Тюменские летчики

Алексей Василишин


Авиаторы Тюмени
Судьба Человека








2020 ГОД
ТЮМЕНЬ


 
Был когда-то такой деревянный мост через реку Туру в Тюмени. Вносил значительные удобства в жизнь жителей города
ВСТУПЛЕНИЕ
Уважаемый читатель, прежде чем вы прочтете мою очередную книгу о моих товарищах, об их замечательных делах для нашего Отечества, хочу привести вам песню БЕРЕГА, которую написал поэт Юрий Рыбчинский, а Александр Малинин своим пением сделал из нее гимн любви. Это гимн бескорыстной и преданной любви моих товарищей по Аэрофлоту, это гимн их трудовой жизни и любви к небу. Много героических дел совершили мои коллеги. К сожалению не всех отметила наша Родина наградами. Так бывает. Пишу о берегах жизни моих товарищей. О судьбах замечательных сыновей нашего Отечества. Удачного вам прочтения!
Берега, берега, берег этот и тот,
Между ними - река моей жизни...
Между ними река моей жизни течет,
От рожденья течет и до тризны
Там за быстрой рекой, что течет по судьбе,
Свое сердце навек я оставил.
Свое сердце навек я оставил тебе
Там, куда не найти переправы

Припев:
А на том берегу - незабудки цветут
А на том берегу - звезд весенний салют
А на том берегу - мой костер не погас,
А на том берегу было все в первый раз-

В первый раз я любил и от счастья был глуп,
В первый раз пригубил дикий мед твоих губ,
А на том берегу, там, на том берегу
Было то, что забыть, никогда не смогу

Там за быстрой рекой, где черемухи дым
Там я в мае с тобой, здесь я маюсь.
Там я в мае с тобой, здесь я в мае один
И другую найти не пытаюсь.
Припев:


 
Старый( ЦАРСКИЙ) железнодорожный вокзал в городе Тюмень. Был такой.

 Дорогие земляки, жители Тюменской области, в том числе пилоты, штурманы, бортинженеры, бортрадисты, стюардессы, борт операторы, друзья, коллеги, дорогие небесные братья и сестры, разрешите поздравить всех Вас с  75-ой годовщиной Победы нашего Отечества в войне с фашистской Германией и ее приспешниками (это вся Европа за редким исключением). 
Гражданская  авиации  СССР внесла значительный вклад в разгром врага. Работники этой очень важной отрасли России многое сделали для того, чтобы процветала наша Родина.  Вы внесли огромный вклад в создание Западносибирского энергетического комплекса. Нельзя забывать и о том, что в послевоенное время наши летчики участвовали во многих, в том числе, и военных конфликтах в различных странах мира.
В жизни всегда есть место подвигам. А подвиг не имеет сроков давности. Наши пилоты не посрамили честь нашей страны за рубежом, и в Афганистане, и в Сирии.    С праздником Вас дорогие Земляки, здоровья Вам  и Вашим близким, счастья, удачи, хорошего настроения. Пусть благополучие  и уверенность в завтрашнем дне будут постоянными спутниками Вашей жизни
Заслуженный работник транспорта РФ, Командир Тобольского авиапредприятия?  Член Союза Писателей России         
                Алексей Василишин

О неизвестных подвигах наших тюменских летчиков совершенных во имя мира на земле.

КАСАТКИН АЛЕКСАНДР КИРИЛЛОВИЧ
Ведущий пилот-инспектор Главного управления Летной Службы  МГА СССР, 1932-го рода рождения,  русский, член КПСС,  пилот  I класса ГА  СССР,  командир корабля Ил-76-МД, Командир корабля Ту-154, участник боевых действий в республике Афганистан, Кавалер высшей награды Афганистана - Орден «ЗА ХРАБРОСТЬ», Кавалер Ордена «ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО»- России.

 
1973-тий год. Командир авиаэскадрильи, самолетов Ан-12
259 летный отряд аэропорта Рощино, Касаткин Александр Кириллович.

Воспоминания о пережитом
     Алексей Викторович, здравствуй! Рассказываю тебе о моем полете на Кабул. Это был мой 102-ой  полет на Кабул. Самолет Ил-76 МД, бортовой номер 86905. В сводном отряде специального назначения, из числа самолетов, один был оборудован под перевозку пассажиров. 80 мест, минимальные удобства для этих пассажиров. Один, два раза в неделю экипажи отряда, по очереди, выполняли этот рейс на Кабул. Пассажирский рейс всегда вылетал первым, самолет ИЛ- 76 МД, бортовой номер 86902, то есть он был самым ранним. Так было и в тот памятный для меня день 12 июня 1990-го года. По плану мой рейс должен был следовать за ним.
Как обычно, готовимся. Прошли медсанчасть, приняли решение на вылет, прошли границу, таможню. Экипаж подвезли к самолету. Мы на борту. Двери, люки закрыты. Готовимся к вылету. Получены доклады от всех членов экипажа о готовности самолета к полету и о личной готовности к вылету каждого члена экипажа.
Вдруг в наушниках голос командира пассажирского Ила:
-905-й 902-ому.
 Отвечаю:
-905-й на связи.
-905-й, у нас не запускается двигатель. Вы готовы вылететь по нашему плану?
-Готов.
 Выхожу на связь с диспетчером.  Договариваемся с ним о нашем вылете по плану  пассажирского борта Ил-76 , бортовой номер 86902. Диспетчер разрешает нам вылететь по плану пассажирского Ила. Я полагаю, что моджахеды намеревались сбить Ил-76 с пассажирами. Их разведка четко работала. Но это только мое предположение.
Произвели взлет, набрали эшелон. Летим. Загрузка 55 тонн топлива в крыльях. Полагаю, что ты наслышан, об американских ракетах стингерах и знаешь, что это такое. Стингер работает по воздушным целям до высоты 3 тысячи метров.
Поэтому мы, начиная с высоты 6 тысяч метров, отстреливали  тепловые ловушки. Делал это, по команде командира, бортрадист. Производится отстрел с обоих бортов. При необходимости командир может сделать это сам. В том числе и изменить интервал отстрела ловушек. Смотри фото ниже, как это делается.
 
Погода, что называется «звенит», «миллион на миллион». Тихо, спокойно. Автопилот включен. Высота 10 тысяч метров. Вошли в зону диспетчера Кабула, получили условия аэродрома посадки и разрешение на снижение, и заход на посадку. Снижаемся. Снижение и заход на посадку в аэропорту Кабул очень сложные. Аэродром окружен горами, находиться на высоте 2000 метров над уровнем моря. Заход возможен только с одного направления. Привода не в створе полосы.
Вдруг, на высоте около 7500 метров услышали сильный хлопок слевой стороны. Самолет толкнуло резко вправо. Произошла мгновенная разгерметизация кабины.  Резко ударило по ушам.  Шум ветра, пыль, шторки ходуном ходят. Первое ощущение, думал, что птица попала в фонарь. У меня раньше было такое на Ан-2 на авиационно-химических работах.
Бортрадист Люторевич Витя, крикнул:
-В нас попали! В нас попали!
         Связь с землей прекратилась. Внутрисамолетная связь продолжает работать.
 Отключаю автопилот. Пробую управление. Рули действуют. Очень, очень вяло, с большим усилием. Говорю второму пилоту:
-Толя, держи. Помогай!
 Самолет по истине золотой. Тяжело, но управляется. Значит не все потеряно. Бортинженер Черемных Володя докладывает:
-Командир, в гидросистеме давление ноль. Шасси и механизацию выпустить не можем и далее. Командир, левые двигатели первый и второй остановились. Дублировать их выключение?
Говорю:
-Погоди.
Он же мне показывает на приборы и повторяет:
-Надо дублировать их выключение.
Даю команду на дублирование выключения остановившихся двигателей.
Гидросистема вышла из строя. Конструктором предусмотрен переход на прямое механическое, ручное, управление самолетом. При механическом управлении возрастает нагрузка на рули. На управление рулем поворота до 100 килограмм, на управление элеронами до 75 килограмм.
Дым в кабине, вонь, от горящих жгутов электропроводки. Даю команду:
- Все членам экипажа не занятым управлением самолета приступить к тушению пожара!
 Спрашиваю у штурмана Грачкова:
-Саша, ты там как?
-Нормально, командир. Вижу Кабул. До него около 30 километров.
-Саша выходи к нам в кабину.
Заходит штурман и докладывает:
-Кирилыч, там слева дыра в фюзеляже, метра два с половиной на полтора.
Удивительно, как он уцелел, как его не вытянуло за борт через эту дыру. Перемалываю в мозгах ситуацию. Хреново, наше дело. Из этой ситуации можно и не выйти. Месяцем раньше, над Кабулом, моджахеды сбили наш
 Ил 76. Экипаж Иркутский. Все погибли. В памяти все живо. И вот тут для меня, не поверишь Алексей,  невольно для меня возникла мысль:
- Царица, Мать Небесная, Пресвятая Богородица – Спаси и сохрани! И так повторил я это, как заклинание три раза. Промчались в сознании отрывки из моей прошлой жизни. Сестра дает карандаш и тетрадь и провожает в школу, брат сажает верхом на лошадь и провожает в ночное и еще некоторые эпизоды.
И мысль пришла. Ну и что? Знал же, когда в летчики шел, что ждет. 54-года за плечами. Семья, дети в порядке. Да и вообще, о чем я? Самолет-то управляется. А сесть-то на брюхо я смогу!
-Экипаж, внимание! Не беспокойтесь, сохраняйте спокойствие! Сядем на «брюхо»! Повторил три раза.
 Думаю, как же так, на По-2 летал без связи и там все визуально. 7 типов самолетов освоил. Так кто же тогда я, если не посажу этого подранка на брюхо? Нет, врешь косая, не пришел еще мой час!
 В последнее время летал на трех типах: Ан-12, Ту154, Ил-76. В Министерстве отпускали полетать на 7-10 дней, для сохранения навыков и подзаработать. Я летал всегда только сам, как это делал Хохлов, в качестве командира воздушного судна. Появилась уверенность, профессиональная злость.
А в мыслях опять сомнения:
- В крыльях 50 тонн топлива. Посадка должна быть идеальной.
К этому моменту дым в кабине рассеялся. Дышать стало легче.
По внутренней связи поблагодарил экипаж:
-Вот молодцы! Справились с пожаром.
Оказалось, что борт оператор Мирхайдаров, одел парашют, приоткрыл грузовую рампу, через которую из самолета вытянуло дым.  Хотел выброситься с парашютом, но не смог этого сделать из-за боязни. Сам чуть не выпал через открытое отверстие. Да и проем был не широк. Штурман, Саша Грачков, его спас. Оттащил от дыры во внутрь самолета.
 Приборы отказали, но указатели скорости и высоты работают, то есть управлять самолетом можно осознанно. Схема захода на посадку в аэропорту Кабул особая. Над аэродромом мы всегда выпускали все, что могло затормозить самолет и стремительно шли к земле, как в режиме экстренного снижения.
Сейчас мы этого сделать не могли. Гидросистема не работала. Шасси убраны, крыло «чистое». Большая проблема! Как безопасно снизить неисправный самолет. Безопасная зона аэропорта была приблизительно 11 километров. Дальше располагались моджахеды министра обороны Танакая, который предал Наджибулу. За пределы этой зоны нельзя выходить. Опасно!
А садиться-то надо. Другого выхода нет. Нарушаю схему захода, затягиваю третий разворот. Расстояние определяю визуально, как на По-2. Управление самолетом очень тяжелое. Машина вяло реагирует на управление. Спрашиваю у штурмана:
-Грунт в аэропорту работает? На бетон садиться на брюхо нельзя. Возникнет пожар. Мы все сгорим, даже если приземлимся.
-Командир, в инструкции значится, что грунт в рабочем состоянии.
-Понял, в рабочем состоянии.
 Упираемся со вторым пилотом Анатолием Фоменко. Подходим к четвертому развороту. Рули отклонили, а самолет не реагирует. Скорость 400 километров в час. Чувствую, что «мажем» Все равно говорю:
-Экипаж, садимся! Садимся на дорогу.
Дорога на Баграм прямо перед нами. Рули отклонены влево. И вдруг самолет вяло пошел на посадочный курс, на полосу.
 
Международный аэродром Кабул. Высота над уровнем моря 2000 метров

 Четвертый разворот выполнили с промазом. Но  были мы далеко от полосы, так что S образным доворотом вышли на посадочный курс. Скорость держу 370 километров в час. На меньшей скорости самолет в горизонте не летит. Веришь, нет, страх охватывает. Боязнь земли. Это не алала, а настоящий страх. От которого поджилки трясутся, как струны на балалайке. О таких заходах на посадку нет никаких рекомендаций от конструктора:
 Без связи;
С неработающими приборами;
Без рекомендаций конструктора самолета;
С неработающими двумя двигателями на левой плоскости;
С разрушенной гидросистемой;
С невыпущенными шасси;
С невыпущенной механизацией крыла, на голом крыле;
С неработающими тормозами;
С посадочной массой более 150 тонн;
 С дырой в фюзеляже 2,5 на 1,5 метра;
 Высота аэродрома посадки более 2000 метров с односторонним заходом;
Визуальный заход, как на самолете По-2.
Против этого на кону был большой опыт летной работы командира корабля Касаткина АК в гражданской авиации. Опыт командира корабля позволил произвести благополучную посадку, а не наличие на борту других специалистов. ( Примечание автора)
Даю команду:
-Всем привязаться, принять положение в упор!
 Как поведет себя самолет при касании с землей. Ведь на брюхо тоже никто не садился на Ил-76. Вот начинаю себя казнить:
-Наобещал экипажу, что сядем, что все будет нормально.
От страха под коленками стало мокро. Не дай Бог никому такое пережить. Идем на скорости 370 километров в час. Земля уже близко. Как только попала в поле зрения полоса, увидел, что начало ее изрыто бомбами и снарядами. Нельзя  у торца садиться.
Командую бортинженеру:
-Двигателям взлетный режим!
Двигатели взревели и тут же бросок самолета влево, потому что работали только два правых двигателя. После рывка влево, выровнял самолет.
-Двигателям «ноль». Самолет обесточить!
Бортинженер:
Двигателям установлен малый!
Бортрадист:
-Самолет обесточен!
В сознании пульсирует мысль:
- Надо ниже, надо ниже. В крыльях топливо
Тишина, только шорох от воздуха по фюзеляжу. Наконец слышу, как зашуршал самолет при касании о землю фюзеляжем. На душе сразу стало легче.
       -Бортинженеру выключить двигатели!
-Двигатели выключены!
Началось интенсивное торможение. Возникло ощущение, что самолет вот-вот опрокинется. Ни фига, не опрокинулись. Прочертили по грунту 800 метров и остановились.
 Расшифровка бортовых самописцев показала, что скорость на глиссаде была 375 километров в час, а при касании самолетом грунта, скорость была 350 километров в час. Перегрузка в момент касания составила 1,4 g. Такие показатели в обычных полетах на оценку «отлично».
Говорю членам экипажа:
-Покидаем корабль через кабину пилотов. Приступить к эвакуации.
А на душе стало сразу легче. Все-таки сели! Не обманул я надежды моих товарищей! Выбросил спасательный канат в форточку. Кажется, что земля рядом. Низко. Самолет-то без шасси. Считаю. Девять насчитал. Одного нет. Должно быть десять. Говорю:
-Одного нет!
Снизу кричат:
-Спускайся, десятый это ты!
Спустился.
-Ребята, дайте закурить.
Хотя никогда не курил. Все мы обнялись, расцеловались. Слава Богу, все обошлось! Помогла наверно нам Царица Небесная! Не напрасно же я просил ее об этом!
Встретил нас генерал Мхмуд Гареев. Говорит:
-Наверно вам взрывчатку в Ташкенте подложили?
Не хочет верить, что в нас попал стингер. Хлопок произошел на высоте 7, 5 тысяч метров, а стингер работает до высоты 3 тысячи метров.
 Должен заметить, Алексей Викторович, что моджахедам за сбитый самолет или вертолет платили приличные деньги. Вот и проявляли они изобретательность для достижения своей цели. На этот раз, моджахеды поднялись со стингером на гору, приблизительно на 4, 5 тысяч метров. По этой причине они опередили нас с началом отстрела тепловых ловушек.
Вот такой полет выпал на мою долю. Руководитель республики Афганистан, Наджибула, лично мне вручил высшую награду  страны – Орден «За храбрость». Родное Отечество оценило Орденом  «За личное Мужество».
 
Самолет Ил-76 МД переданный от Министерства обороны СССР, Узбекскому управлению ГА для сводного отряда специального назначения, оказывавшего помощь республике Афганистан
Указ Президента СССР от 15.11.1990 N УП-1045
О награждении орденом "За личное мужество" членов экипажа самолета Ил-76 Узбекского управления гражданской авиации
Документы СССР
Текст документа по состоянию на июль 2011 года
За мужество, высокое профессиональное мастерство и умелые действия, проявленные в сложной аварийной ситуации, наградить:

ОРДЕНОМ "ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО"
Гордоева Александра Афанасьевича - авиационного техника.
Грачкова Александра Леонтьевича - штурмана экипажа.
Гресько Валерия Серафимовича - заместителя командира сводного авиаотряда.
Касаткина Александра Кирилловича - командира корабля.
Лютаревича Виктора Михайловича - бортового радиста.
Мирхайдарова Миркамола Акбаровича - бортового оператора.
Пирогова Игоря Александровича - авиационного техника.
Фоменко Анатолия Зиновьевича - второго пилота.
Цуприка Сергея Борисовича - старшего бортового оператора.
Черемных Владимира Ильича - бортового инженера.

Президент Союза Советских
Социалистических Республик
М.ГОРБАЧЕВ
Москва, Кремль
15 ноября 1990 года
N УП-1045


 
Первые минуты после посадки. На фото виден развороченный взрывом стингера фюзеляж.
 
 
Подвиг совершенный Российским экипажем самолета Ил-76 МД остается, к сожалению, малоизвестным широкой общественности нашей страны. Уравнительный Указ Президента МС Горбачева: О награждении членов экипажа самолета Ил-76 от 15. 11 1990 года за № УП-1045 не справедлив по своей сущности, и не отражает степень участия присутствующих на борту специалистов в управлении самолетом и совершении благополучной посадки. Сразу же после посадки в Кабул позвонил Министр обороны СССР Маршал Язов и сказал, что командир достоин высшей награды.
Ответ на вопрос, почему командир корабля не был награжден высшей наградой, лежит на поверхности. Итак. США добились, что бы СССР вывел свои войска из Афганистана. Однако законное правительство республики  Афганистан попросило Советский Союз  не прекращать оказание необходимой гуманитарной помощи республике, чтобы избежать гуманитарной катастрофы. 
С целью продолжения доставки грузов в Демократическую Республику Афганистан, после вывода советских  войск, в Ташкенте при Узбекском Управлении  ГА,  был создан сводный отряд, которому были переданы самолеты ИЛ-76 из военнотранспортной авиации.
Руководству  США это сильно не понравилось, и чтобы прекратить такие полеты, американцы передали Моджахедам ракеты «Стингер», способные сбивать наши воздушные суда. Моджахедам же установили хорошую плату за каждый сбитый самолет или иной летательный аппарат. Во времена Горбачевской перестройки, СССР крепко дружил с Америкой. До такой степени до дружился, что американские специалисты писали нам новую Кнституцию, а наш «Белый Дом» кишел американскими советниками, читай врагами нашего Отечества. С их голоса в нашей стране набирали силу процессы осуждения участия СССР в помощи Афганистану. Сам Горбачев озвучил для народов СССР новое понятие – перестройка. В угоду США и Западу  в СССР набирала силу «пятая колонна», желавшая поражения нашему Отечеству.
 В средствах массовой информации заговорили о «новом мышлении». Дезавуировалось понятие интернациональной помощи республике Афганистан. Набирали силу и многие другие негативные процессы, в конечном итоге приведшие к распаду СССР. Иностранные советники утверждали, что в условиях гражданской войны в Афганистане не может быть никаких Героев Советского Союза.
Убедили наши компетентные органы в том, что происшедшее с экипажем ИЛ-76-МД никакой ни подвиг. А 10 Орденов « ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО», вполне достойное награждение. То, что это несправедливое, уравнительное награждение, наградной отдел, усвоивший уроки американской демократии отстаивает, по сей день с упорством достойным иного применения! Подвиг совершен. Сроки давности и советы иностранцев, как нам награждать своих героев, в данном случае неприменимы.
Вот как оценили свершившееся в Кабуле наши лучшие летные  специалисты: это начальники Главного управления летной службы МГА – Зайцев Геннадий Николаевич - Заслуженный пилот СССР, Шишкин Жорж Константинович Заслуженный пилот СССР, Терещенко Михаил Михайлович – Заслуженный пилот СССР.
-Посадка Самолета ИЛ-76 МД в аэропорту Кабул под управлением командира корабля Касаткина на искалеченном  ракетой самолете – подвиг, не имеющий аналогов в мировой практике эксплуатации авиационной техники. Командир корабля однозначно заслуживает присвоения ему Высокого Звания Героя России.

Не можем пробиться с этим вопросом через наградной отдел к Президенту России Владимиру Владимировичу Путину. Может быть кто поможет.

                Алексей Василишин
Заслуженный работник Транспорта России,  Член Союза писателей России
 

 
 
 
ЭПИЛОГ
Уважаемые коллеги по работе в Аэрофлоте, дорогие Россияне, подведем итог обращения в государственные органы по вопросу достойного награждения работников Аэрофлота, которых отправило наше Отечество на выручку людям в ней нуждающихся. Не просто направило, а подобрало самых достойных, подготовленных. Обеспечило авиационной техникой и всем необходимым для выполнения порученного дела.
С поставленной задачей эти люди справились. Не все остались живы. Очень сложную работу выполняли. Работу равную гражданскому подвигу. Жизни своей не пожалели.
И вот, читаем ответ на нашу просьбу о восстановлении справедливости к этим героям. Оказывается, что это было давно. Нет материалов расследования этих событий. Были  многочисленные реорганизации авиационных ведомств в стране. Страна была иная, СССР называлась,  которой теперь уже нет.  И вообще наше ходатайство не отвечает требованиям Указа Президента Российской Федерации №1099 от 07.09.2010 года. Позволю себе напомнить Вам, что подвиги были совершены много лет назад. За долго до выхода Указа Президента за №1099. В то время, когда были совершены подвиги, действующие авиационные руководители отнеслись к событиям крайне безответственно. Осуждать их за невнимание бесполезно, так как сегодня, они не представляют никакие служебные инстанции, а некоторые уже ушли из жизни. Те руководители, что направляли работников на выполнение сложных задач, высказали свою точку зрения на события. (Читайте выше оценку событиям данную Главными специалистами летной службы МГА) О каком таком расследовании теперь может идти речь? Люди еще не все умерли. Результаты событий многим хорошо известны. Почему и появилось это письмо-ходатайство. Самое время принять правильное решение и попросить Президента о награждении наших героев. От этого наша страна не станет беднее. А молодежь будет верить, что совершенный подвиг не имеет сроков давности. Александр Маринеско , совершивший подвиг во время Великой Отечественной войны, был справедливо награжден Отечеством более, чем через сорок лет. В этом деле тоже должна восторжествовать справедливость.;
РЕЗНИК ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ
Уважаемый читатель, свое повествование о Владимире Григорьевиче хочу начать следующим образом. Мной товарищ, командир корабля Ан-12, Куцый Анатолий Прокопьевич, в минуты душевного откровения говорил нам, своим товарищам:
-Строительство нефтехимического комплекса в Тюменской области есть битва за большую нефть для нашего Отечества, а мы, летчики, солдаты этого сражения. В этой связи хочу привести слова замечательного поэта, Дагестана Расула Гамзатова о солдатах- защитниках Родины.
Мне кажется порою, что солдаты
С кровавых не пришедшие полей
Не в землю нашу полегли когда-то,
А превратились в белых журавлей…
Эти строки очень подходят к моим друзьям-летчикам, принимавшим участие в битве за большую нефть.

Работал в Тюменском управлении ГА в  должности командира летных подразделений Тобольского, Мыс Каменского, Нижневартовского ОАО и Заводского авиапредприятия в Крыму, Украинского Управление ГА. Член КПСС, пилот I класса ГА СССР, удостоен медалей «Ветеран труда» и Золотой медали ВДНХ за разработку процедурного тренажера вертолета  МИ - 8 по отработке экипажами действий при возникновении ОСОБЫХ ситуаций в полете (Тренажер внедрен в Нижневартовском авиапредприятии). Безаварийный производственный налет Владимира Григорьевича - 15000 часов. С 11.11.1993 по 31.03.2010 года возглавлял Южный сектор Управления инспекции по безопасности полетов гражданской авиации Украины (Херсонской области и Республики Крым).
Владимир Григорьевич родился 26 марта 1940-го года в районном центре Новоазовск,  в Донецкой области, в семье учителей. В 1954 году окончил семь классов и поступил в Новочеркасский  электромеханический
техникум, после окончания, которого в 1958 году Владимир был распределен  для работы на 140 – й радиотехнический завод города  Ростова – на – Дону, где параллельно с работой учился. Был спортсменом в Ростовском аэроклубе.
         Тяга  к авиации привела Владимира Григорьевича в 1962-ом году в Кременчугское летное училище ГВФ, после окончания, которого, наш герой был направлен на дальнейшую работу в Краснодарское авиапредприятие. С 1964 года работал в качестве пилота вертолета МИ- 1 и второго пилота самолета АН – 2 в Краснодарском ОАО, Северокавказского Управления ГВФ,  выполнял  авиационно – химические работы.

 
Резник Григорий Иванович – отец и Резник Мария Васильевна – мать Владимира Григорьевича
 
Володя Резник с Бабушкой и отцом

 
Володя с товарищами по учебе в техникуме
По зову коллег, по Кременчугскому летному училищу, работающих в Сибири, в Тюменском Управлении ГА, в 1968 году перевелся в  Березовское авиапредприятие Тюменского управления ГА в качестве 2 – го пилота вертолёта МИ – 4. Именно на этом типе Владимир Григорьевич выпущен из Кременчугского летного училища.

 
После открытия в районе Березово крупнейшего месторождения газа, там был создан мощный авиационный отряд для обеспечения геологов, строителей, газовиков, нефтяников, одним словом – для первопроходцев, авиа услугами. Возглавил авиапредприятие опытный авиационный руководитель-хозяйственник Шаповалов Михаил Константинович. В Березово прислали из Тюмени и приехали на работу авиаспециалисты со всей страны. 
Одновременно Владимир Григорьевич поступил учиться в Ленинградское Высшее Авиационное Училище   Гражданской авиации (ВАУ ГА), на заочное отделение, факультет командно-летного состава.
 Будучи одаренным от природы, Владимир Григорьевич, обучаясь заочно в Высшем авиационном училище ГА (ВАУ ГА), освоил  и получил допуски к полетам в сложных метеоусловиях и допуски к инструкторским полетам на самолете АН – 2, вертолетах МИ – 4, МИ – 2,  МИ – 8.
 После окончания Высшего Авиационного училища ГА, В 1973-ем году, по представлению начальника Тюменского Управления ГА Хохлова ИТ, утвержден Министром ГА Бугаевым БП,  командиром  293-го летного отряда,  в Тобольский ОАО, Тюменского Управления ГА.
В 1973-ем году стало понятно, что Западная Сибирь богата углеводородами. Прогноз геологов о богатейших запасах углеводородов в Западной Сибири подтвердился. На земле не было, практически, ни каких дорог для наземного транспорта. Надо создавать сеть авиапредприятий, чтобы покрыть потребность в авиационных услугах первопроходцев  по всей территории Тюменской области. Объем авиационных работ по применению авиации в народном хозяйстве в Тюменской области был огромен.  Составлял 25% от объема авиационных работ по применению авиации в народном хозяйстве, в целом по Министерству ГА СССР.
. За пять лет работы в Березовском авиапредприятии, Владимир Григорьевич налетал на вертолете Ми-4 более 4-х тысяч часов. Стал опытным пилотом и командиром-воспитателем. Поэтому, когда окончил Высшее училище гражданской авиации, опыт его был востребован при назначении на работу в Тобольск. Владимир Григорьевич был доволен тем, что его направили для дальнейшей работы в Тюменскую область, с которой он был знаком не по наслыщке. Знал о суровом климате, жестоких морозах, метелях и полном отсутствии дорог. Дорог не было, были фактически только направления.
В апреле 1974-го года Владимиру Григорьевичу присвоен I класс пилота ГА СССР. А в январе 1974-го года, Тобольское авиапредприятие получило на эксплуатацию новенький вертолет Ми-8. Вертолет пригнал из Казани в Тобольск экипаж в составе: Мальков ЮИ - командир, Ковзан ГП –второй пилот, Журба ПП – бортмеханик. Перелет осуществлялся под руководством и при непосредственном участии опытного пилота-инспектора летно-штурманского отдела Управления ГА, Горячева Василия Николаевича. В Тобольске новый вертолет вышли встречать:

 
На Фото: Шаповалов МК, Резник ВГ, Горячев ВН
Шаповалов МК – командир авиапредприятия, Резник ВГ – командир 293 летного отряда и весь свободный от работы личный состав. Перегонщиков встречали, как героев. У Резника уже к этому времени был практический опыт полетов на таком вертолете.

 
Таким был Тобольский речной порт, из которого в аэропорт Тобольск, по установленному расписанию, отправлялся пассажирский трамвайчик. Иного пути в аэропорт по земле, не было. На трамвайчике наш герой ездил на работу в течение нескольких лет.
После передачи Мыс Каменского авиапредприятия из Полярного Управления ГА в Тюменское Управление ГА, начальник управления Хохлов Иван Тихонович принял решение укрепить летную службу своими проверенными кадрами.  В Мысу Каменном была очень сложная обстановка с безопасностью полетов.  Авария с самолетом Ан-2 (КВС Смирнов) и катастрофа с вертолетом Ми-4 (КВС Коваленко) свидетельствовали об этом. 
Владимиру Григорьевичу, успевшему зарекомендовать себя в Тобольске опытным пилотом-руководителем,  была предложена должность командира летного отряда в аэропорту Мыса Каменного. На предложенную должность он согласился при условии, что возьмет своим заместителем Мяконьких Геннадия Ивановича – командира звена из Тобольского ОАО и командира авиационной эскадрильи Биджамова Семена Кадырбековича из Березовского ОАО. 
Начальник управления Хохлов  согласился с просьбой Резника и выделил самолет АН – 26 для перелета семей к месту работы. С большими трудностями авиапредприятие было выведено из числа аварийных.

 

Аэровокзал Мыс Каменского авиапредприятия, лето

 

Взлётно-посадочная  полоса Мыс Каменского авиапредприятия. На эту полосу садились, практически все самолеты, бывшие на эксплуатации в Тюменском Управлении ГА,  за исключением Ту-154 и Ту 134.
  Аэропорт Мыс Каменный, зимой
 
Мыс Каменный. Взгляд из космоса.
Ямал действительно обладает специфическими погодными условиями, затрудняющими выполнение полетов, еще в сочетании:  четверть года ночь и сумерки, плюс постоянный ветер как минимум 10 метров в секунду, снижающий видимость в приземном слое за счет поземки. В этих условиях  наличие летного прогноза и хорошей видимости, которую синоптики давали по выставленным земным ориентирам, практически не воспринимается в полете при десятибалльной облачности из-за отсутствия рельефных ориентиров на местности. Снег их скрывает, рельефы местности, а деревья отсутствуют. В этих условия от пилота требуется высочайшая летная подготовка в сочетании с практикой выполнения полетов именно в этих условиях, исключительно по приборам.
Когда Резник прибыл в Мыс Каменный со своими коллегами,   они столкнулись с этими явлениями. Летали и осваивались на новом месте, сначала в своем составе. Трудности были особенно с грузом на внешней подвеске. Ведь фактически полет над без ориентирной местностью выполняется по приборам. Подсаживаться и тренироваться к  экипажу, чревато потерей авторитета. Вот такие сложности бывают и у командного состава и здесь нужно принять правильное решение.
Порой просто необходимо  попросить помощь у рядового командира, многие из Мыс Каменских командиров воздушных судов  обладали  высоким уровнем техники пилотирования и с пониманием относились к своим командирам.  В полетах зазнаваться и переоценивать свои возможности преступление.

 
Мяконьких Геннадий Михайлович справа Резник Владимир Григорьевич в средине.  1-ое мая, Тобольск 1974год.
К  Владимиру Григорьевичу в Мыс Каменный я прибыл, работая в инспекции по безопасности полетов Тюменского Управления ГА, с инспекторской проверкой, по направлению Хохлова Ивана Тихоновича, начальника управления.
 Поступила информация,  от источника, который мне не известен,  что новый командир летного отряда Резник, грубо нарушает руководящие документы (НПП-ГА -71), выполняет полеты с нарушением минимума погоды, и это происходит не однократно.  Опыт расследования аналогичного  нарушения командиром летного отряда Оскерко ГМ, в Нижневартовске, у меня уже был.
 Нарушение минимума погоды в авиации расценивается как преступление. Ситуация, при подтверждении информации, для Владимира Григорьевича носила более чем неблагоприятный характер. Зная его как дисциплинированного командира, обладающего авторитетом среди личного состава и руководящего состава управления, я не представлял, как это могло случиться. А ведь случилось. Это конкретный факт.
Проверкой было установлено, что такие полеты имели место до 10 – ти случаев при видимости 100 – 200 метров при взлетах и посадках на аэродроме Мыс Каменный и нелетных прогнозах по району полетов. Но они были вызваны необходимостью выполнения санитарных заданий и аварийно – спасательных работ в условиях Крайнего Севера.  Крайняя необходимость.
Командир авиапредприятия Стемасов Евгений Михайлович был не летающим командиром. Он был опытным, грамотным авиационным инженером. Руководство авиапредприятия оказывалось в очень сложном положении, когда не было летной погоды, а требовалось выполнить полет связанный со спасение человеческих жизней.  Ведь в районе Мыса Каменного других средств транспорта не было, а до ближайшего пункта,  откуда можно было  оказать помощь, до  Салехарда, 400 километров. 
Зная высокий уровень летной подготовки командира летного подразделения, командир авиапредприятия Стемасов, с большим доверием относился к Владимиру Григорьевичу. Без боязни, и по его согласию, использовал  предоставленное ему  право, в случаях, не терпящих отлагательств отступать от требований наставления по производству полетов в ГА, о чем делал отметку в полетном задании. Эти требования были выполнены.
Я облегченно вздохнул, собрал все задания и доставил начальнику управления Хохлову ИТ. Это был бесценный опыт безопасного выполнения полетов в сложных метеоусловиях.  Командира предприятия он все же вызвал для беседы. Это имело и обратную сторону дела, положительную. При выполнении таких полетов, их совмещали  с тренировочными для рядовых командиров вертолетов, что вселяло в них уверенность на безопасный исход полета в случаях непреднамеренного попадания в такие условия.
 В дальнейшем этот опыт Иван Тихонович использовал для установления особого минимума полетов в Гражданской авиации СССР, для Севера Тюменской области. Минимум это назвали ОПВП, особые правила выполнения визуальных полетов в районах Крайнего Севера и на территориях, приравненных к ним. Таким образом, Тюменское Управление ГА обеспечивало работу по обеспечению авиационными услугами строителей Западно-Сибирского энергетического комплекса практически в любую погоду.
В  1978 году Владимир Григорьевич переучился на самолет Ту-134.   Его перевели из Мыс Каменского авиапредприятия во Второй Тюменский ОАО, после переучивания, на должность 2 пилота самолета ТУ – 134,  в 259 летный отряд, где он выполнял полёты в составе экипажа командира корабля Карпова. Отлетал успешно 500 часов. Впереди предстоял ввод в строй командиром корабля Ту-134.
А в сентябре 1979 года, Владимир Григорьевич, по приглашению командира Заводского ОАО Ковальского АВ,  дал согласие на должность командира  летного подразделения Заводского ОАО, в Крыму, в город  Симферополь. В предприятии не могли остановить аварийность. В последней предпосылке, если её так можно назвать, посадка с полной выработкой топлива на вертолете МИ – 8 на автотрассе перед подлетом к городу Симферополю. Летчики фактически уронили, первого секретаря Крымского обкома КПСС  Багрова НВ.
Благо командир вертолета произвел благополучную посадку с отказавшими двигателями. От начальника Украинского УГА Горяшко Алексея Маркимьяновича, Ковальскому, командиру Заводского  авиапредприятия, была поставлена задача, найти опытного командира со стороны. После личной беседы с начальником Украинского Управления ГА Горяшко, Резник ВГ, приказом министра Гражданской авиации Бугаева БП, назначен на должность командира 252 летного отряда Заводского ОАО и приступил к работе в Заводском авиапредприятии.
Летное подразделение выполняло пассажирские перевозки на самолетах АН – 2, транспортно - связные полеты  на вертолетах МИ – 2,  МИ – 8, в том числе на площадки морских буровых в акватории Черного и Азовского морей.  Основной объем составляли авиационно – химические работы на вертолетах МИ – 2, которых было численностью  до 40-ка единиц.
Анализ показал отличную подготовку летного состава при выполнении визуальных полетов, чего нельзя было сказать о подготовке в сложных метеоусловиях, это и было одной из причин имевших место авиационных происшествий в предприятии. Предпосылки к авиационным происшествиям и поломки на вертолетах МИ – 2 происходили из – за перезатяжеления несущего винта при посадке. Отказы двигателей в полете на этом типе происходили очень часто.  Пробел был закрыт с небольшим отклонением от программы подготовки.
 При тренировочных полетах с выключением одного из двигателей, по  разработанной методике, на снижении перед посадкой выводилась коррекция, создавались условия как при посадке с выключенными двигателями. Владимир Григорьевич вспоминает: Командир вертолета
МИ – 2 Андрющенко В допустил хулиганство. При выполнении полета решил пролететь в струе дождевой установки. Позже он объяснил свои действия  целью смыть химикаты с поверхности вертолета. При попадании в струю дождевой установки остановились оба двигателя. Посадка выполнена командиром вертолета Андрющенко  в пересеченной местности, на рисовые чеки благополучно. Вертолет и пилот не пострадали. Андрющенко пришел и выразил Резнику ВГ  благодарность за ранее полученную  тренировку по посадке с отказавшими двигателями.               
          Аэродром  Заводское находится на удалении 28 километров от горы Роман Кош.   Нехватка 2-х километров до 30, переводит его в классификацию горного аэродрома и устанавливает минимум для полетов: 300 метров по высоте облачности и 5000 метров  по дальности видимости, что полностью исключало возможность подготовки летного состава для полетов по приборам.
Этот организационный пробел был устранен изменением инструкции по производству полетов. На аэродроме был установлен тренировочный минимум 100 метров по высоте облачности и 1000 метров по дальности видимости. Однако специфика погодных условий в Крыму не давала возможности обеспечить качественную приборную подготовку  из-за  большого количеством ясных дней. Анализом метеоусловий в аэропортах Украины, подготовка летного состава к осеннее – зимней навигации Заводского ОАО,  была перенесена в Тернополь.
Аэропорт находится в центре окружающих его аэропортов: Хмельницкий, Ивано-Франковск, Львов, Ровно на удалении до 100 километров друг от друга. И не было случая, чтобы при анализе метеорологической обстановки, хоть на одном из них, метеоусловия в осеннее – зимний период не подходили для выполнения тренировочных полетов по приборам.
 На вертолетах МИ – 8 была организована работа с заказчиками в Тюменской области с базированием в аэропорту Ноябрьский, Сургутской зоны. Совмещая тренировочные полеты с производственными были подготовлены, по предельным минимумам в то время, командир звена Кузнецов СВ, командир авиаэскадрильи Ми – 8 Полященко Е И, которые в дальнейшем продолжили повышение уровня летной подготовки личного состава авиаэскадрильи МИ – 8 в родном авиапредприятии, и внесли хоть и не большую толику в развитие нефте-газового комплекса Тюменской области. Неоценимую помощь в организации тренировочных полетов оказывал командир Сургутского авиапредприятия Марченко Роман Федорович. Он обеспечивал наши экипажи топливом и  жильем. Взаимно мы оказывали ему помощь в организации отдыха во время отпуска, в Сакском санатории «Полтава-Крым».
           Металлургический комплекс Украины нуждался в выполнении монтажных работ на вертолетах.
Так сложилось, что устаревшее оборудование и цеха металлургических заводов нуждалось в замене устаревшего оборудования и кровли.  Имея практику выполнения этого вида работ, полученную в Тюменском УГА,  Владимир Григорьевич занялся подготовкой командного состава авиаэскадрильи МИ - 8. Тренировочные полеты опять же, выполнялись с совмещением с производственными полетами по демонтажу и монтажу искрогасителей и другого оборудования на металлургических заводах: в Керчи, Сумах, заводе Азовсталь в Мариуполе.
 Первыми освоили этот вид работ, с правом подготовки летного состава  в Заводском авиапредприятии,  командиры вертолётов  Полященко ЕИ, Кузнецов СВ, Ларионов ЮБ.  В дальнейшем они внесли большой вклад в их организацию и развитие. Но этот вид работ был не рентабелен для предприятия, так как по прилету к месту их выполнения,  экипаж самостоятельно занимался подготовительными работами, которые занимали порой до недели и даже иногда более.
Вертолет простаивал, экипаж оставался без налета, а значит и без заработка, так как оплата предприятию и экипажу производилась за налет часов. Большие объемы выполнять было не возможно, требовалась предварительная работа специалистов в  подготовке и разработке проектно – сметной документации.
Массовое  выполнение монтажных работ, получило развитие после образования на территории Заводского авиапредприятия Холдинговой компании «КРЫМАВИАМОНТАЖ». В её функции входило выполнение проектно – сметной документации, подготовительные работы для выполнения монтажных работ, и их наземное обеспечение при монтаже с применением вертолетов МИ – 8 Заводского авиапредприятия. Для обеспечения безопасности и соблюдения технологичности монтажа была создана и специально обучена высококвалифицированная бригада специалистов высотников.
С учетом потребностей и специфики  монтажных работ по заказу Заводского авиапредприятия, КБ имени Миля разработало специальное оборудование с дополнительным местом для пилота – монтажника в задней части фюзеляжа вертолета Ми-8, которое позволяло улучшить визуальное наблюдение за процессом установки груза. При этом одновременно пилот мог управлять   полетом вертолета.  Основателями холдинговой компании были инженеры АТБ заводского авиапредприятия Л Козловский и Ю  Румбишт.   
 
 
Вертолет Ми-8  монтажник

Предприятие «КРЫМАВИАМОНТАЖ» и «ЗАВОДСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ», приобретают авторитет и известность. Определились заказчики на выполнение монтажных работ в лице :
- Промышленное производство;   
- Нефтяная промышленность; 
- Телевидение и Связь; 
- Газовая промышленность;
- Горно – металлургический комплекс.
По имеющейся статистике, в течение 12 лет,  с 1990 года были заключены договора и выполнены монтажные работы различной сложности более чем с  35–ю предприятиями, некоторые из них выполнить с помощью других строительных средств не представлялось возможным. Чтобы представить объёмы и сложность выполненных работ, приведу примеры некоторых из них:
- поселок Дубовое, Ужгородской области, Украина, 1997 год. Укладка газопровода длиной 15 километров, в горах, на высоте 1000 – 1500 метров;
- Металлургический завод, город Алчевск, Нижнеднепровский трубопрокатный завод, город Днепропетровск, Украина 1997 – 1998 годы, демонтаж и монтаж аварийной кровли. Площадь реконструкции 75 тысяч квадратных  метров. Объем замены - 1000 квадратных метров  за световой день.
- Монтаж  на крыше чугунно – литейного цеха Минского автомобильного завода. Смонтирована система воздуховодов, на крыше действующего цеха. Система состояла  из двух ветвей длинной  96 и 64 метров.
- Государственный  исторический музей, Красная площадь, город МОСКВА. Предприятия гордятся тем, что на тендере, организованном Правительством Москвы в 1992 году им было представлено эксклюзивное право на проведение авиа монтажных работ на Красной площади, а именно: установка Фирмой «КОДЭСК» оборудования кондиционирования на крыше Исторического музея. Особенность монтажа заключалась не только в стоимости оборудования Фирмы «КОДЭСК», но и в ювелирной точности его установки на специально отведенный участок крыши. К подъему вертолетом готовилось две установки кондиционирования и шесть вспомогательных устройств. Проектная отметка выполнения работ – 45 м. Условия производства работ: центр Москвы, плотная городская застройка, интенсивное  движение городского транспорта.

 

Наличие препятствий в зоне монтажа, обусловленные архитектурными особенностями зданий. Смотри фото.
Цикл монтажа составил в среднем десять минут, благодаря эффективности конструкции ловителей, а также слаженности действий экипажа и наземной бригады. А весь объем  работ выполнен за два часа. Мировая практика не знает  такого опыта применения вертолетов в народном хозяйстве. К сожалению, сейчас в авиапредприятии этот вид работ не выполняется. Современным летным составом утрачен опыт и навыки в их выполнении.
К 1984 году Заводское авиапредприятие вышло из числа аварийных и значительно улучшило производственные показатели. Владимир Григорьевич предупредил начальника отдела кадров Украинского управления, что  его сын Олег в следующем году заканчивает Сасовское летное училище, и он намерен продолжить с ним работу в Тюменском управлении ГА. Резнику была поставлена задача по кадровому замещению должности в случае перевода. Командир и его заместитель по замещению должны иметь высшее образование, первый класс пилота ГА, предельные минимумы погоды и летать на всех типах ВС эксплуатируемых в предприятии, а их было три (АН – 2, МИ –2 и МИ – 8), обязательное условие член КПСС. Назначение  командира летного отряда допускалось с должности командира авиационной эскадрильи. Начальник ОК вероятно считал, что условия не выполнимые.
Однако они были реализованы в течение года. Из резерва на замещение командира подходил авиаэскадрильи МИ – 2 Конюшенко Д.К. Он был переучен и введен в строй на вертолете МИ – 8, а Кузнецов СВ принят в ряды КПСС. Через год, документы, представленные на перевод в Тюменское управление ГА начальник Украинского управления не подписал.
Алексей Маркимьянович предложил Резнику повышение в должности. Будучи верным, своим принципам Владимир Григорьевич подал заявление на увольнение в связи с уходом на пенсию по выслуге лет.  Через два месяца отработки начальником Тюменского управления ГА Ласкиным ГП был утвержден в должности заместителя командира Нижневартовского ОАО по организации летной работы.  С  01.07.1985 года продолжил летную деятельность  в Нижневартовске.
 
Командир Нижневартовского авиапредприятия Пысенок Владимир Григорьевич. Окончил Харьковский авиационный институт. При его активном участии аэропорт Нижневартовск получил статус международного аэропорта, освоил эксплуатацию вертолетов Ми-6 и Ми-26. В авиапредприятии создали свой центр подготовки авиационных специалистов, с тренажером вертолета Ми-8,  музей авиационной техники. Аэропорт признан одним из лучших аэропортов России. Создали музей авиационной техники.
  Олег был в тот период  вторым пилотом самолета АН – 2. Сейчас он работает в авиакомпании «ЮТэйр», в Сургуте. Имеет квалификацию пилот – инструктор самолетов Боинг -  737 и АТR – 72. Является  летным директором авиакомпании ООО «Турухан». 
Второй сын Владимира Григорьевича Артем, родился в 1998-ом году. Окончил среднюю школу. Поступил на учебу в Краснокутское летное училище ГА. Одновременно поступил в Симферопольский университет на факультет «Физическое воспитание», на заочное отделение. В 2019 году окончил Краснокутское летное училище ГА по специальности – пилот деловой авиации. В мае 2019 года призван на срочную службу в Российскую армию. Планирует в 2020 –о году окончить Симферопольский университет и поступить на работу в авиакомпанию ЮТэйр.



 
Резник Артем Курсант Краснокутского летного училища  ГА. 2018 год

 
Спортивные награды Артема
 
На чемпионате России по Кик Боксингу Артем занял третье место в своей возрастной группе
 
На чемпионате по Киг Боксингу Украины Артем выступал тоже успешно.
Владимир Григорьевич за время работы в Нижневартовском предприятии внес значительный вклад в обеспечение безопасности полетов и поднятие уровня профессиональной подготовки командного и летного состава. Так был устранен пробел в отсутствии допусков к полетам по ОСП ночью на вертолетах МИ – 8. Первыми получили необходимые тренировки и допуска н командиры летных отрядов Смигановский и Любый. Тренировки  выполнены в течении месяца. Организация  их выполнения  осуществлена в аэропортах Мыс – Каменный и Харасавэй, где их нужное  качество и скоротечность обеспечивались специфическими погодными условиями.
Такая необходимость была вызвана  спецификой полетов в районе работ Нижневартовска, позволяющая их выполнение на буровых до наступления темноты и обусловлено  отсутствием метеоусловий для ПВП ночью с последующим полетом по приборам на базовый аэродром и посадкой по  минимуму ОСП.
Это позволяло продлить рабочее время и увеличить дневной налет на 1 – 2 часа, что благотворно отразилось на выполнении производственного плана по налету часов.  Владимир Григорьевич организовал прохождения курсов английского языка при ОЛАГА и тренировки группы командиров вертолета Ми – 8 в горной местности с посадками до 2000 метров в Крыму, что было вызвано планируемой необходимостью работы Нижневартовских экипажей за рубежом.
Под его началом был разработан процедурный тренажер МИ – 8 по отработке экипажами действий при возникновении особых ситуаций в полете. Подготовлена база для создания учебно-тренировочного центра
(УТЦ) при Нижневартовском авиапредприятии, которое работает в настоящее время. Неоценимую поддержку в планируемых мероприятиях оказывали командир ОАО Пысенок В.Г. и его заместитель по политчасти Кретов А.В.

 
В 1989 году в предприятие поступил на эксплуатацию вертолёт Ми – 26. Владимир Григорьевич в первой группе прошел переучивание.  Вводится  в строй и получил допуски по видам работ, инструкторской работе. Принял активное участие в организации освоении вертолета Ми-26 в Нижневартовском предприятии.
В начале 1991 года Владимира Григорьевича настигла тяжелая болезнь,  связанная с почечной недостаточностью и гематурией по заключению ВЛЭК. Только через четыре месяца лечения с применением  нетрадиционной  медицины (лечебное голодание) пришло выздоровление. По окончанию трудового договора Владимир Григорьевич принимает решение возвратиться в Крым.   
По возвращению на Украину, Резник  направлен в загранкомандировку, в республику Сомали. Работает  в республике Сомали от завода п/я 13  Российской федерации в качестве командира вертолета Ми – 8 под флагом ООН.
В 1991 году в Сомали вооруженной оппозицией был свергнут президент Мохаммед Сиад Барре. В стране разразился новый виток гражданского противостояния, приведший к разрухе и страшному голоду, жертвами которого стали по меньшей мере 300 тысяч человек.
Весной 1992 года Совет Безопасности ООН учредил миссию, целью которой было снабжение продовольствием жителей Сомалийской республики. Однако уже с первых дней гуманитарные конвои стали наталкиваться на препятствия в лице местных вооруженных формирований. Продукты питания можно было провезти, лишь заплатив боевикам пошлину. Более того, даже пропущенные товары редко доходили до нуждающихся жителей.
          ООН приняла решение для охраны гуманитарных конвоев ввести в Сомали ограниченный миротворческий контингент, куда вошли представители 20 стран, в том числе Россия и США. Однако международное вмешательство во внутренние дела республики было в штыки воспринято лидером Сомалийского национального альянса (СНА) Мухаммедом Айдидом, который фактически объявил миротворцам войну.                В составе группы из 15 вертолетов, сформированной на базе Ростовского вертолетного завода, направленной для выполнения задач поставленных Советом Безопасности ООН, в качестве командира вертолета МИ – 8 был включен Резник Владимир Григорьевич. 
 На первом этапе операции миротворческий контингент успешно справлялся с поставленной задачей.  Удалось утихомирить многие повстанческие группировки. В Сомали даже было создано правительство, признанное ООН. Но генерал Айдид  упорно не желал его признавать и рассчитывал взять власть в свои руки. Верные Айдиду формирования приступили к атакам на миротворцев. 5 июня 1993 года миротворческие силы понесли первые потери.
Сначала в подготовленной засаде были расстреляны 24 пакистанских миротворца, позднее в этот же день боевики атаковали еще несколько групп. Обстрелам подвергались объекты на земле и в воздухе. Американцы потеряли 3 вертолета сбитыми с РПГ.
Вертолет МИ – 8, на котором выполнял полеты Владимир Григорьевич, был поврежден в аэропорту Магадиша при минометном обстреле. Из – за активности боевиков пришлось ограничивать полеты вертолетов МИ – 8, до получения бронекомплектов из Ростовского вертолетного завода.
Бронекомплект не предусматривал защиту нижней части пилотской кабины вертолета, пилоты заменяли в чашках сидений во время полета  подушки на бронежилеты.
В сложнейшей обстановке, приближенной к военной, группа выполняла поставленные задачи Советом Безопасности ООН качественно и в срок. Миссия группы была завершена без потерь.
 После окончания загранкомандировки Владимир Григорьевич с 11.11.1993 года по 31.03.2010 года возглавил по приказу руководства  Гражданской авиации Украины, Южный сектор Управления инспекции по безопасности полетов в Херсонской области и Республике Крым. Очень пригодился Владимиру Григорьевичу опыт полетов на самолете Ту-134. Работая в инспекции  по безопасности полетов, прошел переучивание и освоил полеты на самолетах АН – 24, АН – 26, ЯК – 42 которые эксплуатировались  в Южном секторе.  Пришло время, в 2010-ом году   Владимир Григорьевич   ушел  на пенсию и поступил на учебу в Таврийский национальный университет имени ВИ Вернадского. 
В 2012 году Владимир Григорьевич окончил факультет последипломного образования Таврийского национального университета имени В.И. Вернадского по специальности «Психология». Решением государственной квалификационной комиссии ему присвоена квалификация психолог. Началась новая жизнь.
 
РЕЗНИК ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ на отдыхе. 2018 год,  город САКИ

После прохождения переподготовки в «Институте Повышения Квалификации РАП» на кафедре Дуалистической психологии по программе «Основы паропсихологии», атестационная комиссия решением от 16.09.2019 года, удостоверяет право Резник Владимира Григорьевича на ведение профессиональной деятельности в сфере парапсихологии. Сертификат соответствия ООО РОССИЙСКИЙ НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИННОВАЦИОННЫЙ ЦЕНТР «ЕВРАЗИЯ», регистрационный №СДСУ.RU.С.0341, УДОСТОВЕРЯЕТ, что Резник Владимир Григорьевич соответствует требованиям, предъявляемым к «ЭКСТРАСЕНСУ» с оказанием услуг специалиста: БИОЭНЕРГОТЕРАПИЯ, ЭКСТРАСЕНСОРИКА, НЕТРАДИЦИОННАЯ МЕДИЦИНА.
По мнению Владимира Григорьевич, использование экстрасенсорики, в частности  биолакационного метода (маятниковой диагностики) с применением методики Л Г Пучко, которая предусматривает самодиагностику и самоисцеление человека, можно решить проблему улучшения здоровья летного состава и исключить значительное количество авиационных происшествий связанных с человеческим фактором. ( Это проблема над которой Владимир Григорьевич работал).
Проведенные им исследования с участием психолога «КРЫМСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО УНИВЕРСИТЕТА Францева А Н, имевших место катастроф ТУ -  154 в Адлере,  АН - 148 в Подмосковье и других, свидетельствуют о  высоком начальном пороговом уровне состояния психической напряженности (при расследовании вышеприведенных катастроф) у членов экипажей он составлял 95%, что  мгновенно проявляется в стрессовом состоянии психики пилота при возникновении особой ситуации в полете и, как следствие влечет за собой ошибки в принятии правильного решения и координации  управления воздушным судном.
Характерный пример в сравнении начальных пороговых уровней неблагоприятного психического состояния командира экипажа «Суперджет – 100» в Шереметьево, в период предполетной подготовки равным 95% и командира аэробуса А-321, в Жуковском, равным 20%. В сочетании с тяжестью, имевших место авиационных последствий, напрашивается вывод о влиянии начального порогового уровня неблагоприятного психического состояния на действия экипажа при возникновении особой ситуации в полете.
К большому сожалению,  официальные комиссии, участвующие в расследовании катастроф, отклонений в психике экипажей не учитывают. Или не находят нужным учитывать уровень психического состояния экипажей перед вылетом.
Например: Выдержка из заключения медицинского эксперта консультирующего комиссию при расследовании катастрофы самолета     ТУ–154 в Сочи и участвующего в расследовании катастрофы самолета      АН-148, доктора медицинских наук, профессора, эксперта в области человеческого фактора, члена Экспертного совета по вопросам ГА России, члена Общества расследователей А В Козлова: - «Результаты расследования обеих катастроф показали, что претензий к состоянию здоровья экипажей не было». Заключение  Владимира Григорьевича после проверки психического состояния экипажа перед вылетом из Сочи и проведенного анализа события такое: - Потеря пространственного ориентирования  экипажем при уборке механизации ночью, над водной поверхностью,  привела к выходу воздушного судна на закритические углы атаки, потере скорости на малой высоте и, как следствие  созданию  катастрофической ситуации, связанной с пограничным психическим состоянием психики членов экипажа.
 В частности КВС и его помощника (уровень начального порогового неблагоприятного психического состояния у обоих составлял 95%), что характеризует стрессовое состояние, выраженное в скрытой шизофрении.
В Козлов не разделяет наши выводы, привожу его заключение: Диагностирование у погибших членов экипажей «скрытой шизофрении» по неизвестной методике вызывает не только удивление, но и полное несогласие.  Надо понимать, что такой лихой диагностикой авторы документа уничижают существующую систему медицинского обеспечения в государственной и гражданской авиации. Все пилоты, которые имеют многолетний профессиональный стаж и ни единожды проходившие ВЭЛК, не могут оказаться шизофрениками». ( Все пилоты, конечно не могут быть шизофрениками).
Незнакомство с авторами документа позволяет высказать сомнение в том, что среди них есть специалист с медицинским образованием. Как врач, скажу, что шизофрения проявляется в речевой активности. Но, как эксперт, консультировавший при расследовании катастрофы самолета Ту-154 и участвующий в расследовании катастрофы самолета Ан – 148, могу сообщить, что даже намеков на признаки шизофрении в радиообмене в обоих случаях не было, включая семантическую (содержательную) и эмоциональную его составляющие. 
 Интересно, какое заключение дал бы В Козлов  здоровью второго  пилота  аэробуса А – 320 потерпевшего катастрофу в Альпах 24.03.2015 года, когда правильно говорящий и прошедший ВЛЭК и медицинский контроль специалист, сознательно направил авиалайнер в гору.
  Нашим же расследованием определяются причины выше изложенные.  В отношении признаков скрытой шизофрении, мы бы их расширили:  Эмоциональные  расстройства являются одним из основных симптомов скрытой формы шизофрении.  Данные нарушения носят апатический характер, которые обязательно сопровождаются снижением воли, инициативы, бездеятельным равнодушием, отсутствием смысла жизни и потерей жизненных целей.
 В противовес приведу ответ от Нипокойчицкого Г.А., к которому  Владимир Григорьевич обратился с просьбой провести параллельную диагностику экипажу. Для чего предоставил свои исследования кандидату физико-математических наук, профессору, академику Российской академии, Генеральному директора агентства АНС, (последователю Л.Г. Пучко) -  автору  Многомерной медицины. 
Система самодиагностики и самоисцеления человека, с применением которой мы проводили расследование катастроф,  применяется во всем мире, но не распространена на авиацию. Метод прост, в применении, безопасен, эффективен и рекомендуется всем, кто хочет избавиться от хронических болезней независимо от длительности заболевания. Мы её  применили в авиации, так как «неблагоприятное психическое состояние» -  болезнь.  Она легко выявляется и устраняется существующей методикой.  К сожалению по ответу нашего ведущего эксперта,  уважаемого В Козлова, наука этого не знает или не хочет знать.
 Ответ секретаря   Г  Непокойчицкого:   
Здравствуйте, уважаемый Владимир!
Геннадий Анатольевич Непокойчицкий был ознакомлен с Вашим письмом по расследованию катастрофы и попросил написать Вам ответ. К сожалению, в настоящее время никакие показания и расследования, полученные радиэстезическим путем, во внимание не принимаются. Кроме того, такие способы исследования относятся к лженауке. Необходимо создать приборы, с помощью которых можно было бы возвести Многомерную медицину в ранг науки. Такие идеи имеются, только осуществить их пока очень сложно, для этого нужно финансирование и поддержка государства. Но мы не теряем надежды, что добьёмся этого Всего Вам доброго! Спасибо за неравнодушие к процессам, происходящим в обществе и за творческие мысли!      
С уважением Алла Слободянюк.

Метод работает во всем мире, используется миллионами людей без подтверждения. Владимир Григорьевич считает, что  нет оснований не использовать  Эзотерику в авиации из–за того что она была и остается тайным знанием, доступным определенному узкому кругу лиц.  Считает, что эта формулировка на сегодняшний  день не актуальна. Многомерная медицина, изложенная в монографиях ЛГ Пучко – это сплав знаний западной и восточной медицины, древних и современных эзотерических знаний и агностического опыта всех основных мировых религий доступная широкому кругу читателей и практиков.
Эти знания были зашифрованы в трудах Посвященных, составляли основу магических техник Востока и молитвенных практик монастырей и действующих церквей Запада. Из бесед с руководителями авиакомпаний и руководящим составом Ульяновского института гражданской авиации,  Владимир Григорьевич сделал вывод, что внедрение метода носит проблематичный характер, это наука и требует знаний для принятия решения её применения.  Ведь здоровье летного состава связано с безопасностью полетов.
Нет необходимости методику связывать с прохождением ВЛЭК, так как она предусматривает самодиагностику и само исцеление, чем исключается шарлатанство. Считаю добиться позитивного решения этой проблемы можно решением  Россавиации, документально дав разрешение на изучение и применение метода с летным составом авиакомпаний.
В перспективе внедрить изучение изотерического метода в программы летных училищ ГА. Нет необходимости проводить проверку летного состава, через контролирующие органы (ВЛЭК). Надо организовать обучение специалистов и пусть они работают самостоятельно. Контрольную группу из желающих студентов или авиаспециалистов нужно  создать для продолжения исследования метода.  Ниже пример результатов расследования  двух характерных, но разных по конечному результату авиационных событий. 
Ведь не ощущая состояния психики, одной из составляющих которой является высокий начальный пороговый уровень «неблагоприятного психического состояния», который пилот самостоятельно может выявить и устранить в течение десятка минут, но без соответствующих знаний определить у себя опасный уроавень не может и уходит в полет больной.
 При возникновении ОСОБЫХ СИТУАЦИЙ В ПОЛЕТЕ, такой пилот, приносит нам авиационное происшествие, связанное с человеческим фактором не по своей вине, то есть не по разгильдяйству или недоученности, а по состоянию здоровья.  Комиссия же по расследованию события определяет его вину, как это произошло с экипажем самолета «Суперджет – 100», потерпевшего катастрофу 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево.
Уважаемый читатель, прочтение настоящего очерка вызывает и смятение, и сомнение, и неприятие того, что обнаружил высокопрофессиональный пилот в вопросах организации безопасности полетов. Новое всегда приживается очень трудно. Особенно если это новшество связано с необходимостью ломки установившихся стандартов и якобы абсолютно правильных понятий.  В самом деле, нет же никаких приборов утвержденных и принятых к использованию приемов, чтобы проверить то, что утверждает Владимир Григорьевич. Сегодня вряд ли кто согласится действовать, полагаясь на слово.
Обратимся к ответу секретаря ученого:
К сожалению, в настоящее время никакие показания и расследования, полученные радиэстезическим путем, во внимание не принимаются. Кроме того, такие способы исследования относятся к лженауке.
Необходимо создать приборы, с помощью которых можно было бы возвести Многомерную медицину в ранг науки. Такие идеи имеются, только осуществить их пока очень сложно, для этого нужно финансирование и поддержка государства. Но мы не теряем надежды, что добьёмся этого.
Всего Вам доброго! Спасибо за неравнодушие к процессам, происходящим в обществе и за творческие мысли!   
   
В заключении хочу сказать. Недаром людская молва гласит, что летчики - народ редкостный, даровитый на многие редкие дела, что Владимир Григорьевич и подтвердил своей жизнью и если дарови, и талантлив, то во многих делах.
Был у нас еще один летчик, который тоже увлекался нетрадиционной медициной. Командир вертолета Пошивайло Алим Степанович. Летал на самолете Ан-2, вертолетах- Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6. Он увлечен был лечебным голоданием. Слушать его было очень интересно. Он пытался внедрить в авиационную медицину лечебное голодание. Бился всю жизнь. В жизни своей помог многим коллегам-летчикам своими знаниями подправить здоровье. Добиться того о чем он мечтал, так и не смог. Ушел из жизни.
В 1978-ом году я обратился к нему за помощью, потому что стал терять зрение. Последний раз при прохождении ВЛЭК, я показал зрение на уровне 50% и был предупрежден доктором, что этот ВЛЭК для меня будет, пожалуй, последним. Я взял командировку на Харасавэй, где находился Пошивайло, и полетел к своему товарищу. Мы с ним проголодали 12 суток. В это время мы выполняли полеты на Харасавэе, на вертолете Ми-8.  Налетали около 70 часов.
Вернувшись из командировки на Харасавэй в Тюмень, я прошел медкомиссию ВЛЭК и при этом показал 100% зрение, то есть единицу. Результат этот держится, и по сей день. Доктор, что проверяла меня, сильно удивилась. Но как я поправил зрение, не рассказал ей. Хотя она меня об этом очень просила. Опасался возможных негативных последствий своего откровения. Медицина могла принять непредсказуемые меры. А зрение мое до стих пор находиться на хорошем уровне.  Уважаемый читатель, выше я упомянул, что Владимир Григорьевич в 1991-ом году исцелил себя лечебным голоданием.
Вот приблизительно так обстоят дела и с тем методом, который предлагает внедрить Владимир Григорьевич в практику выполнения полетов. Он утверждает, что пилот способен сам определить уровень своего психического напряжения перед полетом и поправить его до нужного уровня. Это ли не замечательное качество, которым обладает человек и которое сегодня просто не используется.
То, что открыл в науке пилот Резник, ученые психологи, парапсихологи не могли открыть ранее, так как они не могли даже догадаться до того, что понял Владимир Григорьевич.  Ученые парапсихологи и не представляли себе в каких таких делах применить свои знания, свои открытия, потому что они не летали. А летчик, изучив психологию, парапсихологию вдруг обнаружил, что наука эта очень даже применима к летному составу.
Вклад летчика Резника в создание Западно Сибирского энергетического комплекса достаточно велик, чтобы испытывать заслуженное уважение к этому замечательному человеку.

 

Зобнина Галина Ивановна, медицинский работник, замечательная женщина, с которой Владимир Григорьевич образовал семью в 1997-ом год, в Крыму, и  в 1998-ом году народили на свет сына Артема.

 

Автор – Василишин Алексей Викторович- Заслуженный работник транспорта России, командир Тобольского авиапредприятия, Член Союза писателей России с Владимиром Григорьевичем  Резником пилотом I класса ГА России,  выпускником Таврийского национального университета, инженером-психологом, Ветераном труда, Лауреатом Золотой медали ВДНХ за разработку и внедрение в производственных авиапредприятиях тренажера вертолета Ми-8, инициатором проведения уникальных монтажных работ на вертолете Ми-8.

 

 На фотографии слева внизу: Артем с отцом Владимиром Григорьевичем.
Вверху семья Резников: Владимир Григорьевич, Галина Ивановна, Артем Владимирович.
Вверху справа: Галина Ивановна.
Внизу справа: Артем – сын Владимира Григорьевича и Галины Ивановны.
 
 Сын Резников Владимира и Галины с Мамой выпускник Красно-
Кутского  летного училища.
 
Артем ( слева) окончил Краснокутское летное училище с отличием. Выпускники

).

  Резник ВГ, с женой Галиной Ивановной и сыном Артемом. Завтра в армию. Скоро, скоро призываться, скоро в армию идти..
26 июня 2020 года перестало биться сердце нашего товарища, Резника Владимира Григорьевич, замечательного человека, отличного пилота, верного друга, умелого руководителя, заботливого семьянина. Память о нем будет жить в наших сердцах, пока  мы живы!
Ушел из жизни человек открывший связь биолокационного метода определения уровня психофизического  состояния пилота перед полетом со способностью принимать правильные решения в случае возникновения особых случаев в полете. Способность пилота самому определить методом биолокации свое психикофизичекое состояние, самому исправить его и идти в полет здоровым человеком.
 Конечно, пилот должен иметь соответствующую подготовку. Овладение этой наукой значительно повысит уровень безопасности полетов. Позволит избежать потерь авиационной техники и сохранит жизнь пассажирам. Здоровый пилот будет способен принять правильные решения в случае возникновения аварийной ситуации на воздушном судне в полете. Практика выполнения полетов подтверждает правильность выводов Владимира Григорьевича. Все гениальное – просто!
Уважаемый читатель, закончить повествование об этом замечательном человеке, также хочу словами гениального поэта Расула Гамзатова.

Настанет день и с журавлиной стаей,
Я поплыву в такой же сизой мгле.
Из-под небес по-птичьи окликая,
Всех Вас кого оставил на земле.

 Уважаемый читатель, в июне 2020 года Резник Владимир Григорьевич ушел в свой последний полет.

   

















ПАСЫНКЕЕВ ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ
 

Пасынкеев Виктор Александрович – член КПСС, заместитель командира эскадрильи самолетов Ту-154, 259 летный отряд, командир корабля ту-154, пилот I класса ГА СССР, Ветеран Труда, Отличник Аэрофлота, Отличник Воздушного Транспорта России, Кавалер Ордена ЗА ВЕРНОСТЬ РОДИНЕ СССР, Почетный нефтяник Тюменской области, безаварийный производственный налет 18500 часов. Сожалею о том, что для такого замечательного летчика, патриота нашего Отечества в России не нашлось металла, чтобы отлить для него достойную награду за его заслуги перед Страной. В какой стране, уважаемый читатель вы видели летчика – Почетного нефтяника. Фантастика. Вот что значила авиация для решения вопроса о большой нефти для Отечества
Пасынкеев Александр Григорьевич- отец нашего героя               

Родился 28 августа 1913 года в деревне Дуванкуль
Увельского района Челябинской области в бедной
крестьянской семье. С малолетства познал все тяготы нелегкой крестьянской жизни.
Отец, Пасынкеев Григорий Иванович, погиб в первую мировую войну и он воспитывался у дедушки. Очень хотел учиться, стать образованным человеком, но закончил только семь классов.   Надо было работать.
   
Вся трудовая деятельность Александра Григорьевича связана с Пластом и автотранспортом. За 42 года  прошел трудовой путь  от шофера автомобиля до руководителя автотранспортного предприятия.


С 1935 по 1937 годы проходил военную службу в рядах Красной Армии шофером. Сразу же после службы закончил Каслинскую  школу автомехаников и в 1940 году назначен начальником автогаража Новотроицкого горно-металлургического комбината .
 
 
В июле 1941 года добровольно ушел на фронт. С августа 1941 года по февраль 1942 года воевал под Москвой в составе 365 стрелковой дивизии.

На машине доставлял на передовую линию фронта боеприпасы и вооружение. Принимал участие в разгроме немецко-фашистских войск под Москвой, в освобождении городов Клин, Солнечногорск, Калинин, Старица и других. Был контужен в результате подрыва машины на мине, тогда его выбросило из кабины.















Александр Григорьевич мало рассказывал о тех событиях, тяжело и горько было вспоминать о тех,  кого он потерял на фронте, с кем пришлось воевать рядом. Вот немного из того, что осталось от его рассказов: « Особо памятные дни боев были под  Москвой. Фашисты, упоенные первыми победами и решившие праздновать победу в Москве, просчитались.
Наша дивизия одновременно с другими частями и соединениями 6 декабря 1941 года перешла в наступление. В это раннее утро пошел сильный снег. Наступление наших войск было настолько дерзким и стремительным, что фашисты бежали, оставляя на поле боя технику и раненых. Многие из них попали в плен. Они с ужасом говорили, что русские свалились с неба вместе со снегом».
Александр Григорьевич с февраля 1942 года по март 1943 года воевал в составе первой гвардейской танковой армии помощником командира автовзвода.





В период подготовки к Курской битве 29 марта 1943 года был тяжело ранен осколком авиационной бомбы в результате бомбового удара немецкой авиации. В сохранившейся личной книжке автомобилиста, прошитой одним из осколков авиабомбы и окропленной его кровью, имеется запись Александра Григорьевича о тех событиях:
«29 марта в 4 часа меня, раненого под станцией Косторная Курской области, друзья Ваня и Леша отнесли в землянку, перевязали ногу и просидели со мной всю ночь. 30 марта погрузили в вагон и отправили в полевой госпиталь».





  В госпиталь Александр Григорьевич попал лишь на четвертые сутки без сознания. Началась гангрена. Было сделано три операции. Жизнь удалось спасти, но ногу пришлось ампутировать выше колена. В результате он был освобожден от воинской обязанности,  уволен из рядов Красной Армии и признан инвалидом  второй группы.


В июле 1943 года его жена, Анна Ивановна, привезла его после лечения в госпитале домой, в Пласт, а в сентябре Александр Григорьевич стал бойцом трудового фронта,  приступил к выполнению довоенных обязанностей начальника автогаража Новотроицкого горно-металлургического комбината министерства химической промышленности.









Из его воспоминаний:
 «Работать было трудно, времени на отдых почти не оставалось. Бывало так, что сутками я находился на работе. В гараже или в пути на дорогах с                машинами. А дороги были не только плохими, а очень плохими. Надо было возить крепежный и строительный лес с Санарского бора, дрова из Борисовских лесов, а готовую продукцию (мышьяк) – на железнодорожную станцию Увелька. Почти вся руда с шахт на фабрику доставлялась на машинах. Шоферы в то время – в основном женщины и девушки 16 –17 лет, а ремонтники – подростки 13-15 лет. Машины были газогенераторные, работали на березовых чурках, так как не было бензина.
  Для запуска мотора у большинства машин не было аккумуляторов.
Люди недоедали, недосыпали но, не смотря на трудности, работали и работали хорошо, потому что всех объединяло одно желание, как лучше помочь фронту в борьбе с фашистами, приблизить День  Победы.


 

Групповое фото работников автогаража

              За годы войны и трудовой деятельности Александр Григорьевич награжден:
 
- орденом Красной Звезды;
- орденом Отечественной войны 1 степени;
- 10 медалями, в том числе:
- медалью За оборону Москвы;
- медалью За победу над Германией;
- медалью За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.
- множеством грамот и благодарностей.








































Анна Ивановна и Александр Григорьевич
На протяжении всей  жизни Александра Григорбевича настоящей и верной помощницей была жена, Анна Ивановна.  Первые месяцы после ранения Александра   Григорьевича ухода за ним требовалось не меньше чем за детьми, а когда стал работать, забот не убавилось. Анна Ивановна сама продолжала работать, за что награждена медалью «За доблестный труд в Великую Отечественную войну 1941-1945 гг.», «Ветеран труда». Вместе они прожили 56 лет. Все выдержали и выстояли  в эти не легкие послевоенные годы.

              Они воспитали четверых детей, которые по примеру родителей не искали легких путей, каждый нашел свое достойное место в жизни.

 

Семья Пасынкеевых


Сын Александр закончил Челябинский политехнический институт, кандидат технических наук, работал на Челябинском металлургическом заводе на различных должностях, затем в научно-исследовательском институте заведующим лабораторией и далее в академии труда и социальных отношений , деканом факультета.
Второй сын, Виктор, закончил Сасовское летное училище  летчиков гражданской авиации имени Героя Советского Союза Тарана. Летал на самолетах ЯК-18, АН-2, АН-12, ТУ-154. Налетал на них 18500 часов. Летной работе посвятил 33 года. Живет в городе Тюмень.
Третий сын Геннадий закончил Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков и военную академию. В Вооруженных Силах СССР прослужил 31 год, из них 22 года на летной работе. Воинское звание полковник. Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3степени. Живет в г. Пласт.
Дочь Лидия закончила Тюменский медицинский институт. Работала организатором лекарственного обеспечения в аптеках г. Кургана, затем заместителем начальника управления здравоохранения Курганской области.
Живет в г. Курган.
Идут годы, сменяются десятилетия, а также поколения. Вот и у детей Александра Григорьевича и Анны Ивановны выросли дети, из пятерых четверо получили высшее образование, один – средне-специальное и почти все пошли по стопам родителей. Растут внуки, из них двое заканчивают высшие учебные заведения, четверо  учатся в школах, двое ходят в детсады.
Жизнь вновь и  вновь подтверждает величие подвига народа-победителя. Память о Победе не меркнет. У Пасынкеевых она передается от старшего поколения к младшему. Все они чтят память тех, кому обязаны счастьем жить на Земле, тех, кто отстоял жизни на полях войны, помнят и гордятся ими.       Уважаемый читатель, у     русского народа есть пословица:
- Яблоко от яблони далеко не катиться!
Мы можем убедиться в этом на примере этой семьи.
Итак.
        Пасынкеев  Виктор Александрович родился 31 января 1942-го года в городе Пласт Челябинской области. Там же в 1949-ом году пошел с среднюю школу и в 1959-ом году ее успешно окончил. С детства Витя поглядывал в небо на пролетающие в синеве самолеты и для себя сделал выбор. Вырасту и стану летчиком. Старался учиться, занимался спортом. Получил аттестат зрелости и поехал в город Бугуруслан, поступать в летное училище ГВФ, Судьба не была благосклонна молодому человеку. Не прошел по конкурсу. Сделал попытку поступить в это же училище с рекомендацией  от Уральского Территориального управления ГВФ, но снова постигла неудача.
С мыслью: - Дорогу осилит идущий. Наш герой вернулся домой и поступил на работу в автопредприятие. Сначала слесарем, а потом шофером.
Год пролетел, как зигзаг молнии. В 1960-ом году Виктор Александрович поступил на учебу в Омское летное училище, которое было организовано на базе военного училища.
 Проучился год. Училище было преобразовано из летного в техническое. Желающих продолжить обучение по профессии пилота  набралось целых две  роты. Одну отправили в Сасово. В Летное училище имени Героя Советского Союза Тарана, а вторую в Красный Кут, что в Саратовской области. Виктор Александрович попал в Сасовское летное училище ГВФ имени Героя Советского Союза Тарана.
 
 

Первое пилотское свидетельство выпускника училища
Пасынкеева ВА
Уже летом начались полеты. Первым инструктором был Руднев Георгий. Он дал Виктору Александровичу путевку в жизнь для полетов на Як-18А. В 1962-ом году начались полета на самолете Ан-2. Инструктором был Филатов Михаил Ефимович. Он выпустил Виктора на самолете Ан-2.
После окончания  летного училища молодой пилот Пасынкеев был направлен на работу в Уральское Территориальное Управление, в Тюменскую авиагруппу. Работу начал в аэропорту Плеханово, в 246-ом летном отряде в качестве второго пилота самолета Ан-2. Его первым командиром был замечательный летчик  Куцый Анатолий Прокопьевич, который добросовестно выучил подопечного летать на Ан-2 в условиях Тюменской области.
Затем Виктора Александровича пересадили к другому командиру, замечательному пилоту, участнику ВОВ, ветерану гражданской авиации, Биркину Владимиру Артемьевичу, который обучил премудростям полетов на Ан-2В. На Ан-2 в гидроварианте.  После полученных тренировок и при наличии достаточного количества летных часов, Владимир Артемьевич, в 1965-ом году, ввел Пасынкеева в строй командиром самолета Ан-2, Ан-2В
На этом самолете Виктор Александрович имел все допуска на выполнение полетов днем и ночью, допущен к подбору площадок с воздуха при минимуме погоды -100Х1000.
Не все шло гладко. Однажды, выполняя срочное санитарное задание, при подлете к Тюмени, получил от диспетчера указание о том, что после посадки, необходимо выполнить еще одно срочное санитарное задание. Зарулил на стоянку и пошел в АДП для получения необходимой консультации и принятия решения на вылет.
Второй пилот Поляков Женя, выписал требование на заправку самолета и отправился в столовую. Пообедали. Отправились на стоянку к своему самолету. Осмотрели его, заняли рабочие места. Сделали три попытки запуска двигателя. Но двигатель не запустился.
         В это время на перроне находился  старший инженер 246-го летного отряда Агапов Анатолий Михайлович. Он увидел наши попытки запустить двигатель. Зашел к нам в кабину, назвал нас неумехами.
 Сказал:- Смотрите и учитесь, как надо запускать двигатель на самолете Ан-2,  Учитесь, пока я жив!
 Сам сделал три безуспешных попытки запустить двигатель. В общем, экипажу заменили самолет, на котором они выполнили следующее срочное санитарное задание.
Создали комиссию для установления причины не запуска двигателя. Когда слили отстой топлива, оказалось, что авиатехники заправили самолет Ан-2 керосином. Двигатель самолета Ан-2 на керосине не работает.
В 1967-ом году, на самолете Ан-2 выполнял авиационно химические работы в деревне Перевалово, неудачно приземлились на пересеченной местности, и повредили обшивку крыла.
В 1969-ом году, выполняя авиахимработы в Упорово, въехал в ямку. В результате - полу капот и повреждение воздушного винта.
 В 1971-ом году, Виктору Александровичу присвоен II класс пилота ГА СССР. Работы было много. Как правило, выполнял ее успешно и заслужил переучивание на новый тип воздушного судна. На самолет Ан-12. Это случилось в 1973-ем году. В это году Виктор Александрович был переведен на работу во Второй Тюменский ОАО. Переучивание проходило в Ульяновской школе высшей летной подготовки.
 Уже в 1974-ом году начал полеты в составе экипажа командира корабля Старостенкова Виктора Ивановича на самолете Ан-12 в качестве второго пилота. Через три месяца полетов на самолете Ан-12, Виктора Александровича  перевели в экипаж Колмакова Александра Евгеньевича, который и научил своего подопечного всем премудростям полетов на этом корабле и практически довел до ввода в строй командиром корабля. Великое спасибо ему от благодарного ученика.
 
Слева направо: Колмаков АЕ – командир корабля Ан-12, Владимирский ИИ – второй пилот, Макаров ВП – бортмеханик Ан-12, Медянцев ЮП – бортрадист Ан-12.
В 1974-ом году Пасынкеев утвержден в качестве командира корабля Ан-12.
В 1969-ом году влюбился в замечательную девушку Петрову Фаину Алексеевну. Она училась в Тюменском мединституте на терапевта. Она ответила ему взаимностью. Они создали семью, оформили законный брак. В этом же году, в ноябре, у них родился сын Дмитрий.  Дмитрий успешно окончил в Тюмени среднюю школу и поступил на учебу в Московский институт инженеров гражданской авиации в 1994-ом году.
 

Полеты на самолете Ан-12 были успешными. В 1979-ом году Пасынкееву присвоен I класс пилота ГА СССР.   Новый поворот в летной работе. Отцы командиры, в 1980-ом году, отправили Виктора Александровича в числе первых переучиваться на самолет Ту-154, который поступил на эксплуатацию во Второе Тюменское авиапредприятие.
Учился летать с одним из самых лучших командиров – Грачевым Александром Ивановичем. За год совместных полетов, он передал ему свой уникальный опыт. В результате, через год, а именно в 1981-ом году, Виктор Александрович был введен в строй командиром корабля Ту-154.

 
В 1982-ом году Пасынкеев был представлен и утвержден в должности заместителя командира авиаэскадрильи самолетов Ту-154.
В 1985-ом году Виктор Александрович участвовал в выполнении полетов с гуманитарной помощью в республику Армения, после прошедшего там сильного землетрясения.
В 1986-0м году, снова беда. Авария на Чернобыльской АЭС.
Экипажи эскадрильи самолетов Ту-154, Второго Тюменского ОАО оказывали гуманитарную помощь, выполняя полеты в Киев из различных городов.
В 1994-ом году Виктор Александрович выполнил три полета в город Моздок. А в 1995-ом году оформил летную пенсию. Не сиделось пенсионеру дома. Время было смутное. Душа запросилась снова на работу. Пришел к руководству Тюменских авиалиний, где его хорошо знали, как опытного летного специалиста. Взяли на работу в учебно-тренировочный отряд на должность инструктора тренажера Ту-154 в 1996-ом году.
В 2011-ом году был сокращен, потому что в Тюмени сняли с эксплуатации самолет Ту-154.Остался на работе в центре подготовки специалистов на должности лаборанта учебной части. В 2014-ом году уволился в связи с выходом на пенсию. Повесил фуражку на гвоздь!
Уважаемый читатель настал момент вспомнить еще одну народную пословицу:
Человек это сосуд, что вольют туда родители, что добавит сам владелец, то из него и выльется!
Пасынкеев Виктор Александрович налетал на различных воздушных судах в Тюменском Управлении ГА 18500 часов. Перевез сотни тонн народно-хозяйственных грузов, тысячи строителей западносибирского энергетического комплекса и членов их семей, оказывал помощь братским народам Армении, Украины, подготовил десятки пилотов для обеспечения непрерывной работы строителей, газовиков, нефтяников.
Стал среди них своим человеком. Ведь недаром ему присвоили почетное звание - Почетный нефтяник Тюменской области. Родина отметила его труд Орденом ЗА ВЕРНОСТЬ РОДИНЕ СССР, Нагрудными ЗНАКАМИ ОТЛИЧНИК АЭРОФЛОТА И ОТЛИЧНИК ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ и другими медалями. 
Вклад этого замечательного авиатора в создание в Тюменской области  мощнейшего энергетического комплекса России значителен и вызывает искреннее уважение к этому скромнейшему человеку.


 
За 90-то летний юбилей Гражданской Авиации

Слева направо: Веселов ВН - старший штурман 259–го летного отряда, ……., Мошенский А Н – командир корабля, Ширяев В-командир корабля,  Пасынкеев ВА – командир корабля.


 
Пасынкеев Владимир Александрович – командир корабля Ту-154 на рабочем месте

 
Джугашвили Владимир Григорьевич, член КПСС – командир 259-го летного отряда, в дальнейшем командир Второго Тюменского авиапредприятия, начальник летно-штурманского отдела Тюменского управления ГА и снова командир Второго Тюменского авиапредприятия. Ветеран труда, Отличник Аэрофлота, Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени.
   
Слева направо: Грязнов ВГ – пилот инспектор ЛШО Тюменского УГА, Пасынкеев ВА – заместитель командира авиаэскадрильи, Коротков АВ – командир авиаэскадрильи Ту-154
               

Виктор Александрович, инструктор тренажера
 
Празднуем день Аэрофлота в УТЦ

 
Празднуем день аэрофлота в УТЦ. На фото Капустин ВА –начальник учебной части УТЦ, Пасынкеев ВА – инструктор тренажёра УТЦ. Демкин ВВ – командир УТЦ


 
Заместитель командира авиаэскадрильи Ту-154, 259-го летного отряда
 
Корабль – Ту-154 красивей нет. Красавец-гигант, любовно называемый среди летного состава, «Марией Ивановной» из-за двигателей расположенных в хвостовой части корабля. Тяжела корма!




 
Ветераны Тюменского неба
Ширяев Володя, Пасынкеев Виктор, Скорый Алексей – командир Мыс Каменского ОАО, Тазовского ОАО, аэропорта Нягань, Заслуженный работник транспорта России.
   Сокерин Виктор Николаевич, заслуженный военный летчик РФ, генерал-лейтенант запаса, командующий ВВС и ПВО Балтийского флота до 2004 года, так описал свое пребывание на пенсии.

Отлетали свое, воплощая мечту,
Сгорбив спину, бредем на работу,
Распрямляемся лишь поглядеть в высоту,
 Вслед летящему там самолету.

Добровольно мы к небу пошли в кабалу,
В нем платили по крупному счету:
От того и привыкли смотреть в синеву,
Вслед летящему в ней самолету.

Набирали нас все же скорей по уму,
Сердцем, слыша небесные ноты,
Не пропало желанье смотреть в синеву,
Где летают другие пилоты…

Раньше срока дожив до седой головы,
Не добравший для счастья налета,
Вновь гляжу из окна, слыша зов синевы,
И ищу пенный след самолета.

В небе наша душа, презирая молву,
На ошибки не выбравший квоту,
Потому и смогу созерцать синеву,
С пожеланьем удачи пилоту.

Если б жизнь предложили по-новой начать,
Не моргнув, боевым разворотом,
Я бы снова ушел синевою дышать,
Оставляя в ней след самолетом.

Размывается, небо разрезавший след,
Рядом с ним я остался душою.
Как без неба прожить? – Я не знаю ответ,
Безнадежно больной… синевою…


 
Татьяна Васильевна Ключникова? Любимая женщина нашего героя.  АНГЕЛ-ХРАНИТЕЛЬ Виктора Александровича. Таня, большое тебе спасибо, что хранишь нашего дорогого нам однополчанина. Вся наша авиационная братва желает тебе  долгих лет жизни.






АФАНАСЬЕВ ЮРИЙ МИХАЙЛОВИЧ
 
 Родился 1 января 1937 года в г. Ржев Калининской области (ныне Тверская область). Член КПСС, пилот I класса ГА СССР, безаварийный производственный налет 15850 часов, Кавалер Ордена ЗНАК ПОЧЕТА, Ветеран Аэрофлота, Ветеран Труда.
Родители:
Отец - Афанасьев Михаил Александрович 1908 года рождения, мать - Воронина Анастасия Ивановна 1913 года рождения. Оба окончили Велико-Лукский железнодорожный техникум и до войны работали машинистами паровозов в городе Новосокольники Велико-Лукской области. Надо отметить, что мать была одна из первых женщин-машинистов паровоза в СССР.
 Родственники:
      Сестра - в 1938 году родилась  сестра Лена.
В 1939 году мать перешла на преподавательскую работу. Отец к этому времени уже работал начальником паровозного депо в Новосокольниках.
 
Семья Афанасьевых
     В июне 1941 года началась война. Родители были призваны в железнодорожные войска, а нас с сестрой отвезли на грузовике в город Осташков Калининской области к дедушке с бабушкой. Немецкие войска по тактическим  соображениям не стали брать город, а обошли его с двух сторон и двинулись на Москву.  Осташков оказался в глубоком тылу врага на целых 2 года. Было голодно. Бабушка кормила нас похлёбкой из лебеды и крапивы. Выручала ещё и продукция с огорода и мизерные пайки хлеба.
      Только в 1943 году матери представилась возможность вывезти нас с сестрёнкой в город Челябинск, к своей сестре, Олимпиаде. Мы прожили у неё до конца войны и отъелись на геркулесовой каше, которой нас потчевала тётушка.
     Родители прошли всю войну и встретили победу Красной Армии в Кёнигсберге, отец в качестве начальника ВО-7 (военная организация) в звании подполковника железнодорожных войск, а мать при нём на вспомогательных должностях.
 
      По окончанию войны родители забрали нас из Челябинска в город Нахабино под Москвой, где отец с матерью получили временную работу. Здесь мы с сестрой закончили 1 класс. Через год отец получил назначение в город Великие Луки, на должность начальника паровозного депо. В Великих Луках мы с Леной закончили 7 классов.
 
На фото Афанасьев Михаил Александрович – Начальник паровозного депо.
      В 1955 году мы с сестрой окончили среднюю школу в Медведево - это узловая станция в Бологовском районе Калининской области.  В этом же году Юрий Михайлович поступил в Краснокутское лётное училище гражданской авиации, которое успешно окончил в 1957 году, получил профессию пилота ГВФ  4 класса и допущен к полетам на самолетах ПО-2 и АН-2.
Уважаемый читатель, для вас, очевидно, не является новостью то, что гражданская авиация сыграла неоценимую роль в создании западно Сибирского энергетического комплекса, особенно в начальной стадии строительства. Воздушные суда, такие как Шавруха – Ш-2, По-2, Ан-2, Ми-1, Ми-4, Як-12 на вид были неказисты, но обеспечивали доставку специалистов к местам их работы, аэрофотосъемку, гравиметрическую съемку, почтовую связь, обеспечивали строящийся комплекс санитарными услугами, всем необходимым грандиозное строительство и успешно справлялись с возложенными на авиацию задачами. Тысячи авиаспециалистов гражданской авиации трудились в Тюменской области.
Сегодня этот комплекс благополучно работает и обеспечивает нефтью и газом не только Россию, но и всю Европу, обложившую нас санкциями. Наше относительное благополучие вызывает звериный оскал американского империализма.
 
Самолет конструкции Антонова Олега Константиновича. Выпускался с 1949-го года для гражданской авиации СССР. Эксплуатировался на колесном, лыжном шасси и в гидроварианте, на поплавках, Ан-2В. Именно на этом самолете произошло становление будущих пилотов продолживших полеты на самолетах Ли-2, Ан-24, Ан-12, Ту-134, Ту-154, Ил-76 и .
По сравнению с самолетом Ш-2, По-2 и вертолетом Ми-1, самолет Ан-2 был красавец-гигант, с двумя пилотами,  оборудованный аэронавигационными приборами, обогревателем. По тем временам это был просто лайнер. Мечта всех начинающих авиаторов

;

 
Самолет По-2
 
А вот и пилот самолетов По-2 и Ан-2  Афанасьев ЮМ
 
Годы учебы в летном училище
      Два года летал вторым пилотом на самолёте АН-2 в 196 л/о Западно Сибирского Территориального Управления  (ЗСТУ) ГВФ города Кемерово. В 1959 году женился на Валентине Петровне Андросовой, и в 1960 году  у них родилась  желанная  дочь Алла.
 
На авиахимработах в Кемеровской области
В 1970 - ом году в их семье, родилась вторая дочка. Назвали ее Оксаной. Это было время учебы в Академии гражданской авиации в городе Ленинграде. Событие для нас очень радостное и памятное.
 
Молодожены: Валентина Петровна и Юрий Михайлович
       В Новосибирске 1959 году сдал экзамены на 3 класс пилота ГВФ и был назначен на должность КВС АН-2 в городе Кемерово. В этом же году Юрий Михайлович избран секретарём комсомольской организации 196 летного отряда ЗСТУ ГВФ.
      В 1961 году был переведён на работу в Тюменскую авиагруппу  Уральского Территориального Управления ГВФ, в Тюменскую область, во  2-ую авиаэскадрилью 246-го летного отряда. Командиром летного отряда был замечательный летчик, участник Великой Отечественной войны Виктор Васильевич Ширшов. По сути дела именно с этого момента начался рост лётного мастерства Юрия Михайловича, освоение новой техники и продвижение по службе.
     Семейство Юрия Михайловича безропотно следовало за главой семьи по месту работы и учёбы (Берёзово, Ленинград, Ханты-Мансийск).

 
Юрий Михайлович и его красавицы дочери Лена и Оксана. Подарили родителям пять внуков.
      В 1962 году Афанасьев прошёл переучивание на самолёт АН-2В, и получил допуск к полётам. В 1964 году Юрий Михайлович утвержден  в  должности  командира звена самолётов АН-2.
     В 1965 г. прошёл переучивание на вертолёт Ми-4 в Кременчугском лётном училище ГВФ и в июне этого же года получил допуск к полётам на Ми-4 в качестве командира. Хорошие были учителя и инструктора. Было у кого поучиться.
      В 1966 году был назначен на должность заместителя командира 125 лётного отряда Берёзовского ОАО Тюменского Управления ГА.
      К 1968 году получил практически все допуски по видам работ на освоенных типах ВС при минимальных погодных метеоусловиях днём и ночью.
В 1970 году, через 10 лет, в семье родилась вторая дочь, Оксана. В это время Юрий Михайлович работал заместителем командира летного отряда (ЗКЛО) в аэропорту  Берёзово. 
Жена Юрия Михайловича, Валентина, проработала в аэрофлоте  37 лет (с 1961 по 1998 г.г.). Работала она на разных должностях: шофёром на заправщике самолётов и вертолётов, начальником отдела перевозок в аэропорту Берёзово, старшей смены отдела перевозок в аэропорту Шоссейное, города Ленинграда, диспетчером службы ПДСП аэропортах Берёзово и  Ноябрьск. В настоящее время проживает в городе Ноябрьске вместе со старшей дочерью Аллой.
    Старшая дочь, Алла Юрьевна более 40 лет работает в гражданской авиации. Двое детей.  Прошла путь от диспетчера до старшего диспетчера авиационного диспетчерского пункта (АДП). Трудится в этой должности по настоящее время в аэропорту Ноябрьское.
     Младшая дочь, Оксана Юрьевн. Трое детей. Оксана Юрьевна с 2001 года по настоящее время также работает в гражданской авиации директором филиала агентства воздушного сообщения в городе Ханты-Мансийске.
     В 1971 году поступил в ВАУГА на очное отделение и в 1975 г. успешно закончил  Ордена Ленина Академию ГА, получил назначение в Ханты-Мансийский ОАО в 284 лётный отряд на должность заместителя командира летного отряда (ЗКЛО).
 
       За время обучения в ОЛАГА в 1973 году прошёл переучивание на самолет Як-40 и получил летную тренировку. Допущен к полетам на самолете Як-40 в качестве второго пилота. В 1976 г. получил допуск к полётам в качестве КВС Як-40. В 1976 г. сдал экзамен на первый класс пилота ГА СССР.
      В 1981 году Афанасьев  утвержден в должности заместителя командира Ханты-Мансийского объединенного авиационного отряда (ОАО) по организации лётной работы.
Январь - февраль 1982 г. переучивание в Омском лётном училище на вертолёт Ми-8.  Вводил Юрия Михайловича в строй на вертолете Ми-8, лучший пилот инструктор, он же командир авиаэскадрильи, Лещин Валерий Федорович. Проверку на допуск к самостоятельным работам выполнил пилот-инструктор ЛШО Тюменского УГА, Постников Виктор Спиридонович. Уже через год Афанасьев получил допуска к полетам в сложных метеоусловиях, ночью, с грузом на внешней подвеске, с правом проверки и тренировки летного состава.
 
Командно-летный состав летно-штурманского отдела Тюменского Упраления ГА. Первый ряд: Похлебаев ВГ, Фролова ГВ, Постников ВС, Будников ГМ.
Второй ряд: Передвигин ВФ, Качанов ГГ, Пачина ТА, Курашев ВА,  Шарпатов ВИ, Гримачев ВА.
  В 1986-ом году Юрий Михайлович отстранен от должности заместителя командира авиапредприятия, утвержден в должности командира корабля Як-40
        Вызывает интерес за что был снят с должности заместитель командира ОАО по организации летной работы,  Афанасьев Юрий Михайлович, в 1986-ом  году.
  В мае месяце 1986-го года, в один из воскресных дней, экипаж самолёта Як-40: КВС - Хомяков, второй пилот Лалетин, по просьбе авиатехников (любителей рыбалки), придумали облёт самолёта после замены колёс. С этим придуманным облётом и заданием на полёт резервного экипажа, лётчики обратились к дежурному п авиапредприятию Калюжняку ВИ, c просьбой о разрешении ранее не запланированного облета.  Владимир Иванович сам не летал. Командир ОАО был из числа инженерного состава. Дежурный по лётному отряду, командир летного отряда, Гуртяк А.К. на момент обращения экипажа отсутствовал, так как был отпущен Владимиром Ивановичем на обед.  Калюжняку было трудно определить, нужен ли облет самолету после замены колес шасси или нет.
 
Калюжнняк Владимир Иванович- Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени, окончил Харьковский авиационный институт, долгие годы возглавлял Ханты-Мансийское авиапредприятие.
          Без консультации с КЛО, дежурным от АТБ, дал разрешение  на облёт экипажу, не имеющему допуск к его производству. Раньше выполняли облеты воздушных судов, если облёт действительно был необходим,
. Облет всегда планировался заранее.  В экипаж включалось лицо командного состава.   А также, соответствующим образом оформлялось задание на полет. Ничего из этого Владимир Иванович просто не знал.
 В результате экипаж взлетел, якобы для облёта, а на самом деле осмотреть карасёвые озёра, нет ли на них льда, чтобы в дальнейшем порыбачить. Осмотрев озёра, пилоты решили показать свою удаль и решили выполнить фигуру высшего пилотажа - "бочку" на пассажирском самолете Як-40. С управлением не справились и разбились. Погибли сами пилоты и два авиатехника.
  Расследование катастрофы комиссией МГА  затянулось на два с лишним месяца. Комиссия МГА пришла к выводу, что в авиапредприятии должен был быть конкретный документ по организации выполнения облетов воздушных судов. В документе должно быть указано, в каких случаях выполняются облеты воздушных судов, уровень подготовки экипажа, время, длительность облета, состав экипажа, исключены облеты в выходные, воскресные и праздничные дни, правила планирования таких полетов. Перечень лиц командного состава,  имеющих право принимать такие решения.
 Документ должен быть изучен с личным составом авиапредприятия, имеющим отношение к организации таких облетов, под роспись, То есть должна быть исключен любая возможная ошибка, даже на этапе планирования таких ответственных полетов. Катастрофа была вызвана недостатками в организации полета, поэтому определили виновником заместителя командира ОАО по организации лётной работы  Афанасьева Ю.М.
          Узнал Юрий Михайлович  об этом только в июле 1986 года, когда пришёл приказ МГА, что вину за катастрофу возложили на него, сняли с должности.
  Афанасьеву предложили на выбор должности командира авиаэскадрильи вертолетов Ми-8 и должность командира авиаэскадрильи Як-40.   Он выбрал должность  командира воздушного судна Як-40. 
Вот таким немудреным способом был, перечеркнут трудовой путь замечательного человека, отличного летчика. Перекрыт путь к званию Заслуженного пилота СССР. Если бы не эта трагическая случайность. Жизнь развивалась бы по иному сценарию. Люди утверждают, что жизнь пишется с чистого листа. Ничего по прошествии времени изменить не возможно.
 
 Со  временем  успокоился, подумал, что это даже хорошо, что ему предоставили возможность заниматься любимым делом - летать. В свободное от полетов время посвящал наш герой охоте и рыбалке. Надо заметить, что и то и другое в Ханты-Мансийске исключительно удачное.
Уважаемый читатель может лично убедиться в этом, просмотрев фотографии трофеев рыбалки и охоты. Смотри ниже.
 

 
  Отлетал 10 лет. В 1996 году по состоянию здоровья ушёл на заслуженный отдых. Такова хронология 40-летней службы лётчика Афанасьева Юрия Михайловича, пилота Первого класса, налетавшего безаварийно 15850 часов.
Осталось кратко обозначить  служебную и лётную деятельность пилота Афанасьева ЮМ.
       За первые 4 года приобрёл авторитет: стал командиром самолёта, избран секретарём ВЛКСМ 146 л/о, получил ряд благодарностей за свой труд, был записан в "Книгу Почёта Западно-Сибирского Территориального Управления ГВФ".
    В 1961 году, согласно требованиям Правительства и приказа ГВФ по освоению богатств Тюменского Севера, пилот Афанасьев перевёлся в Тюмень и заключил договор с Березовским авиапредприятием.
      Летал на Ан-2 и Ан-2В по обслуживанию нужд различных геологических экспедиций, нефтяных и газовых месторождений, строительства железной дороги Ивдель-Приобье, осуществлял лесо патрулирование, выполнял санитарные задания, делал облёт объектов рыбного хозяйства  так далее, строящихся трасс.
 
Самолет Ан-2В
    Авиации не хватало, работы было много, санитарную норму месячного налета  вылетывали все экипажи. Ежегодно вылетывали продленную разрешенную санитарную норму налета большинство экипажей. Строителям Западно Сибирского энергетического комплекса были необходимы постоянные базировки вне базы, на это требовалась энергия, профессионализм и любовь к делу, которому ты служишь. Всё это у нашего героя было, и он без особого напряжения справлялся с поставленными задачами.
Интересные случаи из жизни нашего героя
     За продолжительный срок службы, в Березово, в 125 летном отряде (10 лет),  случались в работе и отступления от правил полётов, и имело место много интересных моментов в жизни  пилотов и  наших заказчиков.
     В 1963 году, по указанию командира авиаэскадрильи (АЭ) Мешкова Алексея Андреевича, Юрий Михайлович был выставлен на базировку в аэропорт Ханты-Мансийск для работы на самолётах Ан-2, Ан-2В. Возили рыбу, пассажиров, обслуживали геологические партии.
     Однажды получили задание  лететь на базировку в аэропорт Сургут в распоряжение командира звена Плясунова.  Плясунов, ознакомившись с молодым экипажем, командиром Афанасьевым Ю М, вторым пилотом Дерягиным ЮМ, дал задание отработать с сейсмологами в населённом пункте Колик-Ёган. Вывезти взрывчатку с озера, оставшуюся от работавшей там, сейсмопартии, чтобы её не нашли местные жители и не наделали беды. Место было указано на карте, загрузка предполагалась примерно 200 килограмм. С нами полетели 2 представителя заказчика.
      Прибыли на озеро, осмотрели его с воздуха. Размер озера оказался небольшим: около  500 метров. Решили приземлиться с подбором, сели нормально. Вскоре нашли ящики с взрывчаткой, но ящиков оказалось подозрительно больше, чем заявлено. Взвесить груз было  нечем. Заказчики убеждали меня: - Да не волнуйся командир, всё будет нормально.
         Уважаемый читатель, Заказчики ох, как умели уговаривать летчиков. А уж врать-то, врали, как по писанному!
        Юрий Михайлович, будучи молодым командиром,  гордый возможностью летать с подбором и быть полезным геологам, опрометчиво согласился взлететь с этого ограниченного пространства со всеми ящиками взрывчатки. Погода "звенит", но ветерок слабоват. И не совсем встречный по направлению взлёта наибольшей длины озера.  Берега озера низкие, травянистые.
      Отрулили, как можно дальше, и начали разбег, самолёт из-за перегрузки, дольше обычного не выходил на редан. Перед самым берегом командир  понял, что перегруженный самолет не взлетит.  Прекратил взлёт, включил реверс. Но самолёт выскочил на болотистый берег и остановился в луже мокрого мха. Видимых, значительных повреждении самолет не получил.
       Когда пришли в себя,  приняли решение снять и спрятать в кустах лишний груз, затем развернуться в луже на 180 градусов. Для чего вырыли оперативно  две канавы в мокром мху и вырулили на озеро. Быстро сказка сказывается, да не так быстро дело делается. Но мы работали, что называется, с огоньком.  Осмотрели самолёт повторно и обнаружили повреждение обшивки левого и правого крыла. Взлетать не решились. Доложили на базу о нашем месте нахождения, о повреждении самолёта и необходимости ремонта.
 На следующий день прилетел командир звена Плясунов с ремонтной бригадой. После ремонта самолёт был перегнан в Сургут. Экипаж вывезли на базу, на другом самолёте, сначала в Сургут, потом в Ханты-Мансийск. Отстранили от полётов, отобрали пилотские свидетельства, а Афанасьева отправили в Берёзово ждать наказание.
Почти 2 месяца Афанасьев прослонялся в посёлке. Наконец из Тюмени прилетел пилот-инспектор, вручил пилотское свидетельство и разрешил допустить к производственным  полётам.                Так как истёк срок наказания. Так закончился опыт первой самостоятельной работы, без контроля, на оперативной точке. К счастью  все обошлось! Повезло, научило, предупредило.
  Вот ещё случай.
      В 1965 году уже опытным командиром самолета самолёта Ан-2 в составе экипажа Афанасьев ЮМ , второй пилот Лапердин был направлен на базировку в аэропорт Тазовское.
         Дело было в декабре. Морозы в то время стояли лютые. Из-за мороза в минус 62 градуса самолёты не летали. У нас был вынужденный простой. Но вот наконец-то "потеплело" до минус 48 градусов, и срочно  началась подготовка к вылету на Гыду.  На борт взяли женщину, по национальности ненку, с двумя детьми.
      Взлетели, после длительной подготовки воздушного судна, и взяли курс на Гыду. На высоте 200 метров над холмистым берегом реки Таз начались перебои в работе двигателя, не позволяющие продолжать полёт. Куда полетишь ночью, когда ещё не знаешь, что будет дальше.
Надо было срочно садиться.  Выпустили закрылки, включили фары, на малой скорости удачно произвели вынужденную посадку. Доложили по УКВ радиостанции диспетчеру аэропорта вылета о вынужденной посадке и сообщили свои координаты. Буквально через час за нами, на холм, пришёл трактор и отбуксировал самолёт в аэропорт Тазовское.
      Начали искать причину отказа двигателя. На стоянке движок работал, как "зверь" на всех режимах, поэтому предположили  неисправность в работе  карбюратора. Сняли его с самолёта, поставили в тазик и на ночь закрыли в комнате. Утром в тазике обнаружили воду. Оказался конструктивно-производственный дефект, который позволял скапливаться воде в карбюраторе. По рекомендации комиссии в дальнейшем сделали дополнительное отверстие для слива воды, и дефект устранился.
 Экипаж к полётам допустили молча, так как вины его здесь не было. А отблагодарила экипаж только женщина-националка за благополучную посадку ночью на ограниченную площадку с неработающим двигателем. Вечером, когда мы с Геной Лапердиным ужинали, она принесла в подарок бутылку спирта. И как только экипаж  не отказывался, пришлось принять этот знак благодарности. Приняли,  не без удовольствия!
      В конце 1966 году в Берёзово прибыл отряд строителей во главе с начальником КМСУ-1 (комсомольско-молодёжное строительное управление) Мандриченко Анатолием.
Задача КМСУ-1 была обустроить одно из первых газовых месторождений "Пунгинское". Ответственное задание по обеспечению безопасной высадки десанта, обустройству, указанных заказчиками мест, было поручено экипажам вертолетов  Ми-4 125 летного отряда  под руководством и личным контролем ЗКЛО Афанасьева Ю.М. Юрий Михайлович, с удовольствием взялся за это интересное дело.
      За время работы Афанасьев подружился с молодыми комсомольцами-командирами КМСУ -  Белодедом, Немчиком, а также командиром КМСУ А. Мандриченко. Посёлок Пунга начинался с палаточных улиц, но расстраивался довольно быстро. Строители - это молодые, задорные ребята, скрашивали рабочие будни шутками, смехом. К примеру, перед палаткой администрации можно было увидеть плакат:
-Осторожно! Начальники-психи!
       Уже через 3 года появились благоустроенные 2-х этажные дома, построили большое кафе-бар: "Комарик", где проходили культурные мероприятия и встречи. Уважаемы читатель, таких кафе было в Тюменской области, хоть пруд пруди. В каждом таежном поселке. И все они назывались КОМАРИК. А вот комаров было, хоть косой коси!
За эти 3 года Юрий Михайлович летал в посёлок Пунга неоднократно и по заданиям, и по санитарным заданиям и просто по приглашению строителей, как участник освоения газовых промыслов, на годовщины образования посёлка. Следует заметить, что совсем не случайно, пилот  Афанасьев получил, от руководства поселка Пунга  звание: «Почётный житель поселка Пунга».
      Забавный случай произошёл с экипажем командира самолета Игрункова Ю Г, прибывшего в Берёзово из Кемерово в 1961 году вместе с Афанасьевым. В 1963 году его экипаж летал на Ан-2В в районе посёлка Игрим. Работа была сложная: с подбором пригодных для посадки озёр, речек в районе, указанном заказчиком.
     На одной из речек при посадке наскочили на "топляк", и пробили приличную дыру в поплавке.  Через пробоину набралось такое количество воды, что о взлёте самолёта нечего было и думать. Приняли решение глиссировать по воде на базу а/п Берёзово. Доложили диспетчеру, что работу закончили и направляются на базу. Когда вырулили на реку Сосьва, до а/п Берёзово оставалось примерно 120 км.,   развили скорость на глиссировании до 90 -  100 км/час и "погнали" на базу.
      Через 40 мин диспетчер запрашивает место нахождения самолёта. Игрунков отвечает, что прибытие через 30 мин. По истечению данного времени, доложил о прибытии на базу. Диспетчер спрашивает, почему  посадка без запроса входа в круг и разрешения на посадку? Ответ: " Передатчик отказал". Подробности этого анекдотического случая прогремели на все Тюменское Управление ГА.
      После постановки самолёта на "бочку", экипаж всё чистосердечно доложил командиру звена Рязанову Сергею Ивановичу.
 
Первый ряд, слева направо:  Старостенков ВИ, Краснов И С;
Второй ряд: Софейков ВД, Грачев ЮН, Рязанов СИ, Лукин Б;
Третий ряд: Дерябин П и …..
На следующий день слесари в течение суток заклепали поплавок, предварительно откачав воду, в которой оказались мелкие щучки. Самолёт поставили в наряд на полёты, так как всё закончилось благополучно. Экипаж пожурили и вычислили  из зарплаты 1/3 зарплаты в соответствии с  КЗОТ, за повреждение самолета.
        В настоящее время семья Афанасьева Юрия Михайловича  проживает в городе Ханты-Мансийске. В ноябре 2002 года он встретил замечательную женщину, Людмилу Михайловну Некрасову. В 2005 году они образовали новую семью и законно оформили свои отношения.
С тех пор живут в любви, дружбе и согласии. Так бывает, и Юрий Михайлович не исключение. С бывшей женой сохранил нормальные отношения. Его любимые дочери общаются с детьми Людмилы, встречаются на юбилейных праздниках друг у друга и просто так. У  Юрия Михайловича 5 внуков (две внучки 31год и 1,5 года и 3 внука 28, 25, 18 лет). У Людмилы тоже 5 внуков. Всех их они привечают, принимают и считают  общими детьми
 
Юрий Михайлович и Людмила Михайловна  Афанасьева (Некрасова). Вот так  получается в жизни. Работает человек, напрягает себя, помогает Отечеству построить Западно-Сибирский энергетический комплекс, а потом вдруг случается беда, да еще не связана с его умением летать. Он ответчик за чужую недобросовестность, за чужой грех! И вот он уже никто. Обидно, досадно, но для Отечества ты уже никто и звать тебя никак. А еще вчера ты мог бы быть  Заслуженным пилотом СССР. И ничего уже не исправить! Юра, мы то знаем, что ты заслуживаешь высочайшей награды.

 
Юрий Михайлович с супругой на рыбалке. Широка и глубока река ОБЬ, богата она всякой рыбой.
Уважаемый читатель, не напоминает ли вам это фото слова известной в народе песни:
Мы на лодочке катались, не качай брат головой.
Не гребли, а целовались золотистый золотой…

   Наставники, учителя, командиры-воспитатели пилота Афанасьева
  Начиная с 1955 года, то есть с момента поступления в Краснокутское летное училище, Афанасьеву везло с  учителями и командирами.
       Говорить, что своих первых инструкторов, научивших тебя впервые  летать на самолётах По-2 и Ан-2, наверное, излишне. Все курсанты их боготворили. Начну с первого его командира. С которым Юрий Михайлович начал лётную деятельность на самолёте Ан-2 в качестве второго пилота в 196 л/о ЗСТУ ГВФ. Это   был Акимов Илья Алексеевич, который один из первых переучился с По-2 на самолет  Ан-2. Илья Алексеевич бесконечно был влюблён в тёплый, оснащённый приборами и электрооборудованием самолет Ан-2. Эту любовь он передал и своему молодому (зелёному) второму пилоту. На протяжении двух с половиной лет он учил и передавал  свой богатый опыт и лётное мастерство.
Дал провозку по всем маршрутам Кемеровской  области, в город Новосибирск, в аэропорт Святошино, в Украину,  на ремонтный завод. Подготовил к проверочным полётам на ввод в строй командиром самолета Ан-2. За время  работы в Кемерово и позднее, во время отпусков, они постоянно встречались. "Бойцы вспоминали минувшие дни".
        Добрым словом вспоминает Юрий Михайлович и командиров звена Елизарова МФ,  Рязанова СИ, научивших его летать на Ан-2, Ан-2В, полетам с подбором посадочных площадок и посадочных акваторий и позволили овладеть всеми премудростями полётов на Ан-2 и Ан-2В.  Благодарен и командиру 2-ой авиаэскадрильи аэропорта Ханты-Мансийск Мешкову АА - строгому и справедливому воспитателю личного состава АЭ.
        С 1965 года, после Кременчуга,  Юрий Михайлович начал осваивать вертолёт Ми-4. Ввод в строй в качестве командира вертолета проходил с командиром звена Харитоновым Игорем Ксенофонтовичем (по прозвищу Саксофонтович, так как он отлично играл на саксофоне). Ксенофонтович научил многим премудростям, которые впоследствии пригодились в жизни.
        Благодарен Юрий Михайлович и командиру ОАО Шаповалову Михаилу Константиновичу. Умный и грамотный командир, хорошо знающий особенности работы всех служб предприятия, умеющий выполнить главную задачу авиапредприятия – обеспечить высокий уровень дисциплины личного состава, безопасность полётов и выполнить производственный план.
Именно у него наш герой  перенял правило: все производственные вопросы решать, не откладывая на завтра, не откладывая под сукно.  При  руководстве Шаповалова предприятие стало одним из лучших  в Тюменском Управлении.
         Особо Юрий Михайлович отмечает мужскую дружбу четырёх верных друзей по работе в Березовском авиапредприятии  с 1961-го года на всю оставшуюся жизнь. Это прямо интернационал. Состав четвёрки: Джугашвили ВГ, будущий КЛО, начальник ЛШО Тюменского управления ГА, командир Второго Тюменского ОАО  - грузин. Джугашвили первым из всех Березовских летчиков получил допуск к полетам ночью. Вот кто был настоящим Заслуженным пилотом СССР. Да вот только некоторые его подчиненные, по работе в аэропорту Рощино,  были беспринципными, безрассудными и подставляли Джугашвили везде, где только могли! К великому сожалению так бывает!
 
 Афанасьев Ю.М. будущий ЗКЛО В Березовском авиапредприятии, зам. командира по организации лётной работы в Ханты-Мансийском авиапредприятии – русский.
 
Иноземцев В.К. будущий командир АЭ вертолётов Ми-1, чемпион Белорусии по вертолётному спорту - белорус;
Рейтман В.А. бывший подводник и будущий начальник строительства радиорелейных и телевизионных вышек на территории Тюменской области, дважды заслуженный работник связи СССР и России - еврей.

 
На Оби, в Сургуте. Вдали виден мост, построенный через реку Обь. Слева направо: Афанасьев ЮМ, Иноземцев ВК, Рейтман ВА.
         С 1975 года  и до пенсии Юрий Михайлович работал в Ханты-Мансийском авиапредприятии в должности заместителя командира  284-го летного отряда, под руководством Дубова Константина Константиновича, одного из лучших вертолётчиков Ямала, а затем и Ханты-Мансийска. Под его руководством работать было в радость, с разумной инициативой. В 1976 году,  вместе с ним, сдали на 1 класс пилотов ГА СССР и с полным основанием значительно подняли классность личного состава Ханты- Мансийского авиапредприятия.

 
Дубов Константин Константинович -  член КПСС, командир летного отряда, пилот I класса, Кавалер Ордена Октябрьской Революции. Замечательный, очень проницательный человек. Окончил Сасовское летное училище. Долгое время работал в Салехардском авиапредприятии. По просьбе Хохлова ИТ перешел на работу в Манты-Мансийск.  Один из лучших пилотов-руководителей Тюменского Управления ГА. В последний полет ушел, будучи на пенсии, у себя на Родине, в Смоленской области.
     Нельзя забыть и помощь руководителей: командиров-воспитателей на вертолетах Ми-8 Коровина МФ, Лещина ВФ, а также командиров Як-40 Низамова Р.Х. и Швецова В.М. За подготовку лётного состава в  этих авиаэскадрильях можно было быть спокойными.
 
Михаил Коровин – один из первых вертолетчиков Ханты-Мансийского авиапредприятия с дочерью Леной, сыном Сережей и женой Нелей.
 Низамов РХ и Швецов ВМ  были пилотами I класса ГА СССР.  Были допущены к производственным полетам, тренировке личного состава в самых сложных условиях днем и ночью. Затем дали аналогичные допуска командно-летному составу Ханты-мансийского авиапредприятия.

 Семья Лещина Валерия Федоровича и Лили Константиновны с сыном Русланом и дочерью Оксаной. Рано Валерий Федорович ушел из жизни. Причиной тому, оборвавшийся тромб. Похоронен Валерий Федорович,  на Родине, в Харькове. Доченька живет в Ханты-Мансийске, сын летчик, летает по всему миру. Лиля Константиновна живет в Харькове. Сын Валерия Федоровича – вертолетчик. На своем вертолете Ка-26 побывал в самых различных точках нашего Отечества, в том числе и в Антарктиде.

 Лещин ВФ И Афанасьев ЮМ среди своих товарищей по работе в Ханты-Мансийске. Слева направо: Бураков А –КВС Як-40, Климентьев ВЕ – командир авиаэскадрильи Як-40, Лебедев В бортмеханик, Случевский ВА – инженер летного отряда, Лещин ВФ- командир авиаэскадрильи МИ-8, Афанасьев ЮМ. 
Сами командиры были отлично подготовлены к работе, прекрасно владели летным мастерством, имели допуска к полетам в       самых экстремальных условиях и стремились свой богатый опыт передать молодежи.   
Лещин Валерий Фёдорович, обращаясь к лётному составу своей авиаэскадрильи не раз говаривал: - «Я всех вас сиськой своей воспитал. Всему вас всех понаучил.»
Сам Валерий Федорович – летчик замечательный, Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени. Ему было доверено возить по Ханты-Мансийскому Автономному Округу первого Президента России, Бориса Николаевича Ельцина. Жизнь и время обязательно расставят акценты и даст оценку нашим действиям. Хороши ли, правильны ли, в интересах Отечества или нет.
       Лётный отряд по классности вышел на первое место среди лётных отрядов ПАНХ в Тюменском УГА. Все проверки и тренировки командование ЛО проводили сами, без приглашения  инспекторского состава из Управления.
После вступления в должность заместителя командира авиапредприятия по организации летной работы, тренировки и проверки Юрий Михайлович проходил уже  с участием командного состава Управления, поэтому  многих из них знает и помнит хорошо и с благодарностью вспоминает: Епринцева ГМ, Надеина ВГ, Постникова ВС.
 
Надеин ВГ, Осинцев ЛБ
Похлебаева Владимира Георгиевича, пилота-инспектора летно-штурманского отдела. Оного из первых наставников при полетах на самолете Ан-2, вертолете Ми-4 в Тюменской области. Всю жизнь дружили с ним семьями.

 
Загоскин Игорь Григорьевич, Низамов РХ.
Помнит Юрий Михайлович и Загоскина Игоря Григорьевича – первого начальника ЛШО Тюменского УГА имевшего высшее образованием, первым окончившего ВАУ ГА.
Белобородова Н М – замечательного пилота, Героя Социалистического Труда, дважды награжденного ОРДЕНОМ ЛЕНИНА, Антонова Александра Сергеевича – который был награжден ОРДЕНОМ ЛЕНИНА самым первым из пилотов Тюменского УГА и  других.
 
 Слева направо: Белобородов НМ – Герой Социалистического Труда, Кавалер трех Орденов, в том числе два ОРДЕНА ЛЕНИНА, пилот I класса, Антонов АС- первый вертолетчик Тюменского УГА награжденный ОРДЕНОМ ЛЕНИНА, Афанасьев ЮМ - Кавалер ОРДЕНА ЗНАК ПОЧЕТА.
      Много лет Юрия Михайловича связывала дружба с Сухановым Юрием Александровичем.
 
В первом ряду в кожанке: Суханов Юрий Александрович -Заслуженный пилот СССР, Кавалер Ордена ЛЕНИНА и Трудового Красного Знамени, будущий начальник Инспекции по безопасности полетов Тюменского Управления ГА.
Познакомился Юрий Михайлович  с Сухановым в 1962 году, на озере Андреевском,  при вводе в строй для полетов  на Ан-2В и общались на протяжении всех последующих лет. (О деятельности Суханова сказано в очерках моих книг. Примечание автора) Кстати, жена Юрия Александровича Тамара и  жена Юрия Михайловича, Людмила дальние родственницы, хорошо знают друг друга, и общаются по сей день.      
Вся лётная служба летчика Афанасьева в Тюменской области прошла  в период роста и развития авиации  от Тюменской авиагруппы Уральского управления, руководитель авиагруппы   Лужецкий Алексей Константинович, до Тюменского Управления ГА.
 
Кулешов Владимир Михайлович

Начальник управления Кулешов Владимир Михайлович, затем Хохлов Иван Тихонович, Ласкин Геннадий Павлович и теперешний  генеральный директор ЮТэйр Мартиросов Андрей Зарменович. Конечно, своё начальство Афанасьев знал лично и, даже случалось, что проходил проверки техники пилотирования у Лужецкого АК и Хохлова ИТ.
        С особой теплотой вспоминает Юрий Михайлович хорошие отношения с заместителем начальника Тюменского УГА по лётной службе Красновым ВС,  начальником управления Хохловым ИТ и их семьями. Оба были личными идеалами Афанасьева и примером для подражания. С Хохловым ИТ участвовал в поисках потерявшегося вертолёта Ми-1 под управлением  пилота Рыбина Анатолия, подопечного Юрия Михайловича.
 
За нас с вами!
 Краснов Владимир Степанович - Заслуженный пилот СССР, пилот I  класса Га СССР,  …., Афанасьев Юрий Михайлович – Кавалер Ордена Знак Почета, пилот I класса ГА СССР,  Шарпатов Владимир Ильич – Герой России, пилот I класса ГА СССР. 90 лет Гражданской авиации России.

    Летом 1968 года, в течение трёх дней, 125 летный отряд искал Рыбина, который работал с экспедицией в районе населённого пункта Юильск. Обеспокоенный долгими поисками,  начальник управления Хохлов ИТ прилетел в Берёзово. Поиски вели два вертолёта Ми-4 и один Ан-2. Нашли Ми-1 вертолётчики Ми-4 целым и невредимым на крайне ограниченной площадке в районе населённого пункта  Юильск.
 
Хохлов Иван Тихонович – депутат Верховного Совета СССР, Член КПСС, Герой Социалистического труда, Кавалер Ордена Ленина, пилот I класса ГА СССР.

     Сразу вылетели к месту нахождения вертолёта с Хохловым ИТ. На Ми-4 Хохлов И.Т. с экипажем, и Афанасьев на Ан-2 для сопровождения вертолета с начальником управления. Ми-4 с Хохловым произвёл посадку рядом с Ми-1. Сняли баллон со сжатым воздухом и запустили двигатель на Ми-1. (Основная причина потери вертолета как раз и была в стравливании воздуха из баллона при запуске, очень частая ситуация в те времена).
 Хохлов ИТ дал команду вертолёту Ми-4 отвезти пилота Ми-1 Рыбина А и двух экспедиторов в аэропорт Берёзово, а Афанасьеву на Ан-2 кружить над ними и после взлёта сопровождать до площадки в населённый пункт Помут.
         Хохлов взлетел уже в сумерках, и мы удачно прибыли  в населенный пункт Помут, где и произвели посадку. Сдали вертолёт Ми-1 под охрану начальнику площадки и вылетели на Берёзово летней ночью (практически сумерки).
          После тяжёлого дня после взлёта все уснули, естественно кроме экипажа Афанасьева Ю М,  Подлетая к населенному пункту Полноват (450 километров до аэропорта Берёзово,  экипаж впереди     по трассе  увидел яркие вспышки молний в районе поселка  Берёзово. Лететь на грозу ночью, участь отчаянных смельчаков. Посоветовавшись с экипажем, приняли решение на возврат. Но возвращаться на площадку необорудованную РТС одно, а найти её и сесть, совсем другое. Однако нашли и сели.
            Хохлов ИТ, проснувшись вместе с остальными, поинтересовался:
-Что, командир, не нашли аэропорт Берёзово?
-Нет, Иван Тихонович, площадку посёлка Помут нашли.
 А на остальные вопросы ответила сильнейшая гроза, которая буквально через 30 минут прошла над Помутом, которая подтвердила правильность решения экипажа  о возврате в Помут.
          После грозы вылетели на Берёзово и благополучно произвели посадку без связи в ещё спящем аэропорту. Пассажиров разместили в гостинице, а Юрий Михайлович с Иваном Тихоновичем пошли отдыхать  домой на улицу Астраханцева, дом 7. В отдельный дом, доставшийся Юрию Михайловичу в наследство от командира ОАО Шаповалова М. К.
  Естественно отметили удачную операцию по завершению поиска и улеглись отдохнуть.  Юрий Михайлович долго не мог уснуть, всё думал, что же заставило начальника управления самому перегонять вертолет Ми-1 на площадку Помут ночью, ведь он "чёрт знает" сколько не летал на этом для него "велосипеде".
Можно было взять любого пилота Ми-1. В конце концов, он мог доверить перегонку назавтра пилоту Ми-1 Рыбину Анатолию. Под утро пришел к выводу:  - Профессия и мастерство выдающегося лётчика (вертолётчика) своего времени победила должность администратора.
 С этим  и уснул, а утром проводил высокого гостя в Тюмень.

Мои ученики
       Стоит задуматься, как приходят воспоминания. Всё, наверное, и не опишешь сразу. О своих учителях написал. Пора вспомнить и о своих учениках, а то учителя обидятся, что не передал эстафету. Сначала хочется сказать, что 125 л/о Берёзовского ОАО подготовил для авиации совсем не плохих специалистов. Стоит отметить Бабинцева НН, вертолётчика-ювелира. На вертолете Ми-10К, Николай Николаевич выполнял самые сложные монтажные работы, в том числе, по установке вышек различного назначения.
 

Бабинцев Николай Николаевич (в кожаной куртке) среди летчиков авиаэскадрильи Ми-10К – Заслуженный пилот СССР. Рядом с ним Иванов Виктор Сергеевич – Герой Социалистического Труда и тоже пилот – монтажник.

 
Кузнецов Борис Константинович – Лауреат Государственной премии за освоение самолета Ил-76, Ветеран Труда. Лещин Валерий Федорович – Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени, Афанасьев Юрий Михайлович –Кавалер Ордена Знак Почета.
Кузнецова Бориса Константиновича, первого командира Ил-76 Тюменского Управления, Лауреата Государственной премии, за освоение поступившего на эксплуатацию в Тюмень самолета Ил-76, Перевозкина Владимира, Дробота Николая, Иноземцева В.К., чемпиона Белорусии по вертолётному спорту на Ми-1 и других.


На фото вверху: Перевозкин Владимир Николаевич. Первый начальник Инспекции по Безопасности полетов Тюменского Управления ГА.

         Личных учеников, естественно, тоже много, но не всех упомнишь. Важно, чтобы они помнили своих учителей и наставников.
   Помню своего личного бортмеханика  на вертолете         
Ми-4, 125 летного отряда, Шибанова Геннадия Михайловича, выпускника Выборгского училища.
Сколько выполнено аварийных работ и санитарных заданий в сложнейших метеоусловиях и не припомнишь. Геннадий Михайлович дорос до отличного специалиста и свою лётную деятельность закончил уважаемым специалистом, бортмехаником вертолета Ми-8 в коллективе Ленинградского авиапредприятия.
         Специалистом высокого класса был выпускник Актюбинской школы бортмеханик-инструктор Як-40 Буталов Владимир Павлович. Воспитал многих бортмехаников в 284-ом летном отряде Ханты-Мансийского авиапредприятия. Личный мой бортмеханик в совместных многолетних полётах на Як-40.
Юрий Михайлович, лично сам, многим лётчикам 246 летного отряда, 125-го  и 284-го лётных отрядов дал путёвку в жизнь. Подготовил к полётам при пониженных минимумах погоды. Дал допуска   к  различным видам допуска к полётам.
       Особо следует отметить  талантливых пилотов самолёта Як-40 Истомина И И и Коркмазова А Х. Оба подготовлены с должности второго пилота до КВС Як-40. Обоим вручил, по обычаю, погоны командиров ВС. Истомин Игорь  Иванович до сих пор летает  командиром (КВС) на аэробусе А-320 в Москве. Коркмазов Ахмат Хисаевич, к сожалению, занялся коммерцией (талантливейший был лётчик), и в настоящее время живёт в Карачаево-Черкесии.
          Со всеми поддерживаем связь, встречаемся на юбилеях и некоторых праздниках. С коллективами АЭ Як-40 и АЭ Ми-8 бывшего крупного Ханты-Мансийского ОАО. А также с некоторыми лётчиками, с которыми сформировались более тесные связи за время работы. По общим интересам: рыбалка, охота, досуг и так далее.
         Своей прожитой жизнью Юрий Михайлович гордится. Доволен, так как заниматься своей любимой работой - это счастье и не каждому дано. Годы пролетели как один день, и не заметил, как оказался на пенсии. О людях, с которыми работал, говорит, что они в своём большинстве порядочные, грамотные специалисты, добрые и отзывчивые к нуждам других членов своего коллектива.
Один из летчиков Тюменского управления ГА написал стих о своей летной жизни и расставанием с ней. К сожалению, не знаю автора. Говорят, что автор из Ханты Мансийска.

 
Я сегодня фуражку повесил на гвоздь,
Отлетался, закончил полёт я.
В новой жизни гражданской, не прошеный гость,
 Не весёлый финал для пилота.

 Улыбаясь коллегам улыбкой кривой,
 Говорю: «Всё нормально. Прорвёмся!»
 А душа всё никак не отыщет покой,
 Недовольством тупым отзовётся.

На фуражке моей отпечатался след
 - Солнце, ветер, снега и метели.
Командирской короны повыгорел цвет,
 Позументы слегка побелели.

Мы по-честному с ней разделили налёт,
Первый класс оправдали, летая,
 А сегодня уже без меня вертолёт,
Рейсом утренним в небо взлетает.

Я пополнил плеяду летавших вчера,
На борту я теперь вроде гостя
 А на место моей, по хозяйски легла,
Эх! Фуражечка новая, с лоском.

Командир ее молод и в небо влюблён,
 Ждет его новый лайнер - красавец,
Ну а мы, сотоварищи, в долгий полёт
Бесконечных рассказов и баек ...

Я сегодня фуражку повесил на гвоздь,
Стал хмельным и слегка беззаботным.
Прозвучит за столом наш проверенный тост,
Чтоб посадки совпали и взлёты.

 Соберу я друзей, кто не с нами простят,
 Всех фанатиков лётного братства.
Внук, в фуражке моей, улыбнётся гостям
 И поможет нам в небе остаться...



 
Это мы, старичье! Юрий Михайлович Афанасьев – Кавалер Ордена Знак Почета  с Василишиным Алексеем Викторовичем, командиром Тобольского авиапредприятия, Заслуженным работником Транспорта России, членом Союза Писателей России, депутатом Государственной Думы России, на праздновании Юбилея ЮТэйр.
Уважаемый читатель, в заключении могу сказать. В русском народе есть пословица: - Скажи мне кто твой друг, кто твои товарищи и я скажу кто ты!
Вклад летчика Афанасьева Юрия Михайловича в создание Западно-Сибирского энергетического комплекса значителен и  вызывает искреннее  уважение.
 
Юрий Михайлович с Зыряновым ВГ – командиром Березовского ОАО Кавалером Ордена Знак Почета
 
Юрий Михайлович с коллегами по работе на праздновании юбилея управления ЮТэйр. Все уважаемые люди!

 

Будников Геннадий Михайлович – Заслуженный пилот СССР, Ветеран Тюменского Управления ГА,  Афанасьев Юрий Михайлович – Кавалер Ордена Знак Почета, Сельков Борис Васильевич – Заслуженный пилот СССР, Ветеран Тюменского Управления ГА, воин-интернационалист, оказывавший дружескую помощь народу Афганистана.







МИХАСЕВ АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВИЧ

Михасев Александр Яковлевич, 1946-го года рождения, русский, авиационный инженер-конструктор, окончил Харьковский авиационный институт в 1969-ом году

 
2019 год. Вся семья Михасевых в сборе: Александр Яковлевич, Тамара Семеновна, Всеволод Александрович, Андрей Александрович, Максим Александрович с сыном, жена Максима, жена Андрея, дочь Андрея.














 

Михасев Александр Яковлевич с женой Тамарой в Новом Иерусалиме.
Московская область, город Истра

Рассказывает Александр Яковлевич 
         Родился 27 марта 1946 года в городе Тюмени. Мать из многодетной сибирской семьи, отец, родом из белорусской деревни Болбечено, что на Могилевщине Раненый лейтенант, волей судьбы с фронта попавший в Тюменский госпиталь, познакомился с мамой Александра Яковлевича, женился на ней. Вместе родили сына. Семейный союз просуществовал всего четыре года и распался.
 Мать работала в лагере военнопленных, нередко брала меня с собой. Второе замужество матери  значительно изменило нашу жизнь.
 
Отчим Александра Яковлевича Исмагилов Галей Шаригаскарович с женой Линой Григорьевной, то есть со своей супругой. Лина Григорьевна это мама Александра Яковлевича.
Теперь мы стали жить в отдельной комнате барака традиционно коридорной системы, обитателями которого, наряду с местными русскими и татарами, украинцами, были  немцы, финны, поляки. Весь этот «интернационал» из местного и сосланного народа жил удивительно дружно.
Мой отчим, Исмагилов Галей Шаригаскарович, был удивительно талантливым человеком, в нем совмещался художник и скульптор, организатор и при всем этом,  он был очень жестким человеком. Его руками выполнена вся художественная лепка зданий  Тюменского Обкома  КПСС, Дома Советов, Дворца пионеров, художественные росписи  потолка центрального почтамта города Тюмени.  Понятно, что вскоре мы переселились в коммунальную квартиру, имея аж две комнаты. Зажили!
Круг друзей отчима был широк, Это были замечательные люди: главные архитекторы Тюмени, Свердловска, Челябинска, других близлежащих городов, куда он часто выезжал в командировки выполнять художественно-строительные работы. Как говорит известная миру пословица: - С кем поведешься, от того и наберешься!
Совершенно естественным было и мое привлечение к такому ремеслу. Отчим обучал меня секретам художественной лепки, и после того, как я стал призером, какой-то уж и не помню, выставки барельефа в Свердловске, путь в жизнь казался предначертанным. Тем не менее, моим жизненным увлечением это не стало. Начиная с 12-13 лет, каждое лето было трудовым – это были работы на Тюменских кирпичных заводах, где обжиг кирпича в то время производился стародедовским способом.
Особо запомнился летний сезон работы с ташкентской геодезической партией, выполнявшей работы по разметке площадей  вновь строящегося Тюменского аэропорта «Рощино», где основной обязанностью было рубить просеки в перелесках и таскать рейку. Аэропорт этот, Рощино, сегодня является воротами Западной Сибири. Вот так начинался, уважаемый читатель, аэропорт Рощино. Теперь мы с вами знаем, кто топтал первые дорожки нынешнего аэропорта.
Постоянная трудовая деятельность для меня началась после окончания восьмого класса общеобразовательной школы, сначала в строительной бригаде, а спустя год, с большим трудом (из-за возраста), удалось устроиться в Тюменский аэропорт «Плеханово» авиамотористом. В то же время (благо – это было доступно всем) учился в аэроклубе ДОСААФ, летал на планерах.
Работа в аэропорту аккумуляторщиком, авиамотористом и занятия в аэроклубе окончательно определила мою будущую профессию и, когда, в день моего семнадцатилетия, мне подарили книгу, завернутую в газету с объявлением: «Харьковский авиационный институт объявляет набор…»  было принято жизненно важное решение – поступать в ХАИ.
Проблем, окончить вечернюю школу экстерном, не было, потому что учился я легко и отлично. Когда мои вчерашние одноклассники пошли учиться в одиннадцатый класс я стал студентом ХАИ (Харьковский авиационный институт).
Учеба, в одном из лучших ВУЗов Советского Союза, с высоты прожитых лет воспринимается мной сейчас как подарок судьбы.
Возможность практического применения полученных знаний в период учебы в полной мере реализовывались участием в работе СКБ
(СТУДЕНЧЕСКОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО) ХАИ. Обширная тематика проектирования, постройки и испытаний самолетов, аппаратов на воздушной подушке, работы по созданию новых технологий и нового тогда направления использования композиционных материалов в самолетостроении формировали во мне конструкторский стиль мышления.
Новые востребованные направления работ по созданию транспортных средств на воздушной подушке для вновь осваиваемых районов Западной Сибири было подхвачено в СКБ ( студенческое конструкторское бюро) ХАИ. Здесь я защитил свой диплом проектом АВП (аппарат на воздушной подушке) с двигателем ГТД-350 и распределился в Тюмень с планами работать в Тюменском КБ по этому же направлению.
Институт дал широкую инженерную подготовку, мощный фундамент для последующей производственной и творческой деятельности, работы в областях: газотурбостроения, энергетики, промышленного производства, разработки и технической экспертизы проектов в машиностроении.
 В период учебы в институте  судьба свела меня с моей будущей женой  Тамарой которая подарила мне 3-х замечательных сыновей: Всеволода, Андрея и Максима.
 Приехать в Тюмень по распределению, я мог только на предприятие авиапрома, и здесь судьба вновь улыбнулась мне. Меня распределили на новый строящийся, самый молодой и самый современный завод авиапрома - Тюменский моторный завод. Завод по производству новейших авиадвигателей для министерства обороны.
Директором этого авиамоторного  завода, совершенно не случайно, был Хуторянский Владимир Яковлевич, грамотный авиационный инженер, окончивший Харьковский авиационный институт, человек исключительных организаторских способностей. Он еще до Великой Отечественной войны окончил ХАИ и к периоду своего директорства имел богатейшую практику промышленного строительства в том числе, в Уральском СОВНАРХОЗЕ.
         Владимир Яковлевич лично принимал всех распределенных на завод молодых специалистов.  Во время нашей первой встречи, я заявил ему откровенно, что я не "моторист", а "самолётчик", не планирую работать на этом заводе и появился здесь только потому, что иным способом приехать в Тюмень не смог и хотел бы работать на другом предприятии и заниматься созданием аппаратов на воздушной подушке. На моё заявление Владимир Яковлевич отреагировал спокойно и  предложил мне просто пройтись по заводу. При этом сказал:
-Так и я "самолётчик". Поработай для начала здесь, а там уж принимай решение.
Завод развивался очень динамично: в феврале 1963 года начали вырубку леса под площадку  нового предприятия, а уже в 1967 году находящийся в процессе строительства, Тюменский моторный завод, поставил на испытания свой первый турбореактивный двигатель РУ19-300. Никаким современным "эффективным" менеджерам такое и не приснится.
Работа на заводе с возможностью взаимодействия со знаменитыми конструкторскими бюро "Антонов" и "Яковлев" так захватила, что тематика "воздушных подушек" растворилась в перспективе. Двадцать два года работы на предприятии пролетели, как одно мгновенье. Ежегодно шло освоение все новых и новых изделий для авиации военной  и зенитно-ракетных комплексов, нужд обороны. Делали двигатели для палубной авиации. СССР начал строить авианесущие корабли. Это были не традиционно уже известные двигатели. Это были двигатели нового поколения, лучшие в мире двигатели Череда событий, назначений, ответственных поручений сделала жизнь интересной и насыщенной.
В 1977 году впервые, как специалист "Авиаэкспорта" был направлен на работу в заграничную командировку в Судан. Там, по несогласованности суданских организаторов работ,  едва не был расстрелян за два часа до нового 1978 года. После успешного выполнения установленной миссии в Судан, был оформлен в очередную командировку, с семьёй, в Перу. Однако не суждено мне было попасть туда. Буквально  за неделю до вылета к месту назначения, поступило сообщение - "Без детей". Оставлять двоих сыновей (в то время) на попечительство родственников, мы женой категорически отказались.
Карьера на Тюменском моторном заводе (Министерства авиационной промышленности): - Конструктор, начальник конструкторской группы окончательной сборки, заместитель главного конструктора, заместитель главного инженера завода.
Общественная жизнь: - Председатель совета молодых специалистов моторного завода (более 400 молодых специалистов), парторг конструкторского отдела, заместитель секретаря парткома завода, член Ленинского райкома КПСС города Тюмени. Всё это было великой школой.
Бездарное руководство страной во время начавшейся «перестройки», где "рынок всё расставит по местам", привело к параличу деятельности во многих отраслях и сферах жизни. Время представило неограниченные возможности для шустрых проходимцев. Промышленность, социальная сфера, всё растаскивалось теми, кто присваивал и накапливал капитал. Не все, в том числе талантливые люди выдержали этот период.
В 1992 году, когда даже изготовленная по договорам с Заказчиком продукция оказалась никому не нужной и нереализованной, завод практически "лёг". В огне надуманной «перестройки», в угоду госдепу США, погиб один из лучших, самых современных авиамоторных заводов бывшего СССР. Ждать позитивных изменений не приходилось, и, уволившись с моторного завода пошёл искать "хлеб насущный" и заниматься всем, что позволит кормить семью, а это:
-оборудование кирпичного завода,
-гидроцилиндры строительных машин.
-комплектующие аккмуляторного производства,
-газификация коттеджных поселков,
-прокладка газопровода высокого давления в тюменской тайге,
-организация, оснащение, сертификация автомастерской,
-строительство и производство промбазы металлообработки.
После прохождения столь обширной практики был приглашён  на должность главного конструктора Российско-Финского предприятия "Тюмень-Дизель". Начался исключительно продуктивный и интересный этап жизни. Проектирование энергоагрегатов и электростанций на базе газопоршневых двигателей для Тюменского Севера.
В 1998 году переведен в аппарат управления "Запсибгазпрома" (управление промышленного производства)  на должность главного инженера проекта. Через два года новое назначение.

В 2000 приглашён работать в Москву в научно-производственный центр газотурбостроений "Салют" во вновь созданное конструкторское бюро конверсии авиационных двигателей для нужд энергетики. Предложили работу в должности заместителя главного конструктора промышленных ГТУ Газотурбинных установок). Предложение серьезное. 12 тысяч работающих.
       Инициатором создания работ этого направления был генеральный директор Юрий Сергеевич Елисеев. Костяк КБ составляли ведущие специалисты в области авиационного и корабельного газотурбостроения из Николаева, Санкт-Петербурга, Самары, Ульяновска. За 11 лет работы, КБ разработало и довело до опытных образцов целый ряд энергоблоков с уникальными экономическими и техническими характеристики. К сожалению не всем в нашей стране нужны успехи отечественного газотурбостроения.
Пришедший на смену Елисееву Ю.С. господин Масалов практически закрыл тематику промышленного газотурбостроения, разгромив созданное Елисеевым Ю.С. КБ. Теперь высококлассные специалисты трудятся в фирмах "Боинг", "Дженерал Электрик", работают в Китае и Южной Корее, а опытные установки изрезаны на металлолом. К сожалению так бывало!
С 2011 года работал заместителем главного конструктора в Рыбинском предприятии "Газовые турбины", Далее, начальником КБ ТМКБ "СОЮЗ" корпорации "Тактическое ракетное вооружение".
Третий год как на пенсии, но мозги иногда кипят.
За туго спрессованными годами моей жизненной хроники стоит сложная, интересная творческая жизнь. Это было время принятия ответственных жизненных и конструкторских решений, время постижения таинств сложной профессии.
Многократно выезжал заграницу в качестве технического специалиста по обслуживанию авиационной техники, по руководству проектно-конструкторскими работами в области энергетики, в качестве шефа-инженера по монтажу энергетического оборудования.
География командировок:  Польша, Германия, Бельгия, Нидерланды, Франция, Чехия,  Словакия,  Румыния, Судан, Йемен, Нигерия, Южная Корея, Вьетнам, Катар. Вернулся живым и здоровым, слава Богу, не съели.

 
Внучки: Михасева Ксения и Катя. Всего у Михасевых 7 внуков.
 

Михасевы сыновья, наши земляки, суровые зауральские ребята: Максим, Андрей, Всеволод. У всех высшее образование, все владеют английским языком, как родным, все состоявшиеся специалисты
 
Слева Василевские из Белоруссии, напротив них чета Михасевых из Москвы. Хаевская дружба не ржавеет, не смотря ни на расстояния, ни на границы, которыми нас разделили.

 
Производственное совещание проводит Александр Михасев
 
Сын Андрей Александрович на рабочем месте. Процесс доводки двигателя для истребителя пятого поколения.



 Андрей Александрович и Александр Яковлевич Михасевы. Уважаемые Тюменцы, вся Удмуртия и Россия законно гордятся  Михаилом Калашниковым, создавшим автомат АК – Калашников. Этому автомату нет равных в мире. Полагаю, что мы, Тюменцы, тоже можем гордиться нашими земляками Михасевыми, принимавшими непосредственное участие в создании и производстве лучших в мире газотурбинных двигателей для авиации, ракетостроения  и энергетики. Это тоже подвиг.   Вот такие мы авиаторы Тюмени. Однозначно достойны глубокого уважения.
Еще раз об этапах  жизненного пути Александра Яковлевича
.
1961-1962гг. - лепщик модельных работ СМУ ОКСа УВД.
1962-1963 гг. -  Авиамоторист, аккумуляторщик Тюменского аэропорта ГВФ Плеханово.
1963-1964 гг.  - Харьковский завод им Малышева. Токарь.
Мои однокурсники прекрасно знают и помнят этот этап нашей жизни, когда рано утром надо было встать, в общежитии в Померках, и через весь город Харьков ехать на завод Малышева, к станку. В сущности,  мы были еще детьми, только что оторванными от матерей, но порученная нам работа, сложная и ответственная, требовала от нас соответствия порученному труду и будущей профессии. 
1963-1969 гг. - Студент Харьковского авиационного института (очное отделение). В этот период обзавелся семьей. Она, моя жена Тамара, была Харьковчанкой. Молодая и красивая, обаятельная, наивная. Да и я был прост, как первый советский трактор, наивен, но  тоже чертовски хорош. Родила мне 3-х замечательных сыновей: Всеволода, Андрея и Максима. У нас 7 внуков и внучек. Теперь она, моя жена, Михасева Тамара - Москвичка.
1969-1992 гг.  - Тюменский моторный завод (МАП), конструктор, начальник КБ, зам главного конструктора, зам главного инженера. Очень сложный период моей жизни.  Период утверждения, испытания самого себя, проверка своих возможностей.
1992-1993 гг. - фирма «Диорит»,  начальник конструкторско-технологического отдела. Ох, и нелегкими были эти пламенные годы Горбачевской перестройки, когда все вокруг рушилось, и никому ничего было не нужно.
1993-1995 гг. – ПКФ  «ЭРНА», заместитель директора по производству.
1995г. –фирма «Алькор», главный технолог.
1995-1997 гг. – ООО «Факел-7», заместитель директора по производству.
1997-2000 гг. – «Тюмень-Дизель»,  Главный конструктор российско-финского предприятия.
 ОАО «Запсибгазпром», Управление промышленного производства - главный инженер проекта.
 НИПИ «Газпроект» - Начальник отдела компьютерного инжиниринга.
2000-2011– ФГУП «ММПП «Салют», начальник КБ, заместитель главного конструктора промышленных ГТУ. 50 тысяч работающих.
2011- настоящее время – ОАО «Сатурн-Газовые турбины», заместитель главного конструктора – начальник Конструкторского Отдела общей сборки и систем промышленных ГТУ.
За туго спрессованными годами моей жизненной хроники стоит сложная, интересная творческая жизнь. Это было время принятия ответственных жизненных и конструкторских решений, время постижения таинств сложной профессии.

   Михасев Александр Яковлевич ( во втором ряду, третий слева).  Партийный активТюменского моторного завода. В первом ряду, второй справа – директор завода в тот период, Райков Геннадий Иванович.
 
 Хуторянский Владимир Яковлевич выпускник самолетостроительного факультета Харьковского авиационного института

 
 
Газотурбинный двигатель для самолетов Антонова РУ-19-300


 Руководство Тюменской области, в лице Бориса Евдокимовича Щербины на Тюменском моторном заводе. Хуторянский Владимир Яковлевич с гостями. Борис Евдокимович постоянно контролировал, как идут дела на моторном заводе и реально помогал строительству и его работе. Фото приблизительно
1967-го года.

 


Впервые в СССР в Тюмени стали делать двигатели с управляемым вектором тяги для новейших истребителей. Ведущие мировые Державы не опередили СССР в этом направлении.

 

Стартовые двигатели для зенитно-ракетных комплексов. Этому зенитно-ракетному комплексу нет равных.

 

Двигатели для самых современных ПЗРК. Это тоже было поручено изготавливать Тюменскому моторному заводу


 



 
Дед - отец мамы. Ситников Григорий Яковлевич-участник Перовой Мировой войны. Настоящее фото сделано в 1917-ом году в день отречения Царя Российской Империи от Престола.
 
Семья Михасевых Александра и Тамары в Тюмени




 
Основатели рода Михасевского. В первом ряду дед по отцу –Михасев Тихон, рядом с ним бабушка Прасковья, а во втором ряду крайний справа отец – Яков Тихонович. 1937-ой год.







 
Александр Яковлевич с женой Тамарой и сыновьями Всеволодом и Андреем
 
Семейное фото в саду выращенном своими руками и руками супруги Тамары. Легко пьется, когда душа поет от радости. Александр Яковлевич с сыновьями Андреем и Максимом, снохами и внучкой. Успешная работа, крепкая семья. Сыновья продолжатели дела отца, отличные внуки. Своими руками построенный дом, выращенный сад. Что еще нужно простому человеку для счастья?
Уважаемый  читатель, мною пересказана для вас замечательная жизнь нашего земляка, простого русского парня. Жизнь его легко  может быть примером для сегодняшней молодежи.

 
;
Ах, Сургут, ты мой Сургут!
Мы много здесь нашли и много потеряли.
Приехали на год – остались навсегда!
(ВВ Прохоренко)
Прохоренко Василий Васильевич
 
Украинец, 1937-го года рождения, член КПСС, командир Сургутского авиапредприятия (1972  - 1975), командир 121-го летного отряда (1975  - 1985), командир корабля Ми-6, Ми-8, Ми-4, Ми-1, инженер-пилот I класса ГА СССР, безаварийный производственный налет 16473 часа, ветеран Аэрофлота и Тюменского Управления ГА, Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени, Отличник Аэрофлота,  Ветеран труда СССР. Почетный работник транспорта СССР, Почетный ветеран города Сургута, обладатель Почетной грамоты от Министра ГА и начальника Тюменского Управления ГА. С  18 сентября 2003 года настоящий пенсионер.
Родители:
Отец: Прохоренко Василий Маркович, украинец, 1912 года рождения, Почетный шахтер высшей квалификации, участник Великой Отечественной войны. С первых дней пошел на фронт борьбы с фашистскими захватчиками.  Воевал в стрелковой дивизии на Крымском направлении, в качестве пулеметчика. Форсировал вместе с напарником и пулеметом на руках, озеро Сиваш. В 1943-ем году, когда немцев выбили с Донбасса, по  указу Сталина оставшихся в живых шахтеров вернули с фронта на восстановление шахт Донбасса. Стране очень был нужен коксующийся уголь.
Отец, с 16-ти лет «саночник» (лямки через плечо, как у бурлаков, только на коленях и лежа, таскал уголь и породу из забоя. Риштаков тогда еще не было. Затем работал электрослесарем, потом забойщиком черного антрацита. Последние десять лет был бригадиром забойщиков участка. Умер 6 апреля 1985-го года.   
 
Прохоренко Василий Маркович – Почетный шахтер, кавалер Ордена Трудового Красного Знамени, Медали За Трудовое Отличие.
Мать: Прохоренко Анна Матвеевна,1907-го года рождения – домохозяйка.  Была вместе с сыном в оккупации под немцами. После возвращения Василия Марковича с фронта, в 1945-ом году родила второго сына, которого назвали Анатолием.
Родилась30 ноября 1930 года. Наша дорогая и любимая мама, воспитательница и мудрый человек! Она прекрасно готовила и была нашей кормилицей. Секреты этого ремесла передала моей супруге, Любане, и жене брата, Нине. Наши дети, Сережа, Аня и сын брата Дима охотно шли на побывку к бабушке Ане. Анна Матвеевна умерла 11 августа 1977-го года
 
 Прохоренко Анна Матвеевна
Василий Васильевич родился в городе Сталино, ныне Донецк, 21-го августа  1937-ого года. В 1955-ом году окончил 10 классов средней школы. Параллельно с учебой в школе с 8-го класса учился в аэроклубе, в группе планеристов, а после 9-го класса был зачислен  на отделение курсантов-пилотов.
Еще в школе, в 8-ом классе Вася познакомился с девочкой из 7-го класса, Любаней. Уж как она ему понравилась. После урока провожал ее до дому. Любаня очень стеснялась этого, потому что соседские ребятишки покрикивали на них всякие обидные слова, типа: - Жених и невеста, из белого теста! Но Вася стойко переносил насмешки. Приходилось даже подраться с другими мальчишками, претендовавшими на внимание от Любани. Когда Вася окончил 10-й класс, пригласил свою девочку девятиклассницу на выпускной вечер. Любаня застеснялась и не приняла приглашение.
Попытка поступить на учебу в Ворошиловоградское военное училище летчиков, оказалась неудачной. Вернулся домой и поступил на учебу в автошколу. В следующем, 19556-ом году, поступил на учебу в Саранское училище летчиков-инструкторов. В 1958-ом году окончил это училище и был выпущен для полетов на самолетах Як-18 и Як -11. Какое это было замечательное время, а впереди была любимая работа и целая жизнь.
 
Первый ряд, третий слева Прохоренко
 Распределили для  работы в Донецкий учебный центр летчиком-инструктором. Когда вернулся домой в Донецк, Любаня уже окончила 10-й класс и поступила на учебу в Ростовский университет на химический факультет. Временное отсутствие Васи не остудили чувств Любани, как и чувства Васи к ней. Они продолжали встречаться
 
 Молодожены Прохоренко. Выбор Василия Васильевича просто замечателен, как и выбор невесты! Фантастика!

Диплом об окончании  аэроклуба.  Смотри на фото внизу
 
Уже в 1959-ом году подготовил и выпустил для самостоятельной работы 2-е группы курсантов. Получил II класс летчика-инструктора. В учебном центре проработал 6 лет, из них 3 года на вертолете Ми-1. Влюбленные приняли решение о создании семьи в 1959-ом году. А в 1960-ом году, 27-го января, зарегистрировали брак. В 1961-ом году в семье родился сын. Назвали его Сережей. Жизнь удалась.  Работалось в авиационном центре легко и хорошо. Хотелось простора, масштаба, высоты, скорости! Принадлежности к большим государственным делам.
 
 Первая группа курсантов, подготовленная Василием Васильевичам
В 1964-ом году узнал, что в Тюмени нужны летчики. Написал письмо в Свердловск, тогда Тюменская территориальная авиагруппа входила в состав Уральского Управления Гражданской Авиации. Получил утвердительный ответ и поехал сначала в Свердловск, а потом далее в Тюмень. В Тюмени, в аэропорту Плеханово, его принял начальник отдела кадров Территориальной Тюменской авиагруппы Фармагеев. После беседы отправил на собеседование к заместителю авиагруппы по летной работе Кулешову ВМ.
 
Кулешов Владимир Михайлович, будущий начальник Тюменского управления ГА. Умнейший авиационный специалист.  Оставив должность начальника Тюменского Управления ГА, долгое время преподавал в УТО-19 НПП-ГА. Почти все летчики и диспетчеры УВД прошли через его школу. Его выпускники поговаривали, что Кулешов ВМ знает НПП ГА наизусть. Не я это утверждаю. Жизнь так утвердила.
Начальник авиагруппы, Кулешов ВМ, побеседовал с Прохоренко, посмотрел его документы, летную книжку. Увидев, что у него налет составляет 1500 часов, из которых 750 часов на вертолете Ми-1, предложил поехать на работу в Сургут, где как раз создавался новый летный отряд. И где остро не хватало вертолетчиков. В процессе беседы Владимир Михайлович высказал мысль, что Прохоренко может в принципе остаться в Тюмени. В Тюмени мы можем переучить вас и на Ан-2 и даже на Ли-2. Ваш опыт инструкторской работы и безаварийный налет, позволяют это сделать без всяких натяжек. Василий Васильевич принял решение о продолжении своей работы в Сургуте.
Перелет из Тюмени в Сургут занял несколько часов. За бортом унылая, однообразная природа: болота, болота, болота разделенные зелеными гривами леса. Пересекли несколько крупных рек. Попадались и значительные лесные массивы. Никаких гор. Только равнина.
 
В иллюминатор самолета Ан-2 была видна природа Западной Сибири. Достаточно характерный и невзрачный пейзаж. Территория Западной Сибири огромна и разнообразна. Есть такие красивые места, что просто глаз не отвести. Но тогда, когда наш герой впервые летел к будущему месту работы, в душе роились различные неприятные мысли в том числе.  Радовало только то, что это  ненадолго, что  вскоре его семья вернется на родную Украину.  Не суждено! Как позже скажет сам Василий Васильевич:
-Приехали на год, остались навсегда!

 
 Слева направо: Наумов Михаил Хрисанович – начальник аэропорта Сургут,  Гервис – начальник ОМТС Тюменской авиагруппы, Тепленко Петр Владимирович – главный инженер Тюменской авиагруппы, Фадеев Алексей Алексеевич начальник базы ЭРТОС Тюменской авиагруппы.   Впоследствии Михаил Хрисанович возглавлял аэропорт Плеханово, Гервис возглавлял ОМТС Тюменской авиагруппы Уральского Управления ГА, Тепленко  занимал долгое время должность заместителя главного инженера Тюменского Управления ГА, а Фадеев возглавлял службу ЭРТОС Тюменской авиагруппы, а потом и Тюменского Управления ГА.
В Сургуте, по прибытию, встретился с командиром Сургутского ОАО Наумовым Михаилом Хрисановичем, который отправил Прохоренко к командиру летного отряда Прядко Михаилу Владимировичу. Кроме Прохоренко в Сургут прибыло еще  5 вертолетчиков,  в том числе и Надеин Виктор Георгиевич (Будущий начальник ЛШО Тюменского Управления ГА), а вертолетов было уже 16. Летающих летчиков, до них, было всего два.
         Прядко сам много летал на вертолете Ми-4. Потребность в вертолетах была высока. Ему было некогда заниматься с новичками. Но настойчивые обращения к нему от Прохоренко, все-таки заставили заняться трудоустройством прибывших пилотов. Михаил Владимирович дозвонился до Тюмени с просьбой о командировке в Сургут пилота-инструктора. И вскоре, из Тюмени в Сургут, прибыл пилот-инспектор Санталов Виктор Иванович (Бывший летчик-истребитель ВВС СССР сокращенный из армии по Указу НС Хрущева), для проверки вновь прибывших и допуска их к самостоятельной работе.  Кроме всего прочего, новичкам надо было заменить их военные пилотские документы, на пилотские удостоверения пилотов гражданской авиации СССР
 
Пилот – инспектор Санталов Виктор Иванович, командир вертолетов МИ-1, Ми-4, Ми-6, Ми-26, пилот-инспектор Инспекции по безопасности полетов Тюменского Управления ГА – Сегодня он Заслуженный работник транспорта СССР, Отличник Аэрофлота, Ветеран Труда. В ВВС СССР Виктор Иванович летал на истребителе. В Гражданской авиации стал вертолетчиком.
После проверки, вновь прибывшим заменили военные пилотские свидетельства, на пилотские свидетельства гражданской авиации. Все новички активно включились в работу. Начали летать самостоятельно и примерно через месяц получили  допуска к полетам с подбором посадочных площадок с воздуха.
 В 1965-ом году к Василию Васильевичу прилетела из Донецка жена с сыном. Она не могла прилететь раньше, потому что негде было жить. Трудности с жильем были пребольшие. Зато летные дела складывались благоприятно. Летать приходилось много. Вертолеты МИ-1 были нарасхват.
В 1965-ом году Прохоренко утвердили в должности командира звена вертолетов Ми-1.
В 1967-ом году Василий Васильевич утвержден в должности командира авиаэскадрильи  вертолетов Ми-1. Работы было, что называется, не в проворот. Гравиметрическая съемка, санитарные задания,  пассажирские перевозки геологов, вахт. Значительную часть работы пришлось выполнять на тренировках личного состава. Тренировкам, казалось, не будет конца.
Тренировки к полетам с подбором посадочных площадок с воздуха, к самостоятельным полетам, вновь прибывающих, тренировки на понижение минимума погоды. Тренировки к ВЛН, к ОЗН, при наступлении снежного покрова, при наступлении высоких температур, тренировки по указанию руководства управления, затем по указанию Министерства ГА и так далее. Работа была настолько напряжена, что приходилось жить в аэропорту больше, чем дома. Десятки командиров вертолетов были оттренированы, проверены и допущены к полетам лично Василием Васильевичем.
 В 1968-ом году, в Кременчугском летном училище Прохоренко переучился на вертолет Ми-4. Это была уже более сложная техника, поступившая на эксплуатацию в Тюменскую область. Только начал осваивать вертолет, руководство Управления ГА откомандировало Прохоренко в Ленинградское Высшее Авиационное Училище ГА, на командный факультет. Новый начальник управления, Хохлов Иван Тихонович посоветовал Василию Васильевичу переучиться на вертолет
Ми-6, поступивший на эксплуатацию в Тюменское Управление  ГА.
В  Высшем авиационном училище Прохоренко переучился на вертолет Ми-6, прошел летную практику в Кременчугском Училище ГА В 1971-ом году. Затем Прохоренко переучился на вертолет МИ-8 в ВАУ ГА и в 1072-ом году,в Кременчугском авиационном училище прошел летную практику.
        Для дальнейшей работы направлен в Тюменское Управление ГА, в Сургутское авиапредприятие  заместителем командира 121-го летного отряда по летной службе. Ввод в стой на вертолете Ми-6 прошел в Тюменском авиапредприятии в экипажах Южакова Юрия Александровича иНЕфедова Бориса Николаевича, на базировке в Горноправдинске. Проверку на допуск к полетам и минимум по погоде 300Х3000, выполнил  командир летного отряда Белобородов НМ.
Жена, Любовь Григорьевна,  сын Сергей и дочка Анечка, безропотно следовала за главой семьи. 
 
 Василий Васильевич и Любовь Григорьевна с сыном Сергеем  и дочерью Анной
В 1973-ем году, в Сургутском авиапредприятии отлетал программу ввода в строй в качестве командира вертолета Ми-8 с Павлушиным Сергеем Ефимовичем. Для проверки и допуску к самостоятельным полетам в качестве командира вертолета Ми-8, из Тюмени прибыл пилот-инспектор летно-штурманского отдела Марченко Алексей Ильич. Алексей Ильич разрешил подбор посадочных площадок, перевозку людей и полеты с грузом на внешней подвеске.
 
Прохоренко ВВ –Командир Сургутского авиаотряда, КВС вертолета Ми-8
  Пономарев Прохоренко Белобородов, Бондарев.  Белобородов проверил Прохоренко на допуск к самостоятельным полетам на вертолете Ми-6 с минимумом погоды 300Х3000.
5 июня, В 1973-ем году, по представлению начальника Тюменского Управления ГА Хохлова Ивана Тихоновича, Прохоренко Василий Васильевич утвержден Министром Гражданской Авиации, Борисом Бугаевым, в должности командира Сургутского авиапредприятия. Объем работы значительно прибавился. Едва хватало суток, чтобы руководить значительно возросшим  коллективом и продолжать полеты, чтобы не утерять профессиональные навыки. Кроме Сургута в составе предприятия были еще два приписных аэропорта: Нефтеюганск и Ноябрьск. В каждом летные авиаэскадрильи. Общее количество экипажей перевалило за сотню.
В 1974-ом году в Сургутское авиапредприятие  поступил на эксплуатацию вертолет Ми-6. Из Новосибирска, с ремонтного завода, тюменский экипаж пригнал в Сургут первый вертолет Ми-6, бортовой номер СССР-21174. Одним из первых Сургутских летчиков, Василий Васильевич начал осваивать полеты на новом вертолете. Пригласил на работу в Сургут опытного пилота, командира вертолета МИ-6 из Мячковского авиапредприятия, Роберта Сизова. Авиапредприятию крайне был нужен опытный вертолетчик, для подготовки летного состава на вертолет Ми-6. Жизнь показала, что Прохоренко поступил очень верно. За все время эксплуатации вертолетов МИ-6 в Сургутском авиапредприятии не было ни одного тяжелого летного происшествия.
В 1974-ом году от Сургутского авиапредприятия отделилась Нефтеюганская авиаэскадрилья с вертолетами Ми-4 и МИ-8.
К этому времени в Сургутском авиапредприятии находились на эксплуатации: самолеты Ан-2, Ан-24. Вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми- 6. Василий Васильевич на самолете Ан-24 не летал. Пришло время создать в Сургуте раздельные летные отряды: вертолетный отряд и самолетный. С этой инициативой Прохоренко вышел на начальника Тюменского Управления ГА, Хохлова Ивана Тихоновича и получил понимание и поддержку. В Сургутском авиапредприятии появился 358-й летный отряд и должность заместителя командира авиапредприятия по организации летной работы. К этому моменту в 121-ом летном отряде было более 70 экипажей на вертолетах Ми-8 и 19 экипажей на вертолетах Ми-6. Плюс ко всему эскадрилья самолетов Ан-2 и Ан-24 и приписной аэропорт Ноябрьск с авиационной эскадрильей вертолетов Ми-8.
 
Начальник Тюменского УГА Хохлов ИТ


   В 1975-ом году в Сургут был назначен командиром авиапредприятия выпускник Академии ГА Манцуров Юрий Иванович, который летал на самолете АН-24. Василий Васильевич вернулся на должность командира 121-го вертолетного отряда, который создавал, что называется с «Нуля» .
 
Слева направо: Манцуров Юрий Иванович – новый командир Сургутского авиапредприятия, Краснов Владимир Степанович – заместитель начальника Тюменского Управления ГА по органихации летной работы. Впоследствии Юрий Иванович руководил Мыс Каменским авиапредприятием.
Жизнь продолжалась. Авиация по-прежнему была востребована строителями Западносибирского энергетического комплекса. Василий Васильевич занимался своим любимым делом. Летал, тренировал летный состав, проверял вновь подготовленных пилотов, повышал в классе.  Давал им путевку в дальнейшую жизнь.
По-прежнему семья редко видела своего отца из-за занятости его на работе. Тем не менее жизнь брала свое. В 1976-ом году в семье появилась дочка, Анечка.
И всё-таки, случались праздники. Ходили в кино, отдыхали в санаториях, навещали своих родных и близких на родине, в Донецке. Случалось, что бывали и на рыбалке. Ведь жили на берегу могучей реки Оби. И, несмотря на занятость, скучали по Украине. Собираясь, пели украинские песни. «Черемшина», «Ридна маты моя», «Цвитэ Тэрен», «Снова цветут каштаны» и другие, в том числе и русские. Например, про Сургут. Словом ничто человеческое было не чуждо этой дружной семье. Часто в кругу друзей пели популярную в те времена песню вертолетчиков.


 Песня Сургутских вертолетчиков

Разбросали нас по вертолетам,
Сунули авансы в зубы нам,
Доброго пути нам пожелали,
        И послали нас ко всем чертям!
В Сургут заброшены судьбой суровою,
Мы далеки от женщин и пивной,
Давно не мытые, давно не бритые,
Сидим в палатке рваной и сырой!
Не ищите нас за Гринвичским меридианом,
В дальних странах не ищите нас,
А шукайте нас за тим Мэрыдианом,
Дэ Макар тэлят своих нэ пас!
В Сургут заброшены судьбой суровою,
 Мы далеки от женщин и пивной,
Давно не бритые, давно не мытые,
Сидим в палатке рваной и сырой!
В 1979-ом году в Сургутское авиапредприятие, по представлению начальника Тюменского Управления ГА Ласкина ГП, приказом Министра ГА БП Бугаева, назначен Марченко Роман Федорович, а Манцуров ЮИ откомандирован для работы в Мыс Каменское авиапредприятие.
За время работы Прохоренко в Сургутском авиапредприятии качественно выросло  само предприятие в одно из крупнейших предприятий Тюменского управления ГА. Качественно изменился состав эксплуатируемой авиационной техники. На смену вертолетам Ми-1, Ми-4, самолетам По-2, Ан-2 поступили на эксплуатацию самолеты Ан-24, Ан-26, Ту -154, вертолеты Ми-8, Ми-6, Ми-26. Значительно вырос коллектив авиаторов.  Огромный вклад по обучению и допуску к полетам летного состава сделал Прохоренко Василий Васильевич.
        Об этом свидетельствуют почетные грамоты от начальника Управления ГА Ласкина, Министра ГА Бугаева, городского комитета КПСС. Орден Трудового Красного Знамени, Звание Почетного ветерана города Сургута, нагрудный знак Отличник Аэрофлота, Медаль Ветеран Труда, Заслуженный работник транспорта СССР и множество иных поощрений.
 В 1976-ом году начальник Управления ГА Ласкин приглашал его на работу в аппарат Управления ГА, на должность начальника Инспекции по безопасности полетов. На предложенную должность Василий Васильевич не согласился. Посчитал, что будет более полезным, оставшись  отлично подготовленным командиром 121-го летного отряда.  Как командир вертолетов Ми-8 и Ми-6, имеющий практически все допуска к полетам на этих воздушных судах, был полезен для предприятия, как специалист по подготовке  летного состава и его допуска к обслуживанию строителей строящегося энергетического комплекса. А Геннадий Павлович не забыл об этом отказе.   Личный вклад командира 121-го летного отряда Прохоренко, в обеспечение строителей  Западносибирского комплекса  качественными авиауслугами, огромен.
 
Ласкин Геннадий Павлович, член КПСС, пилот I класса ГА СССР, командир Ан-2, Ми-2, Ту-134, Заслуженный пилот СССР, Кавалер Ордена ЛЕНИНА, Отличник Аэрофлота, Ветеран труда - начальник Тюменского Управления ГА с 1976-го года по 1991-й год

 
Марченко Роман Федорович – командир Сургутского авиапредприятия с 1979-го года.
          Роман Федорович Марченко (На борту самолета Ту-154 авиакомпании ЮТ Эйр с номером RA-85820 есть надпись «РОМАН МАРЧЕНКО») с 1979 по 1989 годы возглавлял Сургутский объединенный авиационный отряд. За эти годы под его непосредственным руководством сургутские авиаторы достигли высоких производственных показателей, должного уровня безопасности и регулярности полетов.
Предприятием была освоена эксплуатация вертолетов Ми-26, создана база для освоения самолетов Ту-154М. При Романе Федоровиче аэропорт города Сургута обрел свой нынешний статус аэропорта первого класса, было введено в строй большинство ныне действующих зданий и сооружений Сургутского авиаотряда.
За достигнутые успехи, в авиационном обеспечении освоения нефтегазовых месторождений Среднего Приобья, Сургутский объединенный авиаотряд, в 1983 году, был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Роман Федорович приглашал Прохоренко к себе в заместители по организации летной работы. Была такая вакансия. Но Василий Васильевич тоже не согласился, мотивируя тем, что он летчик и в качестве командира вертолетного отряда на своем месте.
Шли годы. Это были годы славных производственных достижений. Годы работы с геологами, нефтяниками, строителями, изыскателями. Авиаторы помогали открыть новые месторождения нефти и газа. Нефтяникам способствовали росту добычи нефти. Энергетикам, строителям, рыбакам вместе с врачами оказывали необходимую помощь. Тушили лесные пожары, помогали строить ЛЭП, нефтепроводы и продуктопроводы. Слаженная работа коллектива авиапредприятия способствовала укреплению мощи авиационного предприятия.
 
Летчики были большими друзьями строителей нефтегазового гиганта и медиков и очень были ими востребованы.
 Так продолжалась жизнь для Василия Васильевича Прохоренко, командира 121-го вертолетного отряда, который он сам создавал. С первых шагов делал все для его роста, увеличения и расширения объема авиауслуг строителям Западносибирского энергетического комплекса. Все рабочие вопросы входящие в компетенцию командира летного отряда решались правильно и своевременно. Дисциплина и безопасность полетов в отряде находились на нужном уровне.
Поэтому в 1981-ом  году Прохоренко Василий Васильевич был награжден Орденом Трудового Красного Знамени. В 1983-м году, 9-ого февраля, как сказано выше, учитывая положительные показатели работы авиапредприятия, успехи в социалистическом соревновании, высокий уровень безопасности полетов, Сургутский авиаотряд награжден Орденом Трудового Красного Знамени.
         Высокая оценка труда коллектива ко многому коллектив  обязывает.  Предстояло решать большие и трудные задачи. Работать так, чтобы вклад в строительство и развитие Тюменского нефтегазового комплекса был максимальным с наименьшими затратами. Сургуту предстояло освоение нового вертолета Ми-26 и самолета Ту-154. Наступил 1985-й год.
6-го апреля 1985-го года, дома, на Украине, умер отец Василия Васильевича. Прохоренко  срочно убыл на Украину на похороны отца. После похорон Василий Васильевич  немедленно, уже 10-го апреля, вернулся в Сургут. Его присутствие было просто необходимо. Шла подготовка его отряда и авиапредприятия в целом к работе в весенне-летний период. Многие вопросы командир должен был решать сам, не полагаясь на своих подчиненных. Уж слишком ответственным был это период, от которого зависела благополучная работа коллектива в весенне-летний период.
К июню подготовка отряда к работе в весенне-летний период  была успешно завершена. Комплексная  комиссия из аппарата Управления ГА приехала с проверкой качества подготовки. Проверка подтвердила полноту подготовки и  ее качество. А предприятие  в целом признано готовым к работе в ВЛП.
Прохоренко согласовал с командиром авиапредприятия Марченко РФ свой отпуск, и 24-го  июня убыл на Украину, чтобы поправить могилки своих родителей.
Находясь в отпуске, Василий Васильевич получил телеграмму из родного авиапредприятия о том, что в летном отряде, 29 июля, случилась беда. Прохоренко вылетел в Сургут, чтобы непосредственно на месте разобраться со случившимся ЧП. Прибыв на место, сразу же почувствовал прохладное отношение к себе со стороны командования Управления ГА и командования авиапредприятия.
Коротко о том, что произошло. 27-го июля 1985-го года, руководство предприятия СУРГУТТРАНСГАЗ обратилось к командиру авиапредприятия Марченко РФ с просьбой, выставить на базировку в населенный пункт Лкосово вертолет Ми-8 для выполнения облетов трасс газопроводов и продуктопроводов. Роман Федорович поручил решение этого вопроса службам авиапредприятия: летному отряду, отделу ПАНХ с соблюдением наработанных традиций. Подобрать и подготовить  соответствующий экипаж, ПАНХу проверить оперативную точку на соответствие требованиям.  Наличие работы, заправка, питание экипажа и технического состава, наличие жилья.  Как только все будет готово, выставить экипаж на базировку.
Ранее в Локосово была организована базировка вертолета МИ-8. Условия там  для базируемого экипажа и техников были отличные. Об этом все помнили. Там ранее, в течении 4-х лет базировались вертолеты Ми-8
Это тоже сыграло негативную роль, в организации подготовки работы  экипажа вертолета Ми-8 в Локосово. Уже 29-го июля  исполняющий обязанности командира летного отряда Корниенко СА, заместитель командира летного отряда по политико воспитательной работе Пономарев ГФ, командир эскадрильи Кисляк НФ доложили командиру ОАО о готовности экипажа и технического состава к работе на базировке. Ситуация складывалась таким образом.
Был конец месяца. Все экипажи, допущенные к самостоятельной работе в отрыве от базы, уже отлетали санитарную норму. Не отлетана санитарная норма была только у экипажа командира вертолета Голобородова. Решили послать в Локосово его экипаж, хотя ранее он не работал в отрыве от базы. 29-го июля командир звена Говоруха НН вылетел с экипажем и техниками в Локосово, чтобы отработать с ними на открываемой точке в течении трех дней, то есть до 1 августа 1985-го года.
Отработав с экипажем всего одну заправку, в нарушение установленных правил, Говоруха убыл в Сургут. При подборе экипажа, ни замполит, ни командир авиаэскадрильи и вообще никто не обратил внимания на то, что у бортмеханика 29-го июля день рождения. Бортмеханик, конечно, готовился к этому дню, чтобы провести его со своей семьей. О своих соображениях уже согласованных с семьей, ничего не сказал ни замполиту, ни командиру авиаэскадрильи. Даже о том, что уже приглашены гости.
Вылетая на базировку,  он прихватил с собой две бутылки водки, на всякий случай. Не пропадать же добру! Когда после летного дня экипаж прибыл в Локосово, на ночевку в гостиницу, бортмеханик рассказал о том, что у него день рождения, что у него есть пару бутылок водки. Недолго посовещавшись,  экипаж и техники решили выпить по такому важному случаю. Дело было летом. Стояла замечательная погода. Двух бутылок водки на всю компанию, из пяти человек, оказалось маловато. Да и компанию хотелось разбавить представительницами слабого пола. Остановить их было некому, так как командир звена Говоруха  был в Сургуте. Экипаж оказался бесконтрольным со стороны команднолетного состава.
Где взять желаемое? На противоположном берегу Оби размещались производственные помещения ЗАКАЗЧИКА и торговый сектор, и общежитие. Там имелось в наличии все: спиртное и прекрасные представительницы женского пола. План созрел мгновенно. На вертолете слетаем, туда и обратно и все будет замечательно. Учитывая то, что план был преступным, второй пилот сразу отказался в нем участвовать. Я с вам, не полечу:
- Это преступление! Резко заявил он!
Категорический отказ второго пилота не остановил намерение других членов экипажа. Командир вертолета Голобородый с бортмехаником и авиатехником решили выполнить этот перелет без второго пилота, что является грубым нарушением документов регламентирующих выполнение полетов. Выполнение полетов на воздушном судне экипажем не в полном составе строго запрещается.
Перелет выполняли на малой высоте, чтобы диспетчер УВД Сургута не обнаружил на своем локаторе внезапно появившийся летающий объект. До Сургута от Локосово было 80 километров. Перелетели. В торговой точке закупили то, что хотели. У девчат из общежития закончился рабочий день. Они попросили экипаж покатать их. А экипаж ответил им положительно. Девчата быстро переоделись в общежитии в чистую одежду. В самом деле, не в спецовке же лететь в гости. Взлетели и отправились в Локосово. Решили сделать круг над Обью, чтобы прокатить девчонок. Чтобы диспетчер УВД аэропорта Сургут их не засек, круг выполняли на малой высоте.
Полет выполнялся без второго пилота, а авиатехник, сидевший на месте второго пилота, не знал, что они пролетают в зоне перехода линии ЛЭП-500 через Обь. Командиру вертолета уже ударила в голову «желтая вода». В итоге вертолет столкнулся с проводами линии электропередач, упал в реку Обь и затонул. Все находившиеся на борту люди погибли. Что называется – приехали. Кто теперь виноват и, что делать.
Накануне возвращения Прохоренко в Сургут, в Тюмени, в Управлении ГА, имел место не лицеприятный разговор между начальником Управления Ласкиным и начальником летного отдела ПАНХ аппарата управления. Дело было так. Рассказал участник этого разговора пилот-инспектор отдела Комар Володя.
- Мы уже знали о том, что в Локосово произошло ЧП с Сургутским вертолетом. Второй пилот, который не принимал участия в криминальном полете, рассказал, что члены экипажа полетели на противоположный берег в общежитие Заказчика за девочками после употребления спиртного.
Итак. Забегает в отдел, в средине дня, Ласкин Геннадий Павлович. Красный, как рак вареный и злой, как собака. И сразу начинает на нас орать. Дескать, вот сидите здесь летный отдел ПАНХ, штаны протираете. А из-за вас, на оперативной точке  Локосово,  Сургутяне разложили вертолет Ми-8 и людей угробили. Разгоню всех к чертовой матери!
Начальник отдела, Клименко,  твердо возразил ему:
-Во-первых, Геннадий Павлович, когда влетаете в отдел, надо стучаться и здороваться!
 Во-вторых, мы летный отдел ПАНХ, а не летный отдел по организации досуга на оперативных точках.
И в-третьих, ЧП не связано с качеством летной подготовки экипажа.
         Экипаж не перегрузил вертолет, не ошибся в выборе метода взлета, не ошибся в выборе площадки, не нарушил минимума погоды, во время получил все тренировки. Какие к нам претензии?
ЧП исключительно связано с преступным дисциплинарным проступком. Наш отдел не занимается подбором экипажей для работы на оперативных точках, тем более организацией плотских утех для экипажей. Так что не орите на нас, а причину ищите в Сургутском отряде, вместе со своим заместителем по политико-воспитательной работе Иваном Ефимовичем Савченко. На нас спихнуть причину ЧП, не получится. На этом весь разбор и закончился. Ласкин также быстро выскочил из кабинета. Мы были буквально потрясены смелостью и конкретностью оценки Сургутского ЧП нашим начальником отдела Клименко. Как твердо и решительно, а главное верно он разложил причины ЧП с Сургутским экипажем  в Локосово.
Большая беда. Общаясь с руководством управления, Василий Васильевич понял, что виновником события назначен именно он, Прохоренко. И назначил его виновником именно он, Геннадий Павлович Ласкин. В личном разговоре отводил глаза в сторону, уклонялся от разговора о причинах ЧП. Даже не желал встречи с опальным командиром. Это было не по-мужски и не честно. Фальшь и пренебрежение к собеседнику скрыть невозможно. Василий Васильевич не мог знать, что у Ласкина уже был разговор с Министром  ГА, Борисом Бугаевым по поводу случившегося ЧП.
Борис Павлович спросил строго. Он умел это делать:
-Товарищ Ласкин, сколько можно наступать на одни и те же грабли! Опять оперативная точка, опять пьянка, опять женщины на борту. Опять утрата человеческих жизней! Как думаешь исправлять ситуацию? Предупреждаю, за командиром эскадрильи не скроешься. Тщательно расследуйте. Вскройте истинную причину ЧП. После этого мне приказ на подпись.
-Товарищ Маршал, мы уже установили виновника этого ЧП. Это командир летного отряда Прохоренко. Вы не поверите, Борис Павлович, мы-то думали, что он наведет железной рукой дисциплину и порядок, а он развел в отряде вольницу. Мне не так давно, пришлось снять с должности командира авиаэскадрильи вертолетов Ми-6 за допущенное самовольство. Мы долгое время считали Прохоренко одним из лучших командиров.
            Ведь он знал весь личный состав с самого начала, со дня образования летного отряда. Несколько лет он даже командовал успешно Сургутским объединенным отрядом.  Почетный работник транспорта СССР. Я наградил его почетной грамотой. Более того, Вы, товарищ Маршал, сами наградили его почетной грамотой. Замаскировался так, что не дай Бог! В 1981-ом году наградили его Орденом Трудового Красного Знамени. И вот он выдал нам такое  в своем отряде. Трудно поверить! Ведь помогали мы ему, товарищ Маршал, да недоглядели, откуда может прийти беда.
Маршал попытался возразить:
-Постой, постой, товарищ Ласкин, ведь эту кандидатуру мне давал сам  Хохлов Иван Тихонович. Неужели он так ошибался? Действительно, верится с трудом!
-Ошибался, конечно. Но мы это поправим, товарищ Маршал. Там где стоит вопрос о безопасности полетов, мы поступаем,  невзирая на лица и их прежние заслуги. Товарищ Маршал, вы наверно помните, что у нас, на оперативной точке Ново Аганск случилась катастрофа по вине командира корабля. Не был научен. Так за это происшествие был снят с должности мой заместитель по организации летной работы в рядовые командиры. Борис Павлович, товарищ Маршал, поверьте, ошибался не только я. Например, городские власти, и партийные и советские, присвоили Прохоренко звание «Почетный ветеран города Сургута»! Ошибочно, конечно.
-Ну что ж, давай выправляй дела. Может тебе на месте видней. Приказ я подпишу. Командир так командир, пусть даже летного отряда.
Уважаемый читатель, народная мудрость гласит:
-Никогда не осуждай человека, пока не пройдешь долгий путь в его ботинках!
Закончено расследование. Назначенная Министром комиссия уехала. Виновника события установила. Фактически состоялась расправа с командиром 121-г летного отряда. Никто не пожелал выслушать опального командира много лет работавшего успешно и безаварийно. Приказом Министра ГА виновник, Прохоренко ВВ, снят с должности командира летного отряда. Время шло, а Василия Васильевича просто так позабыли.  А он остро переживал случившееся и ожидал, что высшее руководство пригласит на беседу. (Смею вас заверить, переживает до сих пор) Обозначит дальнейшую его судьбу. Было больно и обидно. Столько лет успешно работал и вдруг оказался никому не нужным. Время шло, а никто о Прохоренко не вспомнил.  Возможно,  скорее всего, даже не хотели вспоминать.
Тогда он сам напомнил о себе. Напомнил, что он летчик, высоко - квалифицированный авиационный специалист,  с летной работы его никто не снимал. Не пора ли этот вопрос о дальнейшей работе решить. Посоветовал ему Гришин ЮВ, заместитель командира авиапредприятия, написать рапорт на имя командира ОАО о работе в качестве командира авиаэскадрильи. Написал рапорт. Отдал его Марченко Роману Федоровичу. Рапорт остался без ответа. Роман Федорович так объяснил:
-Когда я заикнулся о твоем назначении на должность командира авиаэскадрильи начальнику управления Ласкину, он так на меня орал, что в Сургуте было слышно без телефона.
Уважаемый читатель, Вам наверно понятно, почему такой была реакция Геннадия Павловича? Тайное все равно становится явным. Не я это утверждаю. Это жизнь так утвердила. Примечание автора.
-Пиши рапорт на должность рядового командира вертолета Ми-8. Думаю, что этот вариант пройдет.
Именно этот вариант и прошел. До 1991-го года работал Василий Васильевич рядовым командиром вертолета Ми-8. За это время налетал безаварийно еще 5000 часов. В 1991-ом году Геннадий Павлович Ласкин оставил должность начальника Тюменского управления ГА. Его просто не избрал коллектив. Это тоже о чем-то говорит! Коллектив избрал более уважаемого и достойного человека.
С 1991-го года и по 1995-й год  Прохоренко работал старшим пилотом-инспектором по безопасности полетов в авиакомпании «СУРГУТАВИА». После этой работы взяли на работу в бюро пропусков  аэропорта Сургут.  Откуда и вышел на заслуженную пенсию в 2003-ем году.
 А вот вклад этого замечательного летчика,  уважаемого руководителя,  в создание Западносибирского энергетического комплекса, велик и вызывает законное восхищение способностями Василия Васильевича, Кавалера Ордена Трудового Красного Знамени, Отличника Аэрофлота, Ветерана Труда СССР, Почетного работника транспорта СССР, Почетного ветерана города Сургута.
 
Любовь Григорьевна и Василий Васильевич Прохоренко.
Счастливых 60 лет вместе. Успешные в своей жизни сын Сергей и дочь, Анна, 8 внуков, 5 правнуков. Любовь Григорьевна(Овсиенко) окончила Ростовский государственный университет в1961-ом году. По специальности биолог-биохимик. Распределение на работу получила в город Донецк во Всесоюзную Горно-спасательную Часть, на должность младшего научного сотрудника. Здесь она изучала медицинские проблемы гибели людей при отравлении рудничным газом от взрывов и разрушений в шахтах Донбасса.
С 1963-го года по1965 год работала ассистентом кафедры биохимии Донецкого мединститута и продолжала исследовательскую работу. Кандидитскую диссертацию защитила в марте 1968-ого года. К этому времени она была уже доцентом Сургутского филиала Тюменского нефтегазового университета. С 1994 года по 2011 годы работала доцентом, заведующей кафедрой химии Сургутского университета, то есть с момента его образования.
Награждена Знаком «Почетный работник высшего профессионального образования России». Награждена Медалью «Ветеран Труда СССР», знаком «Почетный ветеран города Сургута».
Любовь Григорьевна – Ангел-Хранитель нашего товарища, своих детей, внуков и правнуков. Внуки без нее ни шагу! Спасибо Вам за все доброе, милый человек!
 

Сын и отец. Сергей Васильевич и Василий Васильевич Прохоренко.

Сергей Васильевич родился в 1961-ом году в городе Донецке. В 1981-ом году окончил Кременчугское летное училище ГА. Пилот вертолета Ми-8. Распределился на работу в Тюменское управление ГА, в Сургутское авиапредприятие. Работал в качестве второго пилота до 1983-его года. Одновременно учился на вечернем отделении Тюменского нефтегазового института.
В 1983-ем году прошел программу ввода в строй и утвержден в качестве командира вертолета. В 1986-ом году перевелся на работу в город Ноябрьск, в Отдельную авиационную эскадрилью. В 1992-ом году, при выполнении взлета на вертодроме «ЯСНЫЙ», в аэропорту Ноябрьский, потерпел авиационное происшествие. Получил тяжелые травмы. Смог восстановиться и сохранить допуск к выполнению полетов. У Сергея Васильевича шестеро детей. В дальнейшем работал в авиакомпании «Волга-Днепр» и Представителем Украинского завода «Мотор-Сич».
Дочь – Анна Васильевна - родилась 10 апреля 1976-го года. Окончила среднюю школу и поступила на учебу в Сургутский  государственный университет, на экономический факультет. Успешно окончила ВУЗ. и продолжает теперь работу в энергетической компании экономистом. Двое детей. Специалист высшего уровня.
 
 Василий Васильевич проверил работу сына и разрешил ему возить груз на внешней подвеске. Внизу фото после проверки.






 

 
Прохоренко отец и сын Сергей
 



 



 
          Уважаемый читатель, прошу Вас обратить внимание на формулировки грамот, которыми награждался Прохоренко Василий Васильевич уже после того, как был снят с должности командира 121-го летного отряда по представлению Геннадия Павловича Ласкина. Не забыло руководство Сургутского Горкома КПСС, руководство Тюменского Управления ГА, руководство Федеральной авиационной службы о заслугах Василия Васильевича, что подтверждает и то, что ранее он был награжден  Орденом Трудового Красного Знамени, званиями - Почетный работник транспорта СССР, Почетный ветеран города Сургута, Отличник Аэрофлота и другими наградами не случайно и не ошибочно. Не ошибочно бывший начальник Тюменского Управления ГА Иван Тихонович Хохлов представлял кандидатуру Прохоренко на должность командира Сургутского авиапредприятия.
 
Прохоренко ВВ с сыном Сергеем. Фото 2020 года.
 
Васили Васильевич с дочерью Анной в день его  рождения.
Фото 21 августа 2020 года

;
 
 Фото на память. Слева направо: Надеин ВГ- начальник ЛШО Тюменского Управления ГА, Шарпатов ВИ – командир корабля Ил-76, Герой Российской Федерации, Прохоренко ВВ- Почетный пенсионер города Сургута, Кавалер Ордена Трудового Красного Знамени.
 
 
Фото 21 августа 2020 года. Участники прогулки на вертолете. Прохоренко ВВ, Прохоренко ЛГ, Василишина АА, Анатолий Чмиль, Люба и Нурислам Давлетшины,  Василишин АВ
 
Памятник подводной лодки К-19


 
Прохоренко ВВ с женой Любовью Григорьевной и внуками

 Василий Васильевич с внуком на фоне самолета Ан12 на борту, которого написано ВАСИЛИЙ ПРОХОРЕНКО
ЧАРУШНИКОВ ВИТАЛИЙ СЕМЕНОВИЧ


 
Чарушников Виталий Семенович - командир вертолета Ми-8, русский, 1962-го года рождения. Родился в Тюменской области, в городе Тобольске. Окончил Заречную среднюю школу. Окончил Кременчугское летное училище ГА в 1983-ем году, командир вертолета МИ-8, Окончил успешно Ленинградскую Академию Гражданской Авиации (ОЛА ГА) в 1989-ом году,  общий налет 6500 часов. Государственных наград нет.

 
Чарушниковы Семен Васильевич и Любовь Степановна
Вспоминает Виталий Семенович. Отец- Семен Васильевич был речником, после окончания Тобольской школы юнг, так в 50-е годы называлось Тобольское Мореходное училище.  Он работал первым штурманом, а потом капитанам на судах Объ-Иртышского бассейна, ходил в Карское море до Новой земли, собирали с плашкоутов у рыбаков рыбу и доставляли на рыбзаводы.
Мама работала парикмахером, она была энергичной общительной женщиной.  Ее знали и ценили, как хорошего работника. Портрет Любови Степановны  висел на городской доске почета, как лучшего работника городской службы бытового обслуживания.
В 60-е годы небольшая парикмахерская была в здании аэровокзала  Тобольского аэропорта, в которой начала свой трудовой путь Чарушникова Любовь Степановна. Она брала с собой на работу маленького сынишку, так как садика не было, а дедушка с бабушкой были далеко. В Тобольском                аэропорту я впервые увидел самолеты и вертолеты и не мог предположить, что через 20 лет сам смогу управлять этой винтокрылой машиной!
       1983 году после окончания Кременчугского летного училища я был направлен по распределению для дальнейшей работы  в Тюменскую область, в  старинный город Тобольск в качестве 2-го пилота вертолета Ми-8 в Тобольский Объединенный  Авиационный Отряд. Для меня это было желаемым направлением, потому что Тобольск был моим родным городом. Нам, молодым специалистам, организовали проверку знаний, ознакомили с районом полетов, дали аэродромную тренировку, распределили по экипажам. Помогли сформировать штурманский портфель и без проволочек включили в работу сложную и напряженную.
Первым командиром, с которым я начал летать был Николаев Михаил Андреевич. Михаил Андреевич был в летном отряде опытным командиром воздушного судна. Грамотный, строгий, дисциплинированный, требовательный. Обладал отличной техникой пилотирования. С благодарностью вспоминаю его и то, чему смог научиться в его экипаже. Времечко текло чрезвычайно быстро. Прошел год напряженного труда и освоения любимой профессии.
В 1984 году поступил в Ленинградскую Академию ГА (ОЛАГА), на заочный командный факультет. После поступления в Академию ГА, Харитонов Сергей Михайлович, командир нашего 293-его летного отряда сказал, что на 3-м курсе введем тебя в командиры и сдержал свое слово. В 1987 году я был введен в строй командиром Ми-8. Ввод в строй осуществлял командир звена Рубцов Виктор Георгиевич, ветеран летного отряда, опытный летчик, начинавший еще в 60-е годы на вертолетах Ми-4. Ввод в строй прошел успешно и без замечаний.
 Женился я в 1986 году. Жена, как и я, Тоболячка. Имя ее замечательное, Мария. Маша, окончила Тюменский Нефтегазовый университет, по специальности, машинные аппараты химического производства, работает успешно в Тобольском Нефтепроводном управлении, специалистом отдела кадров. Машенька  родила мне 2-х дочерей -  Катю и Лизу. Живем мы в любви и согласии уже много лет. Наши дочки уже выросли и выпорхнули из-под родительской опеки. Получили образование и успешно работают.
 
Виталий Семенович с любимой женой Машенькой. 34 года вместе.
   
Дочери Чарушниковых – Катя и Лиза
     Моя летная жизнь не отличалась от жизни других  пилотов нашего авиапредприятия. Обычные полеты и командировки на оперативные точки. Перевозка вахт, различных грузов для строителей энергетического комплекса, топлива. Никаких героических дел за мной не числилось.  Но одна из командировок на оперативную точку Пурпе, в Тарко-Салинской зоне,  запомнилась мне на всю жизнь.
Случай, о котором я хочу вам рассказать произошел на оперативной точке Пурпе, 13 октября 1990 года. Экипаж Ми-8, бортовой номер 22220 в составе: командир вертолета Чарушников ВС, второй пилот Калуков КФ, бортмеханик Журб ПП, выполнял полеты по обслуживанию Губкинской НРЭ. Необходимо было доставить из Пурпе на буровую емкость с дизельным топливом на внешней подвеске. Масса груза составляла 1700 кг. Взлет и полет до буровой проходил в штатном режиме, емкость тяжелая,  груз шел хорошо на скорости 140 км/час. Кроме этого на борту вертолета находился один пассажир от Заказчика.
При подходе к ротору я начал выстраивать маршрут для захода на посадку. Внезапно почувствовал рывок, и вертолет немного просел. Услышал доклад бортмеханика, он находился в фюзеляже возле люка:
           -Ушла подвеска.
Кричу бортмеханику:
      -Беги в кабину, у нас двигатель отказал!
      В этот момент не было понятно, отказ, какого двигателя произошел. На указателе оборотов двигателей обе стрелки находились вверху, работающий вышел на взлетный режим автоматически.
      Бортмеханик по параметрам работы двигателей, давлению и температуре доложил, что произошел отказ левого двигателя.
Установив рекомендуемую руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-8 скорость 120 км/час продолжил полет. Вертолет шел в горизонте без снижения на одном двигателе. Нам всем очень повезло, что груз, который мы перевозили, находился не внутри фюзеляжа, так как с такой полетной массой нам бы пришлось производить посадку прямо перед собой и неизвестно чем бы все закончилось. А мы подходили к четвертому развороту и нужно было принимать решение, что делать дальше: возвращаться в Пурпе, выполнять посадку на роторе или следовать на ближайший аэродром Тарко-Сале. Расстояние  до Тарко-Сале  было около 130 километров.
Возвращаться в Пурпе не было смысла, посадочная площадка ограничивалась высокими препятствиями: ЛЭП, высокие деревья, жилые дома. Она находилась в центре промышленной зоны, и выполнить посадку на одном двигателе без пробега было не возможно. Следовать в Тарко-Сале слишком далеко. Не понятна причина отказа двигателя, не было уверенности, что хватит работающего двигателя на час полета.
     Принял решение садится на буровой.  Тренировки заходов на посадку на одном двигателе мне давали, но это было в аэродромных условиях и посадки выполнялись с пробегам. В сложившейся ситуации посадка с пробегом была не возможна грунт болотистый, не ровный. Осмотрев площадку, заметил, что к ней идут следы от трактора. Делаю вывод, что там должен быть грунт тверже. Есть надежда, что вертолет не провалится и не опрокинется. Обращаюсь ко второму пилоту:
     -Коля докладывай, отказ левого двигателя. Заходим на вынужденную посадку на буровую.
      Николай докладывает в эфир, но диспетчер Тарко – Сале нас не слышит, мы слишком далеко. В эфире тишина. Нас слышат только работающие борты. Через несколько секунд нас дублирует командир Тобольского вертолет, Зубарев Гена (Одноклассник по школе и друг по жизни):
      - Тарко_Сале, Ми-8 222220 по причине отказа двигателя заходит на вынужденную.
       Растерявшийся диспетчер спрашивает:
       -Какого двигателя?
      Для меня, в эту минуту, было не важно какого двигателя, но в эфир говорю:  22220, отказ левого двигателя.
Зубарев Гена дублирует:
     -Тарко-Сале, 22220 отказ левого двигателя. Производит вынужденную посадку на буровой.  И мне передает: 22220  диспетчер просит доложить о результатах посадки.
     Отвечаю:
      -22220, понял, доложу. Хотя полной уверенности в том, что посадка  будет благополучной, не было.
Мы на прямой. Про себя размышляю: Буду строить глиссаду как можно положе и на максимальной скорости, потому что если начну рано гасить, то не дотяну до твердого участка дороги. Так оно и вышло. Как только загасил скорость до 50 км/час, вертолет посыпался вниз.  Тут уже была задача приземлить его на три точки, не сломав хвост. Я не обращал внимания на падающие обороты несущего винта и брал шаг соразмерно с приближением к земле. Обороты упали до 80% но вертолет без пробега мягко коснулся земли.
 Я продолжал держать его во взвешенном состоянии боясь бросить шаг, так как не был уверен в прочности грунта. Бортмеханик спрыгнул с вертолета и опробовал грунт под колесами. Показал знаками,  все хорошо. Я сбросил шаг и доложил в эфир: «22220 посадка на роторе,  благополучно!!!!
        Мы  все с облегчением выдохнули. Все, сели! 
Диспетчер Тарко – Сале передал, что за нами вылетел аварийно- спасательный борт. Нас перевезли в Пурпе. Там мы ожидали дальнейших указаний из летного отряда.  Радиограммой из Тобольска нам сообщили, что расследование этого случая поручили командиру звена  Рубцову ВГ.
      Я благодарен своему экипажу, потому что тогда, я еще молодой командир, не имея должного опыта, ни разу не оказывался в аварийных ситуациях. Но в тот момент чувствовал себя спокойнее рядом с бортмехаником Журбой ПП, он к тому времени был бортмехаником – инструктором. А ранее работал долгое время старшим бортмехаником-инструктором летного отряда, и выполнил все действия практически без моей команды.
Закрыл кран отказавшего двигателя, выключил генератор, выполнил все необходимые действия согласно Руководству по летной эксплуатации вертолета Ми-8.  Второй пилот Колуков  вел себя спокойно и хладнокровно.
      В начале расследования причин остановки двигателя, пытались обвинить экипаж в остановке двигателя.  Мол, молодой командир, в переходный осенне-зимний период  с опозданием включил противообледенительную систему двигателей. К моменту  запоздалого включения противообледенительной системы двигатели успели частично обледенеть. В момент запоздалого включения противообледенительной системы двигателей сорвало лед с воздухозаборника и левый двигатель выключился.
      Но позже с завода пришло заключение: Отказ двигателя произошел из-за разрушения рессоры привода нижнего масляного агрегата. Вины экипажа нет.  Интересно, что в этом случае замок внешней подвески открылся автоматически при отказе двигателя, так как он запитан от генератора левого двигателя.  Той доли секунды, пока происходило переключение питания с левого генератора на бортовую сеть, хватило для открытия замка под тяжестью подвески.
       Это было в то время когда наш отряд жил еще одним организмом: летчики,  техники, диспетчера – все работали слаженно. К нам быстро отправили новый двигатель из Тобольска. Техники прямо на буровой в полевых условиях заменили двигатель. Нашему экипажу было дано задание облетать машину и перегнать ее на базу в аэропорт «Тобольск»
       В 1997 году вышел на пенсию, как говорится в народное хозяйство. Но связь с авиацией не теряю, общаюсь с ребятами, которые летали вторыми, теперь уже сами командиры инструкторы, охотно делятся  новостями и событиями в летной жизни. Многие однокашники, не смотря на возраст, продолжают летать. В 2019 году спустя 36 лет после окончания Кременчугского летного училища Гражданской Авиации (КЛУГА) мы организовали встречу однокурсников. Встретились в сентябре, в Грузии. Замечательная страна, замечательные люди.

 
          Встреча получилась очень насыщенной воспоминаниями и впечатлениями. Все оказались  состоявшимися людьми в жизни. Кто-то  стал командиром Боинга, кто-то командиром вертолета, а кто-то бизнесмен. Один из наших коллег стал владельцем собственной авиакомпании. Одним словом – достойные люди своего Отечества. Многие из них получили путевку в жизнь в Тюменском управлении гражданской авиации. Замечательное было время. Отечество нуждалось в нас, в результатах нашего труда и мы старались быть достойными своей Родины. И следует заметить, что мы своей Родины не посрамили!







       Мою летную династию продолжила младшая дочь Лиза. После окончания  Тюменского университета стала работать стюардессой. Летает на Боингах и Аэробусах, А-330, А-380. А я слежу за ее перелетами. Лиза уже побывала в 60-ти странах мира. Ее биография полетов оказалась гораздо шире моей. Оно и понятно. Другое время, другие возможности. Главное чтоб труд был во благо родного  Отечества.
 
 Прокопюк  - пилот-инструктор, командир  вертолета Ми-26, Стрельцов - летный директор в одном из летных отрядов «Вертолетные услуги» авиакомпании ЮТ эйр, Михайлов – бывший второй пилот в экипаже Чарушникова. Ныне - предприниматель, Чарушников - командир вертолета Ми-8.


 
Чарушников ВС –КВС Ми-8, Разуванов- командир  Ан-2, Зубарев ГВ – КВС  Ми-8. Молодые командиры воздушных судов 293-го летного отряда.
Достойные сыны нашего Отечества. Не только я это утверждаю. Это утвердили их дела и наша жизнь.

 
Слева направо: Ниязов Тимур - штурман авиаэскадрильи, Ососов ВА –бортмеханик, Худик  ИИ - второй пилот, Чарушников ВС – командир вертолет.
 
Чарушников ВС и Зубарев ГВ коренные Тоболяки. Друзья, одноклассники по школе, однокурсники по летному училищу. На демонстрации Тобольского бессмертного полка.


ГСЭМЩИКИ
Уважаемый читатель, очень сложная обозначенная выше тема повествования. Тюменская область, где создавался главный энергетический комплекс Отечества это Западно Сибирская низменность, сплошь покрытая лесами и болотами. Главным транспортом, для создателей важнейшего для страны комплекса, была авиация.
 Гсэмщики люди не публичные. Их никто и никогда не видит. Их вроде бы, как и нет совсем.  Но без их ответственного, кропотливого  труда в небо не поднимется ни один летательный аппарат. Попробую воздать им благодарность от имени тех, кто активно, вместе с ними, помогал создавать Западно-Сибирский энергетический комплекс, от воздушной армии пилотов, штурманов,  бортовых инженеров, радистов, которые находились на передовой линии грандиозного строительства. Тюменское управление ГА ежедневно поднимало в небо для строителей энергетического комплекса до 700 единиц вертолетов и самолетов.
Сказать им, нашим ангелам-хранителям, великое спасибо за их далеко не простой труд. За обеспеченную ими нашу безопасность полетов. Позволю себе напомнить вам хотя бы их имена. Эти скромные труженики много сделали нужного и чрезвычайно полезного для строительства Тюменского энергетического комплекса, оставаясь никем незамеченными. Труд их остался не отмеченным наградами Отечества.





Королев Юрий Степанович
 
Королев Юрий Степанович – Начальник отдела ГСМ Тюменского УГА
 
Родители Юрия Степановича – Степан Николаевич и Матрена Зотеевна

Юрий Степанович, русский, член КПСС, 1939-го года рождения. Родился в городе Тюмень. Где родился, там и пригодился, так утверждает наша русская пословица. Образование высшее, окончил Тюменский индустриальный институт в 1969-ом году, по специальности инженер химик-технолог. Не смотря на долголетний труд в Тюменском управлении ГА, за обеспечение высокого уровня безопасности полетов в сложнейших условиях Западной Сибири, государственных наград не имеет. Жив, здоров и то спасибо. Награжден медалью ВЕТЕРАН ТРУДА, медалью ЗА ОСВОЕНИЕ НЕДР И РАЗВИТИЕ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА ЗАПАДНОЙ СИБИРИ,  Знаком Ударник IX  пятилетки и Победитель социалистического соревнования.
Родители.

Отец, Королев Степан Николаевич, 1902-го года рождения, рабочий. Участник Великой Отечественной войны. В гражданскую войну устанавливал в Туркестане Советскую власть. Во время Великой Отечественной войны, при защите города Ленинграда  ранен. Потерял кисть правой руки. Военной комиссией признан непригодным к дальнейшей службе в армии даже в военное время. Демобилизован. Вернулся в родной город Тюмень. Работал на лесозаводе слесарем-ремонтником оборудования. Умер в 1962-ом году.
Мать, Королева Матрена Зотеевна, 1902-го года рождения, домохозяйка. Родила троих детей. При скромных заработках мужа, практически обеспечивала нормальную жизнь семьи пропитанием с приусадебного участка. Занималась воспитанием детей.
Юра родился в Тюмени, в Заречном районе, в 1939-ом году. В 1956-ом году окончил среднюю школу №11 и поступил на учебу в железнодорожное училище №1 в Тюмени. В 1958-ом году окончил училище. Направлен на работу в Тюменское паровозное депо. Некоторое время работал кочегаром паровоза, затем был призван на службу в Советскую армию, на Тихоокеанский флот. Службу начал на острове Русский в школе радиотелеграфистов и далее продолжил ее в отряде кораблей охраны водных рубежей СССР. Через полтора года, в 1960-ом году, уволен в запас по состоянию здоровья.

Тихоокеанский флот
Вернулся в Тюмень и начал свою работу на судостроительном заводе №45. Проработал 5 лет, слесарем, слесарем-сборщиком, электросварщиком. В 1963-ем году поступил на учебу в Тюменский индустриальный институт, на заочный факультет.
В 1963-ем году Юрий Степанович женился. И девушка нашлась замечательная, Валя. Валентина Николаевна родила в 1964-ом году доченьку Леночку, а в 1971-ом году сына Алексея. Валентина Николаевна 1941-го года рождения, русская, родилась в деревне Утешево, что рядом с городом Тюмень. Окончила  техникум советской торговли по специальности Экономист.
 Служебные дела по контролю и организации работ по созданию резервуарного парка в северных районах Тюменской области, их оснащение необходимым оборудованием, требовали постоянного присутствия в местах выполнения работ. Юрий Степанович с коллегами по работе постоянно колесил по  громадной области, а Валентина Николаевна работала экономистом, вела домашнее хозяйство и занималась воспитанием детей.
 В 1966-ом году Королев уволился с судостроительного завода и поступил на работу в качестве монтажника газового оборудования, затем в качестве исполняющего обязанности инженера  в Тюменский филиал НИИСТ. В 1967-ом году Юрий Степанович переведен на должность старшего инженера упомянутого выше НИИСТ. Работал на этой должности до 1970-го года.
После окончания института, Юрий Степанович поступил на работу в Тюменское управление гражданской авиации на должность начальника службы ГСМ.
В 1967-ом году Тюменское управление ГА расходовало всего 500 тысяч тонн авиатоплива. К концу 80-х годов расход авиатоплива составлял уже более одного миллиона пятьсот тысяч тонн. 500 тысяч тонн авиа керосина управление получало водным транспортом из Омска и около одного миллиона тонн авиатоплива получали железнодорожным транспортом из Перми. Только Тюменский аэропорт Рощино расходовал около одной тысячи тонн авиа керосина в сутки. Это обстоятельство потребовало строительства специального топливного провода от железной дороги, от станции Утешево,  до хранилищ топлива в аэропорту Рощино.
Объемы авиационных работ по применению авиации в народном хозяйстве составляли почти четвертую часть от объемов по всей стране.  И  продолжали   стремительно расти.  Естественно стремительно рос и расход авиатоплива. Без участия авиации строительство энергетического комплекса практически из-за полного отсутствия дорог на территории Западно Сибирской низменности не могло продолжаться. Требования к качеству авиа топлива очень высокие и выполнить их не так-то и просто. Сложность заключалась в том, что территория полетов была огромна. Количество точек заправки очень большое.
Это были не только аэропорты, но и большое количество подбаз для дозаправки авиационной техники, с целью повысить ее эффективность не перегружая вертолеты топливом. Соответственно все пункты заправки должны были быть оборудованы сертифицированным топливным оборудованием, подготовленными специалистами, емкостями и обеспечены условиями сохранения топлива и его качества.  В Тюменском управлении ГА было три лаборатории ГСМ I- го класса. В Салехарде, Сургуте и в Тюмени.
Дважды в год: осенью и весной осуществлялась проверка условий хранения, отпуска и качества топлива комиссиями отдела ГСМ управления. Хотя топливо хранилось в емкостях Заказчика. Специалистов Заказчика, взаимодействующих, с авиацией готовили, как в учебном заведении УТО-19, так и персонально, в условиях работы с Заказчиком.
 Процесс подготовки топлива к заправке и сама заправка его в вертолет есть процесс тоже не из простых. Особенно тогда, когда требовалось добавлять к топливу специальный компонент ТГФ,
(Тетрагидрофурфуриловый спирт) или жидкость «И», которые препятствовали, в холодное время года, выпадению в баках воздушных судов инея. Выпадение инея способствует обмерзанию топливных фильтров вертолета и приводит к остановке двигателей. ТГФ и жидкость «И»  сильно действующие яды. Необходимо было исключить их попадание в организм человека. Такая проблема реально существовала.  И этого допустить тоже нельзя.
Строительство Западно Сибирского энергетического комплекса можно смело сравнить с битвой за нефть и газ для СССР. Энергетический комплекс строила вся страна. Самолеты и вертолеты всех республик стремились в Тюменскую область. Они возили вахты, продукты питания, строительные материалы, оборудование. Везли строителей и членов их семей в отпуска, к местам отдыха и обратно. Детей везли в пионерские лагеря в летнее время и затем возвращали их к местам проживания к началу учебного года. В этой важной работе были и славные успехи, и неизбежные потери. Были успешные руководители и естественные просчеты. Это была очень сложная, насыщенная ответственной и  трудоемкой работой жизнь.
 В общей сложности Юрий Степанович проработал на своем посту 30 с лишним  лет. Менялись времена, менялись названия авиапредприятий, а служба вверенная Королеву продолжала заниматься важным и ответственным делом: обеспечением авиационной техники качественным топливом.
 Юрий Степанович с командирами авиапредприятий, с Бачуриным и Скорым.
И только в марте 2004-го года Королев Юрий Степанович вышел на пенсию. Юрий Степанович талантливый человек. Он успешно управлялся со сложными делами на производстве, а еще пишет замечательные стихи.
Непогода в Уренгое
Сижу и жду погоды в Уренгое,
А за окном бушует боковой.
Я не один и даже нас не двое,
Мы в депутатской ждем его отбой.
Внизу за стенкой пассажир толчется,
Плечом к плечу, как дружная семья.
Дурит погода, сутки не уймется,
Пурга бушует, свистом слух разя.
Иссякнут силы у стихии буйной,
Где есть начало, нужно ждать конца.
И пассажиры вереницей шумной
Взойдут на трап, расслабивши сердца.

Или

Мотор гудит протяжно, нудно,
Винтов не виден оборот.
Придумана машина чудно,
На высоте пять тысяч прет.
Барашки-облака под нами
В просветах видится земля.
Печалит то, что я с годами
Считаю, что живу зазря.
Все суета сует и только.
Работать мы умеем, да!
А думать о себе нисколько,
Не так поставлена башка.
Недавно прочитал в газете,
Есть в мире злачные места,
А жизнь, как рай, на этом свете
И дев манящие уста.




Презентация ТЗК в Рощино.

Тюмень, ТЗК, ГСМ-
Друзьям и коллегам понятно.
Заправка и масло есть всем
И сервис такой, что приятно.
Количество здесь без проблем,
Претензий и к качеству нету.
Отстоя сливают, как всем,
Норма эта заложена в смету.
А как же иначе, иначе нельзя,
Коммерция – дело такое,
Без честных доходов жить трудно друзья,
И настроенье плохое.
А вот уже ходит родной человек,
Налоговиком он зовется,
Его ублажи, а иначе во век
Своих барышей не дождешься.
Будь мудрым, дерзай ТЗК,
Иваныч и все, кто с ним иже.
Что топливо- кровь, не пустые слова,
Профессия к медикам ближе.
Зальешь не тот сорт и заклинит мотор
И станут все органы сразу.
НЕ держит корабль безграничный простор,
Без тяги винтов и без газу.
Желаем удачи везенья в делах,
Здоровья и радости в жизни
Согласья и дружбы внизу и в верхах,
Богатства и счастья при жизи!

Поздравление-пожеланье Тюменским стюардессам

Вы прелесть, милая мадонна,
И, чтя ваш славный юбилей,
Сказать позвольте благосклонно:
Ваш труд полезен для людей.
Вы в тонкостях работу знали,
За план болели всей душой,
Мы с гордостью всегда считали
Есть в Рощино подруга – друг большой.
В вас есть порядочность и строгость,
Ум гибкий, внешность при красе
И не в пример другим есть совесть,
Вы воплотил все в себе.
Как жаль мне с вами расставаться,
Едва ли кто заменит вас.
С уходом вашим может статься,
Теряем нити деловую связь.
Года идут неумолимо,
Вы - бабушка, не только мать.
И мужем женщина любима,
И я хочу вам пожелать:
Пусть в вашем доме будет радость,
И смех, и счастье будут в нем
А одиночество и старость
Вас не отыщут днем с огнем!


Сотрудники отдела ГСМ аппарата управления

Королев Юрий Степанович - окончил Тюменский индустриальный институт, химик-технолог – начальник отдела ГСМ Тюменского управления ГА.
  Майоров Геннадий Федорович – окончил Егорьевское авиационно-техническое училище ГА. Техник ГСМ. В отделе ГСМ Тюменского управления ГА – старший инженер по техническому оснащению авиапредприятий технологическим оборудованием.
Сазонов Анатолий Михайлович - окончил Тюменский индустриальный институт. После окончания института был распределен на работу в Тюменское управление Г, в отдел ГСМ. Старший инженер по обеспечению качества горюче смазочных материалов и спец жидкостей.
Сарно Мария Алексеевна – инженер по учету движения ГСМ. (Приход – расход - остаток).
Шрейфогель Александра Михайловна – окончила Тюменский индустриальный институт. После окончания института направлена на работу в Тюменское управление ГА. Старший инженер отдела ГСМ по обеспечению аэропортов и оперативных точек качественными ГСМ.
Кутовой Владимир Ильич – окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Куратор реконструкции и строительства объектов ГСМ: Резервуарного парка, систем ЦЗС – централизованной заправки, трубопроводов, насосных станций, причальных устройств для танкерного флота.
Руководители служб ГСМ в авиапредприятиях в период интенсивной работы авиаци
I-й Тюменский ОАО- Середкин Алексей Егорович. Практик, правдолюб с высоким чувством ответственности.
Землякова Тамара Александровна –техник ГСМ
II-й Тюменский ОАО – Осипов Юрий Иванович. Окончил Егорьевское авиационнотехническое училище ГА. Прибыл В  Тюмень по распределению из училища.
Биркина Галина Владимировна-инженер по качеству ГСМ
Тобольский ОАО – Садовщиков Александр Яковлевич. Окончил Тюменский индустриальный институт. В Тобольск прибыл по распределению. Человек слова и дела. К работе относился очень ответственно.
Сафаргалеев – техник ГСМ аэропорта Тобольск
Сударикова Лариса – лаборант службы ГСМ аэропорта Тобольск.
Тлеубакова Сафура – заправщица службы ГСМ аэропорта Тобольск.
Тлеубаков Кадыр Басырович – водитель автозаправщика.
Урайский ОАО – Ремпель Андрей Абрамович.  Окончил Егорьевское авиационно техническое училище ГА. Прибыл в Урай по распределению. Любил свою работу. Хорошо знал ее. Справедлив и исполнителен.
Ханты-Мансийский ОАО  - Ефимов Михаил Прокопьевич. Окончил Тюменский индустриальный институт. В Ханты-Мансийск прибыл по распределению. Грамотный специалист с высоким чувством ответственности.
Нефте-Юганский ОАО -  Крюков Владимиро Иванович. Окончил Егорьевское авиационно техническое училище ГА. Прибыл в Нефте-Юганск по распределению.
Сургутский ОАО – Рябинин Валерий Александрович. Окончил Егорьевское авиационно техническое училище ГА. Прибыл в Сургут по распределению.
Нижне-Вартовский ОАО – Куликов Николай Иванович. Окончил Тюменский индустриальный институт. Прибыл в Нижне-Вартовск по распределению.
Березовский ОАО -  Бахлыков Сергей Николаевич. Окончил Тюменский индустриальный институт. Прибыл в Березово по распределению.
Салехардский ОАО – Сатышев Леонид Васильевич.  Окончил Егорьевское авиационно техническое училище ГА. Прибыл в Салехард по распределению.
Мыс-Каменский ОАО – Матюшенко Алексей Леонидович. Окончил Егорьевское авиационно техническое училище ГА. Прибыл в Мыс Каменный по распределению.
Надымский ОАО – Евдокименко Владимир Ильич. Окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Прибыл в Надым по распределению.
Ново-Уренгойский ОАО -  Соколов Николай Егорович.  Соколов Николай Егорович. Окончил Егорьевское авиационно техническое училище ГА. Прибыл в Новый Уренгой по распределению.
Тарко-Салинский ОАО -  Салихов… Окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Прибыл в Тарко-Сале по распределению.
Тазовский ОАО – Кормин Валерий Дмитриевич.  Прибыл в Тазовский после службы в советской армии. Служил в ВВС в службе ГСМ. Там же и получил квалификацию специалиста по авиа ГСМ, в школе младших авиационных специалистов. Практик.


;
КИСЕЛЕВ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ-
космонавт-исследователь
 
Слева направо Тоболяки:
Киселев Сергей Александрович – космонавт-исследователь, Василишин Алексей Викторович – Заслуженный работник транспорта России, Родин Виктор Михайлович руководитель Тобольской биолаборатории Российской Академии Наук.

 
В центре: Киселев Сергей Александрович с  земляками-Тоболяками.
Сергей Александрович родился 13 июля 1933-го года в старинном  городе Тобольске Тюменской области. В подгорной части города, в доме напротив пивзавода. Дом №7 – был такой. Рос и учился, как и все наши советские дети в обыкновенной школе. Учился на отлично. Много читал, занимался спортом. Мечтал о дальних странах, героических подвигах.
В 1951-ом году поступил на учебу в Уральский политехнический институт (УПИ) имени СМ Кирова, на только что организованный, в недрах Энергофакультета,  Радиотехнический факультет.
 В том же году стал членом Свердловского областного аэроклуба. Занимался по программе парашютистов начального обучения, в парашютной секции УПИ, у знаменитого в 50-тые годы в городе Свердловске, спортсмена-парашютиста Валерия Захарова. Валерий во время войны был десантником, а теперь, как и Сергей Александрович, учился в УПИ на Строительном факультете.
Первый прыжок, Сергей Александрович выполнил 24-го мая 1952-го года. В этом же году получил третий разряд по прыжкам с парашютом. Норматив предусматривал на третий разряд 8 прыжков, а у Сергея было уже 10. По программе,  второго разряда в 1952-ом году ему не разрешили.
В 1953-ем году выполнил норматив второго разряда. В том году совершил 30 прыжков.
В 1954-ом году выполнил норматив первого разряда. Прыжков у него было уже 84.
1955-1956 годы – довел количество прыжков до 200. В эти два года аэроклуб работал на самолетах Як-12 и достаточно часто спортсмены прыгали «на задержку».  Научились падать без «штопоров» и выполнять спирали в свободном падении.
В 1955-ом году был участником Всесоюзного сбора по подготовке к Тушинскому параду. Попал туда по рекомендации аэроклуба, и надо сказать, не подвел своих учителей. А учили их в аэроклубе премудростям парашютного спорта замечательные люди. Они вкладывали в молодое пополнение все то, что сами отлично освоили. Этими специалистами были – Дмитрий Иванович Мухачев, Аркадий Николаевич Сторожев, Геннадий Иванович Клепинин, Иван Филиппович Сикорский.
В 1957-ом году Киселев был вызван на сборы по подготовке к рекордным высотным прыжкам. Там очень многому понаучился, получил хороший опыт в использовании высотного и кислородного оборудования. Обрел опыт прыжков большими группами с транспортных самолетов. А также бесценный опыт в выполнении затяжных прыжков с выполнением различных фигур.
Учитель на этих сборах был  самого высокого ранга: командир парашютного звена ЦАК СССР имени Чкалова, чемпион мира 1956-го года по одиночной акробатике, Виктор Петрович Раков. Впоследствии Виктор Петрович стал полярным летчиком.
И, кроме этого, здесь же в Тушино проходили тренировки сборной команды  СССР. Какие имена!  Иван Федчишин, Юрий Пеклин, Феликс Неймарк, Сергей Марюткин, Петр Косинов, Алла Скопинова. Все самые известные спортсмены страны с нами вместе на одном старте!
Было чему поучиться, глядя на этих маститых и титулованных, присутствуя на разборах прыжков сборной команды. А в сознании зрела мысль, что ведь и у нас «высотников» все получается не хуже, чем у них, прославленных спортсменов. И на точность приземления мы прыгали на их уровне и в выполнении фигур не отстали. Вот только соревновательного опыта у нас почти не было.
 На этих сборах удалось, вместе с другими спортсменами из Москвы, выполнить нормативы мастера спорта СССР. Но звания нам не были присвоены. Была организаторами не соблюдена какая-то формальность при допуске нашей группы к соревнованиям на первенство города Москвы. Зато, нас, как перспективную молодежь, допустили к участию на чемпионате СССР в городе Киеве.
Тут-то и выявилась наша слабина – не смогли «высотники» противостоять «зубрам» из сборной. Стабильности у нас не было в результатах, хотя отдельные прыжки на задержку и на точность приземления выполнены замечательно. В прыжках на скорость выполнения специального комплекса по «цветовому сигналу с земли» даже удалось отличиться. Сергей Александрович показал в одном из двух прыжков лучший из всех участников результат.
В1958-ом году о Киселев вспомнил старший тренер сборной команды СССР Казимир Васильевич Лушников. Он пригласил его на подготовку к параду в Тушино. Включил в группу по отработке так называемой «рюмки». Такая задумка еще на сборах в 1957-ом году у Виктора Ракова была – показать прыжок на схождение двух парашютистов в свободном падении с дымовыми шашками. Парашютисты должны были отделятся с разных самолетов летящих на дистанции 50-100 метров друг от друга.
Интересная и полезная затея, украшение воздушного праздника. Сергей Александрович  был назначен старшим в группе из двух человек. Его напарником был парашютист из Москвы Юрий Агеев. Вначале  это пара была запасной. Идея была простая, надо было скользить друг к другу с небольшим наклоном тела к горизонту, выдерживая направление на партнера и варьируя относительную высоту по отношению к партнеру, изменяя площадь тела группировкой.
Тогда это было для спортсменов новостью и у «основных» эта, довольно сложная на первых порах работа, не получалась. А в этой паре все сложилось очень удачно. Сергей Александрович был счастлив необычайно, когда их пара, малоизвестных парашютистов, успешно выполнила поставленную задачу на параде.
В 1958-ом году, в Свердловске, состоялась Первая Спартакиада СССР по авиационным и техническим видам спорта, первые зональные соревнования по парашютному спорту. Свердловчане  активно готовились к этим событиям. Много тренировались, прыгали с задержками, применяли опыт Сергея Александровича. Отрабатывали всяческие «резвости» в свободном падении. Командир звена Сикорский, хотя и ворчал и даже сердился, указывая на то, что нет таких упражнений в программе подготовки спортсменов, но все же разрешал спортсменам сборной Свердловска и их тренеру-общественнику заниматься воздушной акробатикой не по курсу подготовки.
Это принесло плоды на соревнованиях. Свердловчане выиграли «зону», а Сергей Александрович стал чемпионом, да в придачу получился мировой рекорд точности приземления.
Потом были финальные соревнования в Москве, где никому ранее неизвестные свердловчане стали призерами в командном зачете. А Сергей Александрович выиграл звание чемпиона по акробатике и Абсолютного чемпиона Спартакиады. Сразу же получил приглашение в сборную команду СССР. Этот успех окрылил не только нашего героя и открыл дорогу в большой спорт, Свердловская  школа парашютизма получила признание. Воспитанники этой школы стали гораздо чаще приглашаться в сборную команду страны. Такие как И Соловьева, В Гурьяшина, Т Карамышева, Ю Бовшиков, Е Ткаченко, М Новгородцева, П Садилов, П Шабашов, В Ильинская и многие другие. Все они сделали очень не мало для развития спорта в аэроклубах страны в 60-70 годы двадцатого века.
Далеко не все шло в наших спортивных делах гладко. В 1959-ом году на международных соревнованиях в Болгарии (капитаном  сборной команды был наш герой), все мы пережили тяжелую драму. У нашей спортсменки Нади Пряхиной (Она была абсолютной чемпионкой мира в 1958-ом году) отказал парашют. Надя выпустила запасной парашют, но он перепутался с основным парашютом. При приземлении Надя получила тяжелейшую травму, но к счастью, осталась жива.
После Болгарии, на чемпионате СССР 1959-го года, Сергей Александрович стал чемпионом в одном упражнении, занял второе место по акробатике и стал серебряным призёром чемпионата по многоборью. В этом же году предложил для спортивных прыжков новую двух щелевую схему купола круглого парашюта, обеспечивающую энергичный, без заноса разворот и  изменение горизонтальной скорости купола в диапазоне от 3,5 до 1–го метра в секунду. Как говоря в народе:
- Инициатива наказуема!
Пришлось лично участвовать в заводских и государственных испытаниях предложенного Киселевым парашюта. Парашют успешно прошел, все испытания и был принят в эксплуатацию под маркой СТ-1-2. А уже в 1960-ом году, команда парашютистов СССР стала Чемпионом мира, прыгая на этих парашютах.
1960-й год. Сергей Александрович участник основного состава сборной команды СССР при подготовке к чемпионату мира. Тяжёлая травма на тренировочном прыжке, в июне, в Тушино. Наш герой едва не лишился ноги. Спасла Зоя Сергеевна Миронова – знаменитый спортивный врач. Спасла не только ногу, но сохранила возможность и далее заниматься любимым делом. Несмотря на загипсованную ногу, летом в Нижнем Тагиле, Сергей Александрович тренировал команду аэроклуба. Сидя у круга наблюдал в ТЗК задержки, и даже летал выпускающим, чтобы с борта показать, как надо рассчитывать прыжок на точность приземления. Но на Чемпионат мира Сергей Александрович не попал, к великому его сожалению.
1961-й год. Начали прыгать на сборах с марта месяца. Тогда же, Киселев предложил для сборной команды новую схему щелевых устройств круглого купола  парашюта, которая должна была, обеспечить отличную маневренность и довольно широкий диапазон скоростей перемещения парашюта в воздухе. Этот парашют под названием  «СТ-3» успешно прошел апробацию в Свердловском аэроклубе и на сборах команды СССР. Парашют спортсменам сборной команды понравился, но малая серия  (Выпустили всего 25 изделий  на заводе  в Солнечногорске) не позволила применить его на соревнованиях.
Новому  старшему тренеру сборной команды П Сториченко  больше понравился уже устаревший к тому времени парашют Т- 2, 4-ой серии. Сергей Александрович принял участие в очередном Чемпионате СССР. В Упражнениях завоевал серебро и бронзу. Про инцидент….
1962-ой год. Сборной команде СССР перед  чемпионатом мира в США вручили «лучший в мире парашют». Парашют типа Т-4К, разработанный и изготовленный в НИИ Парашютостроения. Кто не знает этого «лучшего в мире», тому лучше и не знать… Это был парашют с очень сложной и тугой системой управления щелевыми устройствами, обеспечивающими перемещение парашюта относительно воздушной среды с незначительной скоростью, а разворот на 360 градусов, на этом тихоходе выполнялся за 15 и более секунд, при потребности выполнить этот маневр за 5-6 секунд.
В штилевую погоду мы на нем на тренировках приспособились изредка попадать даже в «ноль». Наши тренеры и руководители высказывали предположения, что на чемпионате мира в США погоды будут штилевые и тут, мол, мы на этом гиганте площадью в 80 квадратных метров, проявим себя блестяще.
 Погодные условия на чемпионате мира в США оказались совсем другими, в точности приземления наша команда потеряла очень много. В конечном итоге мы оказались по многоборью лишь на третьем месте. Сергею Александровичу удалось стать лучшим по точности приземления в команде, но в целом на чемпионате это оказалось лишь 11-ым местом.
Зато на парашютах, выполненных по той самой схеме, которую отверг наш тренер Сториченко, и которую взяла на освоение после совместных сборов и соревнований в 1961-ом году чешская команда парашютистов, результат был иной. Чешские спортсмены показали замечательные результаты и стали чемпионами в точности приземления и серебряным призером в общем зачете.
После этого чемпионата мира многое в спортивном парашютизме у нас в стране изменилось к лучшему. В 1962-1964-ом годах, с привлечением членов сборной команды в качестве испытателей, парашютным институтом был создан знаменитый парашют Т-4 серии 4 , много лет верой и правдой служивший поколениям спортсменов надежным спортивным снарядом.
Наш земляк по праву гордится тем, что в его создании была значительная доля и его труда. После того же чемпионата в недрах ВДВ усилиями генерала Лисова Ивана Ивановича, замечательного человека и умелого руководителя, был создан спортивный клуб парашютного профиля – ЦПСК, с именем которого, начиная с конца 60-тых годов и по сей день, связаны громкие победы советского, а затем  и Российского парашютного спорта.
1963-тий год. Сергею Александровичу доверили выполнить первый в стране прыжок на стадион Уралмашзавода, в день торжественного празднования 30-тилетия предприятия.
Наш земляк гордится этим еще и потому, что 30-тилетие завода совпало с такой же датой в его жизни. И еще потому, что с  того памятного дня и летом и зимой прыжки парашютистов аэроклуба на стадионы и ограниченные площадки в городе Свердловске и других городах области стали доброй и популярной традицией.
Очередной чемпионат СССР. Спортсменов из Свердловска на нем было представлено много. Например- Ирина Соловьева, Вера Гурьяшина, Тамара Карамышева, Маргарита Новгородцева, Виктория Ильинская, Павел Садилов, Петр Шабашов, Владимир Сахаров, Илья Лузин, Юрий Лубнин, Сергей Киселев, то есть я.
Хватало с избытком на полные команды (мужскую и женскую). Просили мы и организаторов, и судей, и представителей ЦК ДОСААФ разрешить Свердловску выступать единым коллективом под названием «Сборная команда РСФСР-3». Да не тут то было.  Всех рассортировали по всем трем командам России, а просьбу нашу сочли излишне амбициозной и неправомерной. И вообще, обвинили нас, Свердловчан в зазнайстве…
Много было допущено в тот год организаторами чемпионата ошибок и промахов. Погода не способствовала проведению соревнований, отношения со старшим тренером Сборной команды страны окончательно испортились, да и многое другое не создавало праздничного настроения, как это бывало ранее на других встречах парашютистов СССР.
И все-таки свердловчане выступали, хотя и порознь, но вполне успешно. Из памятных событий этого чемпионата главным было введение нового упражнения – передача эстафетной  палочки в свободном падении. И после прыжка по этому упражнению, все неприятности и огорчения у всех участников растворились в хоре положительных эмоций.
Далеко не у всех «прыгунов» получалась передача, зато у всех без исключения было состояние огромной радости. А у нас, свердловчан, в особенности. У себя, в Свердловске, к тому времени мы не очень часто, но прыгали «на эстафету» и поэтому имели некоторый опыт. Победителями в смешанных парах на чемпионате стали, ваш покорный слуга и Ирина Соловьева, моя подопечная. Да и у остальных ребят были прекрасные результаты.
Случались и огорчения. При закрытии соревнований были организованы прыжки лучших команд на стадионе в городе Волчанске.  И в том успешном прыжке, когда наша команда РСФСР-1 уже была на малой высоте, мой друг и коллега по сборной команде, Олег Казаков «прошел» подо мной, купол моего парашюта «провалился». В результате мне пришлось лечить сломанную ногу, которую сломал в момент приземления из-за высокой скорости приземления.
1964-тый год. После этой травмы, старший тренер сборной команды С Сторчиенко посчитал, что готовиться к следующим соревнованиям Киселев не должен и перевел Сергея Александровича из спортсменов в тренеры.
В этом качестве Сергей Александрович отработал один сбор, работая в основном с молодежью, только пришедшей в сборную команду Страны. В тренировочном процессе старался совмещать теорию выполнения прыжка на точность приземления и выполнения акробатических фигур в свободном падении с практическим показом, а для регистрации и анализа одиночной акробатики спортсменов наладил киносъёмку в свободном падении, используя для этого 16 мм кинокамеру. В СССР это было исполнено впервые.
Там же в Ташкенте, 12 апреля 1964-го года, на стадионе «Пахтакор» состоялся воздушный праздник, в процессе которого большая группа парашютистов, членов сборной команды Советского Союза, совершила показательные прыжки на футбольное поле. Сергей Александрович не только предложил методику этого ответственного мероприятия, но и готовил спортсменов, используя опыт прежних прыжков на стадион в Свердловске, но и самому пришлось прыгнуть с показом схождения парашютистов в воздухе, порознь отделившихся от самолета на высоте 2200 метров. Напарником ему был, знаменитый впоследствии парашютист-испытатель Эрнест Севастьянов
А после этого сбора в Ташкенте, по-видимому, с целью умерить пыл молодого тренера с его затеями, Киселева отправили в качестве тренера в родной аэроклуб, в Свердловск. Эта ссылка дала возможность и команде подтянуться  и ему выступать в качестве «играющего тренера» на соревнованиях Уральской зоны, чемпионате РСФСР и чемпионате ДОСААФ.
Зональные соревнования выиграли Свердловчане, чемпионами стали М Новгородцева и Сергей Александрович. Удачны были выступления команды и ее членов и на всех других соревнованиях. А к концу спортивного сезона удалось снять несколько воздушных сюжетов для фильма «Мы спортсмены-парашютисты». Это были первые в СССР воздушные киносъёмки в свободном падении, проведенные репортерской, 35-мм кинокамерой.
 В конце удачного1964-го года Сергей Александрович получил новое назначение на должность старшего тренера в Москву. Эта ссылка была ему не по душе. Все-таки он рвался прыгать, как спортсмен, чувствовал определенный подъем своих возможностей. Хотя понимал, что в сложившейся ситуации, в отношениях с главным тренером Сториченко, ему в составе сборной команды, как спортсмену, не быть.
А спорт, парашютную деятельность, бросить не мог. Нашелся удачный вариант. Начлет 3-его Московского городского аэроклуба Константин Георгиевич Павлов предложил Сергею Александровичу пройти летную подготовку, чтобы появилась перспектива быть не только инструктором-парашютистом, но и летчиком-парашютистом. Это Киселева устраивало. Осенью 1965-го года, после обучения и выполненных тренировок Сергей Александрович вылетел самостоятельно на самолете Як-12 и приступил к изучению самолета Ан-2.
1965-ый год. Весенние сборы команды Москвы в Андижане, совместно со сборной командой ПВО СССР. Хорошая и очень полезная тренировка для москвичей и для хозяев аэродрома. Вслед за этим сбором – совместная работа со спортсменами Центрального аэроклуба имени ВП Чкалова в Ташкенте по киносъемкам фильма «Люди над облаками».
Дело в том, что после удачных съемок сюжетов фильма «Мы спортсмены-парашютисты» Сергей Александрович предложил Киевской студии кинохроники снять документальную ленту о возможностях парашютизма, о свободном полете людей в воздухе. Предложение было принято, одобрено начальником управления авиации ЦК ДОСААФ генералом Пахомовым. Весной мы приступили к съемкам этого цветного широкоформатного фильма.
Было решено множество проблем, в том числе и технических. Сама камера «Конвас» с широкоэкранной приставкой (специальный оптический объектив) и кронштейн для ее крепления на защитный парашютный шлем, весили около 7 килограмм. Все это устройство Располагалось на голове оператора и во время динамического удара при раскрытии парашюта после свободного падения, а прыгать пришлось на парашюте Т-4 серии4, возникала реальная опасность сломать шейные позвонки.
Пришлось и сам парашют» доводить до ума», и способы укладки и раскрытия парашюта продумывать, чтобы открывался помягче, чтобы избежать жесткого ломающего удара. Разработка и постановка сюжетов для фильма была также за Сергеем Александровичем. В том числе и подготовка группы парашютистов к выполнению воздушных трюков. Это было время творческой работы,  свободы в выборе деятельности и полного удовлетворения сделанным.
Не обошлось, конечно, без ошибок и разочарований. Работали мы усердно. Выполнили в Ташкенте на съемку 30 прыжков. Провести контрольную проявку цветной пленки провести было невозможно. В результате весь отснятый материал оказался бракованным из-за неисправности кинокамеры.
В трудное положение попала наша группа. Пришлось начинать все заново. Продолжение съемок последовало уже в Москве. Пришлось совмещать и тренировочный процесс в аэроклубе, и полеты для киносъемки. Как ни странно, каким-то образом это оказалось возможным. Не пострадала ни подготовка московской команды, ни работа над фильмом.
Удачно выступили мы, москвичи, на чемпионате СССР в Киеве. Женская команда стала чемпионом в групповых прыжках  (Б. Васина, И. Соловьева, Л. Фионина, А. Машкова), а в общекомандном зачете мы едва не побили сборную команду страны. По точности приземления мы «продули» им каких-то несколько сантиметров в сумме всех прыжков. Там же на чемпионате, прошли и заключительные съемки фильма «Люди над облаками». Так что прыгать приходилось и по программе соревнований и по программе съемок. Интересная, насыщенная событиями была жизнь и работа.
Фильм на первом в СССР Фестивале спортивного кино в декабре того же года получил первое место, а оператор воздушных съемок, то есть Сергей Александрович,  был награжден золотой медалью Фестиваля. Эта награда до сих пор не нашла нашего героя. И, похоже уже не найдет никогда. Пусть это останется на совести организаторов Фестиваля. Затерялась где-то в недрах Комитета по кинематографии. А фильм на протяжении еще нескольких лет был представлен на ряде международных кинофестивалей  документальных, спортивных, туристических фильмов и везде получал награды. Одной из них Сергей Александрович особенно дорожит – это большая настольная медаль Олимпийского комитета Италии. Эта медаль нашла нашего героя.
Осенью 1965-го года Сергея Александровича пригласили в качестве спортивного комиссара регистрировать рекордные достижения в прыжках из стратосферы. Вот когда вплотную пригодились теоретические знания и опыт применения кислородного оборудования для прыжков, полученный на высотных сборах 1957-го года. История  этих рекордов заслуживает отдельного повествования, поскольку прыжки выполнялись с самолета ТУ-107, на больших высотах и при очень значительной скорости полета, с применением модифицированных парашютов типа Т-4 серии 4В.
1966-ой год. Последний год, когда Сергей Александрович участвовал в соревнованиях, как спортсмен. Был вторым на чемпионате ДОСААФ в Краснодаре. Снова работал в этом году для кино. Снял сюжеты по заказу для художественных фильмов «Саша-Сашенька», «Туманность Андромеды». Причем  «Туманность Андромеды» впервые в мировой практике парашютизма снимал широкоформатной камерой (на пленке 70 мм), а весила она вместе со шлемом и всеми прибамбасами, около 12 килограмм. Да еще такого же веса аккумуляторная батарея.  Хорошо, что не на шлеме.
1967-ой год. На прыжках в Тушино повредил позвоночник. Но решил не обращать внимания на ушиб и провел, как тренер, в феврале еще один сбор с уже родной для меня сборной  командой Москвы, в славном городе Андижане. Кончилось это тем, что Киселева эвакуировали в Москву в лежачем положении. А вокруг кипела жизнь. Страна вплотную приступила к освоению космоса. Весь наш народ гордился космическими успехами. Все желали быть причастными к этому великому делу, в том числе и Сергей Александрович.
Было востребовано его умение и навыки в работе в условиях невесомости, с кислородным оборудованием, на больших высотах. Так Сергей Александрович оказался в Центре подготовки космонавтов. Начался очередной этап жизненного пути. И этот этап тоже был связан с летной работой, летными и подводными испытаниями, научными исследованиями, подготовкой космонавтов для работы в условиях невесомости, прыжками с парашютом.
Совместно со своими коллегами удалось доказать необходимость специальной парашютной подготовки космонавтов (СППК), разработать и утвердить соответствующую документацию и с 1967-го года эта подготовка была включена в программу подготовки космонавтов, как самостоятельный вид и проводится до сих пор. Пришлось Сергею Александровичу работу парашютиста-спортсмена поменять на работу космонавта-исследователя. Надо сказать, не сожалеет об этом, потому что работа хоть и ответственная и сложная, но по душе. Настала пора подвести промежуточный итог.
Если говорить о достижениях на парашютном поприще, то к уже сказанному можно прибавить.
В 1965-ом году заслужил Звание Заслуженного тренера РСФСР.
В 1966-ом году стал судьей Всесоюзной категории.
В 1979-ом году стал судьей Международной категории.
Выполнил 6370 разнообразных прыжков. Жизнь удалась. И это радует.
За свою спортивную карьеру установил 10 мировых рекордов, в основном, в групповых прыжках на точность приземления. В 1973-ем году, последний рекорд -  по наибольшей формации в групповой парашютной акробатике. Тогда в нашей группе было 12 парашютистов.
Подготовил в Свердловске и Москве более 30-ти мастеров спорта. Многие из них стали известнейшими парашютистами в стране и в мире.
Прыгает с 1952-го года по настоящее время. Не пропустил ни одного года за эти 65 лет. Желал в здравом уме и при памяти дожить до своего 65-ти летия в спорте и совершить в этот день очередной прыжок с парашютом. Это осуществилось.
Участвовал во многих соревнованиях ветеранов парашютного спорта, в том числе и за рубежом – на чемпионатах мира в Швейцарии, США, Австралии, Аргентине, Италии на  которые  организовывал выезды спортсменов-ветеранов из России.
Счастлив, что выпала доля стать и быть спортсменом-парашютистом, что жизнь в авиации сложилась и получилась сложная, интересная и содержательная, сумел что-то полезное сделать для людей и своего Отечества. Искренне благодарен всем, с кем вместе в авиации и парашютном спорте пережил много хорошего и жизненные трудности в том числе. Это была настоящая жизнь.
 В то время, что описано выше, были еще знаменательные события. В 1956-ом году окончил институт, поименованный выше. В 1964-ом году  Сергей Александрович женился на любимой девушке, которая была его подопечной по спорту, Ирине Баяновне Соловьевой. Она к этому времени уже работала в центре подготовки космонавтов. Сергей Александрович пришёл на работу в Центр подготовки космонавтов в 1967-ом году. В семье родились двое детей. Сын Алексей и дочь Елена. Алексей работает в Центре подготовки космонавтов. Подхватил эстафету от отца. Елена вышла замуж за Шведа и уехала жить в Швецию.
Ирина Баяновна, кроме того, что она замечательный человек, она полковник ВВС, кандидат психологических наук. Чемпионка России и 8-ми кратная чемпионка Мира по прыжкам с парашютом. В составе женской спортивной команды «Метелица» пешком обошла группу островов Северного Ледовитого Океана и дошла до Северного Полюса Планеты. В составе этой группы побывала и в Антарктиде.
Долгие годы Сергей Александрович и Ирина Баяновна работали вместе в Центре подготовки космонавтов России. Готовили будущих космонавтов к работе в невесомости, в космосе, выживанию в безлюдной местности на земле после незапланированного приземления
 Надо обязательно упомянуть и то, что Ирина Баяновна была дублером у Валентины Владимировны Терешковой. Вот такие люди живут среди нас. Наши скромные и  героические земляки, которыми мы можем гордиться.
 
Слева направо: Соловьева Ирина Баяновна, Чайка Лариса Павловна, Михасева Тамара Семеновна, Василишина Александра Андреевна. Землячки
 
Слева направо:
Волков Юрий Николаевич, Агапов Геннадий Анатольевич, Паровина Тамара Павловна, Соловьёва Ирина Баяновна, на встрече летчиков-земляков из Тюменской области.

 
Слева направо:
Соловьева Ирина Баяновна - Полковние ВВС России, кандидат наук, неоднократная Чемпионка Мира и СССР по парашютному спорту, авктивная участница женской группы «Метелица»,  Киселев Сергей Александрович – Неоднократный чемпион Мира и СССР по парашютному спорту, космонавт-исследователь,  Кузнецов Михаил Константинович - Заслуженный пилот России, Кузнецова Елена, Бялковская Людмила Алексеевна. Земляки-Тюменцы
 
Слева направо:
Первый ряд: Василишин АВ, Утва ГФ, Макеев АМ, Волков ЮН.
Второй ряд: Бялковская ЛА, Михасева ТС, Соловьева ИБ, Кожевникова В, Кузнецова Е, Паровина ТП, Василишина АА, Киселев СА.
Треий ряд: Михасев АЯ, Агапов ГА, Чайка СЕ, Кожевников ВТ.
 
Слева направо: Василишин Алексей Викторович – Заслуженный работник транспорта России, член союза писателей России, Киселев Сергей Александрович – Восьмикратный чемпион Мира по прыжкам с парашютом, Чемпион России и СССР, Мастер спорта СССР, Судья Международной категории , Чайка Сергей Евгеньевич – Почетный нефтяник СССР и Почетный нефтяник России. Встреча земляков Тюменцев.

;
ВАКАРИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ
 
 
Сергей Владимирович с внуками.
Сергей Владимирович родился 17 августа 1954-го года в Тюменской области, в Вагайском районе. Дед его был участником первой Империалистической войны, Кавалер 2-х Георгиевских Крестов. Родители были крестьянами «середняками». Тем не менее 8 человек из их семьи были раскулачены и высланы из Вагайского района в Березовский район. Судьба этих родственников осталась до сих пор неизвестной.
Отец:- Вакарин Владимир Иванович, строитель, каменщик.
Мама:-  Вакарина Антонина Ивановна работник торговли.
Среднее образование Сергей Владимирович получил в Тобольске, в школе №1,  в 1971-ом году. С детства мечтал о подвигах, неизвестных дальних странах, путешествиях. Готовил себя к такой сложной жизни. Старался хорошо учиться, чем радовал родителей. Занимался спортом, увлекся воздухоплаванием. С удовольствием читал книги о героях летчиках.
Решил для себя, что станет летчиком. В 1971-ом году окончил школу. В 1972-ом году поступил учиться в Выборгское авиационно-техническое училище Гражданской Авиации, В 1975-ом году успешно окончил училище и по распределению направлен на работу в Тюменское Управление ГА, в город Тобольск, в Тобольский Объединенный авиаотряд. Свою работу в Тобольском авиапредприятии начал в авиационно-технической базе, в качестве авиационного техника.
Добросовестное отношение к работе и хорошие знания, что Сергей Владимирович получил в училище, были отмечены руководством авиационно-технической базы и вскоре, молодой специалист был назначен на должность инженера участка по обслуживанию вертолетов Ми-2. Работа складывалась удачно. Успешное  освоение технического обслуживания авиационной техники не осталось без внимания руководства.
 В 1977-ом году, как один из лучших авиатехников, Сергей Владимирович был направлен в Кременчугское летное училище для переучивания на вертолет Ми-8 по курсу бортмехаников. После переучивания вернулся в Тобольск и после наземной подготовки и ввода в строй был допущен бортмехаником-инструктором Удаловым к  самостоятельной работе на вертолете Ми-8 в качестве бортмеханика в составе экипажа.
Первым командиром Сергея был Ковзан Геннадий Павлович потом Бурачевский Николай. Много летал с Ложкиным Василием. Это были лучшие пилоты Тобольского летного отряда. Многому у них научился. Освоил летную эксплуатацию вертолета Ми-8 на отлично. За что был утвержден в качестве бортмеханика-инструктора в 1981-ом году.
Быстро летело время. В 1991-ом году, как один из лучших бортмехаников направлен в заграничную командировку в республику Ангола. В Анголе  шла Гражданская война. Экипаж, в составе которого выполнял полеты Сергей Владимирович, работал под флагом ООН. В Анголе с миссией ООН налетал 350 часов. В зоне полетов были такие города, как Луанда, Суарима, Уамбо, Лубанго, Мовинго.
Возили представителей наблюдательной миссии ООН, делегации противоборствующих сторон. В числе грузов были: продукты питания, одежда, палатки, медикаменты различные грузы противоборствующих сторон. Пришлось побывать в центре реабилитации немецких летчиков, которые так же, как и русские работали с миссией ООН. Организация их работы и жизни вызывает неподдельное уважение.
Общий безаварийный налет 15000 часов. Награжден нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота», медалью «Ветеран Труда», «Слава вертолетчикам». Наступила «перестройка». В новых условиях летное предприятие приказало долго жить. Настало время спуститься с небес на землю.
Отец Сергея Владимировича учил его относиться к любой работе с большой  ответственностью и доводить дело до конца. А работа в авиации  приучила к высокой дисциплине и ответственности за любую выполненную работу.
Чтобы вписаться в новую жизнь пришлось  поступить на учебу в Тюменскую архитектурно-строительную академию. Сергей Владимирович успешно окончил архитектурно-строительную академию. Получив диплом строителя, Вакарин организовал в 2004-ом году свое предприятие -
«Антикор-М».  В сферу деятельности предприятия входят:
Выполнение изоляционных работ на нефте и газопроводах;
Огнеупорные работы на трассах продуктопроводов и подстанциях;
Строительство резервуарного парка;
Ремонт и реконструкция резервуарного парка предприятий Транснефти.
Сегодня это предприятие является, пожалуй, единственным предприятием, работающим в  городе и даже можно сказать в области. Труд этого предприятия востребован во многих городах Тюменской области. Подобранный директором коллектив является предметом гордости руководителя. Работу  выполняет только на «отлично». Верно, гласит народная пословица: - Если человек талантлив, то он талантлив во всем.
 За заслуги в труде, за удачи в работе  своего коллектива, Сергей Владимирович удостоен званий « Лидер строительной отрасли – 2014» и  «Руководитель года – 2013». Много лет Вакарин является депутатом городской Думы города Тобольска. Успешно совмещает свою работу с депутатской  деятельностью.
 Кроме того, Сергей Владимирович поддерживает спортивный клуб «Сибиряк», где занимается подгорная молодежь. В этом клубе учат не только боевому искусству, но и готовности встать на защиту родного Отечества. Предприятие оказывает помощь многодетным семьям, ветеранам, детям-инвалидам, участвует в акции  «Под флагом добра».
Надо отметить, что очень немногие специалисты бывшего Тобольского авиапредприятия нашли себя в новой постперестроечной жизни, после того, как авиапредприятие приказало долго жить. Назову некоторых:
Вакарин Сергей Владимирович - окончил строительный институт, организовал свое предприятие.

 
Сергей Владимирович Вакарин с одним из своих соратников Рахчеевым Сергеем. Награждены медалью - СЛАВА ВЕРТОЛЕТЧИКАМ

Первухин Николай Афанасьевич организовал свое предприятие в городе Тобольске. Это ряд продовольственных магазинов и предприятие по монтажу пластмассовых конструкций в жилых домах и производственных цехах.
 Письмиченко Сергей Ефимович наш второй пилот вертолета Ми-8 теперь ответственный специалист крупного предприятия в Омске. 


 
 Стрельцов Дмитрий Григорьевич директор летного коллектива 
« Вертолетный услуги» в  авиакомпании ЮТ эйр.
 
Заур Кутумов в бане, сделанной им на Северном Полюсе.
 Второй пилот вертолета Ми-8 Кутумов Заур Хусаинович стал – командиром авиаэскадрильи вертолетов Ми-26 в авиакомпании «Вертолетные услуги» ЮТ эйр. На вертолете Ми-8 он работал со своим экипажем почти месяц на Северном Полюсе. Обслуживал высокоширотную экспедицию. Кроме того, построил баню на Северном Полюсе,  чем немало и прославил  Тюменских авиаторов. Участники высокоширотной экспедиции, иностранные гости, в том числе и из Африки, с превеликим удовольствием парились в Российской бане на Северном Полюсе.

 
Наш командир звена самолетов Ан-2, пилот I класса гражданской авиации СССР,   Щербаков Виктор Петрович стал начальником аварийно-спасательного поезда на железной дороге. Это Вам не сторожем работать.

Луценко Петр Сергеевич – командир вертолета Ми-2 стал руководителем управления территориальными образованиями Менделеево и поселок Иртышский.

 
Слева: Луценко Петр Сергеевич. Фото 2018-го года
Замечательные люди нашего города и достойные сыны нашего Отечества, которыми можно гордиться.
 
 
Фото с командиром на память. Дружеская встреча 2014 год.
 

 Фото на память с командиром авиапредприятия. Слева направо: Рахчеев Сергей- командир вертолета Ми-8, Кочнев Николай- командир вертолета Ми-8,  Вакарин Сергей - бортмеханик-инструктор 293-го летного отряда, Седых Виктор- командир корабля Ан-24, командир вертолета Ми-8, Сафонов Иван - командир авиаэскадрильи вертолетов Ми-8, Журба Павел- старший бортмеханик 293-го летного отряда. Василишин Алексей –командир авиапредприятия, Козлов Александр – командир вертолета Ми-8. Фото 2015 –го года. В день награждения этой группы медалью день награждения этой группы медалью – СЛАВА ВЕРТОЛЕТЧИКАМ.

 
Никогда не зазорно посоветоваться со старшими товарищами.

 
Моя малая Родина город Тобольск, духовный центр Тюменской области.








Коротко об авторе
 
Люблю людей и не мыслю себя без них
Член КПСС, 76 лет, 6500 часов безаварийного налета, летал на вертолетах Ми-4, Ми-8, на самолетах Ан-24, Ан-26, Ил-76. В 1981-ом году
выполнял интернациональный долг в республике Никарагуа в составе
экипажа вертолета Ми-8, когда в этой стране шла гражданская война. Интернациональный долг, как и положено, исполнил честно.
Вернулся домой живым, стал командиром Тобольского авиапредприятия, 1350 работающих, 60 воздушных судов. Из них 25 вертолетов Ми-8. Заслуженный работник транспорта России с 1995го года, Ветеран труда.
 Председатель Совета народных депутатов города Тобольска
(1992-1993годы) более ста тысяч жителей, Депутат Государственной Думы
Российской Федерации (1994-й 1995-й годы). С января 1996-го года по июнь 1997-го года - Представитель руководства Тюменской области в Совете Федерации, а с 1997-го года, консультант управления делами Аппарата Совета Федерации – Советник Российской  Федерации - I класса.
Пенсионер по возрасту с 2005-го года. Написал и издал 15 книг о своих товарищах по жизни и работе. Врезаю в древо Божий Лик, изготовил  более 514 икон. Имею на то Благословение от двух православных Патриархов. Патриарха Сербского Павла, и Патриарха Московского и Всея Руси Алексия–II, с которым встречался дважды. Крепкая семья, приличные дети.        Что еще может пожелать человек? Поэтому, не устаю благодарить Бога за все, что имею.
При всем при том, следует заметить, что:
Родился в Усть-Вымском исправительно-трудовом лагере НКВД строгого режима, в феврале 1945-го года. Восемь месяцев я провел в заключении, пока не закончился срок наказания мамы. Всем известный поэт-бард ВС Высоцкий написал так:
Первый свой срок оттянул я в утробе.
          Ничего там хорошего нет…
        Это точно про меня! Откинулся (как теперь говорят) из зоны после
окончания срока наказания мамы. С клеймом – «тюремщик» – ходил до
1957-го года. В 1957-ом году реабилитирован вместе с матерью. Официально я признан жертвой политических репрессий, имевших место в нашем Отечестве. Образование высшее – Харьковский авиационный институт в 1969-ом году, инженер-механик. Специальность: Конструирование и производство современных видов летательных аппаратов. Дипломный проект защитил с отличием. Специальная часть проекта признана изобретением.   В 1967-ом году принял Присягу на верность Отечеству в городе-герое Севастополе, чем горжусь. Мне присвоено звание офицера Советской Армии. Уважаемый читатель, много лет я жил в селе, в Саратовской области и был для односельчан просто «тюремщиком».
Когда после окончания первого курса авиационного института приехал домой на каникулы, был немало удивлен тем, что односельчане стали называть меня на ВЫ. А как гордилась таким поворотом судьбы Мама.
 Как и многие молодые специалисты того времени, окончил факультет журналистики университета Марксизма-Ленинизма, в 1972-ом  году. Через 26 лет принят в  Члены Союза писателей России, конкретно, в 1998-ом  году.
Когда меня избрали Председателем Городского Совета Народных  Депутатов города Тобольска, окончил Академию народного хозяйства при Правительстве России, в 1993-ем году. Диплом с отличием: Управление государственным имуществом.
          Как работник Управления делами Аппарата Совета Федерации имею
ранг Советника Российской Федерации I класса. Ни с кем не в ссоре, никого не отдал под суд, никого не оскорбил, ничего не «прихватизировал» во время разграбления демократами  Отечества. Смотрю в глаза людям с чистой совестью и сплю спокойно.
          Пишу в своих книгах о своих товарищах, с которыми участвовал в
строительстве Западносибирского энергетического комплекса. Об очень хороших и других, потому что мир не возможен по-иному.
Мой товарищ, моряк-подводник, Рева НИ, капитан I ранга, посвятил мне стих:
Коллега наш, рожден был в «зоне»
И все подумали ЗЭКа,
Что скоро будет он в Законе,
И мир получит пахана!
          Не в бровь, а в глаз. Все шло к тому.
– Не сбылось. Считаю, что Господь не позволил. А Рева Николай
Иванович, считает, что не позволил генофонд. Дед был казаком,
Георгиевский кавалер. Возможно, Николай Иванович прав. Зато я член
Союза писателей России, член Международного Союза Славянских
Журналистов - лауреат конкурса «России верные сыны» в честь 60- летия победы над фашистской Германией. Имею соответствующий отличительный Знак. Кроме того, Союз писателей России наградил меня медалями: 100 лет со дня рождения МА Шолохова, медалью 55 лет Московской писательской организации, медалью Лермонтова, медалью Бунина, а в 2020-ом году, наградил меня Орденом за вклад в российскую литературу 21-го века.
А руководство города Тобольска наградило меня в 2020 –ом году медалью «За заслуги перед городом  Тобольском»!
Пишу, как о хороших своих коллегах, так и о не очень хороших, потому что мир не возможен по-иному.
Просто мужик в летах, сегодня. Позывной в интернете – Странник, был. Сменил позывной в ноябре 2018-го года  после того, как при строительстве своего дома, в Тобольске, отрезал себе циркуляркой три пальца на левой руке. Что характерно, без наркоза. Теперь мой позывной – Хирург.
Простите меня, если что не так. Так бывает! Излагаю мою точку зрения, как эти события увидел я. Не претендую на истину в последней инстанции.

                С любовью к ВАМ Алексей Василишин




ОГЛАВЛЕНИЕ
Вступление                2-4 стр
О неизвестных подвигах тюменских летчиков                4 – 5
Воспоминания о пережитом                5 – 17
Ответ чиновников на обращение                18 - 19
Эпилог                19 – 20
Резник Владимир Григорьевич                21 – 58
Пасынкеев Виктор Александрович                59-80
Афанасьев Юрий Михайлович                81 – 128
Михасев Александр Яковлевич                129 – 153
Прохоренко Василий Васильевич                154 – 188
Чарушников Виталий Семенович                189- 201
ГСМщики                202 – 212
Киселев Сергей Александрович                213 – 229
Вакарин Сергей Владимирович                230 – 237
Моя малая Родина                238 - 243