область и строящийся Западно-Сибирский энергетический комплекс?
«Тяжелейшее было время, – вспоминает В. Чирсков, один из близких товарищей Хохлова, который тогда был руководителем одного из строительных трестов в Тюменской области. Самое тяжелое в моей жизни.
В принципе, страна была не подготовлена ни научно, ни технически, чтобы строительство крупнейшего в Мире энергетического комплекса выполнить в те сроки, которые были поставлены перед страной Коммунистической Партией СССР. Область – полторы тысячи квадратных километров. 300 тысяч озер, остальное – болота. Вечная мерзлота. Никаких транспортных путей. Автомобильные дороги были только в областном центре.
И квалифицированных кадров тоже не было. Не было ремонтных баз. Ничего не было, а надо было и города строить, развивать их инфраструктуру, и осваивать промыслы. Развивать транспортную систему области. Первый нефтепровод Шаим – Тюмень. Вроде и расстояние небольшое – 500 км, но это сплошные болота. Впервые в мире пришлось применять вертолеты, чтобы трубы перетаскивать, топливо, продукты, расходные материалы для строительства.
А сегодня, даже спасибо за участие авиации в этом государственном деле сказать некому. Умер наш товарищ, Хохлов Иван Тихонович, вдохновитель и организатор авиационной продержки геологов, нефтяников, строителей. Такая практика в мире не применялась ни в одной стране. Надо сказать, что авиация блестяще справилась с задачей, которая была поставлена перед ними  Отечеством
Секретарь Тюменского обкома КПСС ГП Богомяков так представляет ситуацию того времени.
- В Тюменском институте ЗАПСибНИИГНИ, в 1958-ом году, впервые подсчитали ресурсы газодобычи. В Тюменской газоносной провинции они составляли 130 триллионов кубометров. К началу 60-х годов ученые увеличили этот прогноз в десятки раз, и только в границах Тюменской области. А ведь это все в болотах, в абсолютном бездорожье. И встал вопрос: - Как взять? Вывод был сделан однозначный. Взять можно, но
 
только с помощью авиации и молодежи. Тюменскую область объявили ударной комсомольской стройкой.
В процесс геологоразведки была включена авиация. С ее помощью осуществлялись масштабные работы по магнитной, сейсмической, электромагнитной и гравиметрической съемке. Выполнение этих работ позволило в начале 50-х годов подтвердить предположение ИМ Губкина о наличии в Западной Сибири колоссальных запасов нефти и газа.
Это обстоятельство привело к тому, что по всей территории Тюменской области началось строительство взлетно-посадочных площадок и аэропортов. Сначала для легких самолетов и вертолетов, а затем и строительство аэродромных комплексов на севере области для тяжелой авиационной техники.
Возглавив Тюменское управление гражданской авиации, Хохлов четко понимал, что нужно не просто набрать необходимое количество пилотов. Надо было научить их выполнять полеты в любое время суток, в любую погоду в интересах строящегося нефтегазового комплекса. Создать, в местах проведения работ по строительству энергетического комплекса, авиапредприятия, гарантирующие стабильное обеспечение выполняемых работ любыми авиауслугами в необходимом количестве.
Благодаря своим способностям он создал коллектив пилотов- руководителей в авиапредприятиях Тюменского управления ГА. Это позволило справиться с задачей подготовки рядового летного состава, и в конечном итоге позволило оказать значительную помощь Отечеству в создании Западносибирского энергетического комплекса. На Тюменское управление ГА выпадало 25% всего годового объема работ по применению авиации в народном хозяйстве СССР.
Еще, будучи заместителем начальника Тюменского управления ГА, Иван Тихонович Хохлов пригласил на летную работу значительное количество военных летчиков, демобилизованных из Советской Армии по сокращению вооруженных сил. Военные летчики обладали высоким уровнем личной дисциплины, умением перенести свой опыт и знания на подчиненных.
То есть военные летчики уже были научены работать с личным составом. Они заняли в авиапредприятиях и в отделах Тюменского Управления ГА командно-инспекторские посты. Это были офицеры ВВС и ВМФ Советского Союза. В основном лейтенанты, старшие лейтенанты, капитаны: Воробьев ГА, Будников ГМ, Суханов ЮА, Сельков БВ, Марченко АИ, Константинов РФ, Козленков АС, Епрынцев ГМ, Санталов
 
ВИ, Манцуров ЮИ, Самохвалов, Метелев ГИ, Перевозкин ВН и многие другие.
Тюменские летчики приобрели громадный опыт полетов в самых сложных климатических условиях: низкие температуры воздуха, сложная метеорология региона, полеты днем, ночью, с внешней подвеской, с грузом внутри фюзеляжа. Этот опыт оказался востребованным для оказания интернациональной помощи развивающимся странам. Где только не летали летчики Тюменского управления ГА: во многих странах Африканского континента, Камбодже, на Кубе, в Никарагуа и так далее. Уважаемый читатель, далее вы прочтете о наших летчиках и их делах в других государствах.
Впоследствии многие, из упомянутых выше летчиков, стали Заслуженными пилотами СССР: Марченко АИ, Метелев ГИ, Суханов ЮА, Воробьев ГА, Будников ГМ, Сельков БВ, Епрынцев ГМ. Санталов ВИ и Малькута ОН стали Заслуженными работниками транспорта СССР. А Иван Тихонович, заслуженно стал Героем Социалистического труда, Заслуженным пилотом СССР, Кавалером Орденов ЛЕНИНА, ОКТЯБРТСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ, ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ. А
Тюменское управление ГА, за активное участие в строительстве народного хозяйства Тюменской области и СССР в целом, было награждено Орденом Трудового Красного Знамени.
Хохлов летал практически на всех типах воздушных судов, бывших на эксплуатации в Тюменском управлении ГА, в том числе и в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Имел все допуска для тренировки, проверки и допуска к полетам летного состава предприятий и аппарата Управления. Этого же требовал от всего командно-летного состава аппарата управления и предприятий. Считаю что такое требование, в условиях того времени, было абсолютно верным и оправдано жизнью. Иван Тихонович обладал безупречной техникой пилотирования.
Иван Тихонович был таким командиром, который мог сказать:
-Делай, как Я!
И нес за это абсолютную ответственность.
Безаварийный налет Хохлова в производственных условиях составляет около 12 000 часов. Когда я сказал об этом генералу Дейнекину Петру Степановичу, Заслуженному военному летчику России, командующему авиацией дальнего действия России, он с удивился. Еще больше он удивился, когда я ему сказал, что наши летчики имеют налет даже более 20000 часов.
 
-Они что, из самолета, не вылезали? Настолько он был удивлен налетом Ивана Тихоновича. Я тоже был удивлен, когда Петр Степанович сообщил мне, что его налет за годы служения Отечеству составляет 5000 часов.
-Для военных это огромный налет.  Заметил генерал.
Создание Западно-Сибирского энергетического комплекса можно сравнить с великой битвой за будущее нашего Отечества, а Ивана Тихоновича справедливо было бы назвать блистательным полководцем. Он этого заслужил своим трудом. Себя он не жалел на работе и требовал от нас, своих подчиненных того же.
ХОХЛОВ Иван Тихонович родился 20 января 1932 в селе Новоселки Рязанской обл. Родители: Отец - Хохлов Тихон Федорович – участник войны с Финляндией, мать Хохлова (Ермакова) Ирина Егоровна простая крестьянка.
 
Слева направо: Мама – Ирина Егоровна, отец – Тихон Федорович, брат – Владимир Федорович, бабушка – Татьяна Михайловна Ермакова.
 
Иван Тихонович окончил Сасовское л;тное училище ГВФ в 1953 году, ВАУ ГА (Высшее авиационное училище гражданской авиации) в 1965году. Работал пилотом-инструктором в Сасовском летном училище. С 1967 года работал в Уральском Территориальном Управлении ГА, в Тюменской авиагруппе. В Тюмень прибыл вместе с женой Евгенией Павловной. Евгения Павловна стойко переносила тяготы жизни. Иван Тихонович был занят работой. Работа была не только в городе Тюмени, но и по всей необъятной области. Вот и пропадал Иван Тихонович в многочисленных авиапредприятиях и постоянных полетах и перелетах.
Время летело словно молния. Обустроились в Тюмени, родилась доченька. Назвали Оленькой.

1956-ой год. Иван Тихонович с женой Евгенией Павловной.
В Тюмени начал работу в
Плехановском авиапредприятии, где прош;л путь от рядового пилота до командира летного отряда. Затем
продолжил работу в аппарате Тюменского Управления ГА. Сначала в должности заместителя начальника управления, затем в должности Начальника Управления ГА.
Пилот I-го класса. Иван Тихонович, обладая отличной техникой пилотирования, освоил все типы вертолетов (Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8)имел право тренировать и допускать к полетам рядовой и командный личный состав летных подразделений, имел допуск к самостоятельным полетам и тренировке рядового и командного летного, состава на самолетах Ан-2, Ли- 2, Ан-24, Ту-134, Ан-12. В 1980 окончил курс теоретической и летной подготовки по специальности: КВС (командир воздушного судна) самолета Як-42.
 
В 1977 назначен начальником Управления ПАНХ Министерства гражданской авиации СССР, затем утвержден в должности Главного представителя Аэрофлота в Германской Демократической Республике.

Иван Тихонович с дочерью Ольгой

 
Выпускник Сасовского ЛУ ГА Заместитель ком. АЭ в аэропорту Плеханово

1953-й год Курсант Хохлов ИТ. Справа: Командир вертолета
МИ-4 Антонов АС первый вертолетчик Тюменского УГА награжденный Орденом Ленина.
 
 

Хохлов с летчиком-испытателем и конструктором ИЛ-76 1975 г.

 
Иван Тихонович в КБ им. Миля МЛ с Главным конструктором Тищенко


Эрвье     Рауль Юрий Георгиевич был с Хохловым Иваном Тихоновичем в большой дружбе.
Справка о Эрвье
Рау  ль-Ю   рий     Гео  ргиевич Эрвье родился 16 апреля 1909 года, в городе Тифлис. Умер 9 августа 1991 года в Москве. Похоронен в городе Тюмени, на
Червишевском кладбище. Советский геолог, член КПСС, начальник Главного Тюменского производственного геологического      управления      -
«Главтюменьгеология», выдающийся руководитель и организатор широкомасштабных геологоразведочных работ, приведших к открытию крупнейших нефтяных и газовых месторождений в Западной Сибири. Герой Социалистического Труда, Кавалер двух Орденов Ленина и других государственных наград.
 
 

Одним из лучших друзей Ивана Тихоновича Хохлова был замечательный человек, геолог, Салманов Фарман Курбанович. Об этом человеке нельзя сказать в двух словах. Больно много хорошего он сделал для нашего Отечества.
Салманов Фарман Курбан оглу, родился в 1928 году в Шамхоре. Уч;- ный геолог, общественный деятель. Доктор геологоминералогических наук. Член-корреспондент РАН, лауреат Ленинской премии, Герой Социалистического Труда. Легендой овеяны имена наших земляков- азербайджанцев, принимавших участие в строительстве сибирских городов, в разработке нефтяных и газовых месторождений, преобразивших весь край
- первопроходцев нефтяной Сибири. Имя, ставшее легендой - Ф.К.Салманов.
Член КПСС, Горный инженер-геолог, член-корреспондент РАН, главный редактор научно-технического журнала «Геология нефти и газа». Начальник «Главтюменьгеологии», первый заместитель министра геологии СССР, председатель совета директоров ООО «Югнефтегаз», президент ЗАО «Роспан Интернэшнл». Автор 160 научных статей и 10 монографий; почетный работник нефтяной и газовой промышленности, почетный гражданин Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого АО, городов Сургута и ЦзиньЧжоу (КНР), штата Техас (США);
 
Салманов - кавалер орденов Ленина, дважды Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции, Дружбы народов; лауреат Ленинской премии, Премии им. И.М. Губкина, Герой Социалистического Труда, заслуженный геолог РФ, Фарман Курбан-оглы (Курбанович) Салманов, пользуется славой первооткрывателя нефти в Сибири. Свыше 130 открытых Салмановым месторождений нефти и газа на Тюменском севере – Мамонтовское, Мегионское, Правдинское, Усть-Балыкское, Сургутское, Федоровское, Уренгойское, Ямбургское и другие.
К 1960 г. нефтяная промышленность страны начала давать сбои. Кавказской и Бакинской нефти не хватало для промышленных нужд. ЦК КПСС и Правительством СССР было принято решение интенсифицировать поиски углеводородов в Западной Сибири. К этой проблеме подключились виднейшие ученые страны. Один из предсказателей большой нефти в Западной Сибири, Иван Михайлович Губкин говорил:
-«Западно-Сибирские недра не подведут,   если   не   подведут люди», Будет большая нефть и газ. И люди не подвели. По указанным учеными местам шли партии топографов. За ними на тракторах, тащивших на санях домики-балки, следовали партии электра – и сейсморазведки. А уж потом шли партии бурильщиков скважин. Далеко не всегда бурение заканчивалось фонтанированием нефти. Многое зависело от везения и интуиции начальника экспедиции. Как правило, это был опытный геолог, часто ученый, поменявший свой кабинет на болота Самотлора и делавший науку буквально своими руками.
Одним из таких начальников, волею судеб ставший первооткрывателем тюменской нефти, был Фарман Курбанович Салманов. Он не единственный первооткрыватель главных залежей нефти в Западной Сибири. История сохранила много имен покорителей тюменских недр – Юрий Эрвье, Лев Ровнин, Анатолий Брехунцов, Иван Гиря, Иван Нестеров, Аркиф Тян, Виктор Федоров и др. Фарман просто один из самых удачливых, и самых ярких личностей советской нефтяной эпохи. Хотя удачливость – удел знающих и убежденных.
К тому же Салманов был не просто практик от геологии, а и выдающийся ученый, прославившийся в мировой геологической науке как автор фундаментальных концепций и трудов, по-новому раскрывающих проблемы формирования и распределения в земной коре месторождений нефти и газа. Без научных трудов у геолога вообще не бывает и открытий. И, тем не менее, Фарман Курбанович неустанно повторял в своих многочисленных интервью: «С самого начала хочу предостеречь вас от
 
заблуждения, что Салманов в одиночку покорил Западную Сибирь и добыл для нашего народа тепло и свет. Я мало похож на Прометея. Все эти годы рядом со мной рука об руку трудились тысячи и тысячи геологов, нефтяников, газовиков, строителей, которые, не жалея сил и здоровья, добывали нефть и газ. И я счастлив, что был рядом с этими великими людьми».
Популярность Салманова в СССР была фантастической. Притом, что он большую часть своей профессиональной жизни, с 1954 по 1987 г., провел вдали от столиц, в сибирской глуши. Именно столько лет понадобилось выпускнику Азербайджанского индустриального института на то, чтобы вписать свое имя в историю нефтедобычи. Фарман истово верил в
«большую нефть» Сибири – он с малых лет был пленен «сибирскими рассказами» деда Сулеймана, отбывавшего ссылку на Сахалине, книгами геолога и писателя-фантаста В.А. Обручева. В институте стал сторонником академика Губкина и всех, кто видел в Западной Сибири «будущее страны». Когда Салманова распределили в Баку, он написал письмо
Председателю Госплана СССР Н.К. Байбакову с просьбой направить его в Сибирь. Тот отнесся к его просьбе с пониманием, и молодой специалист попал в Кузбасс.
В институтскую комиссию по распределению выпускников, Байбаков дал правительственную телеграмму такого содержания:
-Выпускника Салманова отправить в Сибирь.
Байбаков
Комиссия не посмела ослушаться Председателя Госплана СССР. Так Салманов попал в Сибирь.
Поработав старшим геологом и начальником экспедиции пару лет и убедившись, что в Кемеровской и Новосибирской области «ловить нечего», Салманов самовольно погрузил свою партию из 150 человек на баржи и увел ее по течению Оби на север, в Сургут, где он предполагал найти богатое нефтяное месторождение. Это случилось в 1957 г.
На новом месте начали бурение. Не обращая внимания на приказы и угрозы начальства предать его суду за самоуправство, Салманов, поддержанный всеми членами партии, продолжал бурить скважины. Видя такую решимость, ему подписали задним числом приказ о переброске в Сургут. Бурили больше трех лет. Нефти все не было. Но вот 21 марта 1961 г. (как раз выдался праздник Навруз байрам) зафонтанировала скважина под селением Мегион. Начальник партии разослал телеграммы: «Уважаемый товарищ, в Мегионе на скважине № 1 с глубины 2180 метров получен
 
фонтан нефти. Ясно? С уважением, Фарман Салманов». «Товарищи» в верхах отмахнулись от этой новости – мол, природная аномалия, через пару недель иссякнет. Но когда через полмесяца забил нефтяной фонтан из второй скважины под Усть-Балыком, Салманов уже не сомневался, что открыл месторождение. Тут же полетела радиограмма наверх: «Скважина лупит по всем правилам» и телеграмма Н.С. Хрущеву: «Я нашел нефть. Вот так, Салманов».
В начале основных работ по освоению Западносибирской нефтегазоносной провинции СССР в Тюменской области среди прочих воздушных судов, что были на эксплуатации в Тюменском Территориальном управлении, следует выделить поступивший на эксплуатацию вертолет Ми-4.
Собственно освоение этого вертолета началось в Тюменской области. В Тюмени, в аэропорту Плеханово была создана 50-я вертолетная авиаэскадрилья. Эскадрилью возглавил Хохлов Иван Тихонович. Он первым освоил этот вертолет и успешно передавал свой опыт своим подчиненным. Вертолет летал по всей необъятной области и работал на строителей, геологов, нефтяников, буровиков, газовиков, гравиметристов. Был очень востребован. На этом вертолете были опробованы схемы перевозки грузов на внешней подвеске и многое другое, что в мире еще не было применено.
Наземная транспортная инфраструктура была развита слабо. Практически отсутствовали дороги с твердым покрытием. На севере существовали лишь зимники и тропы. В весенне-летний период можно было добраться на Север только водным путем. Жаль только лето в Западной Сибири короткое. А грузов надо было забросить для работы на 8-9 месяцев.
Ранее использовали для этого самолеты Ш-2 и Ан-2В. Но этого было недостаточно. На вертолете Ми-4 летчики со своими экипажами творили чудеса. Пионерами в этом важном деле были летчики подготовленные командиром авиаэскадрильи Хохловым: Антонов АС, Белобородов НМ, Курашов ВМ. Козленков АС, Булюхин ЮМ, Санталов ВИ.
 
 

Вот так и было открыто Усть-Балыкское месторождение, а с ним и вся Тюменская нефтяная и газовая провинция. В середине 1960-х гг. в Средне- Обском нефтяном районе обнаружили целое созвездие месторождений, крупнейшим из которых стало Самотлорское. («Самотлор» или «Самлар» в переводе с языка ханты – «сердце озер».)
Ну а потом все пошло как по маслу. Салманов занимал должность начальника или главного геолога очередной нефтеразведочной экспедиции, приступал к разведке и бурению – и открывал очередную залежь нефти и газа. Заняв место начальника «Главтюменьгеологии», а в последние 20 лет ответственные посты в Москве, Салманов продолжал участвовать в открытии уникальных месторождений – прежде всего благодаря своим знаниям и интуиции.
Сегодня каждая вторая тонна нефти, добываемая в Западно- Сибирской провинции, – это нефть из месторождений, открытых при непосредственном участии Ф.К. Салманова.
Фарман Курбанович априори мог стать нефтяным королем – он не стал им, не стал участвовать в приватизации, и остался в памяти народной величайшим первопроходцем нефти, а не нуворишем-проходимцем от нефтепромыслов.
И вклад этого великого геолога в сокровищницу России не только в том, что мы все едим сегодня его «хлеб», а и в том, что он оставил всем нам образец истинного служения Отечеству. А еще свои мудрые и горькие мысли, достойные лучших философов.
«Ни один народ в мире не пережил в XX веке таких катаклизмов, как наш. Вот уже почти сто лет его испытывают на разрыв всевозможными социальными экспериментами. Чего только он не перенес! Выстоял! Думая о сегодняшнем дне России с ее контрастами и перекосами, с ее расслоением
 
на  ;новых  русских;  и  ;старых  бедных;,  хочу  привести  слова  древнего китайского  мудреца  Конфуция:  ;В  богатой  процветающей  стране  стыдно быть бедным. В стране, терпящей бедствие, стыдно быть богатым!;»
Вот такой человек был лучшим другом Ивана Тихоновича. Есть такая замечательная пословица:
-Скажи мне, кто твои друзья и я скажу, кто ты!
Именно Салманов заметил важную роль авиации в освоении Западносибирской нефтегазоносной провинции. Фарман Курбанович оценил это и из выделенных Правительством Золотых Звезд Героев Социалистического Труда для награждения работников Тюменской Геологии, одну предложил отдать начальнику Тюменского Управления ГА Хохлову Ивану Тихоновичу. Никто не посмел оспорить это предложение. Иван Тихонович совершенно заслуженно стал Героем Социалистического труда.
В 1975-ом году, в аэропорту Харасавэй, потерпел поломку самолет Ан-26. Хохлов и Салманов договорились, что самолет должен быть восстановлен. Восстановить его было возможно только в условиях Киевского ремонтного завода. Но как туда доставить бескрылый фезюляж. Салманов заказал в Киеве, у Олега Константиновича Антонова самолет АН- 22, который и увез из Харасавэя покалеченный самолет на ремонтный завод. Я принимал участие в этой экспедиции по доставке самолета в Киев по личному указанию Ивана Тихоновича. Смотри фото ниже.

 

 

… Хохлов ИТ, Чирсков ВГ
 
 
1968-й год Открытие аэропорта Рощино
 
 

1969-й год. Тюмень. Хохлов ИТ приветствует летчика-космонавта Бориса Волынова на Тюменской земле. На фото ниже в первых рядах руководство Тюменского управления ГА: Хохлов ИТ, Краснов ВС, Сидоренко ВС, Болдырев ВИ, Воронцов ЕИ, Белобородов НМ.


 
 

Хохлов ИТ , Члены ЦК КПСС - Дымшиц, Долгих ВИ, Щербина БЕ- Первый Секретарь Тюменского ОБКОМА КПСС, Савченко ИЕ – Начальник Политотдела Тюменского Управления ГА.
(Справка о Дымшице: с 17 июля 1962 года заместитель председателя СМ СССР, одновременно председатель Госплана СССР (июль — ноябрь 1962), председатель СНХ СССР (1962—1965), председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по материально-техническому снабжению (1965—1976)

                Вениамин Эммануилович Дымшиц
Советский политик Советский государственный и партийный деятель. Герой Социалистического Труда. Член ЦК КПСС, депутат Совета Союза ВС СССР 6 - 11 созывов от Хабаровского края.)
На Вениамина Эммануиловича была возложена обязанность материально-технического обеспечения строительства Западносибирского энергетического комплекса.
 
 
Хохлов ИТ, Кузнецов ЛН – Председатель Тюменского Облисполкома, Малов АВ – Ректор Тюменского Сельхоз института.

Справка.

  Лев Николаевич Кузнецов

1929-1987




Родился и вырос Лев Николаевич Кузнецов в селе Апраксине. После окончания школы поступил в Горьковский сельскохозяйственный институт, по окончании которого был направлен на работу    в    Тюменскую    область.     Вскоре     он     был     назначен директором Красноорловского совхоза. Под его руководством совхоз за короткое время добился высоких производственных показателей и стал одним из лучших в области.
 
В 1954 году вступил в ряды   КПСС,   избирался   членом районного, областного комитета партии, а также членом ЦК КПСС.
Далее он работает начальником областного управления и треста совхозов, в 1961 году избирается заместителем, а через год первым заместителем председател Тяюменского облисполкома.
И работая в каждой должности, Л.Н.Кузнецов проявляет незаурядные организаторские способности, умение руководить коллективом.
В 1968 году он избран секретар;м Тюменского обкома партии, а с 1972 года в течение четыр;х лет занимает пост руководителя Тюменского облисполкома. С 1976 года как высококвалифицированный специалист был отозван в Москву, назначен заместителем министра сельского хозяйства РСФСР и трудился в этой должности в течение девяти лет.
В декабре 1985 года Лев Николаевич был назначен заместителем председателя Госагропрома РСФСР, где плодотворно и добросовестно трудился до конца своей жизни.
 
Иван Тихонович с внуком Ваней
 
 

Хохлов Иван Тихонович – Депутат Верховного Совета СССР
 
 
 
 

В 1966-ом году Хохлов ИТ награжден Орденом Ленина И медалью Золотая Звезда






В 1973-ем году Постановлением Президиума Верховного Совета СССР Хохлову ИТ присвоено Почетное Звание Заслуженный пилот СССР
 
 

В 1973-ем году Иван Тихонович награжден Орденом Октябрьской революции.

В 1981-ом году Хохлов ИТ награжден Орденом Трудового Красного Знамени
 
 

В 1973-ем году, Приказом Министра ГА Иван Тихонович Хохлов награжден нагрудным знаком Отличник Аэрофлота.

Москва. Хохлов начальник Управления в МГА по ПАНХ
 
 

Хохлов ИТ начальник Управления МГА по ПАНХ на переговорах в Бельгии.



Берлин. Хохлов ИТ - Главный представитель Аэрофлота в Германии
 
 
На встречу со специалистами МАП, Иван Тихонович иногда брал в качестве консультанта Белобородова Николая Макаровича.
 
Итак, каким же был человеком Иван Тихонович? Он был руководителем, перед которым Правительством и Министром ГА в том числе, поставлены вопросы обеспечения строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса авиационным обслуживанием. Это тысячи людей, строителей, геологов, нефтяников, буровиков, геологов.
Всех надо было доставить к месту работы, вернуть домой, напоить, накормить, вылечить, решить вопросы с детскими яслями, садами, школами. В период отпусков вывезти на большую землю и рабочих и членов их семей, детей увезти на юг и вернуть обратно. И это далеко не все, что входило в круг обязанностей этого замечательного человека.
Чтобы выполнить обозначенное выше, надо было подготовить летный состав способный летать днем и ночью, как в хороших, так и в сложных метеоусловиях. Такие летчики фактически отсутствовали. Их надо было как-то заполучить в Тюменское УГА. А заполучив научить всем премудростям выполнения полетов. Нужны были квалифицированные кадры. Просто выпускником летного училища было не обойтись. Иван Тихонович кропотливо искал и отбирал одаренных летчиков. Искал он их в среде пилотов демобилизованных из ВВС. Искал и в своих предприятиях и растил их для будущих больших дел.
Но и отобранные им специалисты не всегда оправдывали его надежды. Приведу пару примеров.
Вызывает меня Хохлов и дает задание:
-Из Нижневартовского авиапредприятия командир отдельной авиаэскадрильи сообщил мне, что начальник аэропорта Романчук АМ покрывает нарушителей из числа пилотов и инженерного состава. Летчики летают на неисправных вертолетах, инженеры выпускают в полет авиационную технику в ненадлежащем состоянии в погоне за высокой исправностью вертолетного парка. Поезжай туда, разберись на месте. Надо прекращать эту вольницу.
В Нижневартовске я пробыл неделю. Установил, что экипаж командира вертолета Ми-4 Леонтьева подломал хвостовой винт. Чтобы скрыть поломку, экипаж на оперативной точке, заменили лопасти хвостового винта и перелетел, на неисправном вертолете (лопасти тоже были побиты, но не так сильно), на базу, в Нижневартовск. По законам военного времени - это подвиг!
В Нижневартовске по договоренности с начальником АТБ Максимовым, винт на вертолете заменили без лишнего шума. Изучая документы на обслуживание этого вертолета, убедился, что факт поломки
 
вертолета подтвердился. Кроме того установил, что авиатехники и инженеры выпускали в полет вертолеты у которых в предыдущих полетах наблюдалась течь масла. Течь устраняли не ремонтом радиатора, а установкой деревянных заглушек в соты неисправных маслорадиаторов.
Фактически все то, что мною было обнаружено, личный состав считал подвигом со стороны членов экипажей, что соответствовало действительности, по законам военного времени. Очень многие вопросы выполнения полетов держались на летном составе их инициативе, их самоотверженности. Летать было необходимо, да не всегда хватало техники, не всегда погода сопутствовала полетам.
Вернулся в Тюмень и обо всем доложил Ивану Тихоновичу. Готовь приказ:
-Командиру вертолета Леонтьеву ВИ из пилотского свидетельства изъять талон нарушений №1, снять с летной работы на шесть месяцев.
Бортмеханику Мелиоранскому ВА из свидетельства бортмеханика изъять талон нарушений №1 и снять с летной работы на полгода и перевести на работу в АТБ на должность авиатехника.
Начальник АТБ Максимов не стал ожидать комиссию по расследованию и самостоятельно уволился из предприятия, еще до моего приезда, о чем я доложил Хохлову.
Уважаемый читатель, сразу должен оговориться. Позже, когда я переучился на вертолет Ми-4, много раз бывал в Нижневартовске. Начальник АТБ Варюха, доверительно сказал мне, что таких специалистов, как Слава Мелиоранский страсть, как не хватает в АТБ. Это не авиатехник, а ходячий справочник. Он знает вертолет, как свои пять пальцев. Помнит наизусть все значения тарированных затяжек и на двигателе и на планере.
Летал я в Нижне-Вартовске со многими командирами, в том числе и с Леонтьевым Василием Ивановичем. А с бортмехаником Славой Мелиоранским мы подружились. В сущности, это замечательные люди и очень хорошие летчики. С достаточно высокой личной ответственностью и достаточно грамотные. Вот почему личный состав, зная порядочность своих товарищей, принял этот приказ, как документ связывающий инициативу летных экипажей и явно несправедливый. Войны не было, а летчики летали по законам военного времени! Это ли не подвиг?
Прошло некоторое время. Начальник инспекции по безопасности полетов, Фроловский Иван Петрович, приносит в отдел радиограмму из Нижневартовска.
 
-Просим направить для расследования предпосылки к авиационному происшествию старшего инспектора Василишина.
-Алексей Викторович, тебя просят, выписывай командировку и в Нижневартовск.
Кратко суть случившегося.
Экипаж вертолета Ми-8 выполнял производственные полеты в зоне Нижневартовска. На борту, в составе экипажа был командир авиаэскадрильи Оскерко Георгий Михайлович. В конце дня оставалось выполнить перелет из Ноябрьска в Нижневартовск. Когда экипаж принимал решение на вылет, синоптики прогнозировали по трассе полета обледенение в облаках. Руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-8 запрещается ночью выполнять производственные полеты в облаках, если в облаках прогнозируется обледенение.
На это обстоятельство экипаж обратил внимание проверяющего. Но Оскерко, на правах старшего начальника на борту, все- таки принял решение на перелет. В полете действительно было обледенение в облаках. На подлете к Нижневартовску, один из двигателей остановился. Георгий Михайлович приказал запустить остановившийся двигатель (Что запрещают делать руководящие документы) и благополучно закончил полет в аэропорту Нижневартовск.
Вот тут-то и взыграло чувство несправедливости у личного состава. Потому что Оскерко был пришлым командиром, которого из Салехарда перевел к ним Хохлов. Вот и потребовали инспектора, чтобы наказать своего же командира. Если нам нельзя, то почему можно Оскерко?
Я провел расследование. Все причины события были, что называется на поверхности. Собрал разбор в летном отряде и на глазах изумленных летчиков, забрал пилотское свидетельство Оскерко Георгия Михайловича. Чего думать-то? Ведь нарушение вот оно на ладони!
На следующий день я прибыл в управление. Рассказал все подробно Ивану Петровичу. Вдруг по селектору голос Хохлова.
-Фроловский, зайди ко мне!
Ушел Иван Петрович. Довольно долго его не было
Через некоторое время забегает Фроловский и говорит мне:
-У тебя пилотское с собой?
-С собой.
-Давай его сюда.
-А теперь иди к начальнику. Расскажи, что произошло в Нижневартовске.
 
Захожу к Хохлову. Без всяких предисловий он стал на меня кричать.
- Я с большим трудом подбираю способный команднолетный состав, а вы его компрометируете своими придирками. У тебя пилотское с собой? Давай его сюда, я его порву на … фик!
-Нет у меня пилотского.
-Как нет? Где оно?
-Только что забрал Фроловский. Хохлов по селектору говорит:
-Фроловский, зайди ко мне срочно! Заходит Иван Петрович.
-Пилотское свидетельство Василишина у тебя?
-У меня.
-Давай его сюда, я его сейчас же порву на …! Фроловский:
-Иван Тихонович, Василишин сделал все правильно. И его пилотское я вам не дам.
Если для производства есть необходимость летать в таких условиях, то должен быть такой документ.
-Да понимаете вы, что для того чтобы летчик знал возможности машины и свои возможности, ему необходимо побывать в реальных условиях: в осадках, обледенении, низких температурах. Только тогда летчик будет способен выполнить любое задание, в любых условиях!
Но все-таки Иван Тихонович пробил такой документ. То есть добился разрешения на полеты в сложных метеоусловиях. И этот документ назвали: Особые правила выполнения полетов. Еще и оговорили географию применения этого документа. А если на борт подсаживался проверяющий, подготовленный командир звена, комэска или зам комэска, командир летного отряда, то выполнять полет можно было практически в любых метеоусловиях. Без этого документа было невозможно обеспечить бесперебойными авиауслугами строителей Западносибирского энергетического комплекса.
Приведу еще один пример.
В 1972-м году в СССР произошло несколько авиакатастроф с самолетами Ан-12. Причина их оставалась неизвестной. Практически все они были связаны с полетами в условиях обледенения. Летчики отказывались переучиваться на этот самолет. Ан-12 уже поступил на эксплуатацию в Тюменское управление ГА. И был очень востребован. Но
 
летчики не только не хотели переучиваться на него, но даже и летать отказывались.
Тогда Хохлов собрал из Тюменских летчиков экипаж, посадил в самолет представителей конструктора и стал летать там, где это обледенение имелось. В результате было установлено, что на самолете для включения системы противообледенения установлен переключатель. Нажмешь его и загорается лампочка, сигнализирующая о том, что противообледенительная система включена. Летчик считал, что противообледенительную систему включил.
Не было написано, что переключатель включения противообледенительной системы нажимной. Его необходимо удерживать в нажатом состоянии почти минуту, чтобы система заработала. В этом-то и заключалась причина целой серии катастроф с этим замечательным самолетом. В дальнейшем при эксплуатации этого самолета не было ни одной катастрофы в условиях обледенения.
Иван Тихонович был доступен для простых людей. Многим помог и с жильем, и с переучиванием на новую технику, и с обучением в Академии Гражданской Авиации.
Очень непросто было получить летное образование девушкам, желавшим стать летчицами. Например: Нелли Ивановна Гнутова неоднократно пыталась пробиться в курсанты летного училища. На работу поступила в геологическую партию. Лазила по горам в группе геологов после очередной неудачи с поступлением в летное училище.
И вдруг! Получила от подруги письмо о том, что в Кременчугском летном училище осуществляется спецнабор для обучения пилотов. Только вот документы принимают в Москве. Оставила геологов. Срочно примчалась в Москву. Прошла медицинскую комиссию. Документы действительно приняли без всяких предварительных условий. Совсем успокоенная абитуриентка уехала в Свердловск, к маме, ожидать вызова на учебу в Кременчуг.
Только вместо вызова, из Москвы прислали назад документы без всяких комментариев, как приняли, так и прислали! Вот было горе!
Горевать пришлось не долго. Подруга прислала письмо о том, что надо приехать с документами в Кременчуг, в КЛУ ГА.
В училище берут документы и после прохождения мандатной комиссии принимают на учебу. Только желательно заручиться направлением от какого-либо управления ГА.
 
Нэлли срочно поехала в Тюмень, в Тюменское Управление ГА, и получила это самое направление на учебу от летчика №1, Ивана Тихоновича Хохлова – начальника управления гражданской авиации. Снова документы в охапку и в Кременчуг.
Попала на прием к начальнику училища. Начальник полистал документы. Спросил что-то про Ивана Хохлова. Потом говорит:
- За мужем?
-За мужем.
-У меня дочь тоже хочет летать! И тоже не может мне объяснить почему! Только она еще не замужем. И чего только тянет вас так в небо?
Душа у Нелли упала в пятки. Неужели откажет? Откажет! Если дочери своей отказал, непременно и мне откажет!
Набирает начальник училища номер телефона и говорит:
- Кадры? Сейчас к Вам придет Гнутова от Тюменского управления ГА, вы ее оформите курсантом.
Состоялось, мелькнула в голове мысль. Слава Богу!
Хохлов охотно встречался не только с летчиками, но и диспетчерами, инженерами, перевозчиками и личным составом других служб обеспечивающих полеты. Охотно встречался с руководителями партии, членами Правительства и с космонавтами, учеными и конструкторами авиационной техники, что можно увидеть на выше представленных фотографиях.
Иван Тихонович охотно ценил шутки и юмор сослуживцев. Из училища, где работал Иван Тихонович пилотом – инструктором, он привез в Тюмень своего авиатехника Николая. В Тюмени Николай переучился на бортмеханика вертолета Ми-4 и впоследствии стал летать с Иваном Тихоновичем в составе экипажа, когда тому удавалось вырваться из Тюмени в предприятие и подлетнуть.
Однажды, Иван Тихонович спрашивает:
-Коля, а у тебя шило есть?
-Конечно, есть, Иван Тихонович. Как и у каждого нормального бортмеханика.
-Коля, ты мне вечером, после летного дня, принеси шило в гостиницу.
Ты знаешь, где я живу?
-А то! Конечно, знаю и вечером, заправлю вертолет и занесу вам шило обязательно.
 
Вечером. Стук в дверь. Иван Тихонович открывает дверь, а на пороге Николай с трехлитровой банкой.
-Коля, что это за банка?
-Так это, Иван Тихонович. Вы же сами сказали занести вам шила. Так вот это и есть шило.
В обиходе авиаторы называли спирт «шилом»
-Коля, я просил тебя занести мне настоящее шило. У меня подошва у унта оторвалась. Надо пришить. А банку неси назад.
- Так это, Иван Тихонович, давайте ваш унт, я его сегодня вечером отремонтирую.
-На, забирай. Только у меня другой обуви нет. Ты мне его утром пораньше занеси.
-Будет сделано, Иван Тихонович.
Утром Николай принес подшитый унт. А подшит он был контровочной проволокой. Дратвы-то не было. Хохлов обулся и пошел на полеты.
Прошло несколько дней: дней семь или больше. После очередного летного дня, Иван Тихонович говорит своему бортмеханику:
-Коля, а подошва снова оторвалась. Я ее подвязал бинтом, но это не дело. Надо подшить по-настоящему. Осмотрел Николай унт Ивана Тихоновича и говорит:
-Ты смотри, что творит своими морозами природа. Металл не держит. А наши советские летчики продолжают полеты! Им по фигу морозы и метели!
Помог и мне лично Иван Тихонович. Авиационных инженеров не переучивали на бортмехаников в авиапредприятиях. Да и Министерство ГА не одобряло такую практику. Но Иван Тихонович принял решение переучить меня на самолет АН-26 по курсу бортмехаников. Программу переучивания я прошел на Киевском авиазаводе, где строили этот самолет. Программу ввода в строй прошел в Гостомеле, в испытательном центре конструкторского бюро Антонова в экипаже Героя Советского Союза, летчика-испытателя, Курлина Юрия Владимировича..
Ввелся я в бортмеханики самолета Ан-26, далее курсы и ввод в строй на самолет Ан-24 в качестве бортмеханика, затем курсы в УТО-19 и ввод в строй в качестве бортмеханика на вертолете Ми-4, затем на вертолете Ми-8 и в 1978-ом году переучивание и ввод в строй в качестве бортинженера самолета Ил-76. Таких, как я было много на жизненном пути этого замечательного человека. Хохлов приветствовал и даже требовал, чтобы
 
команднолетный состав летал на всех типах воздушных судов эксплуатируемых в авиапредприятии.


В заключении хочу сказать:
Освоение нефтегазоносной провинции Западной Сибири стало возможным, в том числе и благодаря авиации. Это было грандиозное строительство, которое можно смело приравнять к битве за будущую Россию. Были и успехи в этой битве, были и потери. Иван Тихонович в этой битве стал успешным полководцем, который с нуля создал свою армию – Тюменское управление гражданской авиации. Наполнил ее командирами, расставил их на ключевых местах.
Именно поэтому в этой армии появились первоклассные летчики, грамотные инженеры, отличные специалисты по управлению воздушным движением, перевозчики, аэродромщики, специалисты по обеспечению качественными горюче-смазочными материалами. Появился свой центр по подготовке необходимых для работы авиаспециалистов, УТО-19. Эти организационные работы позволили обеспечить авиауслугами армию создателей энергетического комплекса и жителей, создаваемых в ходе строительства городов и поселков. Объемы работ по применению авиации в народном хозяйстве СССР по Тюменской области составляли четвертую часть объемов всей страны. Хохлов Иван Тихонович достоин того, чтобы его опыт по управлению авиацией изучался, распространялся и не был предан забвению.
В сентябре 2017-го года, в Тюмени, в аэропорту Плеханово увековечили память Героя Социалистического труда, Заслуженного пилота СССР Хохлова Ивана Тихоновича. Торжественно открыта мемориальная доска с изображением Ивана Тихоновича, под звуки духового оркестра и залпами почетного караула.
Председатель Областной Думы Сергей Евгеньевич Корепанов сказал собравшимся нынешним авиаторам и тем, кто трудился вместе с Хохловым:
-Создание Западно сибирского энергетического комплекса было временем героических дел. Открытие мемориальной доски – не только дань памяти Ивану Хохлову, но и дань уважения его поколению, которое работало в те годы в Западной Сибири.
 
ФАРМАН КУРБАНОВИЧ САЛМАНОВ
Герой Социалистического труда, Заслуженный геолог СССР

(Из воспоминаний легендарного геолога.)


Однажды мы прилетели на Мегионскую скважину. Подошли к буровой
– тишина. Спрашиваю бурового мастера Норкина:
-Где бригада? Почему простаиваете? Тот мне говорит:
-Гляди!
Мастер ткнул на огромный блок с крюком. Подался вперед и схватил за канат рукой в брезентовой рукавице. Канат был изрядно побит, стальные иголки
топорщились и даже через брезент жалили руку.
-Пока не переодену буровую, бурить не будем.
-Нам очень важно, как можно быстрее пробурить до проектной отметки и начать испытание скважины – запальчиво проговорил я.
Понял, что мастер не намерен отступать. Случись, какая авария, какими глазами буду смотреть на Норкина. Благородство риска потускнело под колючим взглядом бывшего фронтового разведчика.
-Григорий Иванович, канат есть в Тюмени.
-Предстоит бурить без малого 700 метров. Вес стальных труб будет постоянно увеличиваться, а вероятность обрыва заершенного торса будет расти. А что если трос оборвется у самой финишной черты? Придется ликвидировать ствол и начинать все сначала.
Канат будет через несколько дней, - заверил я бригаду Норкина.
Утром, на самолете Ан-2, с Вальтером Францевичем Короузом вылетели в Тюмень. Был у нас такой летчик. Австриец, воевал в Испании. После победы фашистского режима Франко, приехал в СССР. Домой было возвратиться невозможно. Там фашисты пришли к власти. Все, мы геологи, нефтеразведчики, знали и глубоко уважали этого замечательного человека.
 
Я рассказал ему о своей проблеме с доставкой троса для буровиков из Тюмени в Мегион. Вальтер Францевич (фото слева) посоветовал:
- Вам надо просить в Тюмени товарищ Хохлов, у него есть геликоптеры. И он хороший летчик!
К необычному акценту австрийца Короуза привыкли все геологи, раскиданные по тайге. Этот летчик был наижеланным на буровых и таежных профилях. По прилету в Тюмень, я помчался в вертолетный отряд к Ивану
Тихоновичу Хохлову. Принял меня на удивление молодой человек, подтянутый и даже щеголеватый, в безукоризненно сидящей на его ладной фигуре форме. В кабинете, на стульях сидели еще несколько человек. Среди них я узнал Александра Сергеевича Козленкова, который был мне знаком. Летал он к нам на гидросамолете Ан-2В, а недавно переучился и стал вертолетчиком.

 
Слева АС Козленков. Рядом с ним ветераны вертолетчики Федор Ваганов, Франц Левицкий – Заслуженный пилот СССР, Сергей Павлушин. 2012-й год
Хохлов сказал:
- В нашем распоряжении несколько минут. На 9 00 назначен разбор с командным составом. Здесь присутствует инспектор Уральского управления Замятин Валентин Николаевич. И ко мне:
-Слушаем Вас.

Фотография Хохлова ИТ с Юрием Гуляевым и … того периода
Я начал излагать суть дела. Когда я, воодушевленный присутствием Козленкова, дошел до обозначения массы груза и его характеристики, вдруг ощутил резкий нажим чужой ноги на моем ботинке.
-Ну, допустим, что все данные по грузу нам хорошо известны, быстро сказал Хохлов.
Я хотел возмутиться, но уловив предостерегающий взгляд Козленкова, понял, что плохо ориентируюсь в ситуации и быстро покинул кабинет. Ждать пришлось довольно долго. Мимо меня, по коридору, сновали вертолетчики. До меня доносились обрывки фраз. Наконец из
 
кабинета вышел проверяющий инспектор и за ним еще человек семь участников разбора.
Я ринулся в кабинет и столкнулся с Хохловым. Набычившись, он спросил:
-Вы чего толкаетесь? А я ему мстительно:
А зачем вы мне ногу отдавили?
- Приношу вам свои извинения, вынужден был просить вас умолчать кое о чем в ваших же интересах. Думаете, я не знаю, сколько весит бухта вашего троса. Да если бы вы только сказали, что бухта весит всего-то полторы тонны, все пути для выполнения вашей заявки были бы отрезаны. Проверяющий инспектор сразу бы запретил выполнять вашу заявку. И что тогда вы прикажете делать. Ведь вам нельзя отказать, потому что вас к нам привела жесткая необходимость. Работу для вас надо сделать. Хохлов набрал номер телефона:
-Виктор Алексеевич, зайди ко мне. Есть одно важное дело для буровиков - нефтеразведчиков. Смирнов тоже к нефтеразведчикам не равнодушен – добавил Хохлов.
Смирнов выслушал Хохлова. Помедлив, сказал:
-Есть три варианта, но все они кончаются большими неприятностями для командира вертолета.
-Спасибо, друг, утешил! Короче, собирайся, они все равно не отстанут.
Им, видишь ли, Вальтер Короуз нас расписал, как стоящих пилотов. Кавказцы - горячие люди. Они все равно добьются своего!
Через день получаю телеграмму:
-Талевый канат доставлен на Мегионскую буровую. Доставил его нам, в Мегион, Смирнов. ( На фото слева)
Время было такое. Бывший фронтовой разведчик Норкин, австрийский летчик- интернационалист,    антифашист    Вальтер    Короуз,
командир летного отряда Хохлов, летчик Смирнов со своим экипажем, вертолетчик Козленков, даже и не подозревали, как переплелись все наши судьбы в этом стальном, талевом канате! Как сдружило нас строительство гигантского энергетического комплекса. А сколько еще нам предстояло
 
выполнить разного запретного, пока получили большую нефть и газ. Выручала нас авиация  по полной прогрмме.
Ивану Тихоновичу за его смелость, решительность, понимание наших трудностей, неоценимую помощь в нашей сложной работе, почет и уважение от нас геологов!
 
БОЛДЫРЕВ ВАЛЕНТИН ИВАНОВИЧ
Главный инженер Тюменского управления гражданской авиации

Инженер высочайшего уровня, умный, грамотный, последовательный в своих делах, умелый организатор, скромнейший и порядочный человек, собравший вокруг себя коллектив грамотных специалистов обеспечивавших высокий уровень готовности, исправности авиационной техники и соответствующую подготовку летного состава
 
 

7 февраля 1967-го года, приказом Министра гражданской авиации СССР Бугаева БП подписан приказ о создании в Тюменской области на базе Тюменской авиагруппы Уральского территориального управления ГА, Тюменского управления гражданской авиации. На должность руководителя управления был назначен Константин Алексеевич Лужецкий, для усиления кадров высшего руководящего звена, на должность главного инженера управления назначен Болдырев Валентин Иванович, ранее работавший в Западносибирском управлении ГА.
На должность начальника Летно-штурманского отдела управления ГА был назначен выпускник ВАУ ГА Загоскин Игорь Григорьевич.
 
Валентин Иванович уже имел опыт работы с современной авиационной техникой. В связи с производственной необходимостью оказания авиационных услуг, стремительно строящемуся энергетическому гиганту и прибывающему на строительство населению, управление активно пополнялось новой авиационной техникой. В том числе поступала авиационная техника не прошедшая летных эксплуатационных испытаний.
Такова была ее высокая востребованность, что летные испытания приходилось организовывать в процессе выполнения обслуживания строителей, то есть в производственных условиях.
Такое решение не было прихотью конструкторов или подразделений Аэрофлота. Решение было принято на государственном уровне о проведении эксплуатационных испытаний в условиях действительной работы, в климатических условиях Западной Сибири. Этого потребовала жизнь.
Практика показала, что такое решение было правильным. Именно такие условия позволили раскрыть потенциал новой авиационной техники, расширить значительно ее технические возможности и круг ее применения.
Трудностей, мягко говоря, хватало с лихвой. Во – первых:
– Не хватало технически грамотного, подготовленного инженерно- технического состава, оборудования для обслуживания техники в соответствии с регламентом. Сложно обстояло дело с инструментальным контролем качества обслуживания. Такого инструмента еще не было.
В очень сложном состоянии пребывала и летная служба вновь сформированного Управления ГА. Предстояло не только обучить инженерно-технический и летный состав, но и поддержать высокий уровень их знаний и навыков при эксплуатации на протяжении длительного периода времени.
Для этого были задействованы специалисты конструкторских бюро, заводов изготовителей, представителей ремонтных заводов. То, что не смогли обслуживать в производственных предприятиях из-за нехватки инструментов контроля, выполняли в условиях заводов изготовителей. Гоняли туда самолеты на периодическое обслуживание.
Чтобы показать в своем повествовании о том, каким был Валентин Иванович Болдырев, хотел бы напомнить, что во вновь образованное Тюменское Управление ГА, волею сложившихся обстоятельств, поступала самая новая авиационная техника, значительно опередившая по своей сложности и по своим возможностям ту, что находилась на эксплуатации в
 
других Управлениях ГА. Поступала в значительном количестве, а значит, для ее эксплуатации необходимо было готовить соответствующих специалистов, как инженеров, техников, так и летный состав.
Именно на инженерную службу Тюменского Управления ГА и авиапредприятий легла обязанность, а с ней и ответственность за правильность эксплуатации новой техники, в том числе и летным составом. Задача, скажу Вам, уважаемый читатель, не из простых. У истоков решения этой задачи стояли замечательные, я сказал бы, высокопрофессиональные инженеры:
Главный Инженер Тюменского Управления ГА Болдырев ВИ, его заместители Тепленко ПВ, Лохманов ЮА, Кучумов НЛ. Начальники авиационно-технических баз: Поляков ВН, Скорый АФ, Слюсарь АИ, Коблов ЮВ, Новиков ЮН, Кожевников ВТ, Михаленков ИП, Стемасов ЕМ, Шелковский, Корженевский ТИ, главные специалисты инженерных служб Просимяк МИ, Глухов ВБ, Подвинцев ВД, Шамонин АП, Олейник АИ и многие другие. Это были не просто «крепкие хозяйственники», это была элита инженерно-технического состава Тюменского Управления ГА, генералы от инженерной службы.
К инженерно-авиационным специалистам, эксплуатирующим новую авиационную технику, прислушивались в Министерстве ГА, а также специалисты конструкторских бюро, заводов изготовителей, ремонтных заводов. Это позволило в оптимальные сроки определить объемы и периодичность ее технического обслуживания в условиях реальной эксплуатации и межремонтные ресурсы.
Благодаря именно им, этим генералам от инженерно-технической службы, авиационная техника выполняла полеты безопасно и регулярно в любое время суток и в любую погоду. Не смотря на то, что не было ангаров, даже приспособленных производственных площадей для обслуживания авиационной техники. Обслуживание этой техники производилось на улице и в крепчайшие морозы, до минус 50-ти и ниже градусов, и в дождь, и в летний зной.
Я был рядовым инспектором по безопасности полетов, а эти специалисты несли на себе круг ответственности не только за безопасность полетов, но и за выполнение государственного плана по обеспечению строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса авиационными перевозками, за высочайший уровень дисциплины личного состава, его выучку, организацию вверенного им государством производства.
 
У этих специалистов неустанно я учился, чтобы быть с ними на одном уровне, когда надо было вести диалог о возможных причинах катастроф, аварий и предпосылок к авиационным происшествиям, которые, как показала жизнь, имели место быть.
Благодаря замечательным организаторским способностям главного инженера Болдырева, отличной выучке, глубоким знаниям и практическому умению, дела с инженерно-техническим обслуживанием авиационной техники были решены положительно. Не было ни одного значительного авиационного происшествия по вине личного состава инженерно- авиационной службы. Ему удалось сплотить коллектив грамотных единомышленников.
Инженерная служба также несла ответственность за высокий уровень технической грамотности летного состава. В этом плане все вопросы тоже были решены своевременно и правильно. Огромная заслуга в этом принадлежит Валентину Ивановичу.
В 1977-ом году, приказом Министра ГА БП Бугаева, Валентин Иванович был переведен на работу в Смоленскую область, на должность командира авиапредприятия.

 
Валентин Иванович часто бывал в авиапредприятиях, оказывая им практическую помощь в организации технического обслуживания авиационной техники. Получил Тобольск на эксплуатацию вертолет Ми-8 и Болдырев уже здесь.
На фото выше: Начальник ОТК В АТБ Тобольского ОАО Маврин и Главный инженер Тюменского управления ГА Болдырев Валентин Иванович.
 
КРАСНОВ ВЛАДИМИР СТЕПАНОВИЧ
Заместитель начальника Тюменского УГА, Заслуженный пилот

СССР, пилот I класса ГА СССР, командир ИЛ-76, безаварийный производственный налет более 12000 часов. За беззаветное служение Отечеству, Владимир Степанович награжден:
Орденом ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ, Орденом ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ, Орденом МОСКОВСКОГО КНЯЗЯ
ДАНИИЛА и медалями:
«ВОИН-ИНТЕРНАЦИОНАЛИСТ», «ЗА ОСВОЕНИЕ НЕДР
СИБИРИ», медалью «ЗА ХРАБРОСТЬ» и другими юбилейными медалями.
 
«КАК ЭТО БЫЛО? А БЫЛО ЭТО ТАК!»
Эта фраза принадлежит замечательному человеку, пилоту I класса, Заслуженному пилоту СССР, награжденному за беззаветное служение Отечеству Орденами, Краснову Владимиру Степановичу. Родился Владимир Степанович 22 февраля 1938-го года в селе Ахмат, Краснокутского района, Саратовской области. В 1955-ом году окончил среднюю школу в поселке Красный Кут.
Учился хорошо и мечтал о море, о его бескрайних просторах, штормах, морских походах. Готовил себя к будущей профессии. Занимался спортом, учил математику, географию, астрономию. Морская романтика, далекие неизвестные континенты и страны манили своей загадочностью. А слава моряков-подводников однозначно утверждала, что дело это для мужчин подходящее. Да и родственники, что жили в Ленинграде, были сплошь корабелами и видели в Володе будущего моряка.
Окончив школу, Володя поехал поступать в военно-морское училище, в Баку, столицу солнечного Азербайджана. Успешно сдал вступительные экзамены, но не был зачислен в курсанты. Видимо не судьба. Пришлось вернуться в Красный Кут. Возвратился домой с мыслью: - Подготовлюсь и через год снова поеду поступать в военно-морское училище.
Начал искать работу. Подходящая работа нашлась. Это была должность авиамоториста в Краснокутском летном училище Гражданской авиации. Год работы и постоянное общение с курсантами училища сделали свое дело. Небо стало для молодого парня интересным и притягательным. Отработав год авиамотористом, Владимир Степанович поступил на учебу в Краснокутское летное училище. Родители этому были очень рады. Сын остался дома.
В 1958-ом году Краснов окончил училище, получил диплом пилота гражданской авиации. В этом же году Владимир обзавелся семьей. Нашлась девушка-красавица, что тронула сердце молоденького курсанта. Влюбился, что называется, «по уши»! Свадебку сыграли.
Как одному из лучших выпускников, Владимиру предложили остаться на работе в родном училище в качестве пилота-инструктора. Согласился. В 1959-ом году родилась доченька. Назвали Таней. Работа захватила молодого пилота, который старался постичь все премудрости воздухоплавания, но про семью не забывал никогда. В 1962-ом году родился сын – полноправный гражданин. Радости не было конца. Сына назвали Алексеем.
 
В течении 8 лет пилот –инструктор Краснов готовил курсантов. Учил молодежь летать. После 8-го выпуска принял решение о поступлении в Высшее Авиационное Училище Гражданской авиации (ВАУ ГА), в Ленинграде.
Четыре года учебы пролетели, как мгновение. Диплом ВАУ ГА защитил блестяще весной 1970-го года. Западная Сибирь в то время уже бурлила грандиозным строительством, небывалой потребностью в авиационных специалистах любого направления, а особенно нуждалась в командно-летном составе.
Одновременно с дипломом инженера-пилота Краснов получил право летать на самолете Ан-24. Отличные успехи в учебе позволяли распределиться по своему желанию. Комиссия по распределению выпускников училища предложила Краснову работу в Улан-Удэ. Владимир Степанович не согласился. Попросил в таком случае направить его для дальнейшей работы в Магадан. Однако начальник училища, зная, что Краснов окончил училище с Красным дипломом, посчитал нужным вникнуть в процесс трудоустройства выпускника.
Позвонил в Тюменское управление ГА, руководителю, Кулешову Владимиру Михайловичу и предложил ему забрать Краснова в Тюмень. Кулешов с радостью согласился, потому что Министр Гражданской Авиации недавно подписал приказ о создании в Тюмени УТО-19, и должность начальника учебно-тренировочного отряда была вакантна.
Краснову такой поворот событий оказался по душе, потому что в процессе учебы, представители Тюменского управления ГА однокурсники – Надеин ВГ и Перевозкин ВН, рассказывали о масштабных перспективах развития авиации в Западной   Сибири. Так Владимир Степанович оказался в Тюменском управлении ГА.
В Тюмени приняли нормально. Назначили на должность командира УТО-19. Готовил для управления летный состав. Получалось хорошо. В процессе работы познакомился с Хохловым Иваном Тихоновичем. Как только тот узнал, что Краснов окончил Краснокутское училище ГА и выпустился на Ли-2, прямо обрадовался. Сейчас же была организована процедура ввода в строй на Ли-2 для Владимира Степановича.
Уже осенью этого же года Краснова представили Министру ГА Бугаеву Борису Павловичу для утверждения на должность начальника летно-штурманского отдела Управления ГА.
 
В 1973-ем году Владимир Степанович был представлен Министру ГА Бугаеву БП для утверждения на должность заместителя начальника Управления ГА по организации летной работы.
Несмотря на все сложности, которые присутствовали в жизни заместителя Начальника Управления, в семье Красновых родился третий ребенок. Машенька стала любимицей всех домочадцев.
Уважаемый читатель, за строками текста и датами событий спрессована огромная информация о делах, проделанных Владимиром Степановичем, в тот период, в Западной Сибири по организации авиационного обслуживания грандиозного строительства новейшего энергетического комплекса Советского Союза.
Пришлось освоить летную эксплуатацию несколько типов воздушных судов. Владимир Степанович летал   на самолетах АН-2, Ли-2, АН-24, Ан- 12, Ил-76 и на вертолете Ми-8, о чем автор знает не по-наслышке. Приходилось летать в составе экипажа с Красновым ВС на самолетах: - Ан- 24, Ил-76, на вертолете Ми-8. Летать с командиром корабля Красновым, как и с командиром корабля Джугашвили, было легко и приятно.
Именно 70-тые годы пришлись на пик бурного развития авиационно- транспортного комплекса Тюменской области, то есть, роста и развития Тюменского Управления ГА. Вспоминая о делах давно минувших дней, Краснов говорит:
- Сложное, даже чрезвычайно трудное было время. Ежегодно Управление прирастало новым авиапредприятием и соответственно все, что было необходимо для его работы. Инженерная служба, летный отряд, аэродромная служба, служба организации перевозок, служба управления воздушным движением и так далее.
Без создания, в новых городах полного комплекса авиационного отряда было немыслимо обеспечение авиационными услугами строительства Западносибирского энергетического комплекса.
И соответственно обеспечение инфраструктур новых городов. Это был грандиозный вал проблем. Потому что для претворения в жизни таких задач, нельзя было обойтись просто мужиком или просто летчиком. Сложная авиационная техника требовала хорошо обученных, подготовленных авиаспециалистов по всем направления.
Нужен был позарез летный состав. За летчиками Краснов ездил по всем летным училищам ГА. Иногда удавалось добиться того, чтобы весь выпуск училища, в полном составе, направлялся в Тюменское Управление ГА. Всем молодым пилотам находилась работа, кров и прочее обеспечение.
 
В этом плане хорошо помогали партийные органы: Тюменский Областной комитет КПСС.
Но одно дела получить молодых специалистов. Всем им надо было дать нужные тренировки к производственным полетам, тренировки к полетам весной и летом, осенью и зимой. Особые тренировки для допуска к полетам с наступлением снежного покрова. Приходилось дневать и ночевать в авиапредприятиях по 180 дней в году. Для всего этого необходимо было подобрать и оттренировать, в нужном количестве командно-летный состав и наделить его соответствующими полномочиями.
Полеты осуществлялись днем и ночью. А жизнь ставила новые более сложные задачи, вызванные сложными географическими условиями Западной Сибири. Для полетов за шестидесятой широтой нужны были иные тренировки и иные допуска для выполнения производственных полетов по обслуживанию строителей энергетического комплекса. Полете по ОПВП – особые правила выполнения полетов. В жизни часто природа складывала такие ситуации, при которых летать было нельзя, а не летать тоже было нельзя. В таких случаях выполняли полеты по ОПВП.
Объем производственных полетов в Тюменской области по обслуживанию строителе энергетического комплекса составлял четверть от объема всех полетов по ПАНХ в Министерстве ГА СССР. Это тысячи тонн перевезенных грузов необходимых для стремительно строящегося Западно- Сибирского энергетического комплекса, это сотни тысяч пассажиров, без которых было немыслимо продолжение строительства.
Чтобы решить задачи поставленные Правительством и ЦК КПСС перед работниками Тюменского управления ГА, командно летному составу аппарата Управления и авиапредприятий приходилось работать днем и ночью, без выходных и отгулов. Люди годами не ходили в отпуска. Этого требовали обстоятельства, требовала жизнь. Чтобы не сорвать план производственных полетов в сложных метеоусловиях, командно-летному составу приходилось дежурить в предприятиях, чтобы дать соответствующие тренировки в естественных условиях, допуска к полетам рядовым экипажам. А во многих случаях, включаться в состав экипажей, у которого нет нужного допуска для выполнения сложного задания, в сложных метеоусловиях.
Учебно-тренировочный отряд (УТО-19) круглогодично вел работу по повышению квалификации авиационных специалистов. Кроме того летчики Тюменского УГА постоянно обучались в Кременчугском летном училище, Кировоградской школе высшей летной подготовки, Ульяновской
 
школе высшей летной подготовки, в Академии ГА и даже на заводах министерства авиационной промышленности.
Это было вызвано тем, что многие типы воздушных судов поступали на эксплуатацию в Тюмень, без прохождения эксплуатационных испытаний. Проходили эксплуатационные испытания в производственных условиях при выполнении производственных полетов, что накладывало особую ответственность на организацию и выполнение полетов, требовало особой выучки летного состава и его подготовки.
Не просто было помогать конструкторам и авиастроительным заводам совершенствовать авиационную технику. В результате проведенной в процессе эксплуатации работы, конструктор смог увеличить межремонтный ресурс самого востребованного на строительстве Западно-Сибирского энергетического комплекса вертолета Ми-8 с 500часов до 1500 летных часов.
Каждый год в Тюмени выездная комиссия Кременчугского летного училища, по специальному разрешению Министра ГА, осуществляла набор курсантов для обучения полетам на вертолетах. Практически все абитуриенты, а в последствии выпускники летного училища, возвращались в Тюменское управление ГА. И это тоже было заботой заместителя начальника управления по организации летной работы.
Всех вновь прибывших молодых специалистов надо было принять, разместить, дать им соответствующие тренировки и допустить к выполнению производственных полетов. А далее вырастить из них командиров воздушных судов, способных выполнять любые, даже самые сложные производственные полеты для строителей энергетического комплекса и днем и ночью. Таким образом, Владимир Степанович прикоснулся к судьбам тысяч пилотов.
Вклад его в создание Западносибирского энергетического комплекса трудно оценить из-за его значительного объема. Его заслуга главным образом состоит в том, что ему удалось сформировать работоспособный корпус командно-летного состава Тюменского управления ГА, способный успешно решать самые трудные задачи, которые ставило перед летным составом само строительство энергетического гиганта, КПСС, Совет Министров СССР, Министерство ГА.
Одна из часто повторяемых фраз Владимира Степановича:
-«Война план подскажет!»
Суровая действительность не однажды и не раз вносила коррективы в нашу работу. Но командирский корпус Тюменского управления ГА
 
благополучно находил нужные решения для выхода из создавшегося положения. В 1983-ем году в Тюменском управлении ГА, в Тюменском авиапредприятии, на оперативной точке Ново-Аганск, произошел случай грубого нарушения командиром вертолета Ми-6 правил летной эксплуатации воздушного судна.
В результате тяжелого летного происшествия погибли люди. Будучи человеком честным, принципиальным, гордым, Владимир Степанович счел для себя невозможным дальнейшее пребывание в должности заместителя начальника управления по организации летной работы. Он написал заявление о переводе на работу в аэропорт Рощино, на должность пилота- инструктора самолета Ил-76. Коллеги и друзья по достоинству оценили гражданский поступок своего товарища. Заместитель начальника управления не пожелал спрятаться за расплывчатыми формулировками приказа по результатам расследования происшедшей катастрофы.
В 1989-ом году потребовались летные экипажи самолетов Ил-76 для выполнения полетов по оказанию помощи республике Афганистан. Краснов, как и другие рядовые командиры, тянул жребий.

Владимир Краснов с товарищами в Кабуле
 
В первую группу командиров, направляемых для полетов в Афганистан вошли экипажи, Краснова ВС, Кузнецова БК, Плешакова АИ, Дементьева АА. По прибытии в Ташкент, где формировался этот отряд особого назначения, Краснов был утвержден Министром ГА, маршалом Бугаевым, в должности командира сводного отряда.
Организовывать полеты пришлось с нуля. Всем командирам сформированного отряда необходимо было дать соответствующие провозки. Аэродром аэропорта Кабул был сложным для полетов. В горной местности, высота аэродрома над уровнем моря 2000 метров, заход на посадку с одного направления. Постоянные обстрелы и огневые налеты моджахедами.
Кроме того надо было позаботиться о нормальном быте и отдыхе экипажей. Для рядовых экипажей был установлен шести месячный срок полетов в мятежную республику. Краснову, в силу сложившихся обстоятельств, пришлось отработать два срока подряд.
Полеты действительно были не только сложными, но и опасными. За время существования сводного отряда были потеряны два самолета Ил-76. Один из подбитых самолетов, командиру корабля Касаткину АК, замечательному летчику, пилоту I класса, благодаря летному мастерству и высоким профессиональным качествам, а также благодаря проявленному мужеству и самоотверженности, все-таки удалось посадить в аэропорту Кабул, с невыпущенными шасси, на «брюхо». Небывалый случай в мировой практике в эксплуатации самолетов такого типа. Другому экипажу совсем не повезло.
Многие годы мы работали с Владимиром Степановичем, что называется, бок о бок в аппарате управления ГА! Мой товарищ был заместителем начальника управления по организации летной работы, а я работал старшим инженером-инспектором в Инспекции по безопасности полетов. Вместе летали на самолете Ил-76, на вертолете Ми-8. Совместно расследовали авиационные происшествия, которые имели место в наших авиапредприятиях.
Краснов, как правило, был председателем комиссии по расследованию, а я либо председателем инженерной подкомиссии, либо начальником штаба комиссии. Могу достоверно утверждать, что Владимир Степанович ни разу не пытался причину события свалить на сопредельные службы: инженерную службу, службу УВД или на конструктивные недостатки авиационной техники.
 
Решительно вскрывал недостатки в организации летной работы, если таковые являлись причинами случившегося происшествия. Так было в случае с аварией вертолета Сургутского авиапредприятия под управлением командира вертолета, пилота-инструктора Городцова. Или вот, в случае расследования причин катастрофы вертолета Ми-8 под управлением командира вертолета Клинцова, авиационного происшествия с вертолетом Ми-8 под управлением командира вертолета Ламбина, Нижневартовского авиапредприятия.
Со знанием летного дела, вопросов инженерного обеспечения авиационной техники, конструкции самолетов и вертолетов, могу утверждать, что не было случая, чтобы наша комиссия не установила причину случившегося. В районе Белого Яра потерпел катастрофу вертолет Ми-8 Березовского авиапредприятия.
Вертолет упал в болото. В немыслимой каше из болотной жижи, мы нашли среди обломков конструкции тот самый разрушившийся болт, который стал причиной нарушения кинематической связи продольного управления вертолетом. Была установлена причина его разрушения. Это позволило предупредить возможные авиапроисшествия.
Причина разрушения болта крепления гидроусилителя продольного управления была в том, что на производстве, самовольно, без согласования с конструктором изменили способ нанесения на болт резьбы: вместо катаной, стали нарезать резцом, что вызывало концентраторы напряжения последующее разрушение болта в эксплуатации. Именно поэтому было важно найти истинную причину события.
Каждое расследование начиналось с организационных вопросов работы государственной комиссии. Каждая подкомиссия работала по своему направлению. В конце рабочего дня, председатели подкомиссий докладывали председателю о проделанной работе. Из анализа проведенной работы выяснялась причина авиационного происшествия. Комиссия разрабатывала мероприятия по предупреждению авиационных происшествий. Когда причина события была определена, писали анализ общего акта расследования комиссии. То есть описывали, как это было. Когда Владимир Степанович убеждался в правильности определения причины события, он говорил:
-Ну, что, начальник штаба, тайное стало явным. Начинай писать анализ, а я продиктую, как это было. А было это так!
При строительстве энергетического гиганта в Западной Сибири, на различных воздушных судах было налетано многие тысячи часов. Да, были
 
и потери. Полагаю, что объективное расследование причин имевших место авиационных происшествий и, затем выполнение мероприятий по предотвращению таких событий, значительно уменьшили наши потери. Это тоже заслуга, в том числе и Владимира Степановича.
В апреле 1990 года, Владимир Степанович возвратился из Ташкента в Тюмень и по представлению руководителя авиакомпании Илларионова ВА, утвержден Министром ГА в качестве летного директора компании
«Тюменьавиатранс». Проработал в этой должности до ноября 1993-го года и уволился на пенсию. Только вот не сиделось дома летчику Краснову. Нашел для себя возможным согласиться на предложенную должность заместителя директора фирмы «Строительного подряда и транспорта» при «Газпроме». В 1996-ом году возглавил летную фирму «Газпромавиа».
Хозяйство не малое, сложное, разбросанное почти по всей России. Шесть лет, возглавляемое Красновым летное подразделение, обеспечивало нужды крупнейшей компании-монополиста «Газпром» в авиационном обслуживании.
В 2002–ом году, Владимир Степанович окончательно вышел на пенсию. Выращивает замечательные цветы, воспитывает внуков. Смотрит футбол по телевизору и просто радуется жизни. На вопрос:
Как дела?
Всегда отвечает:
-Лучше всех.
Владимир Степанович летал на многих типах воздушных судов. В один из таких полетов, когда мы были с ним на Ямале, я сделал это фото.
 
 
Чтобы завершить повествование о своем товарище, я должен сказать, что Владимир Степанович достиг в жизни многого. Общий налет летчика Краснова более 12000 часов. За его плечами много хороших дел и примерных поступков, в том числе и для нас, его товарищей.
Нельзя не сказать о том, что по жизни Владимира Степановича сопровождала замечательная женщина, прекрасной души человек, жена - Светлана Павловна. Несмотря на постоянную занятость мужа, частое его отсутствие в предприятиях Управления ГА по делам службы, несмотря на многочисленную семью (трое детей), она все время работала. В связи с этим хотелось бы высказать одну народную мудрость:

-Как крылья горного орла,
Жена и муж в решеньях схожи. На взмахе одного крыла
Орел удачлив, быть не может!

Чета Красновых – Светлана Павловна и Владимир Степанович
-Хотелось бы сказать и не только этой светлой женщине, Светлане Павловне, но и всем женщинам, чьи мужья пилоты:
Низкий Вам поклон и наша любовь за все, что вы сделали для того, чтобы мы стали такими, какие есть!
 
 

На фото выше:1974-й год. Семь лет шли рядом два замечательных летчика, два Заслуженный пилота СССР: Хохлов Иван Тихонович и Краснов Владимир Степанович, Калинин МТ, Пичугов С, Болдырев ВИ.



 
Кожевников ВТ – награжден в мирное время медалью «За Боевые Заслуги», Зайцев ГН - Заслуженный пилот СССР, Краснов ВС – Заслуженный пилот СССР. Фото 2007-го года

Фото 2007 года. Начальник ГС ГА России Зайцев Геннадий Николаевич и генеральный директор авиакомпании «Газпромавиа» Краснов Владимир Степанович.
 
 

Слева направо первый ряд: Комар ВИ- пилот инспектор ЛШО , Сельков БВ – командир УТЦ, Заслуженный пилот СССР, Краснов ВС- Заслуженный пилот СССР, Грязнов ВГ – пилот – инструктор ЛШО Тюм. УГА, Перевозкин ВН - бывший начальник Инспекции по безопасности полетов Тюм.УГА.
Второй ряд: Надеин ВГ- начальник ЛШО Тюм. УГА, Шарпатов ВИ – пилот-инструктор ЛШО Тюм, УГА, Герой России, Доможиров – командир корабля Ан-12, Кононенко АИ – пилот –инструктор Второго Тюменского ОАО, Постников ВС – командир вертолетного отряда.
Тюмень. Встреча ветеранов Тюменского УГА 2017 год, февраль
 
 

Краснов ВС и Шарпатов ВИ. Фото 2017-го года, месяц февраль. Как молоды мы были, как искренне любили, как верили в себя!
 
 

На фотографии Владимир Степанович с командиром Сургутского ОАО Манцуровым ЮИ.
Краснов прошел ввод в строй в качестве командира вертолета Ми-8. Была такая практика, что руководство управления ГА проходило ввод в строй в авиапредприятиях, выполняя производственные полеты в условиях реального применения вертолета в деле и днем и ночью.
 
Владимир Степанович принимал активное участие в жизни летных подразделений. Вот и подходящий пример:
Краснов, совместно с командиром летного отряда Насыровым РЮ, проводил летно-технические конференции по подготовке 259-го летного отряда к полетам в ОЗН и ВЛН, на самолетах Ил-76. Тренировал лично экипажи летного отряда и допускал их к самостоятельным полетам.
 
Октябрь 2017 года. Собрание земляков. Слева направо: Колесников АМ- Заслуженный работник транспорта России, заместитель руководителя службы УВД России, Василишин АВ Заслуженный работник транспорта России, командир авиапредприятия, воин-интернационалист, Краснов ВС, Кожевников ВТ- начальгик ЛШО Шереметьевского авиапреприятия, Кавалер медали «За боевые заслуги», воин -интернационалист и земляк из Нефтеюганска, не летчик, но ему тоже интересно о чем мы ведем беседу.
 
ШАРПАТОВ ВЛАДИМИР ИЛЬИЧ
Герой РОССИИ, член КПСС, пилот I класса ГА СССР, Ветеран Труда, Отличник Аэрофлота, награжден многими медалями, член общественной организации «Боевое братство России», общий налет на самолетах Ан-2, Ан-24, Ил-76 16500 часов



Шарпатов Владимир Ильич - пилот I класса ГА СССР. Окончил Краснокутское летное училище ГА в 1965-ом году, летать начал в Тюменском Управлении ГА, в аэропорту Плеханово в качестве второго пилота самолета Ан-2. Честен, принципиален излишне, даже по мелочам, качество это очень не нравилось командирам, которые не особо церемонились с подчиненными, выстраивая с ними отношения по принципу:
-Я начальник – ты, дурак.
 
Владимир освоил полеты на самолетах Як-12, Ан-2 , Ан-24, Ил-76. Даже летал на планере. Такие качества, как твердость, решительность, высокое профессиональное мастерство, приобретенные им при работе в Тюменском управлении ГА, помогли ему в критической ситуации, когда он вместе с экипажем и самолетом оказался в плену, в городе Кандагаре, у моджахедов движения «Талибан». Это движение создали США, контролировали и направляли его деятельность в своих интересах.
Не от хорошей жизни подался Владимир Ильич, и многие другие тюменские летчики самолетов Ил-76 и Ту-154, в извоз грузов в горячие точки планеты. К этому времени достаточно много тюменских экипажей работали с иностранными Заказчиками, потому что перестройка резко сократила объемы работ для самолетов Ил-76 в России. Европейские перевозчики сразу же отметили наличие у России свободных самолетов и опытных экипажей способных удовлетворить потребности европейских стран в авиаперевозках.
3 августа 1995-го года Российский самолет Ил-76 ТД, бортовой номер РА-76842 под управлением экипажа, в составе:
Командир корабля – Шарпатов Владимир Ильич; Второй пилот – Хайруллин Газинур Гарифзянович; Штурман – Здор Александр Викторович;
Бортинженер – Аббязов Асхат Минахметович; Ведущий инженер – Бутузов Сергей Борисович; Ведущий инженер – Рязанов Виктор Петрович,
выполнял коммерческий рейс по заказу правительства Афганистана с грузом стрелковых боеприпасов, в рамках межправительственного соглашения России с Албанией. Подобные рейсы в Баграм, в частности из Шарджи, экипаж выполнял неоднократно. Рейс из Албании был третьим, после выполнения двух предыдущих.
Госдепартамент США увидел в этом нарушение Россией международных соглашений о прекращении поставок летального оружия и боеприпасов конфликтующим сторонам в Афганистане. С целью обвинить Россию в невыполнении договоров подписанных еще Советским Союзом. Госдепом организована провокация с Российским самолетом, который якобы перевозит в Афганистан летальное оружие и боеприпасы к нему. С этой целью спецслужбы США организовали через Албанский аэропорт загрузку в Ил-76 боеприпасов к летальному оружию. Далее события развивались следующим образом.
Как это было, а было это так.
Уважаемый читатель, мною, в течение нескольких лет проведено расследование этого события. Встречался с участниками события. Изучал документы. Анализировал международную обстановку. Изучал статистику подобных случаев. В общем, изучал всевозможные и доступные документы,
 
которые могли пролить свет на изучаемый случай. Докладываю вам о результатах.
Хроника события
Захват Ил-76 в Кандагаре — захват коммерческого транспортного самол;та Ил-76ТД казанской компании «Аэростан» с семью членами экипажа   на   борту   и   грузом   боеприпасов   для войск «Северного альянса», силами движения «Талибан» в Афганистане. Известен героическим побегом экипажа на сво;м самол;те после 378- дневного плена.
  Самол;т[
Ил-76ТД (регистрационный номер RA-76842, заводской 1033418616, серийный 91-04) был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ)
29 апреля 1994 года. В тот же день был передан российской авиакомпании «Аэростан» (Казань). Оснащ;н четырьмя двигателями Д- 30КП[1].


Захват[
Над Афганистаном самол;т был перехвачен истребителем (по другим данным — двумя[4]) МиГ-21[5] движения «Талибан» и принужден совершить посадку в районе Кандагара под предлогом досмотра груза. (Это практика, используемая Америкой для решения вопросов оказания давления на неугодную им страну.) Среди разреш;нных к перевозке стрелковых боеприпасов был обнаружен ящик с запрещ;нными к перевозке снарядами[3].
 
Плен
Более года (378 дней) члены экипажа самол;та находились в плену в очень тяж;лых условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи. Психологическое состояние экипажа тоже было очень тяж;лым: они всерь;з опасались за свою жизнь, так как были захвачены при перевозке боеприпасов к летальному оружию Законному правительству страны, которое являлось врагами движения «Талибан». Движение было создано госдепом США и вооружалось и спонсировалось создателями.
Экипаж длительное время не замечал никаких существенных усилий со стороны российских властей по вызволению их из плена. Талибы предлагали им перейти в ислам с обещаниями облегчить участь. Связь с Россией удавалось поддерживать, в частности, через Тимура Акулова, представителя Президента Татарстана Минтимера Шаймиева.
 
Попытка Акулова обменять пленников на запчасти к вертол;там не удалась.
С другой стороны, удалось добиться права на редкие личные встречи, в том числе с другими представителями российских властей в Афганистане и Пакистане, и передачу почты, что в дальнейшем позволило обговорить детали возможного побега[ и его маршрут6].
Для начала, экипаж смог убедить талибов в том, что весьма ценный самол;т требует периодического технического обслуживания. За отсутствием собственных специалистов, экипажу было позволено, время от времени, под вооруж;нным конвоем, поддерживать самол;т в работоспособном состоянии[3].
Побег
16 августа 1996 года экипаж самол;та смог совершить побег на сво;м же самол;те — через Иран в Объедин;нные Арабские Эмираты. При очередном техобслуживании (в частности, поводом к нему послужило поврежд;нное колесо шасси) экипаж запустил двигатели и взлетел, воспользовавшись ослаблением бдительности на аэродроме из- за пятницы и времени молитв.
Аэродромные службы пытались воспрепятствовать взл;ту, но безуспешно. Самол;т-истребитель поднят в воздух не был. Конвоиров, которых было меньше, чем обычно, удалось обезоружить и связать. Топлива на пол;т хватило, так как самол;т перед рейсом в Кабул был заправлен с расч;том на обратный рейс и топливо не было слито. Для большей скрытности самол;т уходил из Афганистана на запад, в Иран (а не на Север, в Россию через Среднюю Азию), прич;м на предельно малых высотах. Авиадиспетчеры Ирана, как это было оговорено заранее, пропустили самол;т в сво; воздушное пространство, в дальнейшем самол;т беспрепятственно прилетел в Шарджу (ОАЭ)[3][6][7].
В ночь с 18 на 19 августа российские л;тчики вернулись в Казань.
  Награды
22 августа 1996 года был подписан указ о награждении экипажа борта RA-76842. Командиру экипажа и второму пилоту было присвоено звание «Героев России», а все остальные члены экипажа были награждены орденами Мужества[8].
В прессе циркулируют не подтвержденные документально утверждения о возможном подкупе афганцев или же тайно уплаченном им выкупе, что, якобы, позволило организовать побег или же провести его с меньшим риском[9].
 
Узнав о пленении экипажа Владимира Ильича, будучи депутатом Государственной Думы России, я пытался ему помочь. Встречался в Москве с различными специалистами нашего бывшего Министерства ГА, в том числе и со специалистами из МИДа РФ, которые прежде работали в Афганистане. Пытался получить от них любую информацию, которая была бы полезна для положительного исхода, захваченного в плен экипажа самолета Ил-76. Специалисты из МИДа говорили о том, что надо за экипаж платить талибам выкуп. Иначе они не отпустят летчиков никогда. Никаких предложений по оказанию помощи соотечественникам по дипломатической линии они не предполагали. Их руководитель, Козырев был в лучших друзьях госдепа США. Я провел свое расследование случившегося. Предлагаю Вам, уважаемый читатель ознакомиться с результатом.
Работал, в том числе и с руководителем компании, господином Исхаковым, который посылал экипаж на выполнение задания по транспортировке груза, среди которого были патроны для стрелкового оружия. Только от Исхакова ничего не зависело. Он ни на что реально не мог повлиять. Просто загадочно улыбался и помалкивал. Скорее всего, сам оказался игрушкой в чужих руках и был использован, что называется, втемную.
Патроны по международной классификации относятся к военной амуниции. То есть, на борту российского самолета, в соответствии с документами аэропорта вылета, был вполне легальный груз. Соответствовал он стандартам международных перевозок. Когда груз был загружен, оказалось, что не хватает одного ящика. Всего ящиков было около тысячи. Заметьте, около тысячи. И вдруг одного не хватило. И обнаружили это перед самым вылетом.
Вскоре албанцы привезли и последний ящик. Этот ящик отличался от других по виду, но никто не придал этому значения. Этот ящик был подготовлен сотрудниками госдепа США. Спецслужбы аэропорта вылета, которые должны были проверить легальность груза, не сделали этого. Албанские перевозчики все выполнили так, как им приказали американские
«друзья».
Экипаж не должен контролировать и естественно отвечать, за соответствие груза требуемым нормам в международном аэропорту.
Ни одна демократическая европейская страна, ни какие страны за океаном, не возмутились и не выразили протест Албании и ее спецслужбам позволившим отправить с российским самолетом криминальный груз.
Уважаемый читатель, все разрешительные документы на выполнение этого рейса были на руках у экипажа. Экипаж не мог знать о том, что между албанской администрацией аэропорта вылета и госдепом США есть сговор. Службы безопасности аэропорта должны были гарантировать, что на самолет допущены только разрешенные
 
грузы, что груз соответствует заявленной массе. Экипаж не должен подвергать проверке и проводить досмотр груза на его соответствие означенному в документах.
Чтобы правильно понять сложную ситуацию с самолетом и экипажем, уважаемый читатель, совершим экскурс в недалекое прошлое. Послевоенные годы СССР и 90-тые годы для России были непростыми. Страна, огромная, с колоссальным ядерным потенциалом лежала в 90-х годах распластанной своими управителями на одной шестой части суши земного шара. Америка всегда мечтала о том, как она единолично будет управлять Миром. Об этом свидетельствует документ, рожденный в США в конце Великой Отечественной войны. Автор этого документа Аллен Даллес.
Аллен Даллес.
ПЛАН УНИЧТОЖЕНИЯ РОССИИ
«Размышления о реализации американской послевоенной доктрины
против СССР», 1945 год.
Аллен Даллес (1893-1969 гг.) работал в ЦРУ США с момента его создания в 1947 году. В 1942-1945 годах руководил политразведкой в Европе. Директор ЦРУ в 1953-1961 годах. Идеолог «холодной войны», один из организаторов разведывательной деятельности против СССР и других социалистических стран.
Окончится война, все утрясется и устроится. И мы бросим все, что имеем: все золото, всю материальную мощь на оболванивание и одурачивание людей!
Человеческий мозг, сознание людей способны к изменению. Посеяв там хаос, мы незаметно подменим их ценности на фальшивые и заставим их в эти фальшивые ценности верить. Как? Мы найдем своих единомышленников, своих союзников в самой России.
Эпизод за эпизодом будет разыгрываться грандиозная по своему масштабу трагедия гибели самого непокорного на земле народа, окончательного и необратимого угасания его самосознания. Например, из искусства и литературы мы постепенно вытравим его социальную сущность; отучим художников и писателей – отобьем у них охоту заниматься изображением и исследованием тех процессов, которые происходят в глубинах народных масс. Литература, театры, кино – все будет изображать и прославлять самые низменные человеческие чувства. (Примечание автора: - Сходите в театр на Серпуховке и вы лично убедитесь, что слова врага нашего Отечества уже сегодня сбываются! Увидите, как насаждаются разврат, голубизна в нашем обществе. Уничижаются семейные ценности.)
Мы будем всячески поддерживать, и поднимать так называемых художников, которые станут насаждать и вдалбливать в человеческое
 
сознание культ секса, насилия, садизма, предательства – словом, всякой БЕЗНРАВСТВЕННОСТИ. В управлении государством мы создадим хаос и неразбериху. (Примечание автора:- Полуголые и голые женщины на экранах телевизора и в кино, чуть ли ни секс на экране, стали некой нормой нашей действительности).
Мы будем незаметно, но активно и постоянно способствовать самодурству чиновников, процветанию взяточников и беспринципности. Бюрократизм и волокита будут возводиться в добродетель. Честность и порядочность будут осмеиваться и никому не станут нужны, превратятся в пережиток прошлого. Хамство и наглость, ложь и обман, пьянство и наркоманию, животный страх друг перед другом и беззастенчивость, предательство, национализм и вражду народов – прежде всего вражду и ненависть к русскому народу, - все это мы будем ловко и незаметно культивировать, все это расцветет махровым цветом.
И лишь немногие, очень немногие будут догадываться или даже понимать, что происходит. Но таких людей мы поставим в беспомощное положение, превратим в посмешище, найдем способ их оболгать и объявить отбросами общества. Будем вырывать духовные корни, опошлять и уничтожать основы народной нравственности.
Мы будем расшатывать, таким образом, поколение за поколением. Будем браться за людей с детских, юношеских лет, и главную ставку всегда будем делать НА МОЛОДЕЖЬ – станем разлагать, развращать и растлевать ее. Мы сделаем из нее циников, пошляков и космополитов.
(Примечание автора:- Этот постулат уже осуществляется в наших школах.)
Вот так мы это сделаем!
Настала в России, так называемая «перестройка». По стечению обстоятельств, у власти оказались изменники и предатели Отечества. Все, что было сделано и построено советским народом, за счет чего сегодня живет Россия, названо «застоем» и опорочено. Для Тюменских летчиков не было никакого застоя. Летали днем и ночью без выходных и проходных. 25 % всех объемов по СССР применения авиации в народном хозяйстве, выполняла Тюмень. Миллионы пассажиров-строителей энергетического гиганта и их семей были нашими пассажирами.
Мы доставляли тысячи тонн народно-хозяйственных грузов для строящегося Западносибирского гиганта к местам дислокации строителей. Только один аэропорт Тюмень за сутки сжигал «вертушку керосина». Это более 1200 тонн. Только бестолковые и абсолютно не компетентные люди, которые пришли к власти в России могли это время назвать застойным. Скорее в головах их были застой и черные дыры и желание угодить госдепу США.
 
США сейчас же этим воспользовались. Они заявили, что тысячи квадратных километров морской территории на Востоке страны, богатой на нефть и рыбопродукты, которая находилась под юрисдикцией России, Россия должна передать под юрисдикцию США. Ни руководство страны в лице перестройщика Горбачева, ни Министерство иностранных дел, в лице Эдуарда Шеварнадзе, даже не муркнули. Как в фильме «Иван Васильевич меняет профессию». Да берите, если вам надо. ООН сделала вид, что ничего не происходит.
Дальше, больше. Америка начала бомбить дружественную страну Югославию, ни за что ни про что, без решения Совбеза ООН.Да еще снарядами с применением урановых наконечников, что запрещено. Россия снова утерлась. Работники МИДа и сам министр Козырев, ничего не замечали, ходили словно в штаны наложили. Объясняли людям, что сербы сами виноваты! Только настоящий патриот Отечества Евгений Примаков, летевший в США на переговоры, узнав, что США бомбят Югославию, в знак протеста развернул свой самолет над Атлантикой и вернулся в Москву. Не нравится госдепу, что в России много ненавистных Америке ракет
«Сатана». Тут же наши генералы «табуреткины», и «либерастическая интеллигенция», прошедшие обучение и инструктаж в США, хором стали говорить о том, что Америка наш лучший друг, что у нас нет в мире врагов, надо уничтожить военный арсенал России, сократить армию, которую трудно содержать. И к тому же ядерное оружие отдать под контроль США, под их словесную гарантию, что они обеспечат безопасность России. И порезали боеспособные ракеты на металлолом, но не успели порезать все. Ситуация стала меняться.
В мировом океане американские конвои стали останавливать Российские корабли, досматривать и перенацеливать их по своему усмотрению. Россия продолжала помалкивать, потому что очень дружила с Америкой.
В 1990 ом году в Афганистане моджахедами сбиты два российских самолета Ил-76, выполнявших полет с гуманитарными грузами для республики. Сбиты летальным оружием, которое поставили США моджахедам.
Чтобы обвинить Россию в не соблюдении международных договоров, решили устроить провокацию. Организовать загрузку в российский самолет элементы летального оружия. Затем посадить его на подконтрольной им территории. При досмотре обнаружить криминальный груз и как факт обвинить Россию в несоблюдении международного закона о не поставке такого оружия в горячие точки планеты. Цель – поссорить Россию с Афганистаном и со всем миром.
Через   подведомственную   им,   ими   же   созданную   группировку
«Талибан», решили осуществить задержание Российского самолета. Подобрали страну, Албанию, где отсутствовал контроль над фактической
 
загрузкой самолета, закинули в самолет, подготовленный госдеповский ящик с контрабандой.
Этот ящик перед загрузкой в самолет, должны были проверить службы Албанского аэропорта. Обнаружить эту контрабанду и предотвратить вылет самолета. Но они по понятным причинам этого даже и не пытались сделать. Выполнили все, что им приказал сделать американский госдеп.
После того, как самолет взял курс на Афганистан, по заранее спланированной схеме, организовали перехват самолета. Чтобы экипаж не заподозрил неладного, на перехват отправили летчика, с которым Шарпатов был лично знаком. С этим пилотом он не раз общался в Кабуле. Афганский пилот учился летать на самолете МиГ-21 и проходил стажировку в России. Фактически этот пилот, уговорил экипаж произвести посадку в Кандагаре для досмотра груза. Экипаж был уверен в том, что ничего запретного в самолете нет. Албанские службы и представитель авиакомпании Исхаков проверили самолет и ничего запретного не нашли. Так думал экипаж.
Когда принужденный к посадке самолет Ил-76 сел в Кандагаре, Талибы заявили:
-Мы досмотрим груз.
Вошли в самолет, направились в заднюю часть грузовой кабины, именно к тому госдеповскому ящику, что албанцы загружали последним. Когда вскрыли ящик, то оказалось, что в нем упакованы боеприпасы для крупнокалиберного пулемета, а это был уже криминальный груз. Стало сразу ясно, что ситуацию подстроили специально, а российский экипаж просто подставили. Провокация удалась. Только осталось выяснить, кто? (До сих пор выясняют, выяснить не могут). Хотя ответ лежит на поверхности.
Полагаю, что в «Вашингтонском обкоме» знают этого человека. Только туда не с руки обращаться нашим расследователям. Экипажу тут же объявили о его задержании.
Никаких претензий к стране, отправившей криминальный груз и компании его отправившей, претензии не были предъявлены ни одной из стран Европы. А зачем? Для провокации был нужен российский самолет и экипаж. Что и требовалось доказать. Сотрудники госдепа США думали, что русские лохи, и никогда не догадаются, кто и зачем организовал эту провокацию.
И кто же задержал экипаж и самолет?
Движение «Талибан», кучка вооруженных американским Правительством головорезов. Сегодня даже дети знают, что и «Талибан» и
«Игил» созданы Соединенными Штатами, как инструмент для вмешательства во внутренние дела других стран. Этих головорезов не смеет тронуть даже само государство, куда они внедрены. Почему? Спросите вы! Потому что они под защитой Правительства и армии США.
 
В конце концов, в Государственной Думе, мы подготовили письмо для Президента Ельцина с просьбой озвучить это письмо Президенту США при личной встрече. Пребывали Ельцин с Клинтоном в большой дружбе! Надеялись, что американский Президент повлияет на моджахедов через руководство Пакистана, чтобы талибы отпустили экипаж и самолет в Россию.
Но ничего толкового из этого не вышло. Толи Ельцин забыл про письмо при встрече с американским Президентом, толи его коллега не захотел заниматься тем, на что мы так надеялись. Скорее всего, у американского Президента были другие заботы, связанные с овальным кабинетом. Вообщем тайна!
А может быть, Ельцинские помощники, сплошь «госдеповские прислужники», которых в нашем Белом Доме было немерено, специально не захотели обременять этим письмом нашего Президента. Такое тоже могло быть, потому что Ельцина окружали сомнительные специалисты- либерасты, сплошь «яблочники», которым по фигу была судьба какого-то экипажа. А перед Вашингтонским обкомом они просто трепетно дрожали. Вдруг от кормушки уберут. Похоже, так и было на самом деле. По жизни эти окружавшие Президента люди, ничего хорошего для Отечества не сделали. Кроме того, что в 1993-м году призывали Ельцина расстрелять Верховный Совет России и выкинуть красную нечисть из нашей столицы. Примечание автора: Напомню фамилии этих демократов: Явлинский, Гайдар, трепетная представительница актерской интеллигенции – Лия Ахеджакова и многие другие.
А теперь занимались поиском рельсов, на которые Борис Николаевич обещал положить свою голову в случае неудачи, навязанных стране
«либерастами» реформ, псевдо «экономистами», Гайдаром и Явлинским. Этого-то они и желали более всего! Но не освобождения какого-то экипажа. Жизнь показала, что ни Гайдар, ни Явлинский, со своей программой 500 дней, никакие не экономисты, а элементарные проходимцы. Не я это утверждаю. Это жизнь показала!
Постепенно попытки российских дипломатов освободить экипаж сошли на нет. Их, этих попыток помочь экипажу, в МИДе, вероятно и не было. Похоже, что ситуация с нашим экипажем закончились бы тем, что всем им талибы отрезали головы или передали экипаж в Чечню, что было нисколько не лучше. В Чечне в то время, также хозяйничал госдеп   США. Но как говорит пословица: Спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Не теряя присутствия духа, при наличии действительной угрозы жизни, Владимиру Ильичу удалось уговорить экипаж и организовать побег из Кандагара на захваченном талибами самолете. Кроме всего, в плену Владимир Ильич продолжал писать стихи. Вот одно из них.
Плен
 
Кандагарцы, Кандагарцы! Мы теперь зовемся так.
За три дня все стали старцы. И познали жизни смак.
Стены белые, крутые, А в зените солнца диск, Здесь законы все иные:
Ходят рядом смерть и риск. Гул родного самолета,
Снится, снится по ночам. Не легка была работа.
Всех труднее было нам. Все вокруг чужие лица, Только камень, да песок.
Бесполезно драться биться:
Шаг шагнешь – тебе в висок. Сердце пойманною птицей Бьет по клетке по грудной.
И мерещится зарницей
Край зеленый, край родной.
Нелегко было в плену, в чужой стране, среди врагов. Благодаря действиям «Красного Креста» до пленников доходили письма с Родины. Это было живым глотком воздуха в тесной темнице.
Письма
Жена писала: - Яблоки созрели,
И с тали опадать. Их надо убирать. Потом писала: -Птицы улетели.
Листва опала. Надо подметать.
Писал сынок: - Картошка уродилась. Собрали все. И урожай хорош.
А внучка вновь вчера принарядилась. Все ждет, когда же ты придешь.
Писал младшой: - За нас не беспокойся. И береги себя. Ведь ты не молодой.
Не думай ни о чем. Простуды бойся, А мы всегда, всегда с тобой!
Племянница прислала чудо рощу. Такие милые березки и кусты.
И снятся мне они тоскливой ночью По-русскому нарядны и просты.
Сестра грустила: - Ты не веришь в Бога. И все же за тебя я помолюсь.
Мы ждем тебя из этого чертога.
 
Я верю в то, что я тебя дождусь!
Такие нежные, волнующие строчки Читаю от родни и от друзей.
Враги все ищут повод для отсрочки, А Родина все дальше и милей.
Только сильный духом человек, настоящий герой, мог написать такие замечательные строки:
Не опущу в смятеньи руки И на колени я не упаду.
Назло блатнящейся поруке
К концу несломленным приду!
Когда экипаж Шарпатова совершил побег из Кандаргарского плена, радовалась вся страна. Был восхищен весь Мир:
-Ну, Русские! Ты смотри, что делают! Вот дают. Их ничто не может ни сломить, ни удержать! Осмелились выступить против воли Америки. Омрачились только специалисты госдепа. Сорвалась безрезультатно их блистательная провокация против России. И сказать им было нечего.
За совершенный подвиг к высокому званию Героев России были представлены командир корабля Шарпатов ВИ и второй пилот Хайруллин ГГ.
Уважаемый читатель, очень многие наши Тюменские летчики и летчики других управления ГА выполняли полеты по оказанию интернациональной помощи зарубежным странам. Например: Командир Ил-76 Кожевников награжден медалью «За боевые заслуги», Палецких АН награжден Орденом «Боевого Красного Знамени» и многими медалями, 10 человек командира экипажа Ил-76 Касаткина награждены Орденом «За личное Мужество» и это далеко не все. Были и потери. Два Ил-76 МД, Вертолеты Ми-26, Ми-8. И даже то, что они летали под флагом ООН, не спасло их.
Просто удивительно, что происходит в современной России. В школах убирают портреты героев-пионеров.   В средствах массовой информации, как бы невзначай нам пытаются внушить мысль о том, что Зоя Космодемьянская и Александр Матросов были психически не вполне нормальными людьми. Героем средств массовой информации стала Ксения Собчак, участники ненавидимой людьми программы Дом-2.
Из школьной программы убрали повесть о летчике-герое Маресьеве. Потерявшие стыд и совесть наши соотечественники, открыто призывают к проведению гей-парадов. Демократы наши в угоду Америке готовы признать педерастию, как часть жизни новой России. Разрешили прокат Левиафана. Лицом нашей культуры становятся полуголые рокеры, безголосые, обнаженные до неприличия, певички. В средствах массовой информации в полный рост героизируют бандитизм. Построили в Екатеринбурге Ельцин-центр – гнездо врагов нашего Отечества и
 
собираются строить еще один. Проявившие себя пособники госдепа США, открыто травят в Тюмени летчика-героя, совершившего подвиг во славу Отечества. И мы, наивные россияне, еще удивляемся, откуда взялся Коля с Уренгоя, девочки, которые жарят крабов на Вечном огне и сотни, противных глазу, фриков на акциях Сисяна.
Жизнь показала, что организаторами провокационного захвата российского самолета был госдеп США. Чтобы обвинить Россию в несоблюдении международных обязательств. Сотрудники госдепа тоже извлекли урок из захвата Российского самолета их движением Талибан и стали действовать иначе. Захватили российского летчика Ярошенко, который якобы хотел привезти в США наркотики. Заметьте, не привез, а якобы только намеревался привезти. Осудили его на 20 тюрьмы по недоказанному событию в отместку за бежавший экипаж российского грузовика Ил-76. Очень уж хотелось отомстить ненавистной России. С одним человеком, оказалось, воевать значительно проще, если его еще и лишить возможности защитить себя. Цель этих провокаций не нова: поссорить Россию со всем миром.
Арестовали российского гражданина Виктора Бута, якобы за торговлю оружием. Вина его не доказана, обвинение надуманное и сфабрикованное госдепом.
А теперь догадайтесь с трех раз, кто организовал и, каким образом занес в Российский пассажирский самолет Тюменской авиакомпании бомбу в Египетском аэропорту. Самолет взорвался, погибли люди. Много людей. Иностранные специалисты в средствах массовой информации стали активно обвинять в причинах катастрофы экипаж. Сильно смахивает на Албанский вариант. Цель этой античеловеческой провокации – поссорить Россию с Египтом. Более года Россия не летала в Египет.
Госдеп продолжает свою мерзостно пакостную деятельность в отношении России. Недавно, по надуманному обвинению арестована россиянка Мария Бутина. Подвергается различным лишениям и пыткам. Добиваются того, чтобы она оговорила себя и свое Отечество. Ничего нового придумать не смогли. Англичане в угоду госдепу США придумали провокацию с отравлением Скрипалей. Вспомните, сколько стран Европы отозвали своих дипломатов из России. В прежние времена это считалось объявлением войны государству. Но цель – оставить Россию в одиночестве, так и не достигнута.
Турция сбила в Сирии Российский истребитель. Погиб пилот. Но этого показалось мало. Убит посол России в Турции. Небывалое злодеяние. Но отношения с Турцией не прервались, потому что и Турция и Россия установили, кто и каким образом организовал эти жуткие провокации против России.
Скажем так, скудная фантазия у злопыхателей России, а велико желание насолить ей, опорочить нашу страну. Да кишка тонка! Россия
 
видела и пережила не один раз, когда иностранные государства выступали против нее единым фронтом и не дрогнула ни разу. Более того победила фашизм и освободила от него всю Европу.
Уважаемый читатель, о том каким был пилот Шарпатов, я знаю не понаслышке. С Владимиром Ильичом и его вторым пилотом, Гавриловой Любой, мне доводилось летать на самолете Ан-24 в составе экипажа.
Сейчас Владимир Ильич на пенсии. Проводит военно- патриотическую работу по воспитанию молодежи. Занимается общественной деятельностью, пишет стихи очень хорошие и грустные.

О пережитом
( О перехвате самолета над Афганистаном) Взлетал за нами истребитель
Вел на посадку в Кандагар В сухую грязную обитель, Где не спадает солнца жар.
Мы вспомним дни, как долго ждали Любую весточку из вне
В чужом для нас Афганистане, В бетонном высохшем дворе. Не покидала нас надежда
И вспоминали мы Казань, Хотелось верить, что как прежде Своих обнимем Юль и Тань.
Летят по небу самолеты, Урча в небесной вышине
По трассам их ведут пилоты, А мы пока что, на земле.
И все же будет это время, Когда затихнет гул турбин,
С себя мы скинем это бремя, Нас встретят дома мать и сын.
Уважаемый читатель, в заключении хочу сказать, что ни Аллен Даллес, ни госдеп США, ни их пособники из числа агентов влияния госдепа, что обозначились в России под видом борцов за правду, справедливость, демократию, не помешают нам гордиться подвигами наших товарищей и не смогут умалить влияние этих подвигов на подрастающее поколение. Новым героям нашего Отечества быть! И никто не сможет остановить нас в этом.
 
 
Владимир Ильич Шарпатов среди своих коллег на дне рождения Грачева ЮН. Лучшие люди нашего Отечества:
Первый ряд? Е Курдюков, В Гончар, ЮН Грачев, ВИ Шарпатов, РЮ Насыров;
Второй ряд: В Горюшин, Макаров, П Дерябин, Г Волокитин, В Веселов, Е Соколов, БВ Сельков
 
КАСАТКИН АЛЕКСАНДР КИРИЛЛОВИЧ
Старший пилот-инспектор УЛС МГА, пилот ГА СССР I класса, участник боевых действий в республике Афганистан, Кавалер высшей награды Афганистана Ордена «ЗА ХРАБРОСТЬ», Кавалер Ордена «ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО» России, воин-интернационалист, член КПСС.



1973-тий год. Командир авиаэскадрильи самолетов Ан-12 Касаткин АК.
Воспоминания о пережитом.
Алексей Викторович, здравствуй! Наша встреча все откладывается и когда она состоится не известно. Живем в разных городах. А твоя просьба о
 
личном интервью у меня остается в памяти. Конечно, надо было бы поговорить лично в спокойной обстановке. Но раз так не получается, то решил написать тебе обстоятельное интервью. Рассказать тебе о делах, которыми ты интересуешься. Итак.
Об Иване Тихоновиче Хохлове.
Впервые я увидел и познакомился с ним в 1967-ом году в ВАУ, сегодня это Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации. Я там учился на очном отделении по направлению от Узбекского Управления ГА, а Иван Тихонович, на заочном, от Тюменского территориального управления. Он, производил на нас, слушателей ВАУ, хорошее впечатление. Высокого роста, красавец, обаятельный собеседник, компетентный в вопросах летного дела, да еще при наградах, которые ему очень шли.
Он вел активную агитацию слушателей для работы в Тюмени. Мы все слушали его с открытым ртом. Такие перспективы нашей дальнейшей работы в Тюмени он описывал. Когда началось распределение выпускников, мне с трудом удалось с помощью Хохлова, добиться направления в Тюмень, а не в Узбекское управление ГА, где я раньше работал. С этого началась наша непростая дружба.
В Тюмени мне пришлось сначала работать командиром авиаэскадрильи самолетов АН-24 и несколько позже, командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-12. В то время на строительство нефтегазового комплекса шел поток грузов. Отправка их строго контролировалась, в том числе и Хохловым.
Особо важными отправками Иван Тихонович поручал заниматься лично мне. С последующим докладом о выполнении. Не было ни одного сбоя, хотя ситуация с отправками была очень сложной. Было очень много различных организаций, которым отправить на Север груз было строго необходимо.
Однажды звонит Иван Тихонович:
-Надо срочно увезти 12 тонн труб для геологов в Сургут. В Сургуте взять их груз и увезти его в Урай, а груз из Урая привезти в Тюмень. Займись!
Возражаю ему:
-Мол, Иван Тихонович, ни в Сургуте, ни в Урае заправки для Ан-12 нет. Топливо на весь маршрут надо брать в Тюмени.
Хохлов:
 
-А голова у тебя на плечах для чего? На улице мороз 30 градусов. Двигатели тянут, как звери. Так что давай. Рейс выполни сам. Никому не поручай. Понял?
-Так точно, понял. Выполню сам.
Прикидываю, расстояние, загрузка. Получается, что в Сургуте не вписываюсь в посадочный вес. Хотя, в исключительных случаях, конструктор предусмотрел возможность посадки самолета с весом более 60 тонн. Задание было выполнено, как и положено без замечаний. Для таких полетов у меня был сформирован особый экипаж.
В этот экипаж входили: штурман Толя Зубцов, бортмеханик Толя Ащеулов, бортрадист Петр Белоглазов. Неоднократно мы с ними выполняли спецзадания Хохлова, которых у него было достаточно много. И геологам летали и нефтяникам и трассовикам и так далее. Выполнение таких полетов требовало от летчиков высокой профессиональной подготовки, достаточного опыта, разумной инициативы. Ни разу мы не подвели Ивана Тихоновича. Были и другие специально подобранные экипажи: например экипаж Бориса Кузнецова, выполнявшего аналогичные задания.
Да, вот еще один случай был такой. Был я командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-24 в то время. Звонит Хохлов.
-Ты знаешь, что ваш командир летного отряда, Джугашвили переучился на Ан-24.
-Да, знаю.
-Надо его ввести в строй по командирской программе. Надо, чтобы он получил хорошую подготовку. Поручаю это тебе. Ты сможешь сделать это. Научи его всему, чем владеешь сам. Займись!
Откатали мы почти полпрограммы. Выдался нам заказной рейс. Отвезти детей нефтяников на море, в Сухуми. Прилетаем. Джугашвили, как и положено ему, как командиру-стажеру, с заданием на полет, а я следом за ним. Пришли в АДП. Владимир Григорьевич подает задание на полет диспетчеру. Тот как прочитал фамилию командира, включил все тумблеры на пульте, громкую связь и говорит:
-Внимание всем службам аэропорта! В наш аэропорт прилетел самолет Ан-24 бортовой номер 47709, командир корабля Джугашвили. Повторил три раза. Что там было! Это надо было видеть. Грузины чуть ли не на руках вынесли экипаж к самолету. Джугашвили благополучно отлетал программу
 
ввода в строй. Оказался на редкость способным учеником. Научил его всему, что я сам умел. Его утвердили в должности командира корабля. Ну а теперь, как ты видишь, мы стали для Грузии врагами.
В 1973-ем году я был, по представлению начальника управления Хохлова, назначен приказом Министра ГА Бугаевым, командиром сводного отряда самолетов Ан-12. Мы должны были возить овощи и фрукты из Средней Азии на Чукотку, Камчатку и Дальний Восток. Работали с апреля по октябрь месяцы. Базировался сводный отряд в Ташкенте. Отработали успешно. Получил грамоту с благодарностью за безупречную организацию перевозок и обеспечение безопасности полетов, от Министра ГА Бугаева.
Фактически, по образу и подобию этого фруктового сводного отряда впоследствии, учитывая наработанный опыт, создали сводный отряд самолетов ИЛ-76 для оказания помощи Афганистану. Самолеты прикомандировали в Ташкент из ВВС СССР, а летчиков набирали из предприятий гражданской авиации.
Хохлов добился у Министра ГА разрешения на подготовку летчиков на самолет Ан-24 в Тюменском УТО-19. Звонит мне Хохлов:
-У тебя конспекты по аэродинамике, по программе переучивания летчиков на самолет Ан-24, сохранились?
-Да, сохранились.
-Надо помочь учебному центру – УТО-19. У них нет преподавателя по аэродинамике. Займись! В учебном центре Трофимов Николай Николаевич тебе все объяснит. Займись, в устах Ивана Тихоновича, звучало, как приказ!
Так я стал на некоторое время преподавателем в УТО-19. Читал лекции слушателям по аэродинамике самолета Ан-24 и Руководство по его летной эксплуатации. Первые сборы. Ответственность высокая. За партами слушатели, корифеи Тюменского неба: Алипов Саша, Вениамин Сопов, Николай Пунько, Косоротов. Старшина у них Суханов Юрий Александрович. Орденов у него полная грудь. Капитан ВВС СССР. Как тут можно опростоволоситься. Да никак нельзя! Прошли сборы. Все довольны и руководство и ново подготовленные теоретически летчики для полетов на самолете Ан-24. Успех обмывали в «Стреле».
За время моей работы в качестве командира авиаэскадрильи самолетов Ан-12 произошло 2 катастрофы.
Одна в Мысу Каменном. Командир корабля Бурлов Бронислав, при заходе на посадку с двумя отказавшими двигателями на левом крыле не справился с управлением.
 
Вторая в Сургуте. Командир корабля Адамович Константин Иванович. Самолет попал, при заходе на посадку в аэропорт Сургут, в зону интенсивного обледенения. Константин Иванович был высочайшим профессионалом. Он понял ситуацию. Понял, что самолет попал в сильнейшее обледенение. Понял, что происходит с самолетом, и по какой причине. До самого столкновения с землей говорил о том, как ведет себя самолет. А сделать ничего не мог. Зато прослушивая его слова, комиссия по расследованию точно установила причину катастрофы.
Таких катастроф ранее было несколько. Случай с нашим самолетом помог установить и причину катастрофы и предпринять необходимые меры по предотвращению подобных катастроф. Хохлов лично сам с подобранным им экипажем, выполняя полеты на Ан-12 в условиях обледенения с представителями фирмы Антонова, фактически подтвердил версию обледенения самолета. Были изменены правила отбора воздуха на обогрев крыла и вентиляцию кабины. Уточнены правила эксплуатации системы отбора воздуха на обогрев и вентиляцию.
Далее события развивались так. Появился в Аэрофлоте самолет Ту-
154. Душонка моя затрепетала. Как мне захотелось переучиться на этот самолет. Все! Ни сна, ни покоя! А тут еще однокашники из Самары (все в руководстве, при власти).
-Давай к нам. Нашему управлению, Приволжскому, дают Ту-154. На первые сборы поедешь. Под эту программу дают и квартиры на первую группу. Все будет нормально!
Требования к кандидатам на переучивание были очень высокие. Но я под эти требования подходил. Вот тут-то все и началось!
Я к Хохлову с рапортом. Думал, он-то, Иван Тихонович, поможет мне. Отпустите Иван Тихонович меня на Ту-154 в Приволжское управление. Хохлов выгнал меня. Даже до конца не выслушал. Но и я был не лыком шит. Трижды ходил к нему с этим вопросом и трижды он меня выгонял со словами: - Нам самим такие летчики нужны позарез! Выход оставался один. Уйти на пенсию. 37 лет мне было. Все подходит.
Пишу рапорт об уходе на пенсию. К Ивану Тихоновичу. Он говорит:
-Забери рапорт, оставь себе на память. Я сказал, не отпущу. И не отпущу, хоть танцуй! Иди, работай!
Вышел от него. Не могу в себе перемолоть ситуацию. Выпил. И такая вдруг меня обида взяла. Как же так? Грамотный руководитель, коммунист и такое самоуправство!
Мнение мое о нем перевернулось. Думаю:
 
-Царек! Хам! Вошел в доверие к Министру Бугаеву и думает, что ему все позволено! И все ему нипочем! Я в отдел кадров к Филиппову Андрею. Он раньше летал в моей эскадрилье. Была у меня мыслишка. Прихожу, а Хохлов уже дал команду в кадры, личное дело мне не отдавать! Вот тебе Бабушка и Юрьев день!
Обратился к адвокату за помощью. Адвокат говорит:
-Иди к Прокурору.
Прокурор меня выслушал и говорит:
-Да он, что, этот Хохлов? Сейчас я ему позвоню! Звонит, а Хохлова нет на месте.
Я спрашиваю:
- Ну, а мне что делать? Прокурор:
-Иди, не беспокойся. Решим этот вопрос.
Хорошо. Время идет. А из Самары торопят. Сборы вот-вот начнутся. Ищу выход. Раньше с Филипповым летал штурманом Шерстобитов
Сергей. Я узнал, что они дружат. И мы с Сергеем были дружны. Берем бутылку водки, идем с Шерстобитовым к Филиппову.
Короче то да се. Объяснили ему ситуацию. Надо тебе помочь, говорит Филиппов. Но как? Если я отдам тебе документы, Хохлов меня повесит! Но есть вариант. У тебя, Кирилыч, 2 личных дела. Одно в отряде, второе в управлении. Отрядное личное дело я тебе отдам. Пока все разберется, уляжется тяжба, много времени пройдет. Адвокат советует:
-Пиши заявление в суд. А сам езжай с этим личным делом в Самару на сборы.
Я благополучно уехал. Устроился на работу в Приволжское управление ГА, сижу на сборах по переучиванию на самолет Ту-154.
Звонит адвокат:
-Приезжай на суд.
Отпросился в учебном центре. Приехал на суд. Хохлов на суд не явился. Пришла представитель управления. Женщина-юрист. Она говорит судье:
-Я говорила Хохлову, что он не прав. Минутное дело, и решение суда в мою пользу.
-Возместить Касаткину ущерб за вынужденный прогул.
В Самаре отработал 7 лет пилотом-инструктором. Потом переводом перешел на работу во Внуково. Через полгода был утвержден в должности заместителя командира авиаэскадрильи. Еще через полгода вызывают в
 
Министерство ГА на собеседование. Волнуюсь. Время «Бугаевское» было крутое.
В УЛСе МГА собрали нас человек 10. Начальником УЛС МГА был замечательный специалист, отличный летчик, Майоров Алексей Григорьевич. Достойный человек – образец всему летному составу.
Задает различные вопросы всем нам, кто приехал на собеседование, по различным направлениям. Потом говорит мне:
-Предлагаем вам, Александр Кириллович, должность старшего пилота
– инспектора УЛС МГА. Режим работы такой-то, оклад такой–то. Вы согласны?
-Да, отвечаю, согласен.
Я, конечно, был очень приятно удивлен, потому что в аппарат МГА народ лез наперебой из всех управлений ГА.
Позже прояснилось. Не забыл меня Хохлов и зла не затаил. Это была его рекомендация. А авторитет у него был непререкаемый.
Встретились мы в коридорах министерства, и он признался в том, что я не случайно работаю в УЛС МГА. И последняя встреча с Иваном Тихоновичем спустя много лет и тоже в коридорах МГА. Обменялись приветствиями. Оба были уже пенсионерами. Я поинтересовался, что он делает в Министерстве. На что он ответил:
-Вот, Тюменцы, не забывают. Здесь у меня кабинет и работаю я от них, помогаю по мере возможности.

Теперь о моем полете на Кабул.
Это был мой 102-ой полет на Кабул. Самолет Ил-76 МД, бортовой номер 76905. В сводном отряде специального назначения, из числа самолетов, один, бортовой номер 76902, был оборудован под перевозку пассажиров. 80 мест, минимальные удобства для этих пассажиров. Один, два раза в неделю экипажи отряда, по очереди, выполняли этот рейс на Кабул. Пассажирский рейс всегда вылетал первым, то есть он был самым ранним. Так было и в тот памятный для меня день. По плану мой рейс должен был следовать за ним.
Как обычно, готовимся. Прошли медсанчасть, приняли решение на вылет, прошли границу, таможню. Экипаж подвезли к самолету. Мы на борту. Двери, люки закрыты. Готовимся к вылету. Получены доклады от всех членов экипажа о готовности самолета к полету и о личной готовности к вылету каждого члена экипажа.
Вдруг в наушниках голос командира пассажирского Ила:
 
-905-й 902-ому.
Отвечаю:
-905-й на связи.
-905-й у нас не запускается двигатель. Вы готовы вылететь по нашему плану?
-Готов.
Выхожу на связь с диспетчером. Договариваемся с ним о нашем вылете по плану пассажирского борта. Диспетчер разрешает нам вылететь по плану пассажирского Ила. Я полагаю, что моджахеды намеревались сбить Ил с пассажирами. Их разведка четко работала. Но это только мое предположение.
Произвели взлет, набрали эшелон. Летим. Загрузка 55 тонн топлива в крыльях. Полагаю, что ты наслышан о американских стингерах и знаешь, что это такое. Стингер работает по воздушным целям до высоты 3 тысячи метров.
Поэтому мы, начиная с высоты 6 тысяч метров, отстреливали тепловые ловушки. Делал это по команде командира бортрадист.
Производится
отстрел с обоих бортов. При необходимости командир может сделать это сам. В том числе и изменить интервал отстрела ловушек.
Погода, что называется «звенит», «миллион на миллион». Тихо, спокойно. Автопилот включен. Высота 10 тысяч метров. Вошли в зону диспетчера Кабула, получили условия аэродрома посадки и разрешение на снижение, и заход на посадку. Снижаемся. Снижение и заход на посадку в аэропорту Кабул очень сложные. Аэродром окружен горами, находиться на высоте 2000 метров над уровнем моря. Заход возможен только с одного направления. Да еще и привода не в створе полосы.
Вдруг, на высоте около 7500 метров, услышали сильный хлопок слевой стороны. Самолет толкнуло резко вправо. Произошла мгновенная разгерметизация кабины. Резко ударило по ушам. Шум ветра, пыль, шторки ходуном ходят. Первое ощущение, думал, что птица попала в фонарь. У меня раньше было такое на Ан-2 на авиационно-химических работах.
Бортрадист Люторевич Витя, крикнул:
-В нас попали! В нас попали!
Связь с землей прекратилась. Внутрисамолетная связь продолжает работать.
 
Отключаю автопилот. Пробую управление. Рули действуют. Очень, очень вяло, с большим усилием. Говорю второму пилоту Фоменко:
-Толя, держи. Помогай!
Самолет по истине золотой. Тяжело, но управляется. Значит не все потеряно. Бортинженер Черемных Володя докладывает:
-Командир, в гидросистеме давление ноль. Ни шасси, ни механизацию выпустить не сможем. Командир, левые двигатели первый и второй остановились. Дублировать их выключение?
Говорю:
-Погоди.
Он же мне показывает на приборы и повторяет:
-Надо дублировать их выключение.
Даю команду на дублирование выключения остановившихся двигателей.
Гидросистема вышла из строя. Конструктором предусмотрен переход на прямое механическое управление самолетом. При механическом управлении возрастает нагрузка на рули. На управление рулем поворота до 100 килограмм, на управление элеронами до 75 килограмм.
Дым в кабине, вонь, от горящих жгутов электропроводки. Даю команду:
- Все членам экипажа не занятым управлением самолета приступить к тушению пожара!
Спрашиваю у штурмана Грачкова:
-Саша, ты там как?
-Нормально, командир. Вижу Кабул. До него около 30 километров.
-Саша выходи к нам в кабину.
Заходит штурман и докладывает:
-Кирилыч, там слева, дыра в фюзеляже, метра два с половиной на полтора.
Удивительно, как он уцелел, как его не вытянуло за борт через эту дыру. Перемалываю в мозгах ситуацию. Хреново, наше дело. Из этой ситуации можно и не выйти. Месяцем раньше, над Кабулом, моджахеды сбили наш Ил 76. Экипаж Иркутский. Все погибли. В памяти все живо. И вот тут для меня, не поверишь Алексей, невольно для меня возникла мысль:
- Царица, Мать Небесная, Пресвятая Богородица – Спаси и сохрани! И так повторил я это, как заклинание три раза. Промчались в сознании отрывки из моей прошлой жизни.
 
Сестра дает карандаш и тетрадь и провожает в школу, брат сажает верхом на лошадь и провожает в ночное и еще некоторые эпизоды.
И мысль пришла. Ну и что? Знал же, когда в летчики шел, что ждет. 54-года за плечами. Семья, дети в порядке. Да и вообще, о чем я? Самолет- то управляется. А сесть-то на брюхо я смогу!
-Экипаж, внимание! Не беспокойтесь, сохраняйте спокойствие! Сядем на «брюхо»! Повторил три раза.
Думаю, как же так, на По-2 летал без связи и там все визуально. 7 типов самолетов освоил. Так кто же тогда я, если не посажу этого подранка на брюхо? Нет, врешь косая, не пришел еще мой час!
В последнее время летал на трех типах: Ан-12, Ту154, Ил-76. В Министерстве отпускали полетать на 7-10 дней, для сохранения навыков и подзаработать. Я летал всегда только сам, как это делал Хохлов, в качестве командира воздушного судна. Появилась уверенность, профессиональная злость.
А в мыслях опять сомнения:
- В крыльях более 50-ти тонн топлива. Посадка должна быть идеальной.
К этому моменту дым в кабине рассеялся. Дышать стало легче. По внутренней связи поблагодарил экипаж:
-Вот молодцы! Справились с пожаром.
Оказалось, что борт оператор Мирхайдаров, надел парашют, приоткрыл грузовую рампу, через которую из самолета вытянуло дым. Хотел выброситься с парашютом, но не смог этого сделать из-за страха. Сам чуть не выпал через открытое отверстие. Штурман, Саша Горчаков, его спас. Оттащил его от дыры внутрь самолета. Но открытие рампы улучшило обстановку в самом самолете.
Приборы отказали, но указатели скорости и высоты работают, то есть управлять самолетом можно осознанно. Схема захода на посадку в аэропорту Кабул особая. Над аэродромом мы всегда выпускали все, что могло затормозить самолет и стремительно шли к земле, как в режиме экстренного снижения.
Сейчас мы этого сделать не могли. Гидросистема не работала. Шасси убраны, крыло «чистое». Большая проблема! Как безопасно снизить неисправный самолет. Безопасная зона аэропорта была приблизительно 11 километров. Дальше располагались моджахеды министра обороны Танакая, который предал Наджибулу. За пределы этой зоны нельзя выходить. Опасно!
 
А садиться-то надо. Другого выхода нет. Нарушаю схему захода, затягиваю третий разворот. Расстояние определяю визуально, как на По-2. Управление самолетом очень тяжелое. Машина вяло реагирует на управление. Спрашиваю у штурмана: - Саша, грунт в аэропорту работает? На бетон садиться на брюхо нельзя. Возникнет пожар, и мы все сгорим, даже если приземлимся.
-Командир, в инструкции значится, что грунт в рабочем состоянии.
-Понял, в рабочем состоянии.
Упираемся со вторым пилотом Анатолием Фоменко. Подходим к четвертому развороту. Рули отклонили, а самолет не реагирует. Скорость 400 километров в час. Чувствую, что «мажем» Все равно говорю:
-Экипаж, садимся! Садимся на дорогу.
Дорога на Баграм прямо перед нами. Рули отклонены влево. И вдруг самолет вяло пошел на посадочный курс, на полосу.

А вот и он, международный аэродром Кабул. Высота над уровнем моря 2000 метров
Четвертый разворот выполнили с промазом. Но были мы далеко от полосы, так что S образным доворотом вышли на посадочный курс.
 
Скорость держу 370 километров в час. На меньшей скорости самолет в горизонте не летит. Веришь, нет, страх охватывает. Боязнь земли. Это не алала, а настоящий страх. От которого поджилки трясутся, как струны на балалайке. О таких заходах, с чистым крылом, с невыпущенными шасси, да еще с двумя неработающими двигателями с левой стороны, да еще посадочную полосу, что на 2000 метров выше уровня моря, ни в каких инструкциях конструктора даже и напоминания нет. Даю команду:
-Всем привязаться, принять положение в упор!
Как поведет себя самолет при касании с землей. Ведь на брюхо тоже никто не садился на Ил-76. Вот начинаю себя казнить:
-Наобещал экипажу, что сядем, что все будет нормально.
От страха и физического напряжения под коленками стало мокро. Не дай Бог никому такое пережить. Идем на скорости 370 километров в час. Земля уже близко. Как только попала в поле зрения полоса, увидел, что начало ее изрыто бомбами и снарядами. Нельзя у торца садиться.
Командую бортинженеру:
-Двигателям взлетный режим!
Двигатели взревели и тут же бросок самолета влево, потому что работали только два правых двигателя. После рывка влево, выровнял самолет.
-Двигателям «ноль». Самолет обесточить! Бортинженер:
-Двигателям установлен малый! Бортрадист:
-Самолет обесточен!
В сознании пульсирует мысль:
- Надо ниже, надо ниже. В крыльях топливо.
Тишина, только шорох от воздуха по фюзеляжу. Наконец слышу, как зашуршал самолет при касании о землю фюзеляжем. На душе сразу стало легче.
-Бортинженеру выключить двигатели!
-Двигатели выключены!
Началось интенсивное торможение. Возникло ощущение, что самолет вот-вот опрокинется. Ни фига, не опрокинулись. Прочертили по грунту 800 метров и остановились.
 
 
Расшифровка бортовых самописцев показала, что скорость на глиссаде была 375 километров в час, а при касании самолетом грунта, скорость была 350 километров в час. Перегрузка в момент касания составила 1,4 g. Такие показатели в обычных полетах на оценку «отлично».
Говорю членам экипажа:
-Покидаем корабль через кабину пилотов. Приступить к эвакуации.
А на душе стало сразу легче. Все-таки сели! Не обманул я надежды моих товарищей! Выбросил спасательный канат в форточку. Кажется, что земля рядом. Низко. Самолет-то без шасси. Считаю. Девять насчитал. Одного нет. Должно быть десять. Говорю:
-Одного нет!
Снизу кричат:
-Спускайся, десятый это ты! Спустился.
-Ребята, дайте закурить.
Хотя никогда не курил. Все мы обнялись, расцеловались. Слава Богу, все обошлось! Помогла наверно нам Царица Небесная! Не напрасно же я просил ее об этом! Ты знаешь, за те прожитые, страшно напряженные минуты, даже не пришла в голову мысль о покидании самолета. Ведь мы летали с парашютами. И времени у нас было предостаточно, чтобы ими воспользоваться. И высота полета подходила для этого.
Встретил нас генерал армии Махмуд Гареев. Говорит:
-Наверно вам взрывчатку в Ташкенте подложили?
 
Не хочет верить, что в нас попал стингер.
-Хлопок произошел на высоте 7, 5 тысяч метров, а стингер работает до высоты 3 тысячи метров.
Должен заметить, Алексей Викторович, что моджахедам за сбитый самолет или вертолет платили приличные деньги. Вот и проявляли они изобретательность для достижения своей цели. На этот раз, моджахеды поднялись со стингером на гору, приблизительно на 4, 5 тысяч метров. По этой причине они опередили нас с началом отстрела тепловых ловушек.
Поговорили с Махмудом. Ему звонок на телефон. Он послушал и дает трубку мне.
-Тебя к телефону просит Министр обороны Язов Дмитрий Тимофеевич.
- Поговорил я «Дедом». Дмитрий Тимофеевич хвалил нас, восхищался. Молодцы! Не посрамили Русское оружие. Достойны высшей награды. Здоровья всем. Отдыхайте и возвращайтесь домой!
Сильно я тогда удивился. Не прошло и двух часов с момента нашей посадки, а уже Министр обороны нам позвонил.
Прилетела из России комиссия по расследованию. С ухмылками и грязными намеками о том, что дескать очередной экипаж опять что-то начудил. Предыдущий сбитый моджахедами Ил-76 МД полностью сгорел в море топлива, которое он вез в Кабул. Комиссия по расследованию того случая обвинила в причине гибели самолета экипаж Тихомирова. Ну, просто очевидная глупость. Понятно, что самолет был неуправляем, дважды сваливался на крыло, а обвинили экипаж в неумении пилотировать самолет и плохой памяти. 50 раз экипаж Тихомирова выполнял полет и садился в Кабуле, а в 51-ый разучился пилотировать и забыл все параметры полета.
Примечание автора: Автор повествования был лично знаком с Тихомировым. Он знал руководство по летной эксплуатации самолета Ил-76 наизусть. Не верю, тому, что предположили расследователи. А предположили они то, что экипаж не знал рекомендованных скоростей корабля при различной его конфигурации и, забыли, в какой конфигурации выполняется полет. Полнейшая чушь.
Нашего опытнейшего летчика, Селькова Бориса – заместителя командира сводного отряда самолетов ИЛ-76МД, который действительно мог пролить свет на причину катастрофы, отстранили от участия в работе комиссии по расследованию. Обвинив его в том, что он слишком много летает и плохо подготовил к полетам экипаж Тихомирова.
 
С этим же настроением прибыли расследовать и нашу посадку:
- Опять наши летчики что-то начудили!
Когда прибыли к самолету и увидели дырищу в фюзеляже почти два метра на два, лица членов комиссии вытянулись. Поняли, что обвинить экипаж не удастся.
Вот такой полет выпал на мою долю. Руководитель республики Афганистан, Наджибула, лично мне вручил высшую награду страны – Орден «За храбрость». Родное Отечество оценило Орденом «За личное Мужество».

Не много о себе.
Прямо скажу, хвастать нечем. Жив, здоров соответственно возрасту. Болячек разных насобирал. В основном аритмия и гипертония. Давление скачет! После той памятной посадки, списали меня с летной работы. В семье востребован. Жаловаться ни на что ни стану. Живу скромно, как завещал нам товарищ Ленин. Настроение бодрое! Живу в Егорьевске. Город замечательный. Кругом леса – Мещера. В городе авиационно-техническое училище. Часто меня приглашают к себе. Я с удовольствием бываю у них. С руководством в контакте. Есть дача, баня. От дома приблизительно 3 километра. Ну, вот, пожалуй, и все, покалякали!
И в заключение по традиции положено сделать пожелание:
-Будь здоров, живи 100 лет!
Указ Президента СССР от 15.11.1990 N УП-1045

О награждении орденом "За личное мужество" членов экипажа самолета Ил-76 Узбекского управления гражданской авиации
 
Документы СССР
Текст документа по состоянию на июль 2011 года

За мужество, высокое профессиональное мастерство и умелые действия, проявленные в сложной аварийной ситуации, наградить:


ОРДЕНОМ "ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО"
Гордоева Александра Афанасьевича - авиационного техника. Грачкова Александра Леонтьевича - штурмана экипажа.
Гресько Валерия Серафимовича - заместителя командира сводного авиаотряда.
 
Касаткина Александра Кирилловича - командира корабля. Лютаревича Виктора Михайловича - бортового радиста.
Мирхайдарова Миркамола Акбаровича - бортового оператора. Пирогова Игоря Александровича - авиационного техника.
Фоменко Анатолия Зиновьевича - второго пилота.
Цуприка Сергея Борисовича - старшего бортового оператора. Черемных Владимира Ильича - бортового инженера.


Президент Союза Советских
Социалистических Республик М Горбачев


Москва, Кремль

15 ноября 1990 года N УП-1045
 

Первые минуты после посадки. На фото виден  развороченный взрывом стингера фюзеляж.
 

 

Документ о награждении Касаткина АК высшим Орденом Афганистана


Удостоверение о награждении Касаткина АК Орденом «За личное Мужество»
 
Уважаемый читатель, прошло много лет с тех пор, как произошли события, о которых мне рассказал замечательный пилот Александр Касаткин. По-разному оценивали подобные различные авиационные события в нашем Отечестве. Например, за посадку самолета Ту-154 авиакомпании АЛРОС на грунт из-за отказа в полете только приборов контроля управления самолета, командиру экипажа и второму летчику присвоено, совершенно заслуженно, звание Героев России.
В архивах интернета я нашел Указ Президента СССР Горбачева о награждении экипажа Касаткина АК. Вчитайтесь в него. Приведен в полном объеме выше.
Фактически спасены все, кто был на подбитом самолете, благодаря мастерству и физическим усилиям командира корабля и второго пилота. Остальные члены экипажа и другие лица на борту, лишь присутствовали там. Указ Президента Горбачева более похож на расхожую в нашем отечестве присказку:
-Наказание невиновных, награждение не причастных!
Загадка, как мог попасть такой документ на подпись Президенту? Какая «Мария Ивановна» готовила это уравнительное награждение? Почему никто из официальных лиц, которым по роду своей деятельности положено, но они не захотели вникнуть в суть произошедшего. Ни УЛС МГА, где работал Александр Кириллович, ни Министр ГА БЕ Панюков, ни руководство Узбекского управления ГА, к которому были прикомандированы и участники события и собственно самолет.
Читая Указ Горбачева, я пожалел, что на борту не было осла. Ему наверно тоже присвоили бы награду за длинные уши и бездействие.
Такое стечение отказов, в работе авиационной техники, вызванное попаданием ракеты в самолет, просто немыслимо. Тем не менее, Касаткин Александр Кириллович и его коллега Фоменко Анатолий Зиновьевич, в невероятно сложных условиях посадили подбитый самолет в аэропорту Кабул на грунт с невыпущенными шасси. С момента попадания в самолет ракеты и до посадки прошло семь с половиной минут. Семь с половиной минут неимоверных усилий по управлению подбитым кораблем.
Это ли не подвиг?
Вопрос: Что должно было еще не работать, чтобы такая посадка была засчитана, как подвиг? Так почему же командир корабля не герой Советского Союза? Кто может сегодня ответить на этот вопрос?
В Тюменском управлении ГА, имел место случай посадки самолета Ан-26, командир корабля Царев ВЕ, с неработающими двигателями в
 
аэропорту Тобольск. Причина выключения двигателей, отсутствие контроля за выработкой топлива со стороны бртмеханика, при отказе автоматической системы выработки топлива. Вина экипажа. А за все, что происходит на борту, согласно руководящим документам, несет ответственность командир корабля.
Стоял вопрос о снятии с летной работы командира корабля Царева. Начальник Тюменского управления ГА Хохлов, на заседании комиссии, задал всем вопрос:
-Кто из присутствующих здесь может утвердительно ответить, что командир Царев, посадивший самолет-Ан-26 с неработающими двигателями, который и с работающими-то двигателями посадить сложно, плохой пилот?
Опыт такой посадки надо изучать. Потому что даже у главного конструктора самолета нет рекомендаций по действиям экипажа в случае отказа двух двигателей.
Никто не решился опровергнуть аргумент Ивана Тихоновича.
Владимир Евстафьевич не был снят с летной работы. И Орден Трудового Красного Знамени за свой долголетний труд, получил. Не раз он рассказывал молодым пилотам о своей посадке с неработающими двигателями самолета Ан-26. Как и почему ему удалось выйти победителем в сложной ситуации.
Когда Главный конструктор самолета Ан-26 узнал о происшедшем случае, он прислал к нам в Тюмень своего представителя с золотыми часами для командира Царева. У нас тогда возникла проблема, каким образом эти золотые часы вручить Цареву ВЕ (в выключении двигателей виноват экипаж) - в присутствии личного состава или конфидициально. Вот была в чем проблема.
Главный конструктор самолета Ан-26 поставил задачу перед своими летчиками-испытателями произвести посадку с неработающими двигателями. Мне лично, летчик–испытатель Владимир Курлин рассказвыал, что для выполнения поставленной конструктором задачи, ему понадобилось выполнить 300 испытательных полетов.
А наш летчик, Царев ВЕ, сел с первого раза. Опыт у гражданских летчиков необыкновенный.
Уверен, что летчик-испытатель Курлин, сел бы на самолете Ан-26 с неработающими двигателями и с первого раза, но у него была другая задача. Написать вразумительные рекомендации всем летчикам, чтобы они могли выполнить безопасную посадку.
 
В случае, что произошел с экипажем Ил-76, под управлением Касаткина АК, главный конструктор самолета не захотел вникнуть в суть происшедшего. По крайней мере, мне неизвестно что–либо, что было предпринято главным конструктором. Видимо не захотели использовать такой опыт для усовершенствования Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-76. Пусть лучше разбиваются. Русские бабы еще нарожают летчиков. А у летчиков военно-транспортной авиации СССР был большой интерес к этому неординарному событию. Они его изучали и анализировали. Такие познания и опыт могут помочь в сложной ситуации: не растеряться, принять грамотное решение.
Иностранные летчики, что садились в то время в аэропорту Кабул, с большим интересом осматривали израненный самолет. Свои впечатления они оценивали одним словом – ФАНТАСТИКА. Самолет замечательный и вряд ли есть равный ему самолет иностранных производителей авиационной техники.
Нашел я человека, который готовил для Президента Горбачева Указ о награждении экипажа Ил-76. И вот что он мне сказал. Младореформаторы и американские советники окружавшие Горбачева, с его согласия, возражали против присвоения командиру корабля высокого Звания Герой Советского Союза. Они аргументировали это общечеловеческими ценностями, что мол в Афганистане идет гражданская война и какие могут быть при этом Герои Советского Союза. Вообщем с ними поспорить было просто невозможно. Власть была в их руках. Спорить с ними - себе дороже! Вот и получился такой Указ.

ПОСТФАКТУМ
Уважаемый читатель, не все забыли о подвиге советского летчика Касаткина. Мы, считающие себя патриотами России, что-то успевшие сделать для своего Отечества в этой жизни, побывавшие, в том числе и в горячих точках, и испытавшие на себе тлетворное влияние пятой колонны по уничтожениению нашей гражданской авиапромышленности (сегодня, благодаря пятой колонне, 85% воздушных судов гражданской авиации России иностранного тпроизводства) и многого другого, решили сделать попытку в исправлении той несправедливости, которая была допущена сознательно, и не друзьями нашего Отечества, в отношении командира корабля Касаткина Александра Кирилловича. Что плохого в том, что в гражданской авиации России, совершенно заслуженно, станет одним героем
 
России больше. Для пятой колонны - это недопустимо. На страницах средств массовой информации они на стесняясь, пишут, что им стыдно за то, что они граждане России. Да Бог им судья!
Мы подготовили письмо на Президента Российской Федерации Путина Владимира Владимировича с просьбой пересмотреть несправедливый Указ перестройщика Горбачева, откровенно проклинаемого простым российским народом, и присвоить Касаткину АК высокое Звание Героя России, которое он действительно заслужил. Подписанты этого документа очень опытные специалисты. Каждый из них Заслуженный пилот СССР. Все представляют четко что такое корабль Ил- 76 и аэродром Кабул. Все там побывали. В разное время каждый из них занимал в Министерстве ГА должность начальника Гавного Управления Летной Службы МГА. Более компетентных специалистов, чем подписанты в нашем Отечестве просто нет.
И подходящий повод для такого решения нашелся: 6-го февраля 2017 года исполнялось пятьдесят лет со дня образования Тюменского Управления Гражданской Авиации, где проходила, в том числе, трудовая деятельность Касаткина. Вся наша страна знает об огромном вкладе Тюменских авиаторов в создание Западносибирского энергетического комплекса. Большие сомнения были у нас в том, что наше мероприятие увенчается успехом. Надо было донести суть нашей инициативы до Президента России.
Избрали путь к Президенту через возможность личного контакта с ним губернатора Тюменской области ВВ Якушева. Подготовили для Президента письмо с просьбой о пересмотре Горбачевского Указа «О награждении экипажа ИЛ-76». Передали его губернатору Якушеву. Только вот пятидесятилетие со дня образования Тюменского Управления ГА миновало, а ничего из того, что мы замышляли, не получилось. Толи Владимир Якушев не захотел говорить об этом с Президентом, толи Президент не удостоил вниманием этот вопрос. Но, как говорится:
-Дорогу осилит идущий.
Другие придут, сменив уют, на риск и непосильный труд и доведут нашу инициативу до логического завершения.
Ниже привожу текст нашего письма для Президента России с подписями компетентных специалистов, по достоинству оценивающих подвиг Касаткина Александра Кирилловича.
 
 
 
 
 
 
 

КОНСТАНТИНОВ РУДОЛЬФ ФЕДОРОВИЧ


Командир вертолета, Ветеран труда, Отличник Аэрофлота, пилот I класса ГА СССР, безаварийный налет 17500 часов, Кавалер Орденов – «Знак Почета», «Октябрьской революции», «За личное мужество». Награжден медалью «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири». Достойный пример для подражания современной молодежи.




Родился в городе Ковров Владимирской области в 1939- ом году в семье рабочих. Отец работал фрезеровщиком, а мать помощником мастера на заводе. Еще когда учился, решил для себя – буду летчиком. Учился в старшем классе в школе и одновременно поступил в аэроклуб. Окончил школу и поехал проходить практику во Владимирский аэроклуб на самолете Як-18. После окончания аэроклуба был направлен для поступления в 93-тье военно-морское авиационное училище летчиков в      поселке      Лебяжье      для
дальнейшего обучения в Забайкальское военное авиационное училище летчиков в город Борзя Читинской области, где стал изучать самолет Ил-28.
После окончания училища в 1960-ом году присвоено звание лейтенанта. Сразу после присвоения звания, в связи с Законом о новом
 
значительном сокращении вооруженных сил, был уволен в запас. С 1960-го по 1962-ой год Константинов работал в городе Коврове лаборантом. Попытки офицера устроиться на летную работу в гражданской авиации оказались безуспешными. Только в 1962-ом году поступил на учебу в Кременчугское летное училище ГА, на ускоренные курсы подготовки пилотов на вертолет Ми-4. В 1963-ем году окончил эти курсы и был направлен на работу в Тюмень, в аэропорт Плеханово




Его появление в 255-ом летном отряде было, как нельзя кстати. Летчиков катастрофически не хватало. Начал летать на вертолете Ми-4. Работы было много. Нельзя сказать, что полеты были легкими, потому что в работу вмешивалась сложная природа со своими капризами. То низкие температуры, то высокие температуры, то снег, то туман, то полярная ночь, то снежный вихрь.
В общем расслабляться было некогда. Район работ, от юга Тюменской области, до Северного Ледовитого океана. Протяженность более 2-х тысяч километров.
С 1963-го года по 1965-й год Рудольф Федорович летал вторым пилотом вертолета Ми-4. В 1965-ом году Константинов утвержден командиром вертолета Ми-4. В 1967-ом году переучился на вертолет Ми-8. Через год Константинов утвержден командиром вертолета Ми-8. В 1973-ем
 
году переучился на вертолет Ми-6, а в 1974-ом году утвержден командиром вертолета Ми-6.
В январе 1976-го года Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден Орденом «Знак Почета». В 1977-ом году присвоен I класс пилота ГА. В 1977-ом году после соответствующей подготовки Рудольф Федорович утвержден командиром вертолета Ми-10К.
В 1978-ом году Константинов утвержден в должности командира звена, вертолетов Ми-10К. 4 февраля 1983-го года Указом Президиума Верховного Совета СССР за успехи в работе Константинов Рудольф Федорович награжден Орденом «Октябрьской Революции». 23 ноября 1989 года Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден Орденом «За личное Мужество». 28 августа 1980 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР, награжден медалью «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири». 23 февраля 1982-го года, Приказом Министра ГА, награжден знаком «Отличник Аэрофлота».
Принимал непосредственное участие во   всех   ударных   стройках
Тюменской области, а также в строительстве линии ЛЭП от Зейской ГЭС до Комсомольска на Амуре
Возили на подвеске разобранные на отсеки опоры линии электропередач и монтировали их на местах установки. Работа продолжалась с 1983-го по 1985-й год. Выполнял монтажные работы на вертолете Ми-10К. На фото ниже - монтаж телевышки. Высота 200 метров.
Личная точка зрения пилота Константинова на события происходившие в нашей стране и за ее пределами:
-Замечательные были времена, Мы   были   востребованы   в   своем
Отечестве и за его пределами. Более того, скажу, что мы гордились и собой и нашим вертолетом. На вид неказист, даже безобразен, а в деле красавец, виртуоз. Полагаю, что не я один так думаю. Монтажные работы выполнялись по всему Советскому Союзу: в Волгоградской области,
 
Казахстане, Красно-Перекопске, Николаеве, Подмосковье, Астрахани, Тобольске и, конечно за рубежами нашего Отечества. Довольно много сложнейших работ пришлось выполнять за пределами СССР.
Монтажные работы выполнялись по всему Советскому Союзу: в Волгоградской области, Казахстане, Красно-Перекопске, Николаеве, Подмосковье, Астрахани, Тобольске и, конечно за рубежами нашего Отечества. Довольно много сложнейших работ пришлось выполнять за пределами СССР. Иностранные компании не имели в своем арсенале вертолета подобно нашему Ми-10К. Скрепя сердце, отдавали они работу советским летчикам. Иностранцы с восхищением смотрели на советский вертолет Ми-10К, искренне удивлялись его возможностями.
Мне кажется, что они в те времена, в тайне завидовали нам и вообще завидовали тому, что в СССР есть такая техника. Да еще и сегодня, иностранцы не создали у себя ничего подобного, хотя бы отдаленно напоминающее наш замечательный вертолет Ми-10К.
Одно мне непонятно: - Почему наше Правительство отдало предпочтение зарубежному авиастроению. Ведь они и близко не достигли того, что нами уже было освоено. Очень сожалею об этом. Может быть, я чего-то недопонимаю? Политика – дело тонкое. А я практик!
Уважаемый читатель, многие годы жизни этого замечательного человека посвящены беззаветному служению нашему Отечеству.
Общий производственный, безаварийный налет Константинова Рудольфа Федоровича 17500 часов. Достойный вклад Тюменского летчика гражданской авиации СССР строительство Западносибирского энергетического комплекса, который питает сегодня не только Россию, но и всю Европу.
Уважаемый читатель не могу не упомянуть о том, что Рудольф Федорович играет на баяне, на гитаре и замечательно поет. Живите долго Рудольф Федорович и радуйте нас своим талантом. Дай Вам Бог здоровья крепкого
Вклад пилота вертолета Константинова Рудольфа Федоровича, в строительство Западносибирского энергетического комплекса, велик и вызывает у нас, его товарищей, достойное уважение.
 
 

Пенсионер Константинов РФ на праздновании 95-ти летия ГА России 7 февраля 2018 года



Может быть даже не красив, а в деле красавец, виртуоз
 
ЮЖАКОВ ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ
Пилот I класса, Герой Социалистического Труда, Кавалер ОрденаЛенина, Орденов ЗНАК ПОЧЕТА, ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ, безаварийный производственный налет более 20000 часов, член КПСС.



Делегат съезда КПСС от Тюменских летчиков, Герой Социалистического Труда Южаков Юрий Александрович и Заслуженный пилот СССР Бабинцев Николай Николаевич
Юрий Александрович родился 18 июля 1932-го года, в городе Витебске, Белорусской ССР, в семье служащих. В 7 лет пошел в школу в 1941-ом году. В школе вступил в комсомол, в 1948-ом году. В 1949-ом году окончил 9 классов средней школы № 20 в городе Омске.
Одновременно с 1947-го года по 1949-й год учился в Омском аэроклубе. В 1949-ом году поступил в Сасовское летное училище ГВФ имени Героя Советского Союза Тарана. В 1950-ом году окончил летное
 
училище и был направлен на работу в 21-й транспортный авиационный отряд Уральского Управления ГВФ. Где летал на самолете По-2.
Архивы сохранили для потомков документы начала летной карьеры будущего Героя Социалистического Труда. В СССР очень ответственно относились к авиационным кадрам. Назначение после окончания училища подписывал лично начальник ГУ ГВФ Маршал Авиации Жаворонков, в чем, вы, уважаемый читатель, можете лично убедиться, ознакомившись с направлением Юрия Южакова.
О многом говорит и тот факт, что каждому выпускнику летного училища присваивалось персональное офицерское звание. Этот документ также дошел до наших дней. И вы тоже можете ознакомиться с его содержанием. Все это свидетельствует о том, что имел место особый подход к подбору и комплектованию летного состава гражданской авиации.
Летчики были элитой нашего общества, на которую общество могло положиться в случае возникновения чрезвычайной ситуации в стране. Сегодня с уверенностью можно констатировать, что такой подход к решению кадровых вопросов в гражданской авиации полностью оправдал себя. В принципе, по жизни, каждый из нас считал себя практически действующим летчиком ВВС страны.
Многие из моих товарищей, в том числе и я, побывали в заграничных командировках, где шла гражданская война, в горячих точках, то есть там, где мировая политическая обстановка не позволяла применить военных летчиков. Чтобы не быть голословным назову фамилии командиров кораблей и инженеров Тюменского Управления ГА, побывавших за границей и выполнявших, так называемый, интернациональный долг: Качанов Геннадий Григорьевич, Кичаев Николай, Горячев Василий Николаевич, Слюсарь Анатолий Иванович, Хлынов, Клименко Владимир Григорьевич, Задыхин Валентин Степанович и многие другие.
 
 
 
 
 
После того, как Юрий Александрович отлетал в 21-ом летном отряде три месяца, ему была дана первая служебно-производственная характеристика.
В апреле 1952-го года молодого пилота Южакова направили в учебно- тренировочный отряд Уральского Управления ГУ ГВФ, где он подтверждает свою квалификацию летчика самолета По-2 и переучивается на гидросамолет Ш-2.
На фото внизу: Герой Социалистического Труда Южаков Юрий Александрович, депутат Верховного Совета СССР.

 
 
После первого года на летной работе, когда Юрию Александровичу приходилось летать на самолете По-2, возить почту, пассажиров, выполнять полеты с врачами по санитарным заданиям, он впервые был аттестован как пилот IV класса 21 летного транспортного отряда Уральского Управления ГВФ. Аттестовал его командир звена, ветеран авиации Тюменской области, старший лейтенант гражданской авиации Владимир Артемьевич Биркин, которого знают практически все летчики Тюменского Управления ГА, летавшие на самолете Ан-2.
 
Замечательный летчик, прекрасный учитель, строгий командир, добрейшей души человек. Знаю об этом не понаслышке, потому что был много лет лично знаком с Владимиром Артемьевичем и его коллегой по работе Петровым Николаем, который также был одним из первых авиаторов Тюмени. У таких учителей можно было многому понаучиться и право было бы просто стыдно быть плохим летчиком.
Уважаемый читатель, ознакомившись с аттестацией, которую написал старший лейтенант гражданской авиации Биркин на лейтенанта Южакова, вы увидите какие хорошие слова о качествах своего подопечного нашел Владимир Артемьевич. Тем не менее, настоящая аттестация далеко не полностью отражает личностные качества Юрия Александровича.
Автор был лично знаком с Южаковым. Знал его как умного, проницательного человека с высокими волевыми качествами, доброго по натуре, веселого, надежного в дружбе товарища и в то же время, строгого воспитателя непримиримого к нарушителям трудовой и технологической дисциплины.
Всей своей жизнью Юрий Александрович подтвердил способность к творческому подходу управления не только воздушным судном, но и большим, сложным коллективом летного состава. Пилот I класса Южаков мог смело сказать своим летчикам: - Делай, как я! Потому что летчиком он был замечательным. Об этом свидетельствуют его дела, наличие допусков к работам на вертолетах Ми-8, Ми-6, Ми-10К которым были допущены указанные воздушные суда.
Командир летного отряда Южаков был способен поставить перед коллективом сложную государственную задачу, нацелить его на ее выполнение и в конечном итоге добиться выполнения поставленной цели. Сложные жизненные вопросы мог изложить в доступной к пониманию форме. Это качество присуще далеко не каждому человеку.
 
 

Уважаемый читатель прочтем лист назначений и перемещений пилота Южакова Юрия Александровича.
1951-й год – пилот 21-го транспортного летного отряда Уральского управления ГВФ. Выполнял производственные полеты на самолете ПО-2 и на гидросамолете Ш-2. В период с 1951-го года по 1959-й год переучился, освоил полеты и ввелся в качестве командира корабля на самолетах Ан-2 и самолете
 
Ли-2 после окончания курсов ШВЛП по программе командиров корабля Ли-2. Налетал на освоенных типах воздушных судов соответственно: По-2 -1640 часов; Ш-2 -1130 часов; Ан-2 -669 часов; Ли-2 -2785 часов
Затем переучился в 1959-ом году в Сасовском летном училище ГВФ на вертолет Ми-4. Освоил его, утвердился в качестве командира вертолета. Налетал на нем 2304 часа.
 
 
 

1959-й год, июль – Юрий Александрович утвержден в должности заместителя командира вертолетной эскадрильи Тюменской авиагруппы, Уральской отдельной авиагруппы ГВФ.
1960-й год, март – командир авиаэскадрильи 246-го летного отряда, Тюменской авиагруппы, Уральской отдельной авиагруппы ГВФ.
1961-й год, январь – по согласию Управления Кадров назначен заместителем командира 255-го летного отряда по летной части Уральского Территориального Управления ГВФ. Согласие Управления Кадров ГВФ было необходимо потому, что Южаков не имел специального высшего образования.
1961-й год, август – зачислен на курсы усовершенствования начальствующего состава ГВФ.
1962-й год, январь – окончившего курсы усовершенствования Южакова ЮА приказом начальника ГУ ГВФ направляют в Уральское
 
Территориальное Управление ГВФ, в Тюменскую авиагруппу на должность заместителя командира 255-го летного отряда по летной службе.
1963-й год, март – Юрий Александрович утвержден заместителем командира 255-го летного отряда Тюменского Объединенного авиаотряда Уральского Территориального Управления.
1965-й год, февраль – пилот I класса Южаков Юрий Александрович представлен на должность, а затем и утвержден в должности командира 255-го летного отряда Тюменского Объединенного авиаотряда Тюменского Управления ГА.
 
 
 



1965-й год, июль – Юрий Александрович допущен к самостоятельным полетам на вертолете Ми-6 в качестве командира вертолета.
1966-й год, май – Южаков допущен к самостоятельным полетам на вертолете Ми-8 в качестве командира вертолета.
 
Начальник Тюменского Управления ГА Хохлов Иван Тихонович, сам летавший на многих типах воздушных судов эксплуатировавшихся в Тюменском Управлении ГА, требовал от командиров летных отрядов умения и наличия допусков к полетам на всех типах воздушных судов которые эксплуатировались в летных отрядах.
Кстати следует заметить, что Иван Тихонович летал на вертолетах Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, на самолетах По-2, Ан-2,Ли-2, Ан-24, Ан-12, Ту-
134. Не утверждаю, что это все типы воздушных судов освоенных Хохловым. Возможно, их было еще больше.
Такой подход к командно-летному составу Иван Тихонович активно внедрял в Тюменском Управлении ГА. Это не голословное утверждение. Лично сам, автор повествования, летал на вертолетах Ми-4, Ми-8, на самолетах Ан-24, Ан-26, Ил -76. Однако, вернемся к повествованию о нашем герое.
В январе 1968-го года Юрий Александрович был направлен в Кременчугское высшее летное училище ГА для переучивания на вертолет Ми-10К, поступивший на эксплуатацию в Гражданскую Авиацию.
Возвратившись из Кременчуга в родную Тюмень, Юрий Александрович прошел подготовку и ввод в строй на вертолете Ми-10К в качестве командира вертолета, в том числе получил и допуск к выполнению монтажных работ. При этом продолжал полеты на вертолетах Ми-8 и Ми-6.
С возрастом совмещение полетов на нескольких типах воздушных судов и командно-летная работы стали тяжелыми. В 1977-ом году Юрий Александрович запросился на работу рядовым командиром вертолета. На должности рядового командира Юрий Александрович трудился до сентября 1987-го года.
Юрий Александрович принимает участие в разведке и освоении нефтяных и газовых месторождений в Тюменской области. На его счету Березовское, Усть Балыкское, Уренгойское, Самотлорское, Медвежье. На вертолете, со своим экипажем, он принимает участие в строительстве нефтепроводов – Пунга – Серов, Шаим-Тюмень, Усть Балык-Омск, Усть Балык-Нижневартовск, Александровское-Нижневартовск, Пахрома-Казым, а также в строительстве ЛЭП-500 Сугут-Тюмень.
Командир вертолета Южаков – один из первых вертолетчиков, кто начал возить различные грузы, оборудование, технику, строительные материалы на вертолетах Ми-6. В годы десятой пятилетки он выполнял полеты по обслуживанию объектов нефтяной и газовой промышленности.
 
В 1977-ом году экипаж добился высоких результатов в выполнении социалистических обязательств. Годовой производственный план выполнен на 115%. Перевезено более 4-х тысяч тонн различных народно- хозяйственных грузов. Юрий Александрович за безупречную работу и полное обеспечение безопасности полетов поощрялся командованием более 59раз.
От занимаемой должности летчик Южаков освобожден по состоянию здоровья в 1987-ом году. Почти 39 лет Юрий Александрович находился на летной работе. Освоил полеты на 9 типах воздушных судов. Подготовил и ввел в строй на вертолетах Ми-6 и Ми-10К более 20-ти командиров кораблей. Общий производственный безаварийный налет составляет более 20 тысяч часов. В том числе на вертолете Ми-6 – 8278 часов и на вертолете Ми-10К -3085 часов.
Послужной список вместил в себя самые сложные и самые содержательные страницы жизни замечательного летчика, ветерана Тюменского неба. Жизнь не баловала Юрия Александровича. Бывало всякое. Мой коллега, Федор Ваганов, который лично летал достаточно много с Юрием Александровичем, написал такие стихи о ситуациях, в которых он оказался вместе с Южаковым. С его согласия приведу эти стихи. Они позволят понять читателю, что жизнь летчика была далеко не сладкой и легкой, как могло казаться со стороны.
Командир вертолета Ми-4 Южаков Урай, 1966-й год.

Еще раз было повторенье Полета данного, точь в точь, Когда твой опыт и уменье Не мог тебе ни в чем помочь.
Тот конструктивный недостаток Нас снова глупо подстерег,
Ведь обсуждали все когда-то, И каждый вывод сделать мог. Не сделали. И получили.
Совсем другой был экипаж. Пока нас люди отцепили, Мы пропороли фюзеляж.

Командир вертолета Ми-6 Южаков. Белый Яр, 1969-й год.
 
Но вот натянуты троса, Груз, наконец, остановили. Спасибо нам и небесам,
А створки все-таки пробили.
Груз отказывались техники крепить, Последствия представить трудно.
Уроку лучшему не быть, Они сидели с нами чудно! На взлете груз вперед пошел,
Центровка вышла за пределы, Уперлась ручка, еле сели.
Но стойку шасси все-таки снесли. Двигатель выключить – полдела, Но мы опоры не имели.
Довольно долго молотили, Пока катали бочки нам, На них мы нос водрузили, И тут конец моим словам.
Голос Америки утречком бодренко врет, Быстро работают, «гады».
Что в Тюмени аварию терпит большой вертолет. Что это неправда – мы рады.
Однажды Юрию Александровичу, депутату ХХVI съезда КПСС, корреспондент Тюменской областной газеты Быков задал вопрос:
-Юрий Александрович, какую бы вы профессию выбрали, если распрощались с авиацией?
-Лесником бы наверное стал. Люблю лес. Просто по лесу походить хорошо. А если бы снова пришлось начать жить, то вряд ли выбрал второй раз летную профессию. Стал бы строителем. Они после себя дома оставляют. Наглядный результат труда. А что оставим мы? Приведенные километры? Где они теперь? И добавил: - Шучу конечно! Уважаемый читатель, в своем ответе корреспонденту Тюменской газеты Юрий Александрович напомнил о приведенных километрах – единице измерения работы авиаторов. Понятие – «приведенные километры» в годы строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса было подвержено жесткой критике за неконкретность выполненных объемов работ. Сегодня можно сказать в ответ на критику слова русской пословицы:
 
-Большое, видится из далека!
Однозначно можно утверждать, что невидимые приведенные километры Тюменских летчиков обернулись построенными городами, поселками, дорогами и самой большой в мире нефте и газо-транспортнной системами, которая держит Россию в ряду крупнейших Держав Мира. Поэтому – да утешаться сомневающиеся!
Окончив 9 классов средней школы, Омский аэроклуб, Сасовское училище летчиков ГВФ имени Героя Советского Союза Тарана, Юрий Александрович прожил замечательную жизнь. В жизни его отличали прекрасные личностные качества, высокое летное мастерство, высокая дисциплина, в том числе и высокая требовательность к самому себе, отличные знания авиационной техники и ее особенностей эксплуатации.
Эти условия позволили блестяще выполнять производственные и тренировочные полеты, как на самолетах По-2, Ш-2, Ли-2, так и на вертолетах Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-10К. Летал в сложных условиях днем, ночью, в облаках, за облаками. Многократно выручал строителей Западно- Сибирского энергетического комплекса своим искусством поднимать на вертолетах тяжелые и крупногабаритные грузы.
В 1979-ом году ему присвоено высокое звание Героя Социалистического труда, значительный вклад в строительство крупнейшего в мире энергетического комплекса. Юрий Александрович был делегатом XXVI съезда КПСС. Кроме того летчик Южаков является Почетным Гражданином города Тюмень.
 
 


Но вот натянуты троса, напрягся лайнер, слышен гул турбин..
 
РЕДЬКИН ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Пилот I класса ГА СССР Герой Социалистического Труда, Кавалер Ордена Ленина, Отличник Аэрофлота. Безаварийный налет 16000 часов



Мастер спорта СССР по самолетному спорту в том числе!
 

Редькин Юрий Александрович - родился 20.09.1933 года в городе Шуя, Ивановской области. Первый мастер спорта СССР в Свердловской области по самолетному спорту. Юрий Александрович в 1954 году окончил объединенную летно-техническую школу ДОСААФ в городе Саранск (Мордовия). Работал в Свердловском и Кемеровском аэроклубах летчиком-инструктором. В январе 1963 года перевед;н в 123-й летный отряд Уральского территориального управления гражданского воздушного флота города Свердловска.
Первым среди уральских спортсменов выполнил норматив мастера спорта СССР по самолетному спорту.
С января 1964 года работал в Тюменском объедин;нном авиаотряде. Сначала вторым пилотом вертолета «Ми-4», с 1968 года — командиром вертолета «Ми-8», затем стал командиром авиационной эскадрильи 255-го л;тного отряда.
К началу 1973 года авиационный стаж Ю. А. Редькина составил 19 лет. Юрий Александрович зарекомендовал себя высококвалифицированным пилотом, в совершенстве владеющим техникой пилотирования вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ми-8. Общий нал;т составил более 7 тысяч часов. Принимал активное участие в строительстве нефтепроводов Шаим — Тюмень, Усть- Балык — Омск, компрессорных станций газопровода Надым — Пунга. Доставил на нефтегазопроводы и стройки региона более 12 тысяч тонн различных грузов.
В содружестве с энергетиками разработал и применил передовую технологию перевозки и установки с помощью вертолета Ми-8 опор на сооружении высоковольтной линии электропередачи ЛЭП-500 протяженностью около 1000 км, что позволило на год раньше срока подать электроэнергию на нефтепромыслы Среднего Приобья.
Авиаэскадрилья, которой руководил Ю. А. Редькин, постоянно занимала первые места в социалистическом соревновании среди других подразделений предприятия. План двух лет пятилетки по нал;ту часов был выполнен на 106 %, по грузообороту — на 108 %, сверхплана перевезено 6 тысяч тонн оборудования и других грузов.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 09 февраля 1973 года за выдающиеся достижения в выполнении плановых заданий по авиаперевозкам, применению авиации в народном хозяйстве страны и освоению новой авиационной техники, Редькину Юрию Александровичу присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда с вручением Ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
 
Не смотря на свою «звездность» Юрий Александрович был доступным для общения с друзьями человеком, готовым в трудную минуту подставить свое плечо. По просьбе Хохлова Ивана Тихоновича, геологи из своих резервов выделили мне легковой автомобиль «Запорожец», который я с радостью приобрел. Построил гараж, а в гараже надо было выкопать погреб. Копаем мы с моим другом Горячевым Василием Николаевичем погреб. Одолели уже почти пару метров. Притомились прилично. В этом момент подъезжает к нам Юрий Александрович. Видит, что Василий Николаевич пытается копать глину сидя. Говорит:
Василий Николаевич, что же это ты сидя копаешь? Ведь неудобно же! Василий Николаевич отвечает:
-Юрий Александрович, до такой степени накопался, все что можно перепробовал. Даже лежа уже пробовал копать, получается еще неудобнее!
Редькин засучил рукава белой рубашки, взял лопату и принялся помогать нам без лишних слов.
Юрий Александрович был на редкость обязательным человеком, никогда не забывал о своих обещаниях. Открытость, честность, доверительность, порядочность были его главными качествами



Редькин Юрий Александрович с коллегами по работе. Справа налево: Бородин – командир летного отряда, Отличник Аэрофлота, Редькин ЮА – Герой Социалистического Труда, Марченко АИ – Заслуженный пилот СССР, Белобородов НМ – Герой Социалистического Труда Кавалер 2-х Орденов Ленин.
 
С 1973 года - командир 331-го летного отряда Нижневартовского объединенного авиаотряда. В 1973-ем году награжден нагрудным знаком
«Отличник Аэрофлота»
В 1982-1986 годах работал командиром звена самолетов ЯК-40, на Тюменском моторном заводе по производству авиационных двигателей.
Жил в городе Тюмень. В середине 1990-х годов семья переехала сначала в город Смоленск, затем в Ленинградскую область. Скончался в 13 января 1997 года. Похоронен Юрий Александрович в Шуе, вместе со своей супругой. Александра Степановна Редькина немало сил вложила в строительство Западно Сибирского энергетического комплекса, выполняя полеты в Тюменском авиапредприятии в качестве командира самолета Ан-
2. По жизни всегда следовала вместе с Юрием Александровичем. Делила с ним и радости успехов и горечи неудач, которых в жизни было предостаточно.
Вклад пилота Редькина ЮА в строительство Западно Сибирского энергетического комплекса достаточно велик.

Командир вертолетной авиаэскадрильи Тюменского авиапредприятия. Впервые применил монтаж опор ЛЭП с внешней подвески вертолета Ми-8.
 
 

Последний приют нашего уважаемого товарища.
 
ЗАЙЦЕВ ГЕННАДИЙ НИКОЛАЕВИЧ
ЗАСЛУЖЕННЫЙ ПИЛОТ СССР, КАВАЛЕР ОРДЕНА
ЛЕНИНА, Отличник Аэрофлота, пилот I класса ГА СССР, 14600 часов безаварийного производственного налета. Первый руководитель ГС ГА.


 
Зайцев Геннадий Николаевич, родился в городе Лениногорске Восточно-Казахстанской области в 1938-м году, в семье раскулаченных и высланных крестьян.
Пилот I класса, Заслуженный пилот СССР. За трудовой вклад в строительство Западно-Сибирского энергетического комплекса награжден Орденом Ленина.
Отец – Зайцев Николай Иванович 1912 года рождения, без образования, по специальности кузнец. Участник Великой Отечественной войны. С детства переболел полиомиелитом, правая нога была короче левой на 5 сантиметров. В 1930-ом году семья была раскулачена и выслана в Восточно-Казахстанскую область, на лесоразработки. Во время Великой Отечественной войны Николай Иванович был мобилизован в Красную армию, не смотря на инвалидность. Врагов народа было приказано мобилизовать на фронт в любом состоянии.
В первом же бою во время наступления, командир роты заметил, что боец сильно хромает и отстает от атакующих солдат. Командир решил, что боец, как бы выстрелил себе в ногу, то есть, что он самострел. После боя командир принял решение, за самострел расстрелять труса перед строем солдат. Приказал бойцу выйти из строя и в январский мороз раздеться, догола, перед строем.
Каково же было удивление офицера-фронтовика, когда он увидел, что боец фактически стоит на одной ноге, а вместо второй ноги тонкая иссушенная болезнью кость, обтянутая кожей, да еще и короче левой ноги. Бойца переосвидетельствовала фронтовая медицинская комиссия и решила отправить рядового бойца Зайцева на трудовой фронт, в связи с тем, что он фактически воевать не мог. Не пригоден для военной службы даже в военное время.
Мать, Евдокия Никитична, 1913-го года рождения. Образования никакого. В 1930-ом году при раскулачивании родителей была выслана вместе с ними в Восточно-Казахстанскую область на лесоразработки. В момент раскулачивания у нее, и ее сестры обнаружили по золотому рублю, которые им подарила их бабушка. Этого хватило, чтобы отправить всю семью в ссылку. В 14 лет была назначена бригадиром на лесоповал.
Через некоторое время на нее обратила внимание жена коменданта поселения и взяла Евдокию Никитичну домой в качестве домработницы. Условия работы на лесоповале были ужасными. Люди умирали, как мухи. Никто за это никакой ответственности не нес. Отец и мать Евдокии приняли решение совершить побег. Бригады работали на лесоповале посменно.
 
Смена продолжалась неделю. То есть, если совершить побег в начале смены, то беглецов хватились бы только через неделю, сразу после возвращения смены к постоянному месту проживания.
Евдокия постепенно насушила для родителей сухарей. В очередной раз, уехав на лесоповал, родители совершили побег. Через неделю за ними, как и за всеми другими беглецами, что имели место раньше, послали наряд: вооруженных людей на конях. Настигнув беглецов, наряд их расстреливал. По возвращении было достаточно привезти начальству правое ухо беглеца, как свидетельство о его смерти.
Евдокию арестовали. Естественно она сказала, что ничего о побеге не знала. Через некоторое время ее выпустили из-под стражи. Жена коменданта поселения сказала ей по секрету, что ее родителей наряд не нашел и уши не привез.
Спустя 40 лет, Геннадий Николаевич разыскал мать своей матери, то есть, бабушку, в Узбекистане. Она рассказала, что, совершив побег, они с мужем пошли разными дорогами, в надежде, что хотя бы одного из них, наряд не найдет. Встретиться договорились на железнодорожном вокзале в городе Рубцовске.
Когда она в Рубцовске не дождалась мужа, вернулась назад, к тому месту, где они с мужем расстались. Пошла его путем и обнаружила, что муж был растерзан волками, которых в то время было великое множество. На месте гибели мужа, она опознала его одежду и обувь. После этого она вернулась в Рубцовск и   добралась до Ташкента, где и прожила все эти годы, то есть 40 лет. Через несколько дней после встречи дочери с матерью, бабушка умерла.
Отец и мать Геннадия Николаевича встретились на лесоповале, познакомились и в 1933-ем году поженились. В 1938-ом году у них родился сын Геннадий, затем еще 2 сына и 3 дочери. В 1955-ом году Геннадий окончил 10 классов средней школы в городе Лениногорске.
Такое послабление стало возможным только после смерти Вождя Иосифа Виссарионовича Сталина. При жизни Сталина, детям кулаков и врагов народа разрешалось оканчивать лишь семилетку, что исключало их дальнейшее образование и карьерный рост.
Геннадий Николаевич решил поступать на учебу в летное училище. Отец предупреждал его, что учеба в военном училище летчиков невозможна, так как родители, раскулаченные враги народа. Только Геннадий не послушал отца. Он поехал и сдал документы в Чкаловское военное училище летчиков. Сдал все экзамены на отлично. На мандатной
 
комиссии ему популярно объяснили, что детям кулаков и врагов народа запрещено учиться в летных военных училищах и училищах военно- морского флота, дабы не было соблазна улететь или уплыть из страны Советов.
По совету отца поехал в город Челябинск, где поступил на работу токарем на завод. Одновременно поступил учиться в областной аэроклуб. В 1956-ом году Геннадий окончил аэроклуб и получил направление на учебу в 9-ую военную школу первоначального обучения военных летчиков. В 1957- ом году, после успешного окончания школы первоначального обучения летчиков, поступил учиться в высшее авиационное училище летчиков истребительной авиации в городе Фрунзе.
В начале 1958-го года училище было перепрофилировано на подготовку к полетам на нашей авиационной технике иностранных летчиков. Наших курсантов училища, перебросили в Луганское авиационное училище летчиков ВВС СССР. Это училище Геннадий Николаевич окончил с отличием в 1960-ом году. Здравствуй большая жизнь! Здравствуй мечта! Впереди полеты на современных истребителях, служба Отечеству!
Пока курсант Зайцев учился летать на истребителях, наше Отечество в лице Генерального Секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева, подготовило решение о сокращении Советской Армии на 1 миллион 200 тысяч военнослужащих. Многих это коснулось, в том числе и Зайцева ГН. Просто рок какой-то. То не принимали, то не допускали, а выучив, сократили.
Вопрос? Куда пойти, куда податься? Поехал в Тюменскую область. Там разворачивались большие дела по поиску и добыче нефти и газа. Принял Геннадия Николаевича аэропорт Тазовский Тюменской авиагруппы, на должность диспетчера по управлению воздушным движением в октябре 1960-го года. В мае 1961-го года направили на переучивание в город Кировоград, на самолет Ан-2. Благополучно переучился и стал летать на самолете Ан-2 в Салехардском авиапредприятии.
С сентября 1961-го года по 1980-й год работал на различных должностях Салехардского объединенного авиационного отряда: 2-й пилот Ан-2, командир Ан-2 командир звена самолетов Ан-2. С 1965-го года переучился на самолет Ли-2. Летал 2-м пилотом самолета Ли-2, командиром корабля Ли-2. С 1969 года по 1974-й год пилот – инструктор Самолета Ли-2. Летал много и с удовольствием, так как летная работа была любимым делом. Надо отметить, что летная работа сама по себе очень непроста, а
 
полеты в небе Заполярья и того сложнее. Летал безаварийно в самых сложных метеорологических условиях. Получил все возможные допуска к полетам, какие только было можно в то время получить.
В 1974-ом году за безупречную работу по оказанию авиационных услуг, строящемуся Западно-Сибирскому энергетическому комплексу, Зайцев Геннадий Николаевич награжден Орденом ЛЕНИНА. С 1974-го года по
1980–й год, работал в качестве заместителя командира 234-го летного отряда, командиром летного отряда, заместителем командира Ямало- Ненецкого производственного объединения по летной службе.
С июля 1980-го года по октябрь 1980-го года приказом Министра ГА назначен начальником летно-штурманского отдела УГАЦ и А. С октября 1981-го года по май 1987-го года Геннадий Николаевич утвержден приказом Министра ГА заместителем начальника УГАЦ и А по организации летной работы. Не смортя на высокую загруженность на работе, Геннадий Николаевич не забывал о том, что надо постоянно повышать уровень своей подготовки. В 1983-ем году окончил Академию ГА в Ленинграде с отличием.
С годами рос опыт выполнения полетов Геннадия Николаевича, изменялось и его положение на служебной лестнице. В мае 1987-го года приказом Министра ГА Зайцев назначен заместителем начальника главного управления летной службы МГА (УЛС МГА), а с 1990-го года Геннадий Николаевич утвержден в должности начальника УЛС МГА. На этой должности работал до 1992-го года. С 1992-го года по1996-йгод Геннадий Николаевич начальник отдела Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, затем заместитель директора Департамента и директор Департамента. С 1996-го года по 1999-й год Зайцев Директор Федеральной авиационной службы Российской Федерации.
За период своей летной деятельности Геннадий Николаевич освоил полеты на самолетах Як-18, Миг-15, Ан-2, Ан-2В, Ли-2, Як-40, Як-42, Ил- 76, Ан 124- Руслан, а так же вертолет Ми-8. Его общий1 налет составляет более 14000 тысяч часов. Работая на ответственных должностях в гражданской авиации России, Геннадий Николаевич выполнял полеты более чем в 50 стран Мира.
Возглавляя отрасль, Гражданскую авиацию России, Геннадий Николаевич много внимания уделял практической деятельности отрасли в условиях рыночной экономики, переоснащению отрасли современной авиационной техникой: самолетами Ил-76, Ил-96, Ан-124, вертолетами Ми-
 
26. Зайцев лично возглавил комиссию по разработке и утверждению Воздушного Кодекса Российской Федерации.
При его личном участии разработан и принят ряд важнейших законодательных актов, правительственных решений, определяющих стратегическое направление развития гражданской авиации России, разработана концепция реформирования Гражданской авиации в условиях рыночной экономики, программа повышения безопасности полетов.
В условиях, когда развалился Советский Союз, образовалось новое воздушное пространство России и стран СНГ, развивал международные полеты, отстаивая интересы отечественной Гражданской авиации.
Надо отдать ему должное за то, что именно, с подачи Зайцева, Президентом России Борисом Ельциным, восстановлено почетное звание летчиков и штурманов Гражданской авиации России «Заслуженный пилот России», «Заслуженный штурман России», которое было ликвидировано ошибочно несколько лет назад последним Министром ГА Волковым. Волков не пожелал, чтобы среди гражданских специалитстов были
«Заслуженные пилоты» и «Заслуженные штурманы». Сам в Аэрофлоте был случайным человеком. За короткое пребывание сумел поднавредить нам, работникам Аэрофлота.
Не просто складывалась личная жизнь Геннадия Николаевича. В 1958 году познакомился в Луганске с замечательной девушкой, Аллой Антоновной. Сложности с устройством на летную службу после сокращения из Советской Армии, постоянные переезды, бытовая неустроенность отодвинули создание семьи до 1965-го года. Наконец в 1965-ом году Геннадий Николаевич и Алла Антоновна смогли соединить свои жизни, образовав семью.
В 1966-ом году на свет появилась дочка Елена, а еще через шесть лет, в 1972-ом году родился сын, Валерий. Сын пошел по стопам отца. Сегодня он пилот I класса Гражданской авиации России, Летает капитаном на Боингах 737 всех модификаций, Боингах 767 и Боингах 747.
 
 

Ветераны Салехардского авиапредприятия
Силуанов, Чичваркин, Жена Зайцева ГН, Зайцев ГН, Бобрик А.


Салехардцы: Силуанов, Чичваркин, Зайцев.
 
 

Чурилов АВ, Бобрик А. Зайцев ГН, Чичваркин
 

БУДНИКОВ ГЕННАДИЙ МИХАЙЛОВИЧ
Заслуженный пилот СССР, Отличник Аэрофлота, пилот I класса ГА СССР, Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени, безаварийный налет  21000 часов.




Геннадий Михайлович родился 13 августа 1935-го года на Донбассе. После окончания средней школы поступил на учебу в Омское летное училище ВВС. После успешного окончания училища. Был оставлен на службу в родном училище, где проработал четыре года. В связи с сокращением ВВС по инициативе НС Хрущева был
демобилизован в звании капитана. Узнал, что в Тюмени требуются летчики и направился туда. Поступил на работу в летный отряд Тюменского авиапредприятия, в Плеханово. Таких, как он
демобилизованных летчиков было достаточно много. Из таких пилотов
ВВС, как он, формировался командно-летный состав авиапредприятия.
Его приход в гражданскую авиацию совпал началом освоения природных ресурсов Западной Сибири. Строительство энергетического комплекса было объявлено ударной Комсомольской стройкой. В Тюменскую область ехали тысячи людей, а доставлять их на север, к месту работы можно было только авиационным транспортом. Никаких, даже
 
плохих дорог просто не было. Для решения такой задачи были нужны хорошо подготовленные летные кадры. Геннадий Михайлович, совместно со своими товарищами, пришедшими из ВВС, вплотную занялись решением этого вопроса.
Работы было очень много. В предприятия активно поступала новая авиационная техника. Инструкторского состава явно не хватало. Приходилось работать с большим напряжением. Надо было подготовить новые летные кадры, дать им соответствующие допуска. Тренировкам, казалось, не будет конца. Дневали и ночевали на работе. То метеоусловия соответствующие под нужный минимум, то ночные допуска и так далее.
Сначала летал на самолете Ли-2 вторым пилотом, командиром корабля, пилотом-инструктором, командиром эскадрильи. Затем переучился на самолет АН-24. Работал в качестве заместителя командира авиаэскадрильи, затем командиром авиаэскадрильи.

Разбор полетов в 259-ом Летном отряде. Слева: Виноградов БВ - пилот-инспектор ЛШО, Мурылев АВ - командир авиаэскадрильи, Насыров РЮ - командир летного отряда. Будников ГМ - командир авиаэскадрильи.

Поступил в Предприятие на эксплуатацию новый самолет Ту-134. Геннадий Михайлович в 1973-ем году, в числе первых, переучился на него. В 1974-ом году велся командиром корабля, активно помогал своим коллегам в освоении летной эксплуатации новой техники. Много времени
 
уделял подготовке молодых командиров. Хорошая подготовка летного состава, залог безопасности полетов, главного качества выполненной работы.
Лучшие человеческие качества были присущи Геннадию Михайловичу: высокий профессионализм, честность, порядочность. Исключительная способность донести до человека лучшие профессиональные знания и выработать у него необходимые летные навыки. За годы летной работы Будников подготовил более 50 - ти командиров воздушных судов. Ни один из пилотов, кому дал путевку в летную жизнь Геннадий Михайлович, не подвел своего учителя.
Успехи в подготовке летного состава не остались незамеченными руководством Тюменского управления ГА. В 1977-ом году Геннадия Михайловича перевели из авиапредприятия в аппарат Управления, в летно- штурманский отдел, где проработал до 1990 года.
За время летной работы о пилоте Будникове сложилась точка зрения, как о грамотном авиационном специалисте, летчике, обладающем прекрасной техникой пилотирования, строгом, принципиальном, верном товарище. В полете не раз случались отказы авиационной техники. Благодаря своим знаниям и практическим навыкам Геннадий Михайлович всегда выходил победителем из сложившейся ситуации. 10 однодвигательных полетов законченных благополучно тому свидетельство.
За безупречный многолетний труд, проявленное мастерство, высокие показатели в выполнении государственного плана, Геннадий Михайлович награжден Постановлением Верховного Совета СССР Орденом Трудового Красного Знамении, ему присвоено высокое звание Заслуженный пилот СССР.
Прекрасный летчик, надежный друг с развитым чувством юмора, Геннадий Михайлович был всегда готов прийти на помощь своим товарищам. Когда у вновь прибывшего из Академии ГА штурмана Голякова не было жилья, Будников предложил воспользоваться временно его квартирой, до решения вопроса по существу.
Любил людей и жизнь. В минуты отдыха любил и песни попеть. Любимой его песней была песня «Тамада» в исполнении Вахтанга Кикабидзе. Геннадий Михайлович запевал, а мы, его товарищи подхватывали песню. 50 лет своей жизни Геннадий Михайлович посвятил служению Отечеству, в Аэрофлоте. Его безаварийный налет 21000 часов. Его вклад в создание Западно Сибирского энергетического комплекса достаточно велик, чтобы гордиться результатом проделанной работы.
 
 

Геннадий Михайлович среди коллег по работе в ЛШО. Слева направо: Передвигин, Качанов, Похлебаев, Пачина, … ,Курашов, Постников, Шарпатов, Будников, Гримачев.



Тюмень, сбор группы Заслуженных пилотов СССР Тюменского Управления ГА 18 августа 2002 года. Слева направо: Будников Геннадий Михайлович, Пунько Николай Семенович, Обухов Геннадий Михайлович, Суханов Юрий Александрович, Курашов Владимир Александрович, Воробьев Геннадий Анистмович, Сельков Борис Васильевич.
 
 
Слева направо: Тихонов ГР начальник медико-санитарной службы Тюменского управления ГА, Отличник Здравоохранения, Будников ГМ - пилот-инспектор ЛШО, Калинин МТ - заместитель командира Нижневартовского ОАО, Шарпатов ВИ – командир корабля Ил-76, Герой России и…



Слева: Минаев ВИ- командир вертолета Ми-6, Заслуженный пилот СССР, Будников ГМ – пилот—инструктор ЛШО Тюменского
 
управления ГА, Заслуженный пилот СССР , Сидоров АД –водитель, участник Великой Отечественной войны, танкист, Кавалер Ордена Красной Звезды

Будников Геннадий Михайлович с одним из ветеранов Второго Тюменского ОАО, командиром корабля Мешковым Алексеем Андреевичем.
 
КОЛЕСНИКОВ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ
Из личных воспоминаний
Александр Михайлович Колесников -Заслуженный работник транспорта России, Почетный работник Аэрофлота, Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени и медали За освоение недр Западной Сибири, Заслуженный ветеран города Москвы.
В 1709 году, царь Петр, приказал создать три города в Сибири. Это были фактически города-крепости, в том числе и город Бийск, на Алтае. Как у всякого города у Бийска был пригород, в котором было село Фоминское, где и родился Александр Михайлович 23
ноября 1936-го года. В 1955-ом году окончил среднюю сколу и Новосибирский аэроклуб.
Поступил на учебу в Новосибирское военное летное училище. Окончил летное училище в 1958-ом году и был направлен для продолжения
службы в город Туруханск, Красноярский край. Молодой офицер был назначен в Туруханске, сначала диспетчером, затем руководителем полетов, заместителем начальника аэропорта по управлению воздушным движением.
В 1962-ом году поступил на учебу в Ленинградское Высшее авиационное училище гражданской авиации (ВАУ). Окончил училище в 1966-ом году и получил направление на работу в Киргизское Управление ГА, город Фрунзе. В Киргизии работал заместителем начальника аэропорта, начальником отдела управления воздушным движением Киргизского УГА, позднее, утвержден в должности заместителя начальника Киргизского УГА.
 
В 1975-ом году поступил на учебу в Ленинградскую Академию гражданской авиации.
Из личных воспоминаний Александра Михайловича.
Июль, 1976год. После окончания Академии гражданской авиации меня вызвали в кабинет начальника Академии ИФ Васина, где присутствовали ЮП Дарымов - заместитель начальника академии и ИТ Хохлов - начальник Тюменского управления гражданской авиации – Он же Председатель государственной экзаменационной комиссии нашего выпуска. Мы, выпускники Академии, знали его и с уважением относились к строгому, высокому, обаятельному и компетентному руководителю. Государственные награды – Золотая звезда Героя Социалистического труда, Нагрудный Знак Заслуженного пилота СССР очень хорошо дополняли его образ.
Юрий Петрович - мой однокашник по высшему авиационному училищу гражданского воздушного флота, улыбаясь, говорит:
-Ну, что, товарищ Колесников, насколько я знаю, ты всегда мечтал о настоящей большой работе. Вот, Иван Тихонович предлагает тебе поработать его замом по управлению воздушным движением (УВД) в Тюменском управлении. Западная Сибирь, огромная территория, нефть, газ, уйма самол;тов и ещ; больше вертол;тов. То, чего ты добивался.
Не раздумывая особо, даю согласие. После чего за чаем посидели, побеседовали, согласовали все вопросы и с Богом впер;д. Сборы были недолгими, пожитков немного, в основном - книги и конспекты.
30 августа 1976г. я был уже в Тюмени – городе контрастов: рядом стояли старые купеческие особняки, сталинские помпезные огромные здания, прекрасные церкви, а вокруг ютились частные домики и домишки. Но уже строились то тут, то там новые современные микрорайоны. Как и все русские города, Тюмень имела театры, филармонию, городской сад, институты и техникумы, неплохие магазины. По улицам легко катились новенькие троллейбусы. В центре города почти рядом с облисполкомом и обкомом расположилась… тюрьма.
Тут же, совсем недалеко, находилось здание Управления ГА. Из известных достопримечательностей следует выделить красивейшее, бывшее губернаторское здание, в подвалах которого в годы Великой Отечественной войны сохранялся саркофаг с телом В.И.Ленина.
Парадокс заключался и в том, что Тюменская область (включая Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий национальные округа) была самой богатой по природным ресурсам, по добыче нефти и газа, по отчислению
 
доходов в бюджет страны. А вот на свои нужды, на развитие своего города, хозяйства и строительства власть области (В то время первым секретарем Тюменского обкома КПСС был ГП Богомяков) оставляла крохи, о ч;м, в первую очередь, свидетельствовали дороги и старый деревянный мост через Туру.
Конечно, о тюменских делах я знал и слышал много, и о природных богатствах, и о тюменских авиаторах, которым ежегодно помогали все региональные управления ГА СССР, направляя на работу в Тюмень свои самол;ты и вертол;ты, л;тный, технический и диспетчерский состав. И было очень престижно поработать в этом управлении под руководством заслуженного л;тчика, Героя Социалистического Труда ИТ Хохлова, несмотря на сложные условия труда, быта и климата.
Первое, что поражает, когда впервые оказываешься на тюменской земле, так это огромная территория от Курганской области на юге, на севере
- за полярный круг, включая полуостров Ямал с его островами и Северным Ледовитым океаном, а по широте от Урала и почти до Туруханска.
Второе - это размах и многообразие важнейших государственных работ, а в авиации - изобилие и разнотипность самол;тов и вертол;тов.
Третье и самое главное - энтузиазм населения, стремление работать, уважительное отношение, понимание важности задач абсолютно всех специалистов от рядового геолога, буровика, нефтяника, газовика, строителя до авиатора. Все были охвачены трудовым порывом (и это не слова) сделать лучше и быстрее; если нужно, помочь строителям Западно Сибирского энергетического комплекса превозмочь любые климатические, производственные и жизненные трудности.
Везде и во вс;м чувствовалась гордость и причастность к большим делам каждого тюменца и прикомандированного специалиста. Сейчас, даже трудно представить, как в таких условиях, где, как говорят, «300 тысяч оз;р, а остальное – болото», изыскивались и добывались нефть и газ, строились города,   работали   и    жили    труженики.    Это    было    героическое время! Немаловажная роль в освоении отводилась и авиации, без которой невозможно не только освоение, но и передвижение по области.
Меня   как   авиатора    –    специалиста,    прежде    всего, интересовала структура управления подразделений, воздушное пространство, самолетомоторный парк и, конечно, кадры. И во вс;м были свои особенности, порой поражающие воображение приехавшего в эти края. По своим размерам, задачам и объ;мам работ управление было одним из крупнейших в стране, включало в себя 14 объедин;нных авиаотрядов и 2
 
отдельные авиаэскадрильи, 15 классифицированных аэропортов: Рощино, Сургут, Нижневартовск, Плеханово, Салехард, Тобольск, Ханты-Мансийск, Бер;зово, Урай, Мыс Каменный, Надым, Тарко-Сале, Новый Уренгой, Нефтеюганск, Тазовское, Игрим; вертодром Белый Яр; более двух десятков неклассифицированных аэродромов и большое количества вертол;тных площадок.
Все перечисленные объединенные авиаотряды и эскадрильи имели свой приписной парк самол;тов и вертол;тов, а также прикомандированные самол;ты и вертол;ты, свед;нные во временные л;тные отряды. Как правило, стоянок на аэродромах не хватало на всех, поэтому размещали на грунтовые подготовленные и оборудованные площадки рядом с аэропортами, с буровыми и временными городками геологов, нефтяников и газовиков. С быстрейшим вводом в строй (а время не терпит) мне помогли начальник управления Иван Тихонович Хохлов. Активно помогали мне и его заместители:
ВА Горинов, ВС Краснов, ВИ Болдырев, НИ Воронцов, начальники отделов ИЕ Савченко, ГП Шахов, начальник летно-штурманского
отдела ВГ Джугашвили, начальник   инспекции   по   безопасности полетов ИП Фроловский, флаг-штурман ПИ Смирнов, а также работники моего отдела ИВ Макаров, ЕМ Гаврилов, ВА Шарова, ВК Протасов, инспектор по управлению воздушным движением инспекции АИ Холомьев, начальник главного районного диспетчерского пункта АИ Тер;шкин. (Перечисляю всех поименно, так как эти руководители помогли мне в быстром становлении, дороги для меня, и большинство из них стали моими хорошими консультантами и друзьями.)
Особое внимание пришлось уделить изучению структуры воздушного пространства и службы движения, наличию диспетчерских пунктов. Вс; воздушное пространство былор азделено на 5 зон районной диспетчерской службы: Тюменскую, Ханты-Мансийскую, Сургутскую, Бер;зовскую и Салехардскую со своими диспетчерскими пунктами (РДП) и вспомогательными пунктами (ВРДП) в Тобольске, Урае, Нижневартовске и Тарко-Сале.
Через тюменское воздушное пространство проходят две международные трассы с запада на восток, несколько союзных трасс и огромное количество местных воздушных линий (МВЛ). Вместе с тем, несмотря на сложность сети маршрутов пол;та, структуры, насыщенность воздушными судами, оснащение оборудованием контроля, - управление и
 
обеспечение пол;тов было не лучшим и не могло гарантировать безопасность пол;тов в полной мере.
Особо это относится к пол;там малой авиации в нижнем воздушном пространстве. Что тут говорить, если самол;т Ан-2 или вертол;т выполняет пол;т на расстояние 500-1000 км (а они летают и дальше), и половину этого пути следует без связи с диспетчером, не говоря уж о радиолокационном контроле.
Особенности пол;тов в этом управлении необходимо отметить следующие:
1. Большая разнотипность воздушных судов (ВС): самол;ты Ан-2, Ан- 24, Ан-26, Ан-12, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-76, Ан-122 (Антей); вертол;ты Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-10. Кроме своих приписных воздушных ВС, постоянно работают по разнарядке министерства сотни самол;тов и вертол;тов из других управлений ГА.
Помимо рейсовых пол;тов, малая авиация используется, в основном, по спецприменению – обслуживанию различных отраслей и работ народного хозяйства: буровые, геологоразведочные, нефте - и газодобывающие, трубопроводные, строительные и так далее.
Прич;м, чаще всего эти работы ведутся вне трасс и местных воздушных линий. По площадям и с подбором площадок для посадки на земле и на акватории бесчисленных оз;р на самол;тах Ан-2 в гидроварианте (на поплавках). Полеты выполняются по заявкам рыбозаводов по сбору рыбы от рыболовецких бригад, а с подбором - для нужд геологов, газовиков и нефтяников.
2. Обеспечение пунктов УВД радиолокационными, радиосвязными, навигационными средствами выполнено только в аэропортах Рощино, Сургуте, Нижневартовске. Остальные аэродромы оснащены в лучшем случае УКВ пеленгаторами и ОДРЛ (обзорными радиолокаторами). В результате, зачастую самол;ты и, в особенности, вертол;ты вне аэродромных зон летали бесконтрольно, и диспетчер был не в состоянии проконтролировать, а иногда и оказать помощь экипажу. И только спустя расч;тное время пол;та или посадки (взл;та) диспетчер начинал вызывать экипаж на связь, используя соседние аэродромы, другие воздушные суда, органы почтовой службы или, в крайнем случае, объявлять тревогу и поиск пропавшего, что усложняется зимой, почти всегда в т;мный период полярной ночи.
 
3. В зоне аэродромов, кроме основной взлетно-посадочной полосы и перрона, как правило, располагалось несколько площадок для взл;та и посадки: разл;тные, погрузочные, для висения вертолетов, заправочные и так далее, что осложняло работу диспетчера, и требовалось очень хорошо знать и помнить особенности и специфику каждого пол;та, которые были не похожи один на другой. Диспетчер должен был крутить головой на все 360 градусов в течение смены.
В службе движения я был уже не новичок, с этим всем разобрался, но главным считал кадры и укомплектованность специалистами. Хотя это было не критичным, поскольку все руководители служб движения имели хороший опыт диспетчерской работы и, главное, болели и переживали за дело, стараясь всевозможными способами обеспечить качественную работу и комплектование кадров.
Штаты заместителей начальников аэропортов по движению – ЗНА (начальников служб движения) были укомплектованы, и я постарался в ближайшее время с ними встретиться и познакомиться, тем более это желание было обоюдным. Хочется всех назвать, с удовольствием это делаю, ибо от этих руководителей зависело состояние дел в службах движения и безопасность пол;тов в управлении. Аэропорт Плеханово - В.Ф.Чистяков, Рощино - В.И.Селиванов, Ханты – Мансийск - В.С.Толоконников, Сургут
– А.И.Тер;хин, Бер;зово - Л.Ш.Векслер(мой однокашник по Академии), Салехард - Б.И.Петраков, Нижневартовск - В.И.Юрченко, Мыс Каменный
- Н.Н.Кондратьев, Тазовский - А.П.Половинкин, Урай - И.О.Данбулатов, Нефтеюганск - Л.И.Ложников, Надым - В.В.Герасимов, Тарко – Сале - Г.А.Черепанов, Тобольск – В.С.Остяков.
Должен сразу признаться, что все руководители, каждый по-своему, мне очень понравились: грамотные профессионалы, думающие, понимающие и болеющие за дело. Но что-то меня из разговоров и бесед беспокоило, потом понял. Как-то у них у всех не было общего объединяющего начала; каждый был замкнут в своей службе, в сво;м аэропорту, каждый душой болел только за сво;. Не было общего стремления к лучшему, к новому, к совершенствованию. Каждый - сам по себе. Нужно было много поработать, чтобы объединить и повести впер;д.
Начал с личных встреч по службам, на местах, чтобы вникнуть в суть состояния и дел, наличие проблем конкретно для каждого аэропорта и общих для всех. Из всех руководителей служб только 6 имели высшее образование, остальные пришли с л;тной подготовкой из гражданской или военной авиации.
 
Общей проблемой, как всегда, была диспетчерская укомплектованность. Не говоря уж о пятисменной работе, четыр;хсменную не всегда можно было собрать. По штату всех служб движения управления, включая диспетчерскую службу и отдел движения, должно быть 620 человек. В наличии фактически имелось 438 «штыков», то есть 70% от требуемого. (Это с уч;том пополнения из училищ). Ещ; до приезда в Тюмень я заблаговременно через министерство и непосредственно через руководителей Рижского (РЛТУ) и Кировоградского (КЛШУ) училищ просил о выделении выпускников в Тюменское управление.
В результате в 1976г. мы получили 70, а в 1977г. - 75 специалистов. А где набрать ещ; 182 человека? Пока выход был единственный, но верный, известный и проверенный мною по прежней работе - готовить диспетчеров самим при УТО (учебно - тренировочном отряде). С этой целью озадачили командиров предприятий: выявить у себя лучших специалистов разных служб для переподготовки и переучивания на диспетчеров по 8-ми месячной программе.
По   штатному   расписанию   преподавателем   по   УВД    в    УТО был М.В.Никитин. Подключили в помощь к нему других преподавателей смежных специальностей, на отдельные лекции направляли грамотных заместителей начальников аэропортов по движению. Да и я сам непосредственно находил время, чтобы почитать лекции и поделиться своим опытом. Дело пошло. Со временем выпустили несколько групп диспетчеров (по 20 человек). Нужно отметить, что, как правило, выпускники становились хорошими специалистами, ибо они готовились уже конкретно для аэропортов и условий, откуда они приехали, и прекрасно ориентировались в знакомых подразделениях.
Для того, чтобы обеспечить работу всех небольших аэропортов, где в зимний   период   начинаются   постоянные   пол;ты,   нужно   было изыскать дополнительно диспетчерский состав. Выход пока проверенный - подать заявку через министерство на привлечение диспетчеров из других управлений.
Это была вынужденная временная мера, и нам шли навстречу управления ГА всего Союза. А для нас эта мера накладывала дополнительные обязанности. Нужно было встречать прибывающих, размещать, обмундировывать, выплачивать полевые и главное - стажировать, принять зач;ты и допустить к самостоятельной работе, а затем обеспечить постоянный контроль. Как правило, прибывшие были очень довольны: интересная работа, экзотика, хороший дополнительный
 
заработок. При формировании кадров я находил полную поддержку и понимание со стороны командиров предприятий и руководства управления.
Вскоре мне пришлось расследовать катастрофу двух Ан-2, столкнувшихся в воздухе. Обстоятельства дела: днем из аэропорта Плеханово Тюменского управления гражданской авиации вылетел рейсовый Ан-2 с пассажирами на борту по маршруту Тюмень - Нижняя Тавда (Уральское УГА). Пол;т проходил по правилам визуального пол;та (ПВП) на высоте 200 метров. Эти правила полностью определяют ответственность экипажа, а диспетчер при этом отвечает за полную и своевременную информацию для него.
Как положено, диспетчер Плеханово передал радиограмму о вылете самол;та в Нижнюю Тавду через радиобюро. В это время из Нижней Тавды вылетает также рейсовый самол;т Ан-2 с пассажирами по тому же маршруту, но в обратном направлении: Нижняя Тавда – Тюмень, то есть навстречу уже летящему самол;ту на той же высоте по таким же правилам.
Диспетчер Нижней Тавды, получив из аэропорта Плеханово телеграмму о встречном самол;те, в нарушение должностной инструкции и Наставления по производству полетов ГА, не предупредил свой самол;т и диспетчера Плеханово о встречном самол;те и не передал телеграмму в Плеханово о вылете. И сразу же после вылета своего самол;та он покинул рабочее место, уйдя с командно-диспетчерского пункта управления.
Экипажи обоих самол;тов, двигаясь навстречу друг другу на одной высоте в облаках, видимо, увидели друг друга в непосредственной близости, но уже ничего не смогли сделать. И, столкнувшись, тут же упали рядом на землю. Случившееся было полностью виной диспетчера Нижней Тавды. Тем не менее, с нашей тюменской стороны были проанализированы и тщательно изучены со всем диспетчерским составом управления все детали этого происшествия.
Это было неукоснительным правилом в моей практике: обязательный разбор всех л;тных происшествий, со схемой, с выписками радиообмена, с выводами и вытекающими мерами. В этом меня поддерживали как опытные заслуженные заместители начальников аэропортов:
В.Ф.Чистяков, И.О.Данбулатов, Н.Н.Кондратьев, так и молод;жь: Б.В.Петраков, А.И.Тер;хин, В.И.Юрченко. К счастью, вины диспетчерского состава нашего управления по этому эпизоду не было.
Между тем, интенсивность пол;тов росла, а при наличии огромного количества трасс, местных воздушных линий и, особенно, внетрассовых маршрутов очень сложно было руководить пол;тами. Ежедневно на
 
территории управления работали сотни (до 610-ти) самол;тов и вертол;тов. На связи у диспетчера скапливалось не 7 воздушных судов, как определено документами, а до 30-ти и более. Порой экипажам сложно было пробиться на связь с диспетчером. Особо трудно было в районах Сургута, Надыма, Уренгоя, Нижневартовска. Поэтому требовалась постоянная работа по совершенствованию и упорядочению зон и районов управления воздушным движением, уточнению и пересмотру местных воздушных линий и маршрутов пол;тов.
В этих вопросах неоценимую помощь оказывал л;тно-штурманский отдел и, особенно, флаг-штурман управления П.И.Смирнов. Такой интенсивности разнотипной авиации не было ни в одном управлении гражданской авиации Советского Союза. Приведу пример.
На одном из всесоюзных совещаний по итогам работы и обеспечению безопасности пол;тов гражданской авиации за 1976 год, проводимом первым заместителем министра ГА А.Н.Катричем, было высказано, что самая большая интенсивность пол;тов в аэропорту Внуково: 28-30 прил;тов
- вылетов в час. В мо;м запланированном выступлении я доложил, что в аэропортах Сургута и Надыма интенсивность достигает более 60 воздушных судов в час, а одновременно на связи у диспетчера скапливается несколько десятков ВС. Все заулыбались.
Пришлось подробно рассказывать и доказывать с мелом в руках и доской. Только после этого многие, в том числе и из министерства, поняли, что такое Тюмень.
 
 


Строительство Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.

В октябре 1976 года мне пришлось ещ; раз побывать на расследовании авиационного происшествия. 2 октября 1976г. получил от начальника управления указание - срочно вылететь во главе комиссии в аэропорт Харасавэй (начальник аэропорта Г.А.Шестаков), расположенный на северо-западе полуострова Ямал, где потерпел происшествие самол;т Ан
- 26.
В тот же день вылетаем. В комиссию входят заместитель командира л;тного отряда Б.В.Сельков, инженер - инспектор по метеообеспечению пол;тов В.А.Шарова,    инспектор    Инспекции    по     безопасности полетов А.В.Василишин.
Прилетев в Харасавэй, приступили к расследованию. Аэропорт: грунтовая взл;тно - посадочная полоса расположена вдоль берега Карского моря, служебное здание с командно-диспетчерским пунктом на втором этаже и практически - вс;, оборудование минимальное, кроме радиоприводов и радиостанций ничего нет.
Самол;т Ан-26 (командир В.А.Устиченко) в простых метеоусловиях, но с боковым ветром порывами до 11 метров в секунду, перед приземлением уклонился от оси взлетно-посадочной полосы, приземлился
 
на боковую полосу безопасности, которой практически не было, так как там находилось мелководное озеро. В результате самол;т зарылся в непром;рзший грунт, оборвал правую плоскость и развернул е; вместе с гондолой и стойкой шасси вверх под углом 90 градусов, носовая часть повреждена, сломана передняя стойка шасси. Фюзеляж находится в воде. Экипаж - 5 человек, невредим.
Собрав все материалы по форме согласно «Руководству по расследованию л;тных происшествий», передал первичное донесение радиограммой через Салехард в управление. Как потом выяснилось, оператор радиобюро Салехарда вместо того, чтобы дословно передать радиограмму в Тюмень, сократила ее самовольно до минимума и передала только факт происшествия.
В управлении ничего не поймут, возмущаются, вынуждены были направить другой самол;т в Харасавэй для выяснения обстоятельств. Недоразумение было устранено и расследовано. В результате, чтобы происшествие не переросло в аварию, все части самол;та были отправлены на завод для восстановления, а происшествие решили считать поломкой.
Пока шло расследование, мы жили в пос;лке Карской (НГРЭ) нефтегазоразведочной экспедиции. Поселок представлял собой два ряда сблокированных вагончиков (так называемых полярных бочек или балков), рассчитанных на два человека. Отопление и освещение электрическое, для чего из скважины подавался газ под большим давлением (порядка 350 атмосфер), который через «редуктор» из тр;х факелов понижался до требуемой величины и подавался в авиационные турбины АИ-20, вращающие генераторы электрического тока. Гул от факелов и турбин был слышен издалека.
Между рядами бочек проходили деревянные тротуары, а сверху проход закрыт крышей. Очень удобно, нет ветра и снега. Рядом прекрасная столовая, одна стена которой полностью из стекла, вид через не; замечательный. Цены просто удивительные и смехотворные: на столах – белый хлеб, масло сливочное и сахар бесплатно, первое - 10 копеек, второе - 20-25-ть копеек. Просто сказочно! При расследовании, к счастью, в действиях диспетчера нарушений также не было выявлено.
В декабре 1977 года стали готовиться встречать новый 1978 год, как вдруг пришло сообщение: в аэропорту Тарко-Сале после взл;та произошла катастрофа самол;та Ан-24 с пассажирами на борту. Комиссия управления быстро собралась (аварийный чемоданчик с документами и личными вещами был всегда наготове), и в ночь вылетели в Тарко-Сале
 
через Сургут, где нас экипировали унтами и меховыми куртками. Была полярная ночь (светлого дня практически не было), стоял жуткий мороз минус 50-52 градуса, морозный туман. Комиссия долго работала, привлекались специалисты ГосНИИ ГА, специально оборудованный самол;т Ан-12, изучили и перебрали все возможные варианты и имеющие место аналогичные случаи, но истинную причину так и не определили.
Таких подобных случаев с Ан-24 в авиации было три, и также причины не были определены. Я много думал над этим и сейчас приш;л к мнению: самол;т прилетел с юга, из Тюмени, в Тарко - Сале был мороз минус 52 градуса, после посадки и стоянки «т;плый» самол;т сразу же покрылся крупным инеем (куржаком). При взл;те в этих условиях, когда самол;т не обрабатывался антиобледенительной жидкостью, из-за сильного инея и шероховатости крыла, обдув плоскостей с верхней стороны был хуже, чем с нижней.
Скорость потока сверху крыла тормозилась и была ниже, что привело к падению подъ;мной силы крыла, а при определ;нных углах атаки (тангаже) она даже могла стать критической. Сверху крыла стал возникать срыв потока. После отрыва самол;та при полупустой загрузке экипаж при наборе высоты увеличил углы атаки до критических, при срыве потока на крыле и уменьшении подъ;мной силы самол;т свалился в штопор.
При малой скорости почти вертикально упал на землю, погибли экипаж и пассажиры. К счастью, несколько пассажиров, сидящих в креслах на центральной части фюзеляжа (центроплане) и прист;гнутых ремнями безопасности, остались живы. Среди них был совсем молодой парень – штурман, первый год проработавший на севере и летевший в отпуск. Во время удара о землю с него сорвало меховую куртку (дупель), кожаную л;тную куртку и обувь. В темноте, на жутком морозе этот парень ползал среди обломков, полураздетый, пытаясь спасать раненых пассажиров. Вот такой молодец, геройский поступок, но как потом оказалось - это нигде не отмечено.
Комиссия закончила работу, и мы вернулись в Тюмень перед самым Новым годом. Работа продолжалась. В 1976-ом году в аппарате Управления объединили должность заместителя начальника по УВД и заместителя начальника по летной работе. Меня перевели на другое место работы.
С 1976-го года по 1979 год, работал во Втором Тюменском авиапредприятии, в аэропорту Рощино. Первым заместителем командира ОАО.
 
В феврале 1979 года меня вызвали в Москву, - в беседе первый заместитель министра ГА А.И.Назаров предложил перейти в министерство на должность заместителя начальника Управления движением самол;тов (УДС МГА СССР) с предоставлением столичной прописки и квартиры.
Подумав, я поблагодарил и отказался от предложения. Нет, мне не хотелось покидать полюбившуюся Тюмень, достойных и интересных, трудолюбивых и отзывчивых людей. Я, как и все труженики края, жил заботами, чаяниями и радостями первопроходцев. Ощущал надобность моего труда и был счастлив этим.
Для меня было большой радостью и честью работать в авиационном коллективе Тюменского управления гражданской авиации. И сейчас, спустя много лет, мысль о том, что я был причастен к большим делам, наполняет меня гордостью. Тем более, в доверенных мне службах за период работы сложился коллектив движенцев, по вине которого, не было ни одного случая нарушений безопасности пол;тов – главного качественного показателя нашего труда. Не было ни одной даже предпосылки к опасному сближению воздушных судов.
Однако, вскоре меня повторно вызвали в Москву и, уже нажимая на партийную ответственность, почти в приказном порядке повторили предложение. Не оставалось ничего другого, как переезжать на новое место работы. Этого не очень-то хотелось, да и руководство управления и области не желало отпускать. Но пришлось согласиться. Распрощавшись с родным коллективом и друзьями, я распрощался и с Тюменью, ставшей для меня тоже родной.
С 1979-го года по 1985-й год работал в аппарате Министерства ГА, в качестве Заместителя начальника управления диспетчерской службы, затем начальником ЦУВД ГА. С 1985-го года по 2012-й год утвержден в должности Сменного директора аэропорта Внуково. Где встретил все перестроечные события, связанные с изменением политического курса Страны, и события связанные с расстрелом Белого Дома. В 2012-ом году вышел на пенсию.
 
 

В день открытия памятника авиаторам Тюменской области в сквере авиаторов на улице Новой
 
СЕЛЬКОВ БОРИС ВАСИЛЬЕВИЧ
Заслуженный пилот СССР, ветеран труда, Отличник Аэрофлота, воин интернационалист, общий налет более 20000 часов


 
Борис Васильевич родился 26 сентября 1935-го года в городе Мурмаши Кировской области. Отец- Василий Васильевич участник Великой Отечественной войны, по профессии портной. Мать – Мария Андреевна – няня в детском саду. В 1953-ем году Борис Васильевич окончил 10 классов средней школы №1 в Мурмашах и уехал в город Киров, где устроился на работу грузчиком на товарный двор. В свободное время от разгрузки вагонов учился в местном аэроклубе. В 1954-ом году окончил аэроклуб и поступил учиться в Актюбинске в (ВАШПОЛ) военную школу первоначального обучения летчиков. В 1956-ом году окончил ВАШПОЛ и поступил на учебу в Борисоглебское военное училище летчиков, которое окончил в 1958-ом году.



Группа курсантов Борисоглебского военного авиационного училища летчиков. Первый справа – Сельков БВ. Второй справа – Грачев АИ.
 
 

Выпускники высшего военного Борисоглебского летного училища Сельков Борис Васильевич – Заслуженный пилот СССР, Грачев Александр Иванович – пилот – инспектор Инспекции по безопасности полетов Тюменского управления ГА. Коллега по работе в 259-ом летном отряде, командир авиаэскадрильи Анатолий Михайлович Сощенко.
 
Лейтенант Сельков получил пилотское свидетельство с правом летать на самолетах Як-11 и МиГ -15. Сразу же после окончания училища был уволен в запас. Демобилизовавшись из армии, поступил на работу автослесарем в транспортную кантору Магнитогорского металлургического комбината.
В 1958-ом году в составе спецнабора поступил на учебу в Краснокутское училище летчиков ГВФ. В 1959-ом году окончил училище и получил направление на работу в Якутскую отдельную авиагруппу на должность второго пилота самолета Ли-2.
В Якутии летал вторым пилотом, командиром корабля Ли-2, пилотом
– инструктором. - В 1965-ом году перевелся на работу в Тюменскую авиагруппу Уральского территориального Управления ГА на должность командира самолета Ли-2. В 1965-ом году поступил на учебу в Тюменский индустриальный институт, на общетехнический факультет. Переучился в Кировоградской ШВЛП на самолет Ан-24, поступивший на эксплуатацию в Тюменское авиапредприятие. В 1969-ом году Сельков утвержден в качестве командира корабля самолета Ан-24. В 1970-ом году Борис Васильевич назначен на должность командира авиаэскадрильи самолетов Ан-24.
В 1971-ом году Сельков утвержден в должности заместителя командира 259-го летного отряда. В 1973-ем году вступил в члены КПСС. В этом же году окончил успешно Ленинградскую Академию ГА. В 1975-ом году он утвержден в должности командира 357-го летного отряда. В 1982-ос году переучился на самолет Ил-76. В 1983-ем году Борис Васильевич утвержден в должности командира корабля Ил-76. Приказ Министра ГА
№303/Л от 15.06.83.
 
 
 
В 1983-ем году Сельков назначен командиром 435-го летного отряда. В 1984-ом году назначен начальником летного отдела транспортной авиации Тюменского Управления ГА, а в 1986-ом году Борис Васильевич назначен на должность командира УТО-19. В 1990-ом году с марта по октябрь, Борис Васильевич заместитель командира сводного отряда специального назначения в городе Ташкенте.



Аэропорт Кабул 1990-й год . Специальный отряд выполнял полеты по оказанию интернациональной помощи братскому Афганскому народу.

По окончанию командировки вернулся к исполнению обязанностей командира УТО-19 и проработал на этой должности до 2000-х года до выхода на пенсию. За сухими строками повествования о служебной карьере, неординарная человеческая личность.
Сельков Борис Васильевич, пилот I класса ГА СССР, замечательный человек, настоящий мужчина, летчик - труженик, прекрасный товарищ, что доказано всей практикой его жизни, практикой его полетов. Образованный и очень корректный и в то же время смелый человек.
Пришел в Гражданскую Авиацию из Военно-воздушных сил СССР, после окончания   Борисоглебского военного училища летчиков. Выпущен из училища для полетов в ВВС на истребителе Миг-15. Пилот I класса.
 
После армии летал в Якутском Управлении ГА на Ли-2 в условиях Заполярья, с посадками на ледовые аэродромы, на аэродромы с нестандартными условиями захода на посадку, то есть по кривым глиссадам, в горах, ночью. И ни разу летное мастерство его не подвело.
Закончил Академию ГА, работал в аэропорту Рощино командиром авиаэскадрильи, заместителем командира 259 летного отряда, начальником летно-штурманского отдела Тюменского Управления ГА, заместителем командира летного отряда самолетов Ил-76-МД специального назначения, личный состав которого выполнял интернациональный долг в республике Афганистан, работал командиром УТЦ Тюменского УГА, пишет стихи об авиации и своей работе.
Рассказ воина-афганца

Афганистан нам дался нелегко,
Наши следы на самых дальних сопках, А Родина была недалеко,
Всего лишь в нескольких порой хороших ходках.

Да, это так, коль картой мерить путь А в жизни он значительно длиннее,
Бронежилет и автомат мне давят грудь, Чем выше в горы, дышится труднее.

Россия мать, мы помнили тебя,
Пусть и не знали, что здесь защищали, Друзей теряли, у могил скорбя,
Слезу скупую рукавом стирали.

Наш БТР на полпути подбит,
Из башни его черный дым клубится, Сержант водитель наповал убит,
А матери живым еще он снится.

Нам повернуть назад никак нельзя,
Вперед, вперед, хрипит комбат в эфире, Мы связаны одной судьбой друзья,
Стреляй точней, без промаха, как в тире.
 
Пробились, слава Богу, наконец, Проклятый серпантин остался сзади, Никто не даст нам лавровый венец, Мы знаем, шли сюда не славы ради.

Кабул 1990 г.

Ташкент-Кабул, лечу в который раз, В который раз горами восхищаюсь, Картину ту рисую без прикрас
И невниманьем к ней буквально возмущаюсь.


Бортрадист, из Второго Тюменского ОАО, Александр Старков, погибший в Афганистане.
Набрали эшелон, курс на Термез, Сияют снегом горные вершины,
Афганцам топливо потребно позарез, И мы идем на риск по той причине.
 

 

Летчики-тюменцы в аэропорту Кабул. Слева направо: Сельков БВ, Кузнецов БК, Старков
«Кабул», «Кабул»! – Кричит в эфир радист,
«Кабул», «Кабул»! Он снова повторяет. А в телефонах только треск да писк, Упорно нам «Кабул» не отвечает.

Прошли «Мурад», в зените синева, Снега хребтов глаза до боли режут, А под крылом чужая сторона,
Где только вот стояли гром и скрежет.

«Кабул, Кабул»! – Опять кричит радист,
«Кабул, Кабул»! – Он снова повторяет.
 
«05-й», на приеме, я Кабул! Издалека афганец отвечает.

Вот впереди афганская столица, Раскинулась в долине среди гор,
Кабул, как часто в снах нам снится Наших равнин немыслимый простор.
 
Командир корабля Ил-76 Александр Сазанов в аэропорту Кабул.
1990-й год.
Россия там, за синевой хребтов, Раскинулась великая, родная,
А здесь мы все сыны ее сынов
Воздушный мост храним не уставая,

Бывает, попадаем под обстрел,
Снарядов моджахеды не жалеют, И кое-кто здесь, верно, поседел, А дома жены, матери седеют.
 
Они не знают ничего о том,
Как здесь порой бывает неспокойно, А мы домой, вернувшись, скажем им, Что мы вели себя вполне достойно.

В России май, черемуха цветет,
Сирень дурманит нежным ароматом, А мы в Кабуле, и наш самолет
Афганец охраняет с автоматом.

Прощай Кабул, прощай Афганистан! Мы испытали здесь и радости и горе, Немногие из наших «могикан»,
Влюбленные в заснеженные горы. Афганистан. Май 1990 г.
Хорошо зарекомендовал себя, выполняя полеты в условиях военного времени.
За время работы в Аэрофлоте, освоил полеты на самолетах Ли-2, Ан- 24, Ан-26, Як-40, Ил-76. С Борисом Васильевичем мы летали вместе в составе экипажа, на самолетах Ан-24, и Ил-76. По сей день нас, связывает настоящая мужская дружба. Летчик Сельков прекрасно играет на гитаре, поет и пишет замечательные стихи о жизни, своих товарищах, о любви, о нашей нелегкой профессии. Среди них, вы, уважаемый читатель прочтете
«Оду кожаной куртке»,

ОДА КОЖАННОЙ КУРТКЕ
Кожанка летная, одежки лучше нет. Ношу ее и летом и зимою
Не помню, сколько отроду ей лет,
Но молнии – замки работают без сбоев.
Зимой она от ветра защитит,
А летом от дождя, от чадной пыли. Никто ее носить не запретит
Сочту за честь лежать в ней и в могиле.
Но помирать мне срок не подошел.
 
Пусть Господь Бог продлит мне жизни сроки И в ней с работы летной я ушел,
И ей, кожанке, посвящаю строки.
Она потерлась, трещинки пошли И швы местами стали расходиться И я боюсь, что года через три
Придется мне с кожанкою проститься.
Носить не буду, пусть в шкафу висит, Быть может внук захочет вдруг примерить Любовь же к ней в душе моей горит
И жар ее термометр не измерит.
Кожанка, ты мой друг на все года, Оставшиеся жить под небом синим, И я не позабуду никогда,
Как я одел тебя далеким днем осенним.
Кожанка, милая, кто изобрел тебя?
С тобой мне не страшна любая непогода. И что не высказал, давно браню себя,
К тебе любовь крылатого народа.

ОДА КОРАБЛЮ
Ил-76-ой. Корабль, Прекрасней нет! Твои черты и правильны и строги, А качествам, заложенным в тебе,
Восхищена твоею красотою.
И сам Геракл на конкурс красоты Пойдет с тобой не твердою стопою. Обледененья, грозы, все пройдешь, Подвластный воле, разуму пилота. Страну всю без посадки обогнешь И тихо ждешь обратного полета.
Борис Васильевич отличный семьянин, любящий отец и дедушка. За беззаветную службу Родине кроме строгих выговоров наград не получил. Член Западно-Сибирского землячества. И все-таки он «Отличник
 
Аэрофлота» и «Заслуженный пилот СССР», а теперь еще и инвалид III группы по общему заболеванию. Может быть, поэтому в стихах Бориса Васильевича появилась грустинка.
Мое поколенье лежит под крестами. Им вечная память и пухом земля.
Пусть пропасть и тьма пролегли между нами, Я помню вас братцы, и пью за вас я!
Вызывают глубокое уважение и такие вот строки, отражающие жизненную позицию этого замечательного человека:
Я след оставил на земле, Такой, какой сумел.
И хлеб, бесценный наш продукт, Задаром я не ел.
Есть у Бориса Васильевича стихи того многосложного времени, когда он выполнял интернациональный долг в Афганистане.
Над Кабулом небо голубое, Горы в дымке, лишь едва видны. Настроенье у пилотов боевое,
Не впадаем никогда в уныние мы…
 
Аэропорт Кабул. На переднем плане гильзы от использованных снарядов. На дальне плане горы с которых, наших летчиков обстреливали моджахеды после взлета и при заходе на посадку.
На первый взгляд, Борис Васильевич, замкнутый человек лишенный лирического настроения. На вопрос друзей:
-Откуда в душе стихи и почему? Борис Васильевич ответил:
Да, вы правы, я стал писать стихи.
Но я не Пушкин, не Есенин, не Твардовский. И не владею я оружьем сим,
Как нас учил Владимир Маяковский…
Уважаемый читатель, скажу вам сразу, что не все свои стихи Борис Васильевич отдал на суд читателям. Эти стихи только начало. Сельков был талантливым летчиком, теперь вы убедитесь, что он еще и талантливый поэт.
Тематика творчества Бориса Васильевича разнообразна.
Хожу пешком
Любовь к ходьбе пешком в наследство Родной отец оставил мне.
И сколько я с порога детства Прошел по травам и стерне. Ходить люблю я и поныне И славлю слово пешеход,
Покуда кровь не стынет в жилах, Свершая свой круговорот.

Пусть «Жигули» облегчат другу Стезю нелегкого пути
Согласен по земному кругу, Я на своих двоих идти.

Идти всю жизнь, идти и после, Пусть исчезает след в пыли, Но чтоб росли березки возле, И чтобы люди рядом шли.

На 40-ка летие ЦПП
Для летчика ученье – Божий свет,
 
Учебный центр - луч света, в темном царстве. И пусть тебе всего-то 40- лет,
Ты почитаем авиабомондом.

И все же это срок большой, Вот и страна другою стала. Аэрофлот-то был какой!
Какая сила в небе грохотала.

Сегодня не узнать аэропорта, И реже раздается глас пилота. А пенсия уж так невелика,
Что говорить об этом неохота!

В УТО у Мальцева учили СВЖ, Аэродинамику с Поповым.
Здесь поседели многие уже,
И НПП усердно грызли с Кулешовым.

Я поздравляю с днем рожденья, Учебный центр, наш дом родной. И пусть уходят поколенья,
Живи, расти в стране большой.

Воспоминания полковника Глушко ВД
(К 20-летию вывода советских войск из Афганистана)

Мы не забудем эти дни Бои, что провели в Афгане, И тех солдат, которых мы
Спасали, спрятанных в зингане.

Как охраняли мы Саланг,
Что больше жизни был нам важен. И сколько там солдат, салаг, Легли, не отступив на сажень.

Пусть 20-ть лет прошло с тех пор,
 
О них хранить мы будем память, И все же чувствовать укор,
Что живы мы, а их нет с нами.

Но будем помнить мы о них, Погибших в цвете лет геройски, И головы солдат седых
Встречают хмуро обелиски.

На пенсии Борис Васильевич он не сидит, сложа руки, работает на садовом участке, пополняя скромный семейный бюджет, и продолжает писать стихи, собирает грибы в окрестных лесах. Помогает детям воспитывать внуков. Встречается с однополчанами, с коллегами по работе. Вообщем ведет активный образ жизни. В том числе борется с недугами, которые навалились гурьбой. Водит машину. Играет на гитаре и поет замечательные песни для нас, своих друзей. Работает на дачном участке. Режет, солит, консервирует все что растет на земле.


Утро летчика пенсионера
Я рано утром выйду на крыльцо, И посмотрю на небо по привычке
 
Упругий ветер освежит лицо
И вспомнится прогноз дежурной «синоптички».

Да, ветер слабый, до умеренного, с юга, Четыре-семь, порыв до десяти,
И с видимостью, верно, будет туго,
И будет облачность дожди на нас трясти.

Обычный мысли ход для командира, Для летчика обычный мысли ход, Рабочий день с погоды и с мундира, Я начинал, как солнце, свой восход.

Я постою, вздохнув всей грудью воздух, Такая мне погода по душе,
И вдруг пойму, заслуженный мне отдых Лишь на рыбалке, даче, в гараже.

Не буду долго я о том судачить, В гараж пойду, машину запущу.
 
И покачу куда-нибудь рыбачить, Уж нынче щуку я не упущу.

Ведро ухи заварим на рыбалке, На берегу, у старицы речной.
Нальем по чарке – не ходи к гадалке. Осушим и наполним по второй.

Но говорят, что троицу Бог любит, Ну, что ж, не грех и снова по одной, Под добрый закусон ее пригубим, Потравим ерунду и на покой.

А утром встанем с светлой головою, Прохлада утра тело освежит,
И счастлив я прекрасной той порою, В то утро раннее, когда природа спит.


Ветераны Тюменского Управления ГА на праздновании 35 летия со дня образования управления.
 
Слева-направо: Командир вертолета Ми-6 Коробов АВ, Заслуженный пилот СССР Сельков БВ, Заслуженный пилот СССР – вертолетчик Курашов ВА, Участник Великой Отечественной войны, кавалер боевых орденов Красной Звезды, водитель Сидоров АД, Заслуженный пилот СССР Краснов ВС, Герой России Шарпатов ВИ, Начальник службы безопасности, генерал КГБ Налобин НВ





Ветераны Тюменского Управления ГА: Лауреат Государственной премии за освоение самолета Ил-76 Кузнецов БК, командир летного отряда из Ханты-Мансийского авиапредприятия Афанасьев ЮМ, Заслуженный пилот СССР, командир УТО-19 Сельков БВ, командир Березовского авиапредприятия Зырянов ВА – Кавалер Ордена ЗНАК ПОЧЕТА, Отличник Аэрофлота, Заслуженный работник транспорта России, воин-интернационалист, Депутат Государственной Думы России, командир Тобольского авиапредприятия - Василишин АВ..
 
 


Ветераны Тюменского Управления ГА: Афанасьев ЮМ – командир летного отряда Ханты мансийского авиапредприятия Тюменского управления ГА, Сельков БВ - воин-интернационалист Заслуженный пилот СССР, Отличник Аэрофлота, командир УТЦ Тюменского управления ГА, Будников ГМ – пилот инструктор летно-штурманского отдела Тюменского управления ГА, Заслуженный пилот СССР, Отличник Аэрофлота.
 
 

На фото: Курдюков Е, Гончаров В, Грачев ЮН, Шарпатов ВИ, Насыров РЮ. Горюшин, Макаров В, Дерябин П, Волокитин ГС , Веселов ВН, Соколов Е, Сельков БВ.
 
ДЖУГАШВИЛИ ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ

Командир II-го Тюменского авиапредприятия, член КПСС, пилот I класса ГА СССР, Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени, медалей «Ветеран труда», «За доблестный труд», «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири», Отличник Аэрофлота, безаварийный производственный налет 12000 часов.
Владимир Григорьевич родился 5 августа 1937-го года, в городе Гагры, Абхазской АССР, в семье служащего. Отец: Джугашвили Григорий Давыдович, 1909 года рождения, старший автоинспектор Владимиро- Волынской области, Украинской ССР. Погиб на фронте в 1943-ем году.
Мать: Джугашвили Екатерина Васильевна 1916 года рождения, из крестьянской семьи. Работала в паспортном отделе.
 
В 1945-ом году Владимир Григорьевич поступил учиться в Пустоселовскую начальную школу, Красногвардейского района, Краснодарского края. В 1955-ом году окончил среднюю школу в городе Краснодаре и отделение пилотов Краснодарского аэроклуба. Был направлен для учебы в Центральную Объединенную летно-техническую школу ДОСААФ в город Саранск на отделение летчиков-инструкторов. В 1957-ом году окончил эту школу и был направлен на должность летчика- инструктора Челябинского аэроклуба.
Джугашвили был грузин по национальности. Мы все, кто с ним работали, так считали. Сам же он в своей биографии писал, что он русский. В советские времена принадлежность к той или иной национальности не имела никакого значения, Все мы были равны и все мы были советскими людьми. Оказывается, по нынешним меркам, это не так уж и плохо. Так вот, Владимир Григорьевич был замечательным человеком, грамотным, убежденным в правильности государственной политики.
Он уверенно и решительно руководил многие годы одним их крупнейших предприятий Тюменского управления ГА. Блистательный пилот I-го класса ГА СССР, допущенный к полетам в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Джугашвили обладал великолепной техникой пилотирования. Приходилось летать с ним в составе экипажа на самолете Ан-24.
Итак: в 1957-ом году Джугашвили окончил Саранскую летно- техническую школу ДОСААФ. Некоторое время работал пилотом- инструктором в Челябинском аэроклубе. Там же работала летчиком- инструктором и жена Владимира Григорьевича, Тамара.
В 1961-ом году, вместе с женой, Джугашвили прибыл в Тюмень, в аэропорт Плеханово. Был зачислен в штат 246-го летного отряда в качестве второго пилота самолета Ан-2.. В 1962-ом году утвержден в должности командира самолета Ан-2. В 1963-ем году Джугашвили переведен в Березовскую Объединенную авиаэскадрилью. В то время в авиапредприятии было всего 8 самолетов Ан-2В, которые в осенне-зимний период переставляли на лыжи. Было звено вертолетов Ми-4 и звено вертолетов Ми-1.
1965-й года оказался для Джугашвили очень насыщенным различными событиями на службе. 8 февраля назначен на должность командира 125-го летного отряда Березовской Объединенной авиаэскадрильи. 8 –го марта утвержден в должности командира 125-го летного отряда Березовского Объединенного авиаотряда. В 1966-ом году
 
переучился на вертолет Ми-4. В 1967-ом году Джугашвили был утвержден в должности командира вертолета Ми-4. В 1968-ом году поступил на учебу в Высшее авиационное училище
ГА (ВАУ ГА).
В 1965-ом году в Березовском районе ударил фонтан газа. Подтвердились предположения, ИМ Губкина, о наличии в Западной Сибири богатейших запасов нефти и газа. Авиация получила мощный импульс в своем развитии, потому что дорог на севере Тюменской области не было никаких.
В 1966-ом году на базе Березовской Объединенной авиаэскадрильи создается Березовский Объединенный авиаотряд. Предприятие начинает стремительно развиваться. Строиться металлическая взлетно-посадочная полоса для приема самолетов Ли-2, Ан-24 и готовится в зимнее время грунтовая полоса для приема  самолетов Ан-12.
Предприятие возглавил смелый и решительный командир из
Тобольского авиапредприятия, Шаповалов Михаил Константинович. Кроме обустройства летных полей, в том числе и радиотехническими средствами для взлета и посадки транспортных и пассажирских самолетов, командир затеял строительство здания аэропорта, здание авиационно-технической
базы, склада горюче смазочных материалов и жилья.
В предприятие стали поступать самолеты. Парк самолетов Ан-2 вырос до 15 штук, парк вертолетов Ми-4 вырос до 20 штук, а вертолетов Ми-1 до 6-ти штук.
Естественно значительно пополнился коллектив всех служб. Часть командного состава прислала Тюмень. Первыми для организации полетов вертолетов прибыли вертолетчики, Курашова ВА и Козленкова АС. Молодые специалисты прибывали из училищ ГА.
Будучи одаренным от природы организатором, Владимир Джугашвили возглавил 125-й летный отряд. Одним из первых Владимир Григорьевич получил допуска к полетам на самолете АН-2 в сложных метеоусловиях и ночью с правом тренировать, проверять и допускать к полетам личный состав. На вертолетах этими делами занимались Курашов и Козленков.
Березовское авиапредприятие находилось в то время на острие нефе и газоносных открытий, происходивших в Тюменской области. Летчики обеспечивали авиауслугами буровые Игримского, Пунгинского, Пахромского месторождений. Кроме того обеспечивали работу Саранпаульской экспедиции, которая занималась обследованием восточной
 

части Полярного Урала, где работала группа геологических парий, искавших золото, редкоземельные металлы на Урале и в Приуралье.
В 1969-ом году Джугашвили переучился на самолет Ан-24 и был переведен на работу в только что открытый аэропорт Рощино, где возглавил 259-й летный отряд.

18 августа 1969-го года Владимиру Григорьевичу присвоен I-ый класс пилота ГА СССР. В 1971-ом году Владимир Григорьевич окончил Ленинградскую
Академию ГА и был утвержден Министром ГА Бугаевым БП в должности командира II-го Тюменского ОАО. С поступлением в предприятие на эксплуатацию реактивного самолета Ту-134, в числе первых освоил его летную эксплуатацию.
С 1975-г по 1979-й год Джугашвили возглавлял летно-штурманский отдел Тюменского управления ГА. В 1979-ом году Владимира Григорьевича, в связи с производственной необходимостью вернули на должность командира II-го Тюменского ОАО, где он долго и успешно трудился, возглавляя самый многочисленный коллектив в Тюменском УГА.
В 1988-ом году Владимира Григорьевича утвердили в должности начальника летно-методического кабинета Учебного центра Тюменского Управления ГА.
В 1992-ом году Джугашвили назначен на должность директора Центра реализации перевозок и услуг авиакомпании «Тюменьавиатранс».
Уважаемый читатель, при всех мыслимых и не мыслимых летных достоинствах, Джугашвили не присвоено звания Заслуженного пилота СССР, хотя каждый летчик предприятия, может и сегодня подтвердить, что командир заслуживал своими делами такого звания. Сопутствовали этому, я полагаю, и другие обстоятельства, совершенно независимые от личных качеств Владимира Григорьевича.
Одной из причин такого положения было то обстоятельство, что летчиков оценивали, в том числе и по морально-политическим качествам личности и коллектива, которым он лично руководил. Напомню, что
 
коллектив был самым многочисленным в Тюменском УГА. И много всякого разного происходило в коллективе.
Вспомните, уважаемый читатель, что за подвиг совершенный подводником, капитаном III –го ранга АИ Маринеско на подводной лодке С-13, звание Героя Советского Союза не присваивали из-за морально- политических соображений. Даже, когда вся страна требовала от Генсека Горбачева, автора пресловутой перестройки и нового мышления, признать Маринеско Героем Советского Союза, партийные функционеры продолжали препятствовать выполнению справедливого требования.
Одним словом, сложно объяснить, почему действительно заслуженному летчику так и не присвоили почетное звание «Заслуженный пилот СССР». Аэрофлот Тюмени мало чем отличался от других авиаподразделений Советского Союза. И у нас существовала расхожая практика:
Наказание невиновных, награждение непричастных».
С Джугашвили я лично познакомился в самом начале своей Тюменской карьеры. В 1971-ом году я был начальником I-ой смены АТБ аэропорта Рощино. 31-го декабря, в новогоднюю ночь, дежурила моя смена. Очень важным было то обстоятельство, чтобы в наступившем году вылеты рейсовых самолетов и авиационной техники работающей для обеспечения строительства Западно Сибирского энергетического комплекса состоялись строго по расписанию. Джугашвили лично сам дежурил в эту новогоднюю ночь.
Около часа ночи к нашему подъезду подкатила черная командирская
«Волга». Я сейчас же вышел на встречу. Из машины вышел командир, которому доложил о состоянии дел в смене. Жестом он подозвал меня ближе и строго спросил:
-Инженер, у тебя все действительно в порядке? Самолеты вылетят утром во время?
Я ответил утвердительно. Командир потребовал, чтоб я подошел еще ближе и дохнул на него. Убедившись, что я трезв, Владимир Григорьевич сказал:
-Смотри, инженер, за своевременный вылет головой мне ответишь!
В 1972-ом году я был переведен на работу из АТБ в 259-й летный отряд, которым командовал Насыров Рафик Юнусович. Встречи с командиром ОАО стали более частыми, но менее желанными. Работая инженером летного отряда отвечал за техническую подготовку летного состава, за правильность, грамотность их действий в полете, связанных с
 
эксплуатацией авиационной техники и принятые решения за действия в особых случаях полета.
Если такие случаи случались, мне необходимо было доказать, что экипаж действовал правильно. Это означало, что я должен был доказать членам комиссии, проводившей расследование, что причина предпосылки к летному происшествию не связана с действиями летного состава.
Начальник АТБ Михаленков, всегда сразу же старался обвинить в причинах события летчиков. Самолет, идущий на вынужденную посадку еще не сел, а Иван Петрович уже высказывал свою версию о виновности летчиков. Даже, когда можно было, как говорят, списать причину на конструктивно-производственный дефект, продолжал утверждать, что виноваты исключительно летчики.
Например:
На самолете Ли-2 бывали случаи тряски двигателя в полете, что было в принципе его конструктивным недостатком. Конструктор предложил через каждые 50 часов налета чистить направляющие впускных и выпускных клапанов специальными шарошками. К тряске могли привести и действия экипажа, то есть если летчики заморозят карбюратор, то также возникает тряска. То есть либо не своевременная или не качественная чистка направляющих, либо летчики заморозили карбюратор. Михаленков всегда настаивал, что виноваты летчики.
Я утверждал, что причиной является конструктивный недостаток двигателя. И если начальник АТБ настаивал, что виновники летчики, мне приходилось доказывать, что двигатель был некачественно обслужен при выполнении на нем обслуживания через 50 часов налета. Аргументы находил железные, потому что сам лично знал, как докопаться до истины.
По этой причине взаимоотношения мои с руководством АТБ были просто антагонистическими. Михаленков был заместителем командира ОАО по инженерной службе и мог с ним разговаривать почти на равных. По этой причине он оговаривал меня перед командиром. Собственно не я придумал такие отношения.
В дальнейшей работе, в Инспекции по безопасности полетов, неоднократно встречался со случаями, когда инженерная служба валила причину предпосылки на летчиков, а те в свою очередь обвиняли инженерный состав в некачественной подготовке самолета или вертолета к полету. Либо и те и другие старались списать причину предпосылки на конструктивные недостатки авиационной техники.
 
В своих докладах командиру ОАО о причинах предпосылки, Михаленков утверждал, что причину можно было списать на конструктивные недостатки, но инженер летного отряда, сволочь, настаивает на виновности личного состава АТБ. Естественно умалчивая о том, что я предлагал в процессе расследования сослаться на КПД.
Это вызывало гнев командира. А во гневе Владимир Григорьевич был крут и не выбирал литературных выражений. Он вызывал меня на ковер и
«драл», как «Сидорову козу» за то, что я якобы копаю под руководство, ухудшая качественные показатели предприятия. Короче, получал по полной программе. Летный состав знал о моих взаимоотношениях с АТБ.
В 1973-ем году, в нашем авиапредприятии произошел случай автоматического выключения третьей силовой установки на самолете Ан- 12, по причине высокой вибрации. В процессе расследования инцидента, с помощью представителя завода – изготовителя отказавшего двигателя, Георгия Ивановича Филипченко, мне удалось доказать, что самолет был выпущен в полет неисправным, по личному распоряжению начальника АТБ. Причина такого решения начальника была в его неуемном желании списать отказ двигателя, испорченного при техническом обслуживании, на летчиков.
Мне удалось собрать доказательства того, что двигатель приведен в неисправное состояние при его техническом обслуживании в АТБ. Затем сами виновники дали признательные показания. Событие получило оглушительный эффект, не только в Тюменском УГА, но и в Аэрофлоте, в целом. Возможно, что этот случай и не позволил представить Владимира Григорьевича к званию Заслуженного пилота СССР. Но пока дело дошло до логически правильной оценки, на меня было вылито столько грязи, что мне было впору лучше уволиться из авиапредприятия. Столько выслушал упреков и получил разносов от командира Джугашвили, что хоть в петлю лезь! За выпуск самолета в полет с неисправным двигателем и позор авиапредприятия на весь Советский Союз обвиняли меня, а не Михаленкова, сделавшего это.
Защита пришла неожиданно от начальника Управления ГА Хохлова ИТ и начальника Инспекции по безопасности полетов Фроловского ИП. Начальником управления мне была объявлена благодарность за вскрытие вопиющего нарушения и этим же приказом меня перевели на работу в аппарат Управления ГА, в Инспекцию по безопасности полетов.
В 1975-ом году Джугашвили был переведен на работу в аппарат Управления ГА, на должность начальника летно-штурманского отдела.
 
Причиной этого назначения были, что называется на поверхности – наличие твердой воли, грамотность, решительность, умение нацелить коллектив на выполнение задачи, организовать командно-летный состав, расставить специалистов с тем, чтобы обеспечить авиауслугами строителей Западно- Сибирского энергетического комплекса в полном объеме.
По роду работы, мы стали снова контактировать с ним. Летали вместе в командировки, проверяли предприятия, расследовали авиационные происшествия. Расследование таких событий требовало проявления технической грамотности на уровне не ниже представителей конструкторских бюро, представителей заводов, представителей Министерства ГА. Проявить не только знания авиационной техники, но и глубокие знания особенностей ее технической эксплуатации и технического обслуживания. Владимир Григорьевич присматривался ко мне и к моим способностям. Наши отношения с ним были ровными, уважительными.
В 1979-ом году Владимира Григорьевича перевели снова в Рощино, потому что за время его отсутствия предприятие резко ухудшило показатели своей работы. Там нужен был, твердый, решительный, грамотный командир, способный навести порядок. Владимир Григорьевич обладал способностью организовать коллектив на выполнение задач, предугадать их еще не проявленные возможности, способности и нужным образом расставить людей для получения положительного результата. Именно поэтому заработало Рощинское авиапредприятие, несмотря на все сложности его рождения и обустройства.
В последний день своей работы в ЛШО, поздно вечером, он зашел в наш отдел. Кроме меня там никого не было. Владимир Григорьевич поставил стул напротив моего стола и сел напротив. Даже приблизительно я не мог предположить, причины его появления и, о чем пойдет разговор. Несколько мгновений он молчал, как бы оценивая ситуацию. Затем сказал:
-Алексей, ты слышал, что меня переводят назад в Рощино?
-Слышал, Владимир Григорьевич.
-Пойдем со мной в Рощино, Никому, кроме тебя, такого предложения не сделал.
Подумав, я ответил:
-Спасибо за предложение. Оно для меня много значит. Но, Владимир Григорьевич, я в Инспекции чувствую себя на своем месте.
-А если подумать?
 
-Владимир Григорьевич, вы помните, как «распесочивали» меня в своем кабинете, когда я был старшим инженером летного отряда? В основном за то, что я пытался защитить летчиков от неразумного отношения к ним начальника АТБ Михайленкова.
-Алексей, это было когда-то. Это было, понимаю, несправедливо. Но ведь и ты тогда-то тоже был в чем-то виноват. Михайленков мне говорил, что ты предвзято относишься к АТБ, выгораживаешь летчиков.
-Владимир Григорьевич, уже много лет мы знаем друг друга и, я сказал бы, что понимаем друг друга. Каждый на своем месте должен делать, то, что должен. Вы же убедились в моих способностях решать серьезные вопросы. Иначе бы вы мне не сделали этого предложения. Мне интересно бы было узнать, почему вы верили Ивану Петровичу, который вас фактически не только обманывал, но и подставил на весь Советский Союз, как руководителя предприятия, в котором творятся безобразия.
-Ты понимаешь, Михайленков пришел тогда, после посадки Ан-12-го с отказавшим двигателем и убедил меня в том, что двигатель сжег при запуске бортмеханик. Предлагал выход из сложившейся ситуации совершенно иной. И без позора и без скандала. Бортмеханику вырежем талон нарушения №1. Инженеру летного отряда Василишину объявим выговор с предупреждением за слабую подготовку летного состава, а двигатель снимем и отправим в ремонт. Каждый год мы снимаем от пяти до десяти двигателей в ремонт. А тут ты со своим разоблачением. Честно говоря, я не очень поверил в это. Больше я Ивану Петровичу доверял. Никак я не мог предположить, что он принял решение выпустить в полет самолет с неисправным двигателем. Просто в голове не укладывалось.
-Жаль, что прозрение пришло так поздно.
-Видишь, я в Рощино пришел из Березовского авиапредприятия и Михаленкова попросту не знал.
-Да и я его знал-то лишь слегка. Но постоянно с ним сталкивался по вопросам расследования причин предпосылок. Видел его предосудительное отношение к летному составу вообще.
-Хорошо. Ты все-таки подумай, и если надумаешь, приходи. Готов взять тебя на любую должность.
Именно эти слова, уважаемого мною человека, стали для меня судьбоносными. После этого разговора у меня возникла мысль о самостоятельной административно-хозяйственной работе, которая реализовалась в 1984-ом году.
 



Среди командиров авиапредприятий
управления, Владимир
Григорьевич был авторитетным, и
глубокоуважаемым командиром. Предприятие, которое он многие годы возглавлял, было одним из сложнейших, самых трудных,    как по объемам
выполняемых работ, так и по многочисленности и сложности коллектива. Практически весь Советский Союз строил западносибирский энергетический комплекс и свое участие в этом деле реализовывал через аэропорт Рощино.
Большинство авиапредприятий находились далеко от Тюмени: за сотни и даже тысячи километров, а Рощино всегда было под рукой. По этой причине руководство Управления, в лице начальника управления Геннадия Павловича, зачастую, совсем не вовремя, не всегда обосновано, вмешивалось в управление производством через голову командира, что вызывало его недовольство, а иногда, даже протест. По этой причине Джугашвили был откровенно не любим руководством. Не по этой ли именно причине, учитывая дела минувших лет, Джугашвили так и не был представлен к почетному званию «Заслуженный пилот СССР»?
Когда ваш покорный слуга был утвержден командиром Тобольского объединенного отряда и мой командирский стаж перевалил за пять лет, мне стали понятны печаль и грусть Владимира Григорьевича. На каждом Совете Управления ГА, Джугашвили, как многоопытного, а меня как молодого, строптивого командира пропесочивали. Совсем нелегко, и даже очень неприятно, было регулярно переживать такое «горнило». Владимир Григорьевич подходил после Совета ко мне и спрашивал:
-Ну, что Алексей Викторович, как идут твои командирские дела? Летаешь? План выполняешь? Безопасность обеспечиваешь, Строишь? С дисциплиной все в порядке?
 
Получив от меня утвердительный ответ, вздыхая, говорил:
-Вот и у меня тоже все в порядке! Так за что же нас с тобой «дерут» постоянно? Видят только плохое, без которого ни одно предприятие не обходиться. А доброго слова, за главное дело, для нас нет! Каждый Совет начинается и заканчивается нами.
Когда я писал этот очерк, случайно встретился в Тюмени с пилотом- инструктором Омского учебного центра ДОСААФ Ниной Ивановной Черкасовой, которая впоследствии работала у нас, во втором Тюменском авиапредприятии, вторым пилотом на самолете Ан-24 и попросил ее сказать несколько слов о командире авиапредприятия Джугашвили. Привожу ее точку зрения буквально дословно.

-О Владимире Григорьевиче могу сказать, что это был очень хороший человек, отличный летчик, умелый руководитель требовательный и строгий. Это был пилот с отличной
техникой пилотирования. Он хорошо знал людей. Рабочий день начинал в службах авиапредприятия. К нему всегда можно было обратиться по личному вопросу. Кстати, он отлично играл на трубе! Веселый и общительный. Когда Владимир Григорьевич узнал, что мы организовываем встречу Тюменских летчиков, что пришли в Тюменское управление ГА из ДОСААФ, активно подключился к организаторам. Подыскал подходящий для этого мероприятия зал и сам лично принял участие в этой встрече. Нас таких оказалось довольно много, и встреча прошла очень организованно и интересно. Когда я ушла на пенсию, помог устроиться на работу в отдел расшифровки полетной информации, за что я очень благодарна ему.
 
 

Командир II-го Тюменского ОАО Джугашщвили с начальником службы УВД I-го Тюменского ОАО Тигеевым АФ
 
 
 
 

На фотографии Джугашвили с Тюменскими стюардессами и со своим внуком
 
КУЗНЕЦОВ БОРИС КОНСТАНТИНОВИЧ
Командир корабля Ил-76, член КПСС, пилот I –го класса ГА СССР, Лауреат Государственной премии СССР 1982-го года, командир экипажа коммунистического труда, Воин – интернационалист, Кавалер Ордена Трудовой Славы III –ей степени и Ордена Знак Почета, Отличник Аэрофлота, безаварийный производственный налет 23000 часов, из них 14000 часов ночью.

 
 

Борис Константинович родился 14 августа 1938-го года в городе Благовещенск, Башкирской ССР. Родители:
Отец – Константин Тимофеевич, военнослужащий, участник Великой Отечественной войны. Мать – Тамара Мироновна – домохозяйка. Десятилетку окончил в Благовещенске в 1956-ом году и поступил на учебу в Бугурусланское летное училище ГВФ. Училище окончил в 1958-ом году. Еще в школе он познакомился и подружился с замечательной девушкой Римой. Еще в 9-ом классе Борис поглядывал на свою соседку по парте. Так она пришлась ему по душе. Красавица, веселая, строгая. Ужас. Даже списать, по русскому языку, не давала.
После окончания школы Рима поступила на учебу в индустриальный институт в городе Челябинске. Борис учился в Бугуруслане, Римма в Челябинске, но своих отношений они не прекратили и в 1959-ом году молодые люди зарегистрировали свой брак и образовали семью Рима Владимировна оставила учебу в институте и отправилась за мужем в
Таджикистан. Для нее нашлась работа в местной школе. В 1961-ом году, в семье родился желанный сын. Назвали Владиславом.
 
 

Молодая семья Кузнецовых Бориса и Римы. Совет да любовь!


   Сын Владислав
 
 
Сын Евгений







Курсант Кузнецов после окончания летного училища в 1958-ом году выпущен в качестве пилота самолета По-2 и Як-12.
 
Молодого летчика направили на работу в Сталинобад, Таджикской ССР. В Таджикскую отдельную авиагруппу, в 178 авиационный отряд.
Начал летать на По-2. Самолет был в единственном экземпляре и случайно сгорел. Кузнецова послали на переучивание на самолет Ан-2 в Сталинобад при местном УТО. Переучился, начал летать на Самолете Ан-2 вторым пилотом. Пролетал полтора года успешно и Бориса Константиновича ввели в строй в качестве командира Ан-2. Через два года утвердили в должности командира звена. Еще через три месяца утвердили в должности заместителя командира авиаэскадрильи, а затем и в должности командира авиаэскадрильи.
В 1965-ом году перевелся на работу в Березовский авиаотряд Тюменской авиагруппы Уральского управления ГА. Римма Владимировна не испугалась трудностей жизни на Севере, и вся семья дружно переехала на жительство в поселок Березово, Тюменской области. В Березово для Риммы подходящей работы не нашлось, и она посвятила жизнь воспитанию сына. Командиром летного отряда был Джугашвили ВГ, а командиром авиапредприятия Шаповалов МК.
В Березово Борис Константинович летал на Ан-2 и Ан-2В. Хорошо летал, с полным обеспечением безопасности полетов, грамотно. Поэтому, в 1966-ом году был направлен на переучивание в Кировоградскую школу летной подготовки на самолет Ли-2. После успешного переучивания Кузнецова направляют в Тюмень, в аэропорт Плеханово, где он начал летать на самолете Ли-2 вторым пилотом. Через два года утвердили в качестве командира корабля Ли-2. В 1970-ом году Кузнецову присвоен II класс пилота ГА СССР.
В Тюмени в 1968-ом году, в семье родился второй не менее желанный сын Евгений. Борис Константинович летал, Рима занималась воспитанием детей. Когда сыновья подросли Рима стала работать в бухгалтерии Второго Тюменского ОАО бухгалтером.
В 1970 и 1971-ом годах имела место серия катастроф на самолете АН-
12. Только в 250-ом летном отряде имели место две катастрофы. 31-го октября 1970-го года произошла катастрофа самолета Ан-12, командир корабля Бурлов, в Мысу Каменном. 31-го января 1971-го года вновь катастрофа Ан-12, командир корабля Адамович. В военно-транспортной авиации СССР тоже произошли тяжелые авиационные происшествия с самолетом АН-12. Причины событий этих тяжелых авиационных происшествий оставались не выясненными. Это обстоятельство очень напрягало летный состав, эксплуатирующий этот самолет.
 
Тюменское управление ГА как раз получило этот самолет, в котором очень нуждались строители западносибирского энергетического комплекса. А летчики не желали переучиваться на самолет, история которого подпортилась авиационными происшествиями. Не смотря на сложность ситуации, Борис Константинович дал свое согласие на переучивание в Ульяновской ШВЛП на самолет Ан-12.
Тем временем, начальник Тюменского управления ГА Хохлов Иван Тихонович, совместно со специалистами конструкторского бюро Антонова, в процессе испытательных полетов на самолете Ан-12 в условиях обледенения, установили причину происшедших катастроф. В дальнейшем ни один самолет Ан-12 не потерпел крушения даже в условиях сильнейшего обледенения.
Итак, поехал Борис Константинович в Ульяновск. Процесс переучивания длился два с половиной месяца. Вернулся в 259-й летный отряд вторым пилотом самолета Ан-12. Через три месяца производственных полетов Кузнецов был утвержден командиром корабля Ан-12.
В 1972-ом году Борису Константиновичу присвоен I класс пилота ГА СССР. В 1973-ем году его утвердили заместителем командира АЭ, а в 1975- ом году Кузнецов утвержден командиром АЭ самолетов Ан-12 в 259-ом летном отряде, Второго Тюменского авиапредприятия.
В 1976-ом году, во Втором Тюменском авиапредприятии, сформировали группу летчиков и откомандировали в город Ташкент для переучивания на самолет Ил-76. По программе командиров корабля переучивались: Кузнецов БК, Рудой АИ, Дементьев АА, Плешаков АИ. После прохождения теоретической программы возвратились в Тюмень. С Ташкентского завода летчики-испытатели перегнали два самолета Ил-76 для Тюменского управления ГА. На этих самолетах летчики–испытатели стали тренировать Тюменские экипажи.
По программе переучивания будущие командиры кораблей отлетали по пять часов в аэродромных условиях и по 25 часов в рейсовых условиях. В 1977-ом году, после окончания летной программы и проверки знаний Высшей Квалификационной Комиссией МГА, Кузнецов, Рудой, Дементьев, Плешаков были представлены на утверждение в должности командиров корабля Маршалу, Авиации Министру ГА, БП Бугаеву.
Самолет Ил-76 был очень востребован и встречен с радостью в Тюменской области строителями западносибирского энергетического комплекса. Он был способен перевозить тяжеловесные машины весом до
 
50-ти тонн. Мог садиться не только на бетонную полосу, но и на грунт, практически в любую погоду и днем и ночью..
Кузнецов не только выполнял производственные полеты, но и готовил к полетам на грузовом гиганте других тюменских летчиков. В 1982-ом году, учитывая заслуги БК Кузнецова в освоении самолета Ил-76 в гражданской авиации, ему присвоено звание « Лауреат Государственной премии СССР».
 
Разбор полетов в 435-ом летном отряде проводит старший пилот- инспектор УЛС МГА Шишкин Жорж Константинович - Заслуженный пилот СССР. На фото узнаваемы: Шарпатов ВИ, Кузнецов БК, Епрынцев ГМ- Заслуженный пилот России, Астапов ВГ штурман.
В 1989-ом году потребовались летные экипажи самолетов Ил-76 для выполнения полетов по оказанию помощи республике Афганистан. Кукзнецов БК, как и другие рядовые командиры, тянул жребий. В группу командиров, направляемых для полетов в Афганистан вошли экипажи, Краснова ВС, Кузнецова БК, Плешакова АИ, Дементьева АА.
После вывода Советских войск из Афганистана, СССР продолжал оказывать помощь народу этой многострадальной республике. Для этого в городе Ташкенте, при Узбекском управлении ГА был, создан летный отряд
 
специального назначения, которому из ВВС СССР прикомандировали самолеты Ил-76 МД. Экипажи для полетов на этих самолетах набирали из предприятий гражданской авиации, которые эксплуатировали этот тип самолета. Из СССР в Афганистан летчики возили для афганцев топливо, продукты питания.
Борис Константинович успешно отлетал из Ташкента в Афганистан шесть месяцев и вернулся в Тюмень, в родной 435-й летный отряд самолетов Ил-76. Продолжал обслуживать строителей западносибирского энергетического комплекса до 1994-го года. В этом году Борис Константинович оформил летную пенсию, но продолжил работу в родном предприятии в качестве сменного помощника начальника аэропорта, затем перешел на работу в службу обеспечения безопасности полетов. В сентябре 2009 года Борис Константинович окончательно вышел на заслуженную пенсию.
Уважаемый читатель, вы конечно спросите:
За 23000 часов производственного налета не случались ли с экипажем, который возглавлял Кузнецов, особые случаи в полете?
Да возникали такие случаи и неоднократно. Отказывали в работе силовые установки, не синхронно убирались закрылки. Но экипаж своевременно предпринимал необходимые меры и выходил победителем из сложных ситуаций.
 
 
Борис Константинович Кузнецов в Кремлевском дворце съездов на праздновании 90-то летия Аэрофлота с Генрихом Васильевичем Новожиловым.
Встретились два замечательных человека. Главный конструктор самолета Ил76 Генрих Васильевич Новожилов и один из первых летчиков гражданской авиации, освоивший полеты на Ил-76, Кузнецов Борис Константинович. Я подслушал, о чем они говорили. Речь шла о том самом особом случае в полете, когда при заходе на посадку, стали несинхронно выпускаться закрылки. Нестандартную ситуацию экипаж Кузнецова быстро распознал и вышел победителем из сложившейся ситуации. То есть произвел благополучную посадку. А как это было, захотел Генрих Васильевич узнать из уст командира корабля.

Тюменцы сфотографировались с Генрихом Васильевичем на память в Кремлевском дворце съездов. Слева-направо: Кузнецов БК, Василишин АВ, Новожилов ГК, …., Медведев ПЯ.
 
 

Командиры Ил-76 6 Плешаков АИ и Кузнецов БК
 
СУХАНОВ ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Член КПСС, ЗАСЛУЖЕННЫЙ ПИЛОТ СССР, КАВАЛЕР ОРДЕНОВ ЛЕНИНА И ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ,
ВЕТЕРАН ТРУДА. Пилот I класса ГА СССР, безаварийный производственный налет 20 000 часов
 



Юрий Александрович родился 5 апреля 1930 года в городе Сарапул Удмуртской АССР, в семье военнослужащих. В школу пошел в городе Свердловске в 1938-ом году. В 1948-ом году семья переехала на место жительства в город Сарапул.
В Сарапуле Юрий Александрович окончил школу бухгалтеров и местный аэроклуб на самолете Ут-2. В 1949-ом году Суханов призван на службу в советскую армию. Службу проходил в городе Уральске. Во время службы окончил 10-й класс средней школы с золотой медалью. В этом же году стал курсантом Первого Чкаловского военного авиационного училища летчиков. В училище готовили летчиков для полетов на самолетах Як-18 и Ил-10.
Ниже приведена фотография самолета ЯК-18. 1950-й год
 
 

Окончил училище с отличием, за что был награжден часами. Учитывая отличные навыки в технике пилотирования, хорошие знания аэродинамики, материальной части эксплуатируемой техники, выпускнику Суханову предложили остаться на работу в училище, в качестве пилота- инструктора. Получив согласие выпускника, отправили его на 10 месяцев в город Грозный в Высшую офицерскую инструкторскую школу летчиков.

 
 

Лейтенант Суханов






Фото с товарищем на память о курсантской жизни, дружбе, учебе.
 
Давай закурим, товарищ по одной, Давай закурим, товарищ мой!...


Летчик-инструктор Суханов ЮА, гвардии майор ВВС СССР, со своими товарищами.
После окончания Высшей офицерской школы вернулся в родное училище. Получил назначение на работу в город Уральск. Как пилот- инструктор подготовил и выпустил 44 курсанта на самолетах Як-18, Як-11. В 1960-ом году грянуло Хрущевское сокращение армии. Никита Сергеевич полагал, что США последуют примеру СССР, который сокращает армию. Но Америка восприняла это, как слабость СССР и повела себя еще более разнуздано.
Юрий Александрович попал под сокращение. Уволился в запас в звании капитана ВВС СССР. Из армии попал в Уральское Территориальное Управление ГВФ, в аэропорт Кольцово, на должность диспетчера управления воздушным движением. Хотелось летать, потому что и по образованию и по призванию Юрий Александрович был пилотом. Таких сокращенных, желающих летать было в то время в Кольцово около 800-от человек.
 
Семья капитана Суханова к тому времени состояла из 5-ти человек: Мать, жена, 2-е сыновей. В такой сложной ситуации Юрий Александрович пробился на личный прием к начальнику управления Барабохину Руслану Ивановичу, который внимательно выслушал его и отправил Суханова на летную работу в Тюмень.
Сначала пришлось полетать на самолете Ан-2. Позже, в Свердловском УТО, переучился на самолет Ли-2. Ли-2 в народе называли – красавец гигант, самолет будущего. Летал вторым пилотом в экипаже замечательного летчика Можаева Алексея Петровича. На самолете Ли-2 ввелся командиром корабля в 1962-ом году.
Жизнь и работа в Тюмени складывались удачно. Летать приходилось много. Но любимая работа не в тягость. Получил практически все допуска для полетов на самолете Ли-2. Замечательные командиры были в Тюмени. Командиром эскадрильи был замечательный человек, отличный летчик Аксененков Алексей Тихонович, а его заместителем был прекрасный человек, умный, грамотный летчик Румянцев Петр Григорьевич, который конкретными делами помог Суханову стать первоклассным пилотом.
В 1964-ом году при поступлении на эксплуатацию в Тюмень нового турбореактивного лайнера Ан-24, в числе первых Юрий Александрович Суханов вместе с Мешковым Алексеем Андреевичем, Соповым Вениамином Григорьевичем переучились на самолет Ан-24. В 1968-ом году Суханов был назначен на должность командира авиаэскадрильи. В 1971-ом году, 15-го июня, Суханов награжден Орденом Трудового Красного Знамени, за освоение самолета Ан-24 и подготовку личного состава к полетам на этом типе самолета.
Юрий Александрович освоил полеты на самолетах ЯК-11, Як-18, Ан- 2, Ли-2, Ан-24, Ту -134. Имел все допуска для тренировки и допусков летного состава к полетам на всех воздушных судах и днем и ночью.
 
 

Предполетная подготовка и предполетный осмотр самолета Ту-134
В 1972-ом году при поступлении на эксплуатацию в Тюмень реактивного лайнера Ту-134, Юрий Александрович в числе первых переучился на этот самолет в Ульяновской ШВЛП. Снова напряженные полеты, бесконечные тренировки коллег-летчиков на понижение минимумов для взлета и посадки, допуск к полетам днем, ночью, в сложных метеоусловиях.
За значительный вклад в освоение нового самолета, подготовку к полетам на нем большого количества летчиков, безупречную, безаварийную работу награжден нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота» и в 1977-ом году 13-го мая Постановлением Президиума Верховного Совета СССР, за успехи в освоении самолета Ту-134, Юрий Александрович награжден Орденом Ленина.
В 1980-ом году утвержден в должности пилота-инспектора Инспекции по безопасности полетов Тюменского Управления ГА, а уже в 1981-ом году Суханов утвержден в должности Начальника Инспекции.
В 1987 году, 14 –го августа, за значительный вклад в освоение авиационной техники, подготовку к полетам на ней командиров кораблей,
 
длительную, безупречную, безаварийную работу в гражданской авиации, Юрию Александровичу Суханову присвоено Почетное Звание
«Заслуженный пилот СССР».
В 1988-ом году Юрий Александрович перестал летать по состоянию здоровья. На должности начальника Инспекции по безопасности полетов Тюменской авиации, Юрий Александрович проработал почти 18 лет.
За беззаветное служение Отечеству пилот Суханов награжден еще: Медалью «100 лет со дня рождения ВИ Ленина»; Медалью «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири»; Медалью «Ветеран Труда».
 

Фото Заслуженного пилота СССР Суханова ЮА, на память, с начальником Тюменского УГА Заслуженным пилотом СССР Ласкиным ГП
Личный вклад летчика Суханова в строительство Западно-Сибирского энергетического комплекса достаточно высок. Юрий Александрович не в обиде на государство. Вырастил двух хороших сыновей. Жизнь удалась!
Жизнь пронеслась как зигзаг молнии, наступила старость, пошли недуги, но о них мы писать не будем.
 
 
Командир корабля Афонин ВИ, Варлашкин СИ – командир летного отряда, Суханов ЮА – начальник Инспекции по безопасности полетов. Снимок в Турецком городе Стамбуле.
 
ЕПРЫНЦЕВ ГЕННАДИЙ МИХАЙЛОВИЧ

Епрынцев Геннадий Михайлович – Заслуженный пилот России, пилот I класса ГА СССР, воин – интернационалист, член КПСС, командир корабля на Ан-2, ЛИ-2, Ан-12, Ил-76, Ту-
154. Производственный безаварийный налет 18 тысяч часов. За время работы Геннадий Михайлович освоил полеты на МиГ-15, МиГ-17, в ВВС, Ан-2, Ан-2В, Ли-2, Ан-12, Як-40, Ил-76, Ту-154М. На всех типах имел инструкторский допуск.
За 18000 часов, которые провел Геннадий Михайлович в небе России, перевезены десятки тысяч тонн
народнохозяйственных грузов для строящегося западносибирского энергетического комплекса, сотни тонн плодовоовощной продукции из Средней Азии для жителей Камчатки, Дальнего Востока, моряков Североморцев. Подготовлены и введены в строй десятки командиров воздушных судов на Ли-2, Ан-12, Як-40, Ил-76, Ту-154.
Геннадий Михайлович родился 27 ноября 1938 года, в селе Дмитриевка Пономаревского района Оренбургской области. Мама – Александра Ивановна Епрынцева. В автобиографии, написанной Геннадием Михайловичем написано: - Об отце сведений не имею.
Примечание автора: В сложное время росло наше поколение. Порой ситуация складывалась так, что лучше было не вспоминать о судьбе родителей. Эти сведения закрывали молодым людям престижную работу и
 
учебу в высших учебных заведениях, особенно в летных и морских училищах. Хоть и говорилось, что сын за отца не ответчик, но все-таки лучше было написать, что сведений об отце, не имею. И таких замечательных людей, о которых мне пришлось писать, было не мало. В том числе и я так писал.
С Геннадием Михайловичем Епрынцевым мы познакомились в 1970- ом году. Я был молодым специалистом, начинающим свою работу в Аэрофлоте, а Геннадий Михайлович был уже командиром корабля. Так получилось, что и жили мы не далеко друг от друга. В районе «Маяка». Есть такой в Тюмени около аэропорта Плеханово. Магазин «Маяк» и дал название этому местечку. А еще этот магазин летчики и другие авиационные специалисты называли «Ближним приводом».
Ходили туда за продуктами и еще мало ли зачем. Рядом с магазином располагался жилищный комплекс авиапредприятия. Была там и волейбольная площадка, где почти каждый день сражались любители- волейболисты. Здесь я и увидел своего нового знакомого. Он играл в волейбол просто замечательно. Смело можно утверждать, что играл лучше всех. Стройный, энергичный, высокого роста. Он легко преодолевал сопротивление противника и забивал гол за голом. А теперь по существу жизненного бытия моего товарища.
Пришло время, идти в школу. К этому времени семья жила в городе Уфе. Еще в школе, Гена решил для себя, что когда вырастит, то станет летчиком. Поставил себе цель и старался во всю успешно учиться. Занимался активно спортом, был членом сборной школы по игре в волейбол. Гена играл на баяне и был обаятельным и очень общительным молодым человеком.

Окончил школу и поехал в город Батайск. Прошел успешно медицинскую комиссию, мандатную комиссию и стал курсантом военного авиационного училища летчиков имени Серова.
Быстро пролетели годы учебы в училище, жизнь в казарме, первые прыжки с парашютом, первый вывозной полет и первый самостоятельный вылет. Военная жизнь, строгая дисциплина не тяготили молодого человека. Уважаемый
 
читатель, обратите внимание на то,что на всех фотографиях мой товарищ улыбается. Это соответствует его жизненной позиции. А вообще-то он был строг и требователен и к себе и к подчинены.Распекать умел так, что –Мама не горюй!




В 1959-ом году окончил училище и был выпушен на самолете МиГ-15 БИС в качестве летчика-истребителя. Направлен для прохождения дальнейшей службы в ПВО Северокавказского военного округа, в город Гудермес. В процессе службы переучился и освоил полеты на самом современном истребителе МиГ -17. Ниже фото с Мамой

Карьера летчика-
истребителя складывалась успешно. Мама не могла нарадоваться, зная об успехах любимого сына.        Ничто        не
 
предвещало никаких осложнений. И тут, как гром среди ясного неба. СССР принял решение о значительном сокращении вооруженных сил. Руководители СССР, думали, что Америка последует этому замечательному примеру. Да не тут-то было. Америка только укрепила свои вооруженные силы. То есть у них и не было намерения идти по пути к миру на планете. Особенно пострадали при этом военно-воздушные силы и кадры военно- морского флота.
Приказом ГК ВПВО от 23 ноября 1960-го года, летчик-истребитель Епрынцев уволен в запас. Возникла очень сложная жизненная ситуация. Куда пойти, куда податься? Краем уха слышал, что в Тюменской области берут на работу военных летчиков. Приехал в Тюмень, прошел собеседование в кадрах Тюменского Территориального управления и поехал на работу в аэропорт ГВФ города Ханты-Мансийск.
Из кабины скоростного истребителя 14 января 1961-го года, Епрынцев
сел за пульт управления диспетчера по управлению воздушным движением.
К радости Геннадия Михайловича, работа в качестве диспетчера длилась не долго. 10 мая 1961-го года Епрынцева перевели в 246-ой летный отряд, в аэропорт Плеханово, с последующим переучиванием в
Краснокутском летном училище ГВФ на самолет Ан-2. Окончил летное училище и получил свидетельство пилота ГВФ.
11 мая 1961-го года, после возвращения в аэропорт Плеханово, в 246- ой летный отряд, Геннадий Михайлович приступил к полетам на самолете Ан-2, в качестве второго пилота. Летал по всей Тюменской области. Возил людей, грузы, почту, выполнял санзадания. Летал на самолете Ан-2 и Ан- 2В. Ан-2В – гидровариант самолета Ан-2. В 1963-ем году, 10 –го июля, Епрынцев утвержден командиром самолета Ан-2. В сентябре назначен на должность командира звена. Любимая работа захватила Геннадия Михайловича. Она отнимала практически все время: выполнение производственных полетов, выполнение тренировочных полетов с личным составом, тренировки к полетам в осенне-зимний период, тренировки к полетам в весеннее-летний период, тренировки личного состава для
 
повышения погодного минимума, тренировки по указанию ЛШО, тренировки по указанию МГА и так далее. Дома появлялся к неудовольствию жены редко, что приводило к напряжению в семье.
В октябре 1965-го года направлен на переучивание в Кировоградское летное училище ГА на самолет Ли-2. После переучивания летал вторым пилотом самолета Ли-2. 10 го февраля 1968-го года, Геннадий Михайлович утвержден командиром корабля Ли-2. А 15-го мая 1968-го года переведен на работу во Второй Тюменский авиаотряд на должность командира корабля Ли-2. И снова производственные полеты днем и ночью, и бесконечные тренировки. Авторитет пилота Епринцева рос, а семейные дела усложнялись.
11 августа 1969-го года Епрынцев переведен на должность второго пилота Самолета Ан-12 и ему был присвоен II класс пилота ГА. После переучивания в Ульяновской школе высшей летной подготовки на самолет Ан-12, летал вторым пилотом. В 1970-ом году, Епрынцеву присвоен I класс пилота ГА СССР. 23–го ноября 1970-го года Геннадий Михайлович Епрынцев утвержден в должности командира корабля Ан-12.
10-го июня 1971-го года утвержден в должности пилота-инструктора самолета Ан-12. 10 ноября 1975-го года откомандирован в распоряжение Начальника Тюменского управления ГА. В аппарате Тюменского управления ГА, Епрынцев назначен на должность пилота-инспектора ЛШО.
 
Епрынцев ГМ - пилот-инспектор ЛШО, Качанов ГГ – пилот- инспектор ЛШО… Первомайская демонстрация.
 
Будучи пилотом-инспектором ЛШО, Геннадий Михайлович переучился в числе первых летчиков на самолет Ил-76, который поступил на эксплуатацию в Тюмень. Далее последовали другие назначения в связи с изменением структур управлений в процессе пресловутой перестройки
В 1980-ом году из-за постоянных разногласий окончательно приказала долго жить семья пилота Епрынцева. К великому сожалению, таких семейных трагедий в семьях летчиков было не мало. Женам не нравилось, что муж постоянно в полетах. Приходит домой уставший. Ни в театры, ни в кино ее не водит. Жизнь хоть и безбедная, только муж дома почти не живет. Наверно где-то валяется с чужими женщинами.
А хотелось веселой, интересной жизни, бывать среди веселых дружеских компаний. А мир ее ограничивался домом, кухней. Семейными вопросами. Не всякая жена такое могла выдержать. Правда, сын Сергей уже вырос, стал самостоятельным к этому времени. Геннадий Михайлович никогда не сетовал на сложности в семейной жизни.
Тяжело жить одному и Геннадий Михайлович женился. И хороший человек нашелся. Любовь Петровна Павлова. Совместное фото ниже.
 
Образовалась новая семья. Как показала жизнь, семья оказалась доброй и надежной. Любовь Петровна стойко переносила служебные командировки и постоянное отсутствие супруга.
Геннадию Михайловичу, по-прежнему, приходилось много летать на Ил-76. Тренировать и допускать к полетам на этом корабле вновь переученных пилотов. Давать им соответствующие тренировки и допуска к
 
самостоятельным полетам. Все эти работы, Геннадий Михайлович, выполнял с такой скрупулезность, что летные командиры говорили:
-Если Епрынцев поставил свою подпись под документом о допуске летчика к полетам, то это гарантия, что человек научен, летать, как следует. Особенно был востребован самолет Ил-76 на севере Тюменской области. Обустраивался Харасавэй. Поток грузов в этот аэропорт был огромен. Особенно тяжеловесные грузы. А вот длины полосы взлетно-посадочной, что там была подготовлена, не доставало. В этой связи полеты, в этот аэропорт, выполнял экипаж Геннадия Михайловича.
В Новом Уренгое произвел посадку самолет ИЛ-76 с отказавшим в полете двигателем. Встал вопрос, как доставить самолет на базу, в Тюмень, для замены двигателя. Решение нашлось. Предложил его Епрынцев.
Запросили, у МГА и Генерального конструктора самолета, разрешение на перегонку самолета с тремя работающими двигателями. Разрешение
получили. Геннадий Михайлович собрал экипаж, с которым и перегнал Ил- 76 из Нового Уренгоя в Тюмень на трех работающих двигателях.
Геннадий Михайлович был «рукастым мужиком». Он самостоятельно построил дом на даче и почти все свободное время проводил там. Называл дачный домик, любимым уголком. Рядом с Епрынцевыми строил свой домик коллега по работе и по полетам – Михайлов Николай Геннадиевич. Бывало и так, что помогали друг другу, и в гости ходили, и горькое вино пили. Вообщем, одним словом, дружили.
На фото ниже – Любимый уголок. С любимой супругой.
 
 
В 1984-ом году в семье Геннадия и Любы родилась доченька. Назвали девочку Машенькой. Смотри фото ниже.
 
1-го апреля 1993-го года Геннадий Михайлович назначен шеф- пилотом международного отдела авиакомпании «Тюменьавиатранс». Началась новая жизнь.
 
 

Фото на память с экипажем самолета Ил76ТД из ЦУ МВС ГА
В международном аэропорту Шереметьево, в составе экипажа самолета Ил-76 из ЦУМВС, Геннадий Михайлович, прошел соответствующую подготовку для полетов за рубежом.
Резко       изменилась        география        полетов.        Авиакомпания
«Тюменьавиатранс» получала заявки на полет от иностранных заказчиков и затем выполняла их. Геннадий Михайлович комплектовал для этих целей экипажи. Приходилось летать не только над территорией России, но и летать в Швейцарию, Испанию, Голландию, Грецию, Египет, Саудовскую Аравию, Ирак, Иран. Приходилось летать и через Атлантический океан в Мексику, Чили, Бразилию. Такой географии полетов можно только позавидовать!
Не раз пересекали магический Бермудский треугольник. Очень сложными были полеты в Ирак, где США проводили боевую операцию под названием «Буря в пустыне». Военные действия сильно осложняли полеты и выполнялись на грани риска. От экипажа в таких условиях требовалось особое мастерство и выдержка. Тюменские экипажи справлялись с этими сложностями, за что получили благодарность по линии ООН. Очень сложными были и полеты в Иран. Крутые горы, заход на посадку по секторам. Бывали случаи, что противоборствующие группировки
 
интенсивно обстреливали наши самолеты и вертолеты, что подтверждают наши потери. Даже под флагом ООН не было гарантии, что нас не обстреляют.
Быстро пролетели годы напряженной работы. Выросла дочка, Мария Геннадиевна. Вышла замуж и, вскоре, у Геннадия Михайловича появился внук Платон.

Внук Геннадия Михайловича Платон. Надо примерить дедушкин головной убор.
 
 

Фотография группы летчиков Тюменцев проходивших курсы изучения английского языка в УТО-9 ГА, с преподавателем.

Для полетов за рубежом Геннадий Михайлович совместно с руководством летного отряда, формировал составы экипажей, давал им соответствующие провозки и допуски к выполнению полетов. На фото выше в первом ряду Свистунов - штурман, Старков – штурман (погиб в Афганистане), …., Сельков БВ, Епрынцев ГМ. Во втором ряду Пачин А - командир ЛО, Лейс - штурман, Горячев СЮ – командир корабля,
…, Дерябин ПИ – командир корабля, Суслов ИИ – командир корабля, Супряткин ВГ- штурман.
В 1995-ом году Геннадий Михайлович переучился на самолет Ту-154. Прошел ввод в строй и был утвержден в качестве командира корабля. Налетал необходимое количество часов и после дополнительной подготовки допущен к тренировке летного состава на самолете Ту-154. То есть, получил инструкторские допуска для тренировки и проверки летного состав
 
 
а.


Разбор в 435-ом летном отряде: Грачев ЮН, Епринцев ГМ, Смагло ЮФ
 
 

Товарищи по работе: Санталов ВИ – Заслуженный работник транспорта СССР, Епрынцев ГМ- Заслуженный пилот России, Горячев СЮ – командир корабля Ту-154, Малькута ОН- Заслуженный работник транспорта СССР

Грачев АИ- командир корабля Ту-134, Ан-12, выпускник Борисоглебского авиационного училища летчиков, -штурман
 
Супряткин, Епрынцев ГМ –командир корабля ИЛ-76, Ан-12 Ту-154, Сазанов АВ- Командир корабля Ил-76

Белобородов НМ- Вертолетчик, Герой Социалистического труда, Краснов ВС – Заслуженный пилот СССР, Епрынцев ГМ –Заслуженный пилот России, Минаев ВВ –Вертолетчик, Заслуженный пилот СССР.
 
 



Епрынцев ГМ – Заслуженный пилот России, выпускник Батайского авиационного училища летчиков, Сельков БВ - Заслуженный пилот СССР- выпускник Борисоглебского авиационного училища летчиков, Маша Епрынцева, Цветков ВИ –Заслуженный пилот России – 70 летие Геннадия Михайловича.
Тюменское Управление ГА собрало замечательных летчиков, демобилизованных из Советской армии в 60-тых годах. Большая заслуга в этом начальника Тюменского управления ГА Хохлова Ивана Тихоновича, сумевшего сколотить замечательную команду летных кадров для обеспечения авиауслугами строящегося западносибирского энергетического гиганта.
 
 

Счастливое семейство. Люба - супруга, Маша – студентка Тюменского университета и отец семейства Геннадий Михайлович. Отмечают день рождения главы семейства.

Генеральный директор аэропорта Рощино Поляков ВН, вручает Генадию Михайловичу медаль «Ветеран труда». Фото 1985-го года.
 
 

В 1996-ом году, учитывая заслуги летчика Епрынцева Геннадия Михайловича в обеспечении авиауслугами строящегося западносибирского энергетического гиганта, заслуги в подготовке летного состава Тюменского управления ГА, учитывая, что его налет выполнен с полным обеспечением безопасности, Указом Президента России, присвоено Звание «Заслуженный пилот России».
Что называется: - В нашем полку прибыло!
Кроме всего прочего, Геннадий Михайлович награжден медалью –
«За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Сибири»;
Занесен в Книгу Почета Тюменского управления ГА 7-го февраля 1986-го года;
Планкой «За безаварийный налет 17000 часов, Нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота».
В 1996-ом году здоровье ветерана пошатнулось. Произошел разрыв аневризмы. Летную работу пришлось оставить. После восстановительного периода коварной болезни, Геннадий Михайлович оформил пенсию и перешел на работу в УРАПИ (участок расшифровки полетной информации. Почти 9 лет работал Геннадий Михайлович на земле.
В 2005-ом году болезнь все-таки достала Геннадия Михайловича. Случился инсульт. Работать далее он уже физически не мог. Окончательно ушел на пенсию. И в октябре 2012-го года не стало нашего товарища, о чем мы глубоко сожалеем.
Вклад пилота Епринцева Геннадия Михайловича в строительство Западносибирского энергетического комплекса достаточно велик, а труд его заслуживает нашего уважения.
 
 
 
МИХАЙЛОВ НИКОЛАЙ ГЕННАДИЕВИЧ

Николай Геннадиевич родился в августе 1945-го года, в деревне Зиново, Ялуторовского района Тюменской области. Есть замечательная пословица у русского народа: - Где родился, там и пригодился! Родители:

 
Фото выше: Михайловы Геннадий Михайлович и Мария Сергеевна с сыновьями
Отец – Михайлов Геннадий Михайлович – участник Великой Отечественной войны. С 1941-го по 1943-й год защищал Ленинград. Был трижды тяжело, ранен. По причине возникновения, из-за ранения, газовой гангрены, ампутировали ногу. Домой вернулся на костылях.
Мама – Мария Сергеевна, работала в колхозе на разных работах.
Несмотря на отчаянное положение, родители народили 4-х сыновей и сумели всем дать достойное образование.
Чтобы хоть как-то помочь родителям, Коля в летнее время работал в колхозе. Его сверстники, дети колхозников тоже работали вместе с ним. Существовала в то время такая практика. Детей привлекали к работе на сенокосе, прополке овощных культур и другим посильным для детей делам. Имеется и справка такая, она приложена к трудовой книжке Николая Геннадиевича.
В 1963-ем году Коля окончил среднюю школу. Еще в школе, Коля подружился с замечательной девушкой Алевтиной Лавровой. Родители Алевтины были ссыльными жителями Челябинской области. Они были сосланы в период разгара коллективизации на Урале. Один год Николай после окончания школы проработал электромонтером и водителем грузовика в Ялуторовском совхозе.
В 1964-ом году поступил на учебу в Егорьевское авиационно- техническое училище ГА. В 1966-ом году, на каникулах, Коля и Алевтина
образовали семью. Алевтина была уже студенткой Тюменского педагогического института.

Их дружба с годами окрепла, что стало мотивом к образованию семьи. В 1967- ом году Михайлов окончил училище с Красным Дипломом.
Братья, Юрий и Виктор, последовали примеру старшего брата и поступили на учебу в Егорьевское авиационно- техническое училище ГА. Впоследствии Юрий стал бортмехаником на самолете Ту-154, а Виктор продолжал работу в авиационно-технической базе. Младший брат работал на работе не связанной с авиацией.
 
Направление на работу Николай получил в Тюменское Управление ГА, в Тюмень, в аэропорт Плеханово. В 1967-ом году аэропорт принимал самолеты Ил-18 из Москвы, Ан-12 из ВВС, которые перевозили для строителей нефтегазовое оборудование, трубы различного диаметра, продукты питания, Ли-2, Ан-2, Ан-24 и вертолеты всех типов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6.
Это было время, когда практика, выполненных работ изыскателями, подтвердила наличие громадных залежей нефти и газа в Тюменской области. Был срочно построен новый аэропорт Рощино, который предназначался для обеспечения нефтяников, геологоразведчиков, строителей авиационными услугами. Иными способами, обеспечить успешное освоение новой нефтегазоносной провинции СССР, было невозможно из-за полного отсутствия дорог на громадной территории области.
Работа по обслуживанию авиационной техники была технически сложна и к тому же затруднялась в зимнее время жесточайшими морозами. Все виды обслуживания выполнялись на улице. И в метель, и при сильном ветре, и при морозах достигавших минус 40 градусов. В 1967-ом году Тюмень получила на эксплуатацию самолет Ан-12.
В 1968-ом году вступил в эксплуатацию новый аэропорт Рощино. На его обширной территории, на грунтовых стоянках размещались самолеты Ли-2, Ан-24, Ан-12 не только Тюменского управления ГА, но и самолеты других управлений. Например: Магаданского, Красноярского, Свердловского, Украинского, Белорусского, Азербайджанского. Вся страна принимала участие в строительстве Западносибирского энергетического комплекса. Количество прикомандированных самолетов Ан-12 доходило до 20 штук, и 10 самолетов Ан-12 в аэропорту Рощино было своих.
Чтобы поддержать всю эту армию воздушных судов в готовности к выполнению полетов, техническому составу приходилось прогревать двигатели этих самолетов, потому что наземных средств подогрева с трудом хватало на поддержание в готовности пассажирских самолетов Ан-24 и Ли- 2 под расписание. По расписанию должны были выпускать ежедневно до 30 самолетов. Самолеты Ан-12 поддерживали в готовности методом прогрева двигателей.
В 1968-ом году в семье Михайловых родился сын. Назвали Алексеем. ФОТО
В этом же году Николай поступил на учебу в Киевский институт инженеров гражданской авиации, на заочное отделение. Уже в 1969-ом
 
году Николай Генадиевич был авиатехником-бригадиром. Его друзья по училищу Виктор Полонник, Анатолий Подвалов тоже были авиатехниками- бригадирами.
В 1971-ом году Михайлова, Полонника, Подвалова, как лучших специалистов инженерно-технического состав АТБ, направили в Ульяновскую ШВЛП ГА для переучивания на самолет Ан-12 по программе бортмехаников. Братья, Юрий и Виктор к этому времени окончили Егорьевское училище ГА и прибыли в Тюмень для дальнейшей работы.
 
Тюменцы: - девятый слева Михайлов, тринадцатый Полонник ВМ, четырнадцатый Подвалов АД. пятнадцатый Быков АП.
В 1972-ом году Михайлов, Полонник, Подвалов и Быков были введены в строй и допущены к полетам на самолете Ан-12 в составе экипажа, в качестве бортмехаников. В осеннее-зимний период экипажи самолетов Ан-12 доставляли различные грузы на Север Тюменской области для геологов, нефтяников, строителей, продукты для жителей северных городов. Поток таких грузов был нескончаем. Самолеты Ан-12 летали круглые сутки без выходных. Летом, когда наступала распутица и грунтовые северные аэропорты закрывались, самолеты Ан-12 выполняли полеты из республик Средней Азии, Ростова, Краснодара, Кишинева, Баку
 
доставляя фрукты, овощи в Сибирь, Дальний Восток, Камчатку, Сахалин, Анадырь, Якутск и в северные города европейской части СССР: Мурманск, Архангельск, для североморцев. Этот поток грузов был также нескончаем.
Работы была интересной, пришлось многое познать, увидеть своими глазами, набраться опыта у замечательных людей, командиров воздушных судов. Таких, как Черкашин АП, Воронцов ЕИ, Рязанов СИ, Можаев АП, Кожевников ВТ, Быструшкин ПП. В 1974-ом году Михайлов успешно окончил Киевский институт инженеров ГА.
В 1976-ом году Николай Геннадиевич, в числе первых летных специалистов Второго Тюменского авиапредприятия направлен на переучивание в составе экспериментальной группы летного состава, на самолет ИЛ-76, который должен был поступить на эксплуатацию во Второе Тюменское авиапредприятие. Совместно с четырьмя экипажами из Тюмени, переучивались на новый самолет два экипажа из Государственного научно-исследовательского института ГА и представитель Главного управления летной службы МГА Шишкин ЖК. Переучивание проходило на заводе имени Чкалова, в Ташкенте, и в УТО ЦУМВС ГА, в Шереметьево.
26-го декабря 1976-го года Михайлов выполнил первый полет в составе экипажа испытателей из ГосНИИ ГА в качестве бортинженера- стажера. Это был экипаж Заслуженного пилота СССР Михаила Степановича Кузнецова. А уже в январе 1977-го года вводился тюменский экипаж в полном составе: КВС Дементьев АА, второй пилот Миглеев МТ, штурман Астапов ВГ, бортрадист Мягков ВИ, бортинженер Михайлов НГ.
К концу января 1977-го года все четыре Тюменских экипаж получили допуск к самостоятельным полетам. Два экипажа, квс Дементьева и квс Кузнецова, были направлены в Министерство ГА на утверждение к заместителю Министра по летной службе БД Грубию. Оба экипажа были утверждены.
С 3-го февраля 1977-го года состоялись первые самостоятельные полеты экипажей Дементьева АА и Кузнецова БК из аэропорта Рощино на Север Тюменской области. В феврале 1977-го года Николай Геннадьевич допущен к полетам в качестве бортинженера-инструктора.
Начались производственные будни. Полеты в основном выполнялись в аэропорты: Надым, Нижневартовск, Ягельное, Харасавэй. География полетов расширялась стремительно, потому что Ил-76 был способен садиться и взлетать на грунтовых взлетно-посадочных полосах. Полосы раскатывали в Мысу Каменном, Харасавэе, Медежьем и других аэропортах, где было необходимо применение этого замечательного самолета.
 
Получив необходимый опыт, тюменские летчики начали вводить в строй тюменские экипажи и экипажи, из других управлений ГА, переученные на самолет Ил76. Ввод в строй осуществлялся в производственных условиях. Всего Николай Геннадиевич ввел в строй 20 бортинженеров на самолете Ил -76, в том числе и автора настоящего повествования. А еще 10-ти бортинженерам дал тренировку по программе переучивания на самолет Ил-76.
В 1977-ом году, Московские художники написали художественную картину первого гражданского экипажа самолета Ил-76. На картине были изображены: Командир корабля Дементьев Александр Александрович, второй пилот Миглеев Михаил Титович, штурман Астапов Владимир Григорьевич, бортрадист Кессель Марат Григорьевич, Бортинженер Михайлов Николай Геннадиевич.
 
Слева-направо: Кессель Марат Григорьевич - бортрадист, Миглеев Михаил Титович – второй пилот, Дементьев Александр Александрович – командир, Астапов Владимир Григорьевич – штурман, Михайлов Николай Геннадиевич – бортинженер.
Эта замечательная картина многие годы висела в актовом зале УТО-
19. Напоминала личному составу о замечательных делах летчиков Тюмени.
 
С приходом новой демократической власти, картину выбросили в подвал. И в самом деле, кому это сегодня надо, что Тюменские летчики были самыми активными строителями Западносибирского энергетического комплекса. С большим трудом ее удалось отыскать и передать в музей искусств города Тюмени.
В 1978-ом году Красноярское управление ГА получило на эксплуатацию самолет Ил-76. Тюменские летчики стали востребованными, как самые многоопытные. Инструкторский экипаж самолета Ил-76 под командованием Рудого Алексея Иванович, в октябре 1978-го года был направлен в Красноярск. Тюменцы дали тренировку по программе переучивания и летную тренировку в производственных условиях всему командно-летному составу Красноярского управления ГА и летного отряда. Работа продолжалась несколько месяцев.
Особенно было тяжело в феврале 1979-го года. Газопровод, снабжавший город Норильск газом, лопнул. Остановились все котельные. Морозы доходили до минус 54-х градусов. В этот период Тюменцы, совместно с Красноярскими летчиками, на самолете Ил-76, круглые сутки обеспечивали город продовольствием, материалами для ремонта газопровода. Собственно газопровод был разрушен на протяжении 30-ти километров.
Благодаря самоотверженному труду ремонтников, трубопровод был восстановлен и Норильск ожил. Тюменцы там тоже были в числе первых, кто способствовал восстановлению газопровода. Отдельным членам инструкторского экипажа, руководство Красноярского управления ГА предложило остаться на работу в Красноярске с предоставлением жилплощади. Но Тюменцы вернулись домой. Дома было работы – непочатый край!
В июне 1979-го года Михайлов Николай Геннадиевич был назначен да должность старшего бортинженера-инспектора в летно-штурманском отделе Тюменского управления ГА, а в последствии летного отдела транспортной авиации. В 1980-ом году Михайлов переучился на самолет Ту-154 по программе бортинженеров и вскоре получил допуск к самостоятельным
полетам в составе экипажа, в качестве бортинженера.
Сын Николая и Алевтины, Алексей, в 1985-ом году окончил школу, а в 1986-ом году училище связи. С 1986-го  года по 1989-й год служил в советской армии, на Тихоокеанском флоте.
 
После демобилизации поступил на работу во Второй Тюменский авиаотряд. Переучился на самолет Ан-12 по программе бортрадистов и успешно летал в составе экипажей. Получил допуск к международным полетам и год летал бортрадистом за границу в частной авиакомпании. В жизнь сына вмешалась проклятая перестройка. Из-за общего развала в стране, приказала долго жить частная авиакомпания. Алексей вынужденно перешел на наземную работу. В стране подняли голову преступные элементы. Сведения по телевиденью и первые полосы газет напоминали сводки с мест сражений. Там расстреляли
человека у трапа самолета, взорвали бизнесмена, убили адвоката, разрушили предприятие или совершили его рейдерский захват. В 2002-ом году Алексей был убит бандитами. Никто не ответил за его убийство.
Работая в ЛШО, Михайлов выполнял полеты на самолетах Ил-76, Ту- 154, Ан-12 и самостоятельно и в качестве проверяющего члена экипажа. В 1986-ом году, на самолете Ил-76, выполнял полеты из Челябинска в Борисполь. Возили различные грузы, технику, графит для ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. На Ту-154 возили людей на Украину для ликвидации последствий Чернобыля. Радиация даже в Киеве была очень высокой. Потому что после прилета с Украины в Тюмень счетчики Гейгера трещали, как сумасшедшие при приближении их к шинам самолета и ботинкам летчиков летавших в Киев.
В мае 1987-го года выполнил первый полет за границу на самолете Ту-154 по маршруту Тюмень – Киев – Берлин – Тюмень в экипаже П Гвоздарева, А Иваненко, Будникова ГМ.
После землетрясения в Армении Михайлов выполнял полеты в составе экипажей Ил-76 в разрушенный Ленинакан. Границы стоянок самолетов определяли тысячи гробов. Рулить приходилось предельно аккуратно. Благодаря мастерству наших замечательных командиров: Плешакова АИ, Терешина ГИ, Курагина АС, Мальцева ПД, Волокитина ГС, Епрынцева ГМ и других все полеты выполнены без происшествий и без замечаний.
 
20 января 1989-го года, в связи с сокращением штатов Тюменского управления ГА, Михайлов был переведен на работу во Второй Тюменский ОАО на должность бортинженера самолета Ил-76. Летать пришлось в составе экипажей командиров Курагина АС, Волокитина ГС. Выполняли полеты по перевозке грузов на Харасавэй, плодоовощной продукции из Ростова, Краснодара, Симферополя на север и восток нашего Отечества. Много летали по оказанию помощи Армении из Перми, Надыма, Уренгоя.
Основная работа на самолетах Ил-76, в последние годы существования СССР это перевозка грузов для строящегося Западно- Сибирского энергетического комплекса в аэропорты Ягельное, Надым, Харасавэй, Сабетта, Ноябрьск. Пришлось летать в составе экипажей, Трешина ГИ, Суслова ИИ, Клименко ВЗ, Плешакова АИ, Пученкова НИ, Горбунова ИФ, Обухова ГМ, Миглеева МТ, Лукина БА.

27 октября Тюменский экипаж на самолете Ил-76 выполнил первый международный, трансатлантический рейс по маршруту: Тюмень – Шереметьево – Цюрих – Дакар – Каминас (Бразилия). Состав экипажа: Командир корабля Епрынцев ГМ, второй пило Решетов ЮА, штурман Супряткин ВГ, штурман-стажер Артемов БВ, бортинженер Михайлов НГ, бортрадист Черкашин ВВ, бортоператоры Фролов ВВ, Шаламов АВ. Технический состав: Бикмулин А, Гридин Л ,Нечаев А, Сидоров В.
 
Уже 30-го октября, через 20 часов летного времени, привезли груз в столицу Саудовской Аравии Эль-Рияд.
Полеты были регулярными. Чтобы соблюсти законы по летному и рабочему времени, в декабре, для нас организовали базировку в Испании, в городе Малага. Начали прибывать другие экипажи с самолетами из Ташкента, Москвы. Образовалась целая эскадрилья с численностью личного состава до 150-ти человек. Полеты были длительными и чрезвычайно напряженными. Выполнялись через Атлантический океан, а авионика на наших самолетах была слабовата для трансатлантических перелетов. Но Тюменские экипажи справились с этой проблемой. Наши штурмана доказали, что они лучшие штурмана гражданской авиации Мира.
Наш самолет быстро налетал 300 часов. Требовалось периодическое обслуживание на базе. 30-го ноября 1990 года экипаж перегнал самолет в Тюмень. А уже 12 декабря экипаж вернулся в Малагу.
В апреле 1991-го года выполняли рейс из Тулузы, через Анкару на озеро Ван. Возили помощь курдским беженцам. На обратном пути, по причине высокой вибрации пришлось выключить двигатель номер один. Произвели посадку в Анкаре. Заменить двигатель в Турции не было возможности. Добились разрешения и перегнали самолет в Симферополь на трех двигателях. Такой опыт, у Тюменских летчиков, уже был еще в Тюмени.
В апреле у нас с Алевтиной появилась внучка Машенька
До июня1991-го года выполняли полеты из Европы в Каир, Дакар, Дамаск, Шарджу, Анкару, Диякабир (Турция), Джиду, озеро Ван (Турция), Хабанию (Иран), в Багдад (Ирак). Полеты в Ирак были очень напряженными и осуществлялись практически в условиях военного времени. Вся нифраструктура Багдадского аэропорта была разрушена американцами, навигационное оборудование не работало, полоса обозначена танками, бронетранспортерами, пушками.
Заход на посадку визуальный, как на Ан-2, с подбором посадочной площадки. Для обеспечения безопасности при заходе на посадку, самолет сопровождали американские «Фантомы». Только вот ничего хорошего мы от них не ожидали, кроме снаряда или ракеты в бочину нашего самолета. Они нам ничем не помогли.
Благодаря штурману Супряткину ВГ и мастерству командира корабля Решетова ЮА, все полеты выполнили безупречно. На обратном пути в Европу возили из Шарджи и Каира текстиль, чем создали ощутимую конкуренцию Европейским и Американским авиакомпаниям. Это не замедлилось сказаться на нашей дальнейшей работе.
 
 

Михайлов НГ и Решетов ЮП в Шардже
В июне 1991-го года нас остановили в Шардже из-за прекращения оплаты расходов. Руководитель нашей компании исчез вместе с заработанными нами миллионами долларов. Мы не знали, но догадывались чьих рук это дело. По сути, члены экипажа оказались заложниками в этой ситуации. Неопределенное и мучительное ожидание развязки продолжалось более месяца. Надо сказать большое спасибо хозяину отеля, где мы жили. Он продолжал обеспечивать нас жильем и питанием. Он, как и мы надеялся на то, что все образуется. На фото Юрий Решетов – командир Ил-76, пилот I класса ГА России.

Выходец из Тобольска.

На помощь из России мы уже не рассчитывали. В стране рушилась экономика, разваливался СССР, менялся политический строй. Новая власть много обещала обманываемому народу и с его молчаливого согласия продолжала разрушать страну и ее экономику в угоду заокеанским кукловодам. Вообщем, на Родине было не до нас.
 
В конце концов, для нас нашли груз до Кабула. Но в Афганистане полыхала война. Договорились, что мы довезем груз до Ташкента. Оттуда груз будет отправлен в Кабул. Этим рейсом были оплачены все наши расходы и долги, в том числе и перед хозяином отеля. Таким образом, 9-го июля мы вылетели в Ташкент и вернулись домой.
В стране рушили народное хозяйство. Под видом перестройки сокращалось строительство. Объемы работ для самолетов Ил-76, внутри страны, стремительно сокращались. Были единичные полеты в Софию и Сеул.
Выполнили полет в Иоганесбург (ЮАР). Там проходил очередной мировой авиасалон. Мы привезли туда Як-130. Не слабо, правда? Перестроечная Россия выставила на авиасалон игрушку. Попутно в Луанду (Ангола) привезли смену вертолетчиков. Там, под флагом ООН, работала большая группа Тюменских вертолетчиков. Перелетом руководили два замечательных командира: Заслуженный пилот
СССР Краснов ВС и Епрынцев ГМ. См. на Фото. Не забыли нас и иностранные «Заказчики», которым понравилась работа Тюменских летчиков. Нас периодически вызывали в Люксембург для выполнения особенно сложных рейсов из Европы в Ереван, Порт-Харкор (Нигерия). В Ереван везли гуманитарную помощь, а в Нигерию тяжеловесное нефтяное оборудование.
Из Люксембурга, экипаж Иноземцева ЕП, выполнял полеты в Момбасу (Кения), Алегро, Буэно-Айрес (Аргентина). В Алегро доставили две автономных электростанции весом по 25 тонн каждая. Благодаря мастерству Тюменских бортоператоров, погрузка и разгрузка станций прошли безукоризненно. Сказался опыт, который был наработан при перевозке тяжеловесов из Тюмени на Север области.
В 1993-ем году в Руанде возникла гуманитарная катастрофа. Межплеменная вражда привела к гибели огромного количества людей от голода, болезней, эпидемии. ООН, учитывая положительный опыт Тюменских летчиков по доставке гуманитарных грузов, запросило помощь
 
у России. Были направлены для выполнения этой ответственной работы экипажи самолетов Ил-76, из Тюмени в том числе.
Возили продовольствие и прочие грузы из Уганды в Руанду. Расстояние между аэропортами Энтэбе и Кигали всего 300 километров. В день выполняли несколько рейсов. Посадочные полосы были грунтовыми и состояли в большей части из ракушечника. Резина колес шасси изнашивалась с катастрофической быстротой. Ракушечник буквально съедал резину. Не смотря на то, что тормозами пользовались аккуратно, и изнашивали резину до десятого корда, через два месяца полетов, на аэродроме лежали горы изношенной резины.
Выполнив поставленную задачу, вернулись в Тюмень. Мало что изменилось в лучшую сторону. По-прежнему не было нужных объемов работы. Возили «челноков» из Стамбула, Шарджи, Фуджейры. Из Турции, для турецких строителей, работавших в Ноябрьске, возили турецкие строительные материалы. Все,  вплоть до песка.
В 1995-ом году Тюменский экипаж Иноземцева ЕП базировался в аэропорту Домодедово. Выполняли полеты в Дели, Стамбул, Шарджу, Китай. Состав экипажа был слетанным. Члены экипажа длительное время не менялись. Благодаря слетанности и слаженной работе не было допущено ни единого сбоя. Из-за отсутствия объемов работы, Илы стали летать все реже и реже. В декабре 1997-го года Николай Геннадиевич выполнил последний полет на самолете Ил-76.
12 января 1998 года Михайлов был уволен из Тюменского авиатранспортного предприятия и в этот же день назначен на должность главного специалиста воздушного транспорта в комитете транспорта и связи администрации Тюменской области.
За время работы на этой должности пытался неоднократно помешать развалу отлаженной работы Тюменского авиатранспортного предприятия. Оказывал помощь генеральному директору аэропорта Рощино Полякову ВН и генеральному директору ОАО «Тюменские авиалинии» Варлашкину СИ. По причине развала Аэрофлота, жители труднодоступных мест тюменского Заболотья оказались в отчаянном положении. Малая авиация прекратила полеты к ним из-за нерентабельности таких полетов. Люди оказались оторванными от большой земли. Николай Геннадиевич, по согласованию с руководством области способствовал выполнению полетов за счет бюджета области. Но с каждым годом сделать это было труднее.
В июле 2002-го года Николай Геннадиевич уволился из администрации области и вернулся на работу в ОАО «Тюменские авиалинии» на должность бортинженера самолета Ту-154, затем
 
бортинженера-инструктора. Работы для авиакомпании не было. Полеты выполнялись эпизодические. К концу 2003-го года совсем прекратились. Авиакомпания вступила в стадию банкротства. Николай Геннадиевич, в июне 2004-го года, поступил на работу в авиакомпанию, набиравшую силу, ЮТэйр, в качестве бортинженера самолета Ту-154. В дальнейшем, Николай Геннадиевич, утвержден в должности бортинженера-инструктора.
Авиакомпания базировалась в аэропортах Сургут, Тюмень, Домодедово, Внуково. Полеты выполняла на самолете Ту-154 во многие города европейской части России, Тюменскую область, Иркутск. Выполняли полеты и за границу: в Анталью, Стамбул, Сабиху. Из Нижневартовска летали в Тайланд. Из Тюмени регулярно летали два раза в неделю в Мюнхен. Обычно, в марте месяце, возили из Европы команды биатлонистов в Ханты-Мансийск на проводимые там соревнования и обратно.
Регулярно возили за границу смену вертолетчиков в различные Африканские государства: Монровия (Либерия), Абиджан (Кот Д Ивуар), Съера-Лионе. Летали через цветущую в то время Ливию, через аэропорт Бенгази. Помешала Ливия госдепу США и они превратили ее своей мощью немереной в развалины и страну враждующих племен.
 
Михайлов НГ с командиром корабля Ту-154, пилотом I класса ГА СССР Афониным Владимиром Ивановичем. Достаточно много работал Николай Геннадиевич в составе экипажа Афонина Владимира. Подружились семьями, дружат и теперь.
 
 

Слева-направо: Матаев ВГ –штурман, Михайлов НГ – бортинженер, Афонин ВИ – командир корабля, Козубенко М – командир корабля, Тарасенко М – второй пилот.
Большую часть своих полетов на самолете Ту-154, бортинженер Михайлов выполнял в составе экипажа прекрасного пилота Афонина ВИ. 2011-й год стал заключительным в летной биографии. ВЛЭК остановила полеты по возрастному цензу. Николаю Геннадиевичу исполнилось 66 лет. Вышел на пенсию. Летной работе бортинженер Михайлов посвятил полных
35 лет, при общем трудовом стаже 47 лет. Налетал безаварийно 15500 часов.
За время работы Николай Геннадиевич многократно поощрялся командованием: Были денежные премии, благодарности, Почетные Грамоты. В 1970-ом году награжден юбилейной медалью «За доблестный труд», в честь 100-летия со дня рождения ВИ Ленина.
В 2003-ем году награжден Знаком «Отличник воздушного транспорта».
В 2009-ом году награжден нагрудным Знаком «За безаварийный налет часов I-ой степени».
В 2010-ом году присвоено звание «Почетный работник транспорта России».
 
 
Вклад Михайлова Николая Геннадиевича в создание Западносибирского энергетического комплекса достаточно велик, что вызывает заслуженное уважение к этому замечательному человеку, достойному сыну трудового народа России.

Ветераны Второго Тюменского авиапредприятия: Быструшкин ПП, Обухов ГМ, Мешков АА, Яковлев В, Гущин ПИ, Глухов ВБ, Варлашкин СИ, Карпов НГ, Горюшин, Шарпатов ВИ, Гужва, Курдюков Е. Грачев ЮН, Кайдалов НН, НГ, Будников ГМ, Прасолов ВГ, Просимяк МИ, Костин ВМ.
 

 
Слева – направо: Епрынцев ГМ – Заслуженный пилот России, командир Ил-76, Меус ВЭ – бортинженер Ил-76, Голубев БА бортинженер – Ил-76, Михайлов НГ – Почетный работник транспорта России, бортинженер Ил-76, Ту-154,…

 
Слева- направо: Соколов ЕВ – второй пилот Ил-76, Гончаров В – командир Ту-154, сын Соколова Алексей, Михайлов НГ – Почетный работник транспорта России, Сельков БВ командир Ил-76 – Заслуженный пилот СССР

Братья Михайловы: Николай, Юрий. Виктор, Сергей.
Сергей, в отличии от старших братьев работал на работе не связанной с авиацией.
 
 

Слева-направо: Михайлов Николай Геннадиевич – Почетный работник транспорта России, старшийбортинженер-инспектор ЛШО Тюм. УГА, Мялик – старший бортмеханик 331-го летного отряда, Зуев Юрий Иванович – старший бортмеханик-инструктор УТО-19.
«СТАРИКИ»
 
 

Один из первых экипажей Ил-76 Второго Тюменского авиапредприятия. Слева-направо: Михайлов НГ - бортинженер, Астапов ВГ- штурман, Дементьев АА – командир корабля, Миглеев МТ
– второй пилот, Кессель МГ – бортрадист.
 
 

23 декабря 2017-го года, мы с Николаем Геннадиевичем, решили навестить ветеранов Тюменского управления ГА: Суханова ЮА и Селькова БВ и поздравить их с Наступающим Новым Годом. Кто мог предположить, что эта встреча с Юрием Александровичем будет последней.
 
ПАЛЕЦКИХ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ
Командир летного спецподразделения КГБ СССР, командир корабля Ту-134, пилот I класса ГА СССР, производственный налет безаварийный 14 тысяч часов.
Александр Николаевич пришел в Москву из Тюменского управления гражданской авиации, по рекомендации Агапова Геннадия Анатольевича, на должность командира отдельного летного отряда КГБ. Долгие годы работал на этой должности, выполняя особо ответственные полеты за пределы нашей Родины, в том числе и в мятежный Афганистан. Об ответственности выполняемых полетов говорит и тот факт, что наш земляк награжден в мирное время, Орденом Боевого Красного Знамени и 14-ю медалями.

 

 

Нам есть о чем поговорить, о чем вспомнить.
Слева направо: Зайцев Геннадий Николаевич - кавалер Ордена Ленина, Заслуженный пилот СССР, руководитель ГС ГА России,
Василишин Алексей Викторович – Заслуженный работник транспорта России, воин-интернационалист, командир Тобольского объединенного отряда, Палецких Александр Николаевич – Кавалер Ордена Боевого Красного Знамени, и 14-ти медалей, воин интернационалист, пилот I класса ГА СССР, командир летного спецподразделения КГБ СССР

Александр Николаевич выходец из Тюменского управления ГА. Знаю его как отличного пилота, добрейшей души человека, верного товарища, строгого, принципиального, образованного командира, добропорядочного семьянина, смелого и отважного. Раньше на работу в органы КГБ привлекали исключительно честных, порядочных любящих свое Отечество людей. Приоткрыть занавес о его работе в спецподразделении не могу в силу ее необычной специфики. Но об этом говорят сами за себя его награды.
 
НЕЖДАНОВА (ГНУТОВА) НЕЛЛИ ИВАНОВНА
Второй пилот самолета Ан-2, Ветеран Труда, общий безаварийный производственный налет 6000 часов. Эта красивая, я сказал бы, восхитительная женщина. Будучи вторым пилотом самолета АН-2, родила троих, а вырастила 5-ых детей, в том числе 2-х приемных.


Нэлли Ивановна родилась в 1946-ом году в городе Новокузнецк. Школу окончила в Астрахани, получила аттестат зрелости и уехала в Свердловск к маме. Работала на заводе Эльмаш, а вечерами училась в аэроклубе.
Для учебы в аэроклубе нужно было больше свободного времени. Перешла на другую работу, в научно- исследовательский институт лаборантом. Появилось больше времени для занятий в аэроклубе. Аэроклуб успешно окончила в 1968-ом году. Попробовала поступить на учебу в ЦОЛТШ – не получилось.
Перевели эту центральную летную школу на Украину. Не успела!
Завербовалась в геологическую партию и поехала в экспедицию в Сурхандарьинскую долину. Геологическая партия работала там два года. Вместе с геологами работала Нэлли. Лазала по отвесным скалам.
Получила от подруги письмо о том, что в Кременчугском летном училище осуществляется спецнабор. Только вот документы принимают в Москве. Оставила геологов. Срочно примчалась в Москву. Прошла медицинскую комиссию. Документы действительно приняли без всяких предварительных условий. Совсем успокоенная абитуриентка уехала в
 
Свердловск, к маме, ожидать вызова на учебу в Кременчуг. Вместо вызова из Москвы прислали назад документы без всяких комментариев, как приняли, так и прислали! Вот было горе!
Горевать пришлось не долго. Подруга прислала письмо о том, что надо приехать с документами в Кременчуг, в КЛУ ГА. В училище берут документы и после прохождения мандатной комиссии принимают на учебу. Только желательно заручиться направлением от какого-либо управления ГА.
Нэлля срочно поехала в Тюмень, в Тюменское Управление ГА, и получила это самое направление на учебу от летчика №1, Ивана Тихоновича Хохлова – начальника управления гражданской авиации.
Снова документы в охапку и в Кременчуг. Попала на прием к начальнику училища. Начальник полистал документы. Спросил что-то про Ивана Хохлова. Далее между абитуриенткой и начальником училища состоялся примерно такой диалог:
-Замужем?
-Замужем!
-Мужа бросила?
-Бросила!
-Дети есть?
-Есть!
-Бросила?
-Бросила!
-Летать хочешь?
-Хочу! Даже не могу объяснить, как хочу!
-У меня дочь тоже хочет летать! И тоже не может мне объяснить!
Только она еще не замужем. И чего только тянет вас так в небо?
Душа у Нелли упала в пятки. Неужели откажет?
Набирает начальник училища номер телефона и говорит:
- Кадры? Сейчас к Вам придет Гнутова, вы ее оформите курсантом.
- Состоялось, мелькнула в голове мысль. Слава Богу!
У курсанта Гнутовой к этому времени был налет 200 часов. Было это все, и диалог этот, в 1973-ем году был. Нелли было около 27-и лет. Отступать было некуда. В набранной группе училось 40 девчонок. Вот все они перед вами, уважаемый читатель. Возможно, что вы найдете среди них известные вам лица
 
 
Срок обучения 9 месяцев. Но девчонки так хорошо учились, что за семь месяцев одолели программу и были вывезены на Ан-2 в качестве 2-х пилотов. Вот так вот! Далее распределение. Распределяли в основном в те управления ГА, откуда были получены курсантами направления.
Нэлли приехала в Тюмень. Начальник отдела кадров Иван Балаба, повертел в руках
направление и сказал, что в Тюменском
авиапредприятии
свободных вакансий вторых пилотов нет.
-А куда есть? – поинтересовалась молодая летчица.
-Есть только в Тобольск.
Нэлля сразу же согласилась.
-Хорошо, согласна!
Так оказалась в славном городе Тобольске, в 293-ем летном отряде.
 
Приехала, сразу поселили в общежитие. Несколько волнительных дней предварительной подготовки и первый производственный полет, к чему так стремилась и чего так настойчиво добивалась. Первый командир Нелли Ивановны Олесов Юрий Иванович. Хороший летчик, опытный командир. Потом летала с Поповым Владленом, который собственно и научил летать в аэрофлоте. С уважением относиться к самолету, бережно к двигателю. Потом был Леша Скрябин и другие.
Работала с удовольствием. Летать нравилось, сердце и душа пели от осознания осуществления мечты. Время быстро пролетело. Летные командиры поняли, что у Нелли все получается нормально. С загрузкой, разгрузкой, центровкой все в порядке. Теоретические знания имеет твердые. Летает грамотно, техника пилотирования отличная, обстановку в полете оценивает грамотно, штурманская подготовка отличная. Дисциплина исключительная. При ней не забалуешь.
Стали ставить Гнутову в план с молодыми командирами самолета Ан-
2. Например, с Новиковым Жорой, Муратовым Лешей. Однажды с Муратовым попали на абсолютную белизну. Скажу вам так, что очень это неприятное дело, но все-таки экипаж вышел из трудного положения без потерь. Во многом благодаря второму пилоту Гнутовой, которая пилотировала самолет строго по приборам. Именно этого требует руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2.
 
 

В 1983-ем году было намерение ввести Гнутову НИ в командиры самолета Ан-2. По своим деловым качествам она твердо соответствовала уровню командира самолета. Именно поэтому ее ставили в план с молодыми командирами, чтобы в случае непредвиденных обстоятельств, Нелли помогла выйти молодому командиру с честью из сложной ситуации.
Не получилось. А все потому, что была беременной и ушла в декретный пуск. И было такое не раз, потому что Нэлля родила троих детей, да взяла на воспитание еще двоих. У мужа умерла сестра, а детки остались без матери. Вот и пришлось их забрать к себе и воспитывать. Надо отдать должное уважение этой замечательной женщине-пилоту Нэлле Ивановне Неждановой. Будучи пилотом, она держала на себе огромную семью в семь человек. Фантастика!
Нелли детей не только вырастила, не дала умереть от голода, холода, без материнской ласки. Она их вырастила, все выучились и состоялись, как граждане нашего Отечества. Фактически Нелли Ивановна совершила гражданский подвиг, оставшийся незамеченным не только в Отечестве, но и в родном авиапредприятии. Хоть и с опозданием, но все-таки низкий поклон Вам Милый Человек, смелая женщина, отважная летчица!
 
А вот с командирством, как-то не получилось! Черствы наши Тобольские мужики, имею в виду летных командиров, которым она в свое время, будучи вторым пилотом, помогала стать командирами. Да Нелли и не жалеет. С перерывами в летной работе долетала-таки до летной пенсии. На пенсию вышла в 1991-ом году. Общий безаварийный производственный налет Нелли Ивановны более 6000 часов. Не так-то и просто служить своему Отечеству. И знает она об этом не понаслышке!
 
СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС ЗОВЕТ
С тех пор, когда человечество осознало, что земля не платформа покоящаяся в Мировом океане на китах, оно всеми силами желало познать то, что находилось на ее полюсах. Бывало всякое. Джордано Бруно сожгли на костре, галилей произнес свою знаменитую фразу: - А все.таки она вертится. Энтузиасты исследователи пытались достичь полюса на деревянных кораблях, на собаках. Попутно открыли множество островов и земель в Северном Ледовитом океане. Летели к Полюсу на дирижаблях.
Немало смельчаков отдали свою жизнь, чтобы познать неизвестное. Наконец создали ледоколы, которые способны достичь Полюса. Все равно это путешествие на ледоколе очень трудное и опасное. А в наше время, время рассвета авиационной техники, стали летать к Полюсу на самолетах и вертолетах. И полюс недоступности стал доступным. Сегодня на Полюсе могут побывать не только ученые, путешественники, но даже школьники.
Тем не менее добраться до Полюса по-прежнему очень сложно из-за непредсказуемости арктических погодных условий, ледовой обстановки, метелей, туманов. А пребывание на Полюсе также почетно. Большей частью на Полюс пробивались экспедиции через Архангельскую область, Якутию. Теперь настала очередь пойти к Полюсу и нашим землякам-тюменцам. Уважаемый читатель, хочу рассказать Вам о том, как побывали на Северном Полюсе наши летчики- тюменцы. Да не просто побывали, а в течение месяца обслуживали там целую высокоширотную экспедицию. Что нового они внесли своим пребыванием в жизнь человека на Полюсе, проявив при этом высокий уровень личной грамотности, высочайшую профессиональную подготовку, смелось, отвагу и народную смекалку.
 
Обеспечение доставки высокоширотной экспедиции с ледовой базы
«Барнео»на Северный Полюс на вертолетах Ми-8 АМТ авиакомпании ЮТэйр.

 
 
 
 

Кутумов Заур Хусаинович- татарин, 1970 года рождения, вырос в деревне Татарские Медянки, практически в Тобольском аэропорту, Тюменской области. Успешно окончил 15-ю среднюю школу города Тобольска. Поступил на учебу в Кременчугское летное училище Гражданской Авиации, которое окончил в 1992-ом году. Летная карьера началась в Тобольском авиапредприятии:   второй   пилот   вертолета МИ-8, командир вертолета Ми-8, пилот вертолета Ми26, командир
 
вертолета Ми-26, Пилот-инструктор на вертолетах Ми-8, Ми-26 авиакомпании ЮТэйр. Окончил академию Гражданской авиации, инженер- пилот. Это краткий послужной список нашего героя в авиакомпании ЮТэйр.

Кутумов Заур Хусаинович с отцом Хусаином Ахатовичем
 
Кутумова Вафия Ашраповна- бабушка, домохозяйка.

Кутумов Ахат Хусаинович – дед, участник Великой Отечественной войны, Ветеран Труда. Долгие годы работал в Тобольском аэропорту.





Кутумов Хусаин Ахатович – отец Заура. Бортмеханик Тобольского авиапредприятия, Ветеран труда, безаварийный налет на вертолете Ми-8 18000 часов. В трудовой книжке одни благодарности и ни одного замечания.
 
 

Кутумова Фаузия Валиевна – мама Заура. Директор Медянской начальной школы. Учитель высокой квалификаци.

 
 

Заур и Ахат с родителями


Заур и Ахат повзрослевшие с Мамой и Папой
 

Кутумов Заур и Ахат Хусаинович – братья – курсанты Кременчугского летного училища гражданской авиации.

 
На фото ниже: Кутумов Дауд Заурович – сын Заура Хусаиновича – студент Ульяновского летного училища. Кутумова Мадина Зауровна – дочь Заура Хусаиновича – студентка Казанского университета


 
На фото выше, слева направо: Айдар Мухтаров – инженер Сибнефтепровода, Хусаин Кутумов – ветеран Тобольского авиапредприятия, Алексей Василишин – командир Тобольского
авиапредприятия, Заслуженный Работник Транспорта РФ, Заур Кутумов инженер-пилот - пилот инструктор на вертолетах Ми-8, Ми-26 авиакомпании ЮТэйр



Сертификат подтверждающий пребывание обладателя на Северном
Полюсе
 
 

Диплом гражданина побывавшего на Северном Полюсе
 



 
 

ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«АВИАКОМПАНИЯ ЮТэйр» ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ПРИКАЗ

26апреля 2018 г. №58-д/1300
Г. Ханты-Мансийск

О поощрении участников Экспедиции

В период с 05 по 27 апреля 2018 года сотрудники Группы компаний
«ЮТэйр» обеспечивали авиационное обслуживание по доставке членов высокоширотной экспедиции с ледовой базы «Барнео» на Северный полюс на вертолетах Ми-8 АМТ, проявив при этом высокий профессионализм, умение и деловые навыки в условиях Арктики.
От лица многотысячного коллектива благодарю участников экспедиции с качественным выполнением производственного заданичя. Желаю здоровья,
успехов в работе и благополучия.


ПРИКАЗЫВАЮ:


1. За качественное выполнение произзводственного задания по оказанию авиационных услугвысокоширотной экспедиции «Барнео», на основании п.8.2.2. КД-РГ-074 « Награждение работников обществ Группы компаний «ЮТэйр», утвержденного приказом от 17.02.2017 г. №КП-28/17 наградить Почетной грамотой генерального директора ПАО «Авиакомпания ЮТэйр» следующих сотрудников:
 
Боженко Станислава Михайловича – авиатехника цеха ТО ВС АТК АО
«Ютэйр-Инжениринг»;
Гапченко Андрея Васильевича – командира-инструктора ВС Ми-8 летного отряда №2 АО «Ютэйр-Вертолетные услуги»;
Давлетова Ярата Исмагиловича – авиатехника по ТО Пид участка ТО ВС ЛСТО «Ямальская» АО «Ютэйр-Инжиниринг»;
Иванчина Олега Юрьевича – бортмеханика Отдельной АЭ 3? АО «Ютэйр
– Вертолетные услуги»;
Кутумова Заура Хусаиновича – Командира ВС Ми-26 летного отряда №2 АО «Ютэйр – Вертолетные услуги»;
Лысова Владимира Алексеевича командира-инструктора ВС Отдельной АЭ №7 АО «ЮТэйр –Вертолетные услуги»;
Маковчука Евгения Олеговича – старшего инженера по ТО АиРЭО ЛСТО
«Ямальская» АО «ЮТэйр- Инжиниринг;
Монахова Андрея Владиславовича – штурмана-инспектора отдела аэронавигационного обеспечения полетов АО «Вертолетные услуги»;
Топоркова Максима Сергеевича – командира ВС Ми-8 летного отряда №4 АО «ЮТэйр-Вертолетные услуги»;
Федосенко Игоря Владимировича – бортмеханика-инструктора Ми-8 ЛО
№6 «ЮТэйр- Вертолетные услуги»;
Янковского Романа Алексеевича – авиатехника по ТО ПиД цеха ТО ВС АТК АО «ЮТэйр-Инжиниринг».
2. Начальнику управления по работе с персоналом, Щербич ЖВ, организовать информирование персонала Авиакомпании о поощрении участников экспедиции.
3. Заместителю. Начальника управления по работе с персоналом – начальнику кадровой службы, Немовой НВ, довести приказ до лиц, указанных в п.1 настоящего приказа.


Подпись А.З. Мартиросов
 

 

Стрельцов   Дмитрий    Григорьевич    –    летный    директор    АО
«Вертолетные услуги ЮТэйр», которому руководство авиакомпании поручило формирование группы специалистов для обеспечения авиа услугами высокоширотной экспедиции «БОРНЕО-2018». Инженер-пилот; окончил Ленинградскую Академию ГА РФ в 1993-ем году, пилот I класса ГА РФ. Выходец из коллектива Тобольского авиапредприятия.
О Зауре Кутумове отозвался так: В нашей авиакомпании много высококлассных специалистов, достойных выполнить порученную нашему коллективу работу. Только Заур, кроме того еще и рукастый мужик, способный выполнить в сложных условиях работу, которая многим не под силу.
Да, Дмитрий Григорьевич, вы действительно знаете свой личный состав не понаслышке. Вообщем, действительно, Заур умелец, каких поискать, да еще с разумной инициативой . Констатирую справедливость замеченного Дмитрием Григорьевичем, что подтвердилось в процессе выполнения экипажем порученного задания. Строительство бани на Северном Полюсе – идея Заура. И инструмент необходимый был припасен и необходимый крепеж. Очень многие
 
участники этого мероприятия прошли с восторгом через Тобольскую баню на Полюсе, где дым Отечества и сладок и приятен.

Группа летного и инженерно-технического состава авиакомпании ЮТэйр принимавшая участие в обеспечении работы высоко-широтной экспедиции «БОРНЕО -2018».
Слева направо: I-й ряд: Заур Хусаинович Кутумов- командир корабля , пилот –инструктор вертолетов Ми-8, Ми-26; II-й ряд: Иванчин Олег Юрьевич
– бортмеханик из Красноярского филиала ЮТэйр, Маковчук Евгений Олегович – старший инженер по Аи РЭО из Ноябрьского филиала ЮТэйр, Давлетов Ярат Исмагилович – авиатехник по эксплуатации из Ноябрьска; III-й ряд: Монахов Андрей Владиславович – штурман-инспектор из Тюмени, Гапченко Андрей Витальевич – командир-инструктор Второго Летного отряда из Сургута, Лисов Владимир Александрович командир-инструктор седьмой авиаэскадрильи из Красноярска, Федосенко Игорь Владимирович – бортмеханик-инструктор летного отряда №6 из Нового Уренгоя, Боженко Станислав Михайлович – авиатехник по АиРЭО из Тюмени, Топорков Максим Сергеевич – командир вертолета из летного отряда №4 из Тюмени, Янковский Роман Алексеевич авиатехник по эксплуатации планера и двигателей из Тюмени.
 
 



 
Группа летного и инженерно-технического состава обеспечившая успешную работу высокоширотной экспедиции «БОРНЕО -2018» на Северном Полюсе. Временный лагерь на 89-ом градусе северной параллели.

Заур Хусаинович Кутумов на Северном Полюсе.
Нелегко нам дались эти дни пребывания на макушке нашей планеты! С удовольствием вспоминаем работу по обслуживанию экспедиции «БОРНЕО- 2018» и не только мы, но и многие участники этого события.
 
 

Я, Тоболяк! Ребята, я на Северном Полюсе! Будем жить!
С 26 марта по 5 апреля 2018 года- формирование группы специалистов из числа работников авиакомпании ЮТэйр для выполнения полетов с ледовой
станции имени Орлова, сборы для полета на Северный Полюс для обслуживания высокоширотной экспедиции.
О составе летно-технической группы
Состав группы формировался в Тюмени руководством авиакомпании ЮТэйр.
Пилоты- КВС
Лысов Владимир Александрович, 1964-го года рождения.Окончил Омское ЛТУ ГА в 1985-ом году. Допущен к полетам на вертолетах Ми-171,Ми- 8-АМТ, Ми-8МТВ-1.
Топорков Максим Сергеевич, 1987-го года рождения. Окончил Омское ЛТК в 2007-ом году. Допущен к полетам на вертолетах Ми-8-АМТ, МТВ-1, Т.
Гапченко Андрей Витальевич, 1967-го года рождения. Окончил Кременчугское летное училище ГА в 1987-ом году. Допущен к полетам на Ми- 171, Ми-26Т, Ми-8 – МТ, МТВ, Т.
 
Кутумов Заур Хусаинович, 1970-го года рождения. Окончил Кременчугское летное училище ГА в 1992-ом году. Допущен к полетам на вертолетах Ми-8 АМТ, МТВ-1, Т и Ми-26Т.
Штурман-инспектор
Монахов Андрей Владиславович, 1973-го года рождения, окончил Челябинский ВАИШ в 1995-ом году. Допущен к полетам на вертолетах Ми-26, Мти-8-МТВ-1, АМТ, Т.

Бортмеханики
Иванчин Олег Юрьевич, 1963-го года рождения. Допущен к полетам на вертолетах Ми-171, Ми-8 АМТ, Ми-8Т.
Федосенко Игорь Григорьевич, 1975-го года рождения. Допущен к полетам на вертолетах Ми-8 –АМТ, МТВ-1, Т.
Инженерно-технический состав
Янковский Роман Алексеевич авиатехник по эксплуатации планера двигателей из Тюмени.
Маковчук Евгений Олегович – старший инженер по Аи РЭО из Ноябрьского филиала ЮТэйр,
Давлетов Ярат Исмагилович – авиатехник по эксплуатации из Ноябрьска.
Боженко Станислав Михайлович – авиатехник по АиРЭО из Тюмени.
5 апреля 20018 года
5 апреля вылет из Сургута, на вертолетах Ми-8АМТ бортовые номера 22789 и 22802, в поселок Тазовский. Машина Руководителя полетов Сургутского аэропорта вывела вертолеты на взлетную полосу. Начался отсчет этой необычной командировки. В Тазовске заправка, ночь.
 
 


Присяднем друзья перед дальней дорогой…
 
 
Курс на Тазовский
6 апреля вылет из Тазовска на Диксон. В северных широтах выполняли полет по отечественной системе БМС. С ее помощью определяли место
нахождения, курс, линию пути, рассчитывали время прибытия. БМС это бортовая многофункциональная система.
 
 
Перед вылетом на остров Диксон


В пути на Диксон
 
С Диксона последовал перелет на остров Средний Новосибирского
архипелага. С острова Средний вылетели к Полюсу. Должны были долететь до 87 градусов 15 минут северной широты.



С Диксона на остров Средний. Арктика


 
Полет выполняли на высоте 1100 метров, в попутных потоках. Место наше должно было называться «ЖАЛЮЗИ-1». Фактически долетели до широты 88 градусов и 15 минут. Сели.

Жалюзи -1
Далее вылетели на север в точку, которая называется «ЖАЛЮЗИ-2». Ее координата 89 градусов 36 минут северной широты. Прибыли к этому месту 7 апреля. Подобрали площадки для вертолетов.

Жалюзи-2
 
В пункте «ЖАЛЮЗИ-2», стали обустраиваться. Приступили к поиску льдины подходящей для ледового аэродрома, способного принять
транспортный самолет. 7 апреля не смогли подыскать подходящую льдину. Была очень плохая видимость.

Не так-то и просто было найти у Северного Полюса льдину подходящую для посадки самолета Ан-74
8 апреля к концу дня подобрали льдину для аэродрома и будущего лагеря экспедиции. Льдина располагалась примерно в 20-ти километрах от
«ЖАЛЮЗИ-2». Сообщили на большую землю координаты.
9-го апреля был выполнен технический рейс на транспортном самолете Ил-76, который сбросил на указанное нами место тракторы, топливо,
десантников. И теперь это место стало называться «БОРНЕО-2018».
 
 
Освоение найденной льдины.


 
 

Сброс грузов для экспедиции
Трактористы были из Курска или Орла. Они работали на тракторах ДТ-
75. Трактора были без кабин. Это обстоятельство затрудняло строительство летного поля из–за ветра и сильных холодов. Сами, смекалка помогла,
смастерили из плексигласа временные кабины и дело, по подготовке взлетно- посадочной полосы, пошло гораздо быстрее.
 
 

12-го апреля подготовка взл;тно-посадочной полосы длиной 1200 метров завершилась. Но как говориться: Арктика непредсказуема. К великому нашему сожалению, на расстоянии 200 метров, от торца полосы ледовое поле дало
трещину. Прошли консультации с руководством экспедиции, летным составом транспортного самолета.
 
 
Арктика по истине непредсказуема. Внезапно, образовалась трещина на посадочной полосе, и сократила ее на 200 метров.
 
 
Второй сброс груза и десантирование отдельных участников
экспедиции.


 
 
Пока шли консультации и строительство ледяного аэродрома, Заур Кутумов со своими товарищами, смастерили походную баню из подручных материалов. Печурку они захватили еще в Сургуте. Походной баней, почти в
течении 20 дней, воспользовались многие участники этого необычного мероприятья. Экзотика! Баня на Северном Полюсе. Ни одна страна мира не может похвастаться тем, что ее граждане соорудили на Северном Полюсе
обычную баню по Тобольски. Вот уж действитель, где дым Отечества и сладок и приятен.

Строительство бани в разгаре
 
 
Скоро пустим дым!


Городок наш ничего, населенье таково…
 
 
Налетай на эксклюзив! Вот и первые банщики.


Ох и соленая, и холодная вода ребята, на Северном Полюсе
 

 
Лагерь готов к приему туристов
14 апреля на наш ледовый аэродром прилетел и совершил посадку самолет Ан-74, который привез персонал экспедиции, и ее материально-
 
техническое обеспечение: приборы, оборудование, продукты питания и так далее.
Разбили лагерь. Все разместились. Распаковали все, что необходимо для работы. В течении дня мы отвезли партию лыжников из 11 человек, которую высадили не долетая до точки Полюса. Далее они должны были идти пешком. Это были молодые девчонки в основном из Америки, Англии, Арабских Эмиратов, Польши, России, Омана, Кувейта, Катара, Франции. С ними был проводник Фелисити Листон. Спонсором этого мероприятия был Касперский.
15 –го апреля, впервые вылетели к Северному полюсу. Привезли туристов. Это были - Китайцы, Японцы, туристы из Пакистана и Бангладеш. В дальнейшем каждый день, вплоть до 24-го апреля, возили на Полюс туристов.
Последнюю группу туристов, а это были школьники, высадили, также недолетая до точки Полюса. Часть детей осталась в лагере «БОРНЕО-2018», они брали пробы воды, ставили буи, меряли температуру воды, ее соленость и так далее. Организатором детской туристической группы был Матвей Шпаро. Матвей Шпаро. Его питомцев, Касперский и другие участники экспедиции, встречали на Северном полюсе с цветами.
25-го апреля, окончив работу по обслуживанию экспедиции, вылетели на остров Средний и далее на Диксон, Тазовский, Сургут. 28-го апреля
закончилась эта необычная, незабываемая командировка.
 
 


Курс на Юг, на Сургут
 
 


 
 
Встреча Полярников
 
 
Все хорошее заканчивается быстро…
 
Об авторе

С песней по жизни. Как молоды мы были, как искренне любили, как верили в себя…
 
Член КПСС, 73 года, 6500 часов безаварийного налета, в 1981-ом году выполнял интернациональный долг в республике Никарагуа в составе экипажа вертолета Ми-8. Интернациональный долг исполнил честно. Вернулся домой живым, стал командиром авиапредприятия, 1350 работающих. Заслуженный работник транспорта России с 1995го года, Ветеран труда. Председатель Совета народных депутатов города Тобольска (сто четырнадцать тысяч жителей), Депутат Государственной Думы Российской Федерации, консультант управления делами Аппарата Совета Федерации - Советник Российской Федерации I класса. Пенсионер по возрасту с 2005-го года. Написал и издал 14 книг о своих товарищах по жизни и работе. Врезаю в древо Божий Лик, изготовил 468 икон. Имею на то Благословление от двух православных Патриархов. Патриарха Сербского Павле, и Патриарха Московского и Всея Руси Алексия–II, с которым встречался дважды. Крепкая семья, приличные дети. Что еще может пожелать человек? Поэтому, не устаю благодарить Бога за все, что имею.
При всем при том, следует заметить, что:
Родился в Усть-Вымском исправительно-трудовом лагере НКВД строгого режима, в феврале 1945-го года. Всем известный поэт-бард ВС Высоцкий написал так:
Первый свой срок оттянул я в утробе. Ничего там хорошего нет….
Это точно про меня! Откинулся (как теперь говорят) из зоны после окончания срока наказания мамы. С клеймом – «тюремщик» – ходил до 1957-го года. В 1957-ом году реабилитирован вместе с матерью. Официально я признан жертвой политических репрессий, имевших место в нашем Отечестве.
Образование высшее – Харьковский авиационный институт в 1969-ом году, инженер-механик. (Уважаемый читатель, много лет я жил в селе и был для односельчан «тюремщиком». Когда после окончания первого курса авиационного института приехал домой на каникулы, был немало удивлен тем, что односельчане стали называть меня на ВЫ).
Как и многие молодые специалисты того времени, окончил Университет Марксизма-Ленинизма, факультет журналистики в 1972-ом году. Член Союза писателей России с 1998-го года.
Когда меня избрали Председателем Городского Совета Народных Депутатов, окончил Академию народного хозяйства при Правительстве России в 1993-ем году.
 
Как работник Управления делами Аппарата Совета Федерации имею ранг Советника Российской Федерации I класса.
Ни с кем не в ссоре, никого не отдал под суд, никого не оскорбил, ничего не «прихватизировал» во время разграбления демократами Отечества. Смотрю в глаза людям с чистой совестью и сплю спокойно.
Пишу в своих книгах о своих товарищах, с которыми участвовал в строительстве Западносибирского энергетического комплекса.
Мой товарищ, моряк-подводник, Рева НИ, капитан I ранга, посвятил мне стих:
Коллега наш, рожден был в «зоне» И все подумали ЗЭКа,
Что скоро будет он в Законе, И мир получит пахана!
Не в бровь, а в глаз. Все шло к тому.
– Не сбылось. Считаю, что Господь не позволил. А Рева Николай Иванович, считает, что не позволил генофонд. Дед был казаком, Георгиевский кавалер. Возможно, Николай Иванович прав. Зато я член Союза писателей России, член Международного Союза Славянских Журналистов - лауреат конкурса «России верные сыны». Имею соответствующий отличительный Знак. Просто мужик в летах, сегодня. Позывной в интернете - Странник. Сменил позывной в ноябре 2018-го года после того, как отрезал себе циркуляркой три пальца на левой руке, без наркоза. Теперь мой позывной – Хирург.

С любовью к ВАМ Алексей Василишин
 
ОГЛАВЛЕНИЕ
Хохлов И Т стр. 3 - 39
Салманов ФК 40 - 41
Болдырев ВИ 45 - 50
Краснов ВС 51 - 67
Шарпатов ВИ 68 - 82
Касаткин АК 83 - 106
Константинов РФ 107 - 111
Южаков ЮА 112 - 128
Редькин ЮА стр .129 - 133
Зайцев ГН 134 - 140
Будников ГМ 142 - 147
Колесников АМ 148 - 160
Сельков БВ 161 - 181
Джугашвили ВГ 182 - 195
Кузнецов БК 196 - 205
Суханов ЮА 206 - 213
Епрынцев ГМ 215 - 230
Михайлов НГ 231 - 251
Палецких АН 252 - 253
Нежданова НИ 254 - 261
Северный Полюс 262 - 299
Об авторе стр. 300 - -302