Советские самолеты в Синьцзяне

Впервые самолеты Р-5, конструктора Поликарпова, первый из которых начал свою службу в 1928 году, "понюхали пороху" в самом конце 1933 года на территории северного Китая. Китайское государство представляло собой в ту пору довольно пестрое образование, в котором при наличии центрального правительства, находящегося в Нанкине, имелись самостоятельные провинции, ведущие свою независимую политику. Междуусобные войны при таком положении вещей были вполне обычным делом. Северная провинция Синьцзянь отгорожена от остальной территории страны высочайшими горными хребтами и безжизенными пустынями и граничит с Советским Союзом. Провинция явно тяготела к своему набиравшему мощь и силу северному соседу. В 1933 году к власти в провинции пришло достаточно прогрессивное правительство, которое заключило с СССР ряд соглашений, в том числе и торговых. Была достигнута договоренность о помощи провинции в области авиации, в частности, в Синьцзяне открывалась авиационная школа с советскими самолетами и инструкторами. Подразумевалась, естественно, и военная помощь.

Одна из первых групп советских летчиков в составе трех экипажей самолетов Р-5 выехала в Китай в ноябре 1933 года. На маленькой приграничной станции Аягуз экипажам пришлось самим откапывать из снега занесенные непрекращающейся метелью ящики с упакованными самолетами, а затем и собирать их. Когда летчики были готовы к перелету в столицу провинции город Урумчи, там начался мятеж. Стало известно, что войска генерала Ма Чжуина окружили Урумчи и штурмуют городские крепостные стены, за которыми укрылся дружественный нам дубань (правитель) Синьцзяна Шэн Шицай. Другу следовало помочь.

25 декабря три Р-5, заправленные под завязку топливом, с подвешенными бомбами и с двойным запасом патронов к пулеметам вылетели сквозь снежную метель по направлению на юг. Это был во многом рискованный полет. Не имея связи, средств навигации и кислородного оборудования, летчики должны были в условиях непогоды преодолеть горный хребет Тарбагатай, вздымающий свои вершины до 4-х км.

Поднявшись на возможно большую высоту и оказавшись выше непогоды, самолеты преодолели горный хребет. При выходе на равнинный участок, где находилась точка дозаправки, один Р-5, которым управлял Сергей Антоненок, потерял ориентировку и вернулся назад. Самолеты Федора Полынина и Константина Шишкова пробили облачность и вышли к намеченному пункту в местечко Шихо. Совершили посадку, дозаправились и продолжили свой полет к намеченной цели.

На подлете к Урумчи экипажи увидели у крепостных стен города огромную массу людей. Шла осада города в традициях средневековых войн. Атака двух самолетов произвела ужасающее воздействие на мятежников. Большинство из них никогда до этого не видело подобных крылатых птиц, кидающих бомбы и изрыгающих огонь, поэтому в панике разбежалось. Пара Р-5 после этой атаки вернулась в Шихо. Базируясь в этом местечке, самолеты еще несколько раз предпринимали вылазки для ударов по войскам мятежного генерала. Успех и полноценная победа, достигнутые всего лишь при помощи двух самолетов, привели к окончанию междуусобицы.

Уже скоро в районе Урумчи было сосредоточено до 20 самолетов Р-5 и У-2. На их базе организована летная группа для обучения китайцев летному делу. Часть советских летчиков по-прежнему продолжала выполнять полеты в интересах местного правительства. Полеты эти, проходящие над безлюдными горами и в условиях переменчивой погоды, никогда не являлись безопасным делом. Достаточно сказать, что однажды, когда экипаж Полынина вернулся из очередного разведывательного полета, он узнал, что их Р-5 является единственным самолетом синьцзяньской авиации. Все остальные машины перемолотил и сбросил в пропасть разбушевавшийся тайфун.


Мухин Михаил Юрьевич - кандидат исторических наук, научный сотрудник Института российской истории РАН.

К началу Великой Отечественной Войны И-16 - лучший "скоростной" истребитель 30-х годов - явно устарел. Несмотря на многочисленные модернизации, старый добрый "ишачок"  по своим тактико-техническим данным уже явно не соответствовал новейшим моделям истребителей потенциальных противников. Соответственно, рубеж 30-40-х годов ознаменовался постепенным сокращением производства истребителей И-16  и запуском в серию новых моделей истребителей - Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-1. Неожиданно осенью 1941 г. Красная Армия получила около сотни "сверхплановых" "ишаков". Разумеется, производство И-16 к этому моменту отнюдь не было свернуто окончательно, в 1941 г. было выпущено свыше 1000 И-16, только вот вышеупомянутая сотня в эту тысячу не входила. Чтобы выяснить, откуда взялись "лишние" истребители, придется вернуться на несколько лет назад.

7 июля 1937 г. Япония начала полномасштабную агрессию против Китая. В этих условиях 21 августа 1937 г. был заключен советско-китайский договор о ненападении, а также достигнуто соглашение о военно-технической помощи. В марте следующего года Советский Союз предоставил правительству Чан Кай-ши первый кредит на сумму 50 млн. долл. США, однако еще раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолетов. Советские военные специалисты консультировали гоминьдановских военачальников, а советские летчики на советских же самолетах прикрывали китайские гоминьдановские войска с воздуха. Кроме того, на территории Синьцзяня было решено построить завод, на который из СССР будут доставлять составные части самолетов, которые дальше двинутся своим ходом, или, вернее, "своим летом". Переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата - Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование "Операция Z". Более того, не позднее 1939 г. советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16.

В выдвижении авиасборочных мощностей на Восток и еще один резон. В 30-х годах было решено осуществить своеобразную "рокировку" авиапромышленности. Так как к этому моменту основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублеров в азиатской части страны. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны в 1939 г. принял решения "О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности" и "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов". Однако в этот, в общем-то, позитивный и осмысленный процесс вскоре вмешались непредвиденные обстоятельства. Получив явно завышенные сведения о масштабах германской авиапромышленности, Сталин потребовал немедленного адекватного расширения авиапромышленности советской. От выпуска 26 самолетов в день нужно было перейти к производству 70-80 машин в сутки. Так как моментально возвести на пустом месте несколько десятков заводов не представлялось возможным, началась массовая передача в систему Наркомата авиапромышленности (НКАП) предприятий из "гражданских" отраслей. В авиапромышленность передавались текстильные фабрики и заводы школьных принадлежностей, предприятия по производству оборудования для пищевой промышленности и мастерские ОСОАВИАХИМа. Однако основная масса таких предприятий также дислоцировалась в европейской части СССР. В результате, удельный вес авиазаводов, расположенных в европейской части Советского Союза, еще более возрос, а вместо "рокировки" на Восток получилась "рокировка" на запад. Это обстоятельство, с одной стороны, повысило для советского руководства ценность проектируемого завода в Синьцзяне, а с другой, осложнило его снабжение станковым парком.

Официально начало истории завода можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолетостроительный завод на своей территории. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей предшествовали определенные дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности найти пока не удается. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Первые сотрудники "эксплуатации 10-й Стройконторы" - так довольно долгое время, очевидно, по соображениям секретности, назывался завод  - стали прибывать на строительную площадку в IV квартале 1940 г.  Срок окончания строительства был назначен на 1 сентября 1940 г., но выдержать его не удалось. Основной проблемой была доставка грузов. Складская база строительства располагалась на станции Сары-Озек на Турксибе, более чем за 500 км от строительной площадки, а так как сеть коммуникаций в тех местах была даже по китайским меркам весьма посредственна, в работе строителей частенько возникали простои.

По поводу дислокации строительной площадки что-либо определенно сказать весьма сложно. И. Ильин пишет: "Часть самолетов доставлялась в Китай и в разобранном виде, на автомобилях до города Хами, где истребители собирались и облетывались советскими специалистами". Тем не менее, автор считает необходимым отметить, что ни разу в документах завода № 600 не упоминался г. Хами. Отсутствие в статье И. Ильина научно-справочного аппарата вынуждает отнестись к его утверждениям с некоторой долей скептицизма. М. Маслов говорит о "заводе в Урумчи". Действительно, в заголовках некоторых дел говорится о заводе № 600, расположенном в "г. Урумчи (Западный Китай)". Однако, в документах постоянно проскальзывают упоминания об удаленности строительной площадки от обжитых мест, сетования на то, что за любой ерундой приходится ездить едва ли не за "три моря" и т.п. В то же время Урумчи - хотя и не мегаполис, но все же уже в те годы представлял собою довольно крупный населенный пункт. Строительство, расположенное, пусть даже на окраине Урумчи, просто не могло испытывать тех затруднений, какие в реальности испытывал завод № 600. B.C. Шумихин утверждает: "В начале 1938 г. в Синьцзян направлена группа изыскателей, выбравшая площадку в 40 км от Урумчи".

Рабочие на стройку прибывали из СССР; местное население привлекали к работам неохотно, и только на подсобные работы в гараже и жилищно-коммунальном хозяйстве. Так как пуск завода был назначен на сентябрь, в конце этого месяца на строительную площадку стали прибывать эксплуатационные рабочие.

Официально завод может считаться существующим с 1941 г., так как он не имел собственных средств до 20 декабря 1940 г., а своей бухгалтерии и вовсе - до 1 ноября 1941 г. Тем не менее уже в 1940 г. завод № 600 выпустил (собрал) 10 истребителей И-16, из них 2 - учебных.

К началу 1941 г. завод обзавелся не только производственными цехами, но и солидной инфраструктурой. Как уже говорилось выше, строительная площадка находилась в достаточно безлюдной местности, поэтому жилищно-коммунальное хозяйство сравнительно быстро превратилось из группы вспомогательных построек в жизненно важное для функционирования предприятия производство. На 1 января 1941 г. завод № 600 имел 2168 м2  жилплощади с водопроводом, канализацией и электроосвещением, но без центрального отопления. Здесь проживали 160 человек, из них 130 работали на заводе, остальные - члены семей. Были проложены водная и канализационная сети протяженностью 2,287 км и 2,122 км соответственно. В поселке работала баня с пропускной способностью 15 чел/час. Была своя библиотека.

По-прежнему самым "узким" местом производства оставался транспорт. Завод располагал автопарком лишь из 8 машин. Из них 5 грузовиков, 2 легковые и 1 автобус. За 1940 г. было перевезено 30 тонн, сделано 17769 тонно-километров.

Несмотря на то, что завод еще официально не был принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и обмену 143 И-16, которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолет. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111  (при плане - 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей, 1 самолет погиб в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков.

Начиная с августа завод начал работу по графику, без штурмовщины, что позволило сократить количество рабочих в основных цехах и укомплектовать Отдел главного механика. На 1 сентября состояние оставшихся (по плану) 32 самолетов было следующим: проходили испытание - 16; в сборке - 14; на складе - 2.

Из продукции 1941 г. заводу № 600 было разрешено оставить один истребитель И-16. Так как во второй половине 1942 г. завод производил агрегаты для И-16, этот экземпляр использовался как эталонный. Ввиду нужды в боевых самолетах не позднее 8 апреля 1942 г. он тоже был передан армии. Местные власти передали заводу в собственность разбитый У-2, он был восстановлен.

В основных производственных целях работали 67 рабочих и ИТР. Во вспомогательные цеха были набраны рабочие из местных жителей. К этому времени завершилось формирование заводской инфраструктуры. При заводе работали электростанция, водопровод, кислородная и ацетиленовая станции, топливная база, подсобное хозяйство, компрессорная, термическая, кузница, химводоочистка, литейная, фильтровальная, угольная шахта и слаботочное хозяйство.

Укомплектование Отдела главного механика позволило наладить бесперебойную работу локомобильной электростанции, теплосильного хозяйства, насосной станции и всей сети водоснабжения и канализации, а так же кислородной и ацетиленовой станций. Достраивалось и готовилось к приему в эксплуатацию бензино-мазуто-хранилище.

Поначалу уголь покупали у местного населения, но это оказалось весьма дорогим (ежегодные траты -50-60 тыс. синцзянских долл.), а главное, ненадежным источником. Постоянные перебои с топливом вынудили организовать собственную угольную шахту.

Из-за скученности оборудования пришлось организовать новый механический цех и расширить помещения заводской лаборатории. Для восстановления бракованных и изготовления отсутствующих деталей были созданы гальваническая, пескоструйная и термическая мастерские.

Ввиду нехватки счетных работников (из СССР прислали только двух бухгалтеров) их готовили из членов семей сотрудников.

Материалы доставлялись на завод транспортом Совинторга (грузовиками) с завода 153 (находился в Новосибирске), причем холостых рейсов старались не делать. Существовали регулярные рейсы: Сары-Озек -площадка (3 раза в месяц) и Чимпанзе - площадка (4 раза в месяц). Для ремонта автошин работали вулканизационная мастерская. Топливо (как и другие материалы) доставлялись гужевым транспортом местными жителями по подрядным договорам. Вскоре местные жители, смекнув свою выгоду, стали солидарно повышать подрядные цены, грозя в случае невыполнения их условий забастовкой. На угрозу стачки заводское руководство ответило локаутом, а при заводе был организован собственный гужевой парк на 60 лошадей.
Единственным, в чем завод № 600 еще зависел от коренных синьцзянцев, оставалось продовольствие, которое полностью закупалось у местных жителей. Стремясь сделать завод полностью автономным, его директор В. Еськов решил организовать подсобное хозяйство в составе которого было предусмотрено огородное, животноводческое и садоводческое хозяйства. Для этого при содействии генерального консула в Урумчи И.Н. Бакулина заводу был безвозмездно выделен участок земли площадью 1000 га. Фактически при заводе планировалось создание небольшого совхоза.

Окончательно завод должен был быть введен в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования сборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Использовать же завод по прямому предназначению - снабжать Гоминьдан истребителями синьцзянского (т.е. не советского) производства было невозможно как по геополитическим, так и по военно-техническим причинам. С началом Великой Отечественной войны всякие поставки военной техники в Китай прекратились. Директор Еськов не вникал в перипетии большой политики, однако бесперспективность дальнейшего существования завода в виде предприятия по сборке самолетов из готовых деталей, безусловно, осознавал. Поэтому он выдвинул проект перестройки завода в самолетостроительный с годовым выпуском 300 одномоторных самолетов. Проект предполагал дополнительную постройку:

1. Деревоотделочного цеха - 1400 м2.
2. Механического и инструментального цехов на 200 станков - 1600 м2.

3. Цехов отделки и покрытий - 750 м2.

4. Склада материалов - 1000 м2.

5. Ангара для хранения самолетов - 1000 м2.

6. Необходимого жилищно-коммунального хозяйства для персонала новых цехов.

До принятия окончательного решения, на первую половину 1942 г. завод получил производственную программу на производство агрегатов для И-16 и ЛаГГ-З. Завод № 600 имел возможность выполнить программу полугодия на 1-1,5 месяца раньше срока при условии обеспечения оборудованием и материалами. Так как предприятие возводилось как самолетостроительное, его оборудование изначально было предназначено только для внутренних нужд - ремонта оборудования, транспорта, исправления брака и т.п.  Совершенно не было штамповочно-прессового и сварочного оборудования. Имелось лишь 6 токарных станков, поэтому 7 апреля 1942 г. Еськов запросил еще 16 станков, но начальник производственного отдела 1 ГУ НКАП Тихомиров отказал, т.к. станков не хватало даже для заводов на территории собственно СССР.
Судя по всему, этим и заканчивается история первого "закордонного" предприятия "оборонки". Во всяком случае, автору не удалось найти в архивах документов, касающихся судьбы "западно-китайского" завода № 600 после весны 1942 г.

Источник: Ю. Мухин Советский авиазавод в Синьцзяне.1930-1940-е годы. Новая и новейшая история 2004 г.
Северный сосед, впрочем, не оставил китайцев и продолжал впоследствии присылать самолеты. Город Урумчи стал во второй половине 30-х годов своеобразным форпостом советской авиации в Центральной Азии. Здесь был построен авиазавод, на котором в 1938-1941 годах собирали истребители И-16.

Самое интересное, что авиазавод работал и после 1941 года. В целях конспирации охрана этого авиазавода ходила в русской военной форме при погонах.