Вертолёты теснят оленей

   Объединение «Аэрогеология», в котором я проработал 20 лет, было создано в 1949г не потому, что геологи научились отбивать образцы из кабины летящего самолёта, а потому, что появились дистанционные методы изучения Земли: аэромагнитная, аэрорадиометрическая съёмки и, главное, геологическое дешифрирование аэрофотоснимков. Положив рядом два частично перекрывающихся снимка, геолог мог получить чёткое стереоскопическое изображение местности, позволявшее увидеть и нарисовать на карте и тектонические разломы, и границы между разными горными породами, и сложные складчатые структуры. В маршрутах оставалось подтвердить увиденное, детально изучить наиболее интересные участки, отобрать образцы и пробы.

   Сами самолёты использовались лишь для перевозки партий и сброса им продуктов. Партии доставлялись на аэродромы редких посёлков, заброшенных приисков или временных посадочных площадок, созданных во время войны для перегона американских самолётов на фронт через Аляску и Чукотку. Всего по этому маршруту было переправлено 8000 самолётов. Для создания такого аэродрома в глухой тайге на воду подходящего озера садился американский гидросамолёт «Каталина», перфорированные стальные листы укладывались на плоский безлесный берег и соединялись друг с другом как траки танковых гусениц. Оставалось срубить домик для радистов и водрузить «колдуна» (указатель направления ветра) на высокий шест. Такую площадку «Маар Кюэль» наша партия использовала в 1957г (170км от участка работ, далее оленями).
Ближе площадок не было. Очень редко партии «везло», подходящая для посадки самолёта Ан-2 речная коса находилась в самом районе работ или вблизи.

   С косы мою партию вывозили один раз; вот как это было. Коса казалась мне идеальной: длинная(260м), твёрдая и почти ровная, с хорошими подлётами. Мы засыпали промоины, убрали крупные камни. Вызвали борт. Принять площадку прилетел лётчик-инструктор. Легко посадив свой Ан-2 и оглядев наши труды, он изрёк: «Длина полосы мала, надо 350м. Километрах в 15 выше по течению я видел прекрасную косу, перебазируйтесь туда». И улетел.

   Олени уже были отпущены. Как же перебазировать около тонны груза на пятнадцать километров? После долгих переговоров с базой, прилетел вертолёт-малышка Ми-1 грузоподъёмностью 200кг. Груз перевезли всего за шесть рейсов благодаря молоденькому смешливому пилоту, который разрешал заполнять все мыслимые и немыслимые пустоты в своей малютке. Спальные мешки привязывали к шасси, а один мешок клали практически на шею пилоту, из-за чего пареньку приходилось летать с наклонённой вперёд головой. Мы с рюкзаками перешли на новый лагерь пешком. Через два дня за нами прилетел другой Ан-2 с пилотом Зуевым. Походив по косе, потопав ногами по рыхловатой гальке и осмотрев наш груз, он заявил: «Коса хреновая, вот на подлёте километрах в пятнадцати ниже по течению я видел отличную косу. Вы не могли бы перебазироваться туда». Взрыв смеха вначале его удивил, но, узнав предысторию, он весело посмеялся и сам.

   «Ладно,- сказал Зуев– за один рейс поднять вас не смогу. Сделаем так. Забираю половину. Перевожу на аэродром брошенного прииска Курун-Урях - здесь недалеко. Забираю вторую половину. В Курун-Уряхе грузим всё. Там с полным грузом подняться не проблема, да и горючки поубавится». Пока грузили борт, он ещё раз прошёл по косе, посмотрел на еле дымящийся костёр - определял направление ветра – провёл каблуком черту на гальке. «Если у этой черты оторвусь – всё будет в порядке». И красноречиво посмотрел на стену высоких елей, стоящих на другом берегу реки прямо по курсу.

   Загудел двигатель, самолёт начал разбег, слегка увязая в гальке. Пятьдесят, сто, сто пятьдесят метров. Вот и контрольная борозда. Ан-2 проскакивает её, не отрываясь от земли. Ещё тридцать, сорок, пятьдесят метров. На лицах моих женщин-геологов отчётливо виден ужас. Наконец самолёт отрывается, но мчится прямо в отвесную стену елей. Мы видим его сзади, оценить реальное расстояние до леса не можем, но нам кажется, что спасения уже нет. Ещё секунда, и вдруг наш биплан, как будто подброшенный неведомой силой, взмывает вверх и проносится над елями, лишь слегка цепляя колёсами их вершинки. Конечно, только нам, смотревшим на взлёт сзади, показалось, что самолёт взмыл вертикально. Но кто решится оспаривать уникальные лётные качества знаменитого Ан-2, за 70 лет эксплуатации пережившего и своих и чужих детей и внуков, занесённого в Книгу рекордов Гиннеса. Второй взлёт прошёл гладко.

   Теперь о сбросах продуктов. Идеальной для этого площадкой является пересохшая летом кочковая марь с хорошими подходами для самолёта. В 1956г, когда запасы наши практически подошли к концу, мы нашли такую по аэрофотоснимкам, разбили лагерь, подготовили четыре костра. Два дня пытались камеральничать и чинить снаряжение, но почти бесполезно — всех как магнитом притягивала рация. Каждые два часа очередной сеанс связи: «Летит, не летит». И так до шести вечера. Наконец, утром третьего дня — «летит». Сброс будет делать двухмоторный Ли-2(Дуглас), на борту опытный «бросальщик» Саша Халафьян. Слоняемся вокруг рации — вдруг отбой. Наконец раздаётся гул самолёта. Зажигаем костры, на них наваливаем охапки влажного мха. Для надёжности в небо запускаем ещё и ракету. Но костры уже замечены – борт идёт прямо на нас. Первый пристрелочный пролёт над площадкой. Дверца самолёта уже открыта, в ней один на другом стоят ящики. Самолёт разворачивается и со снижением идёт на сброс. Опытный «бросальщик», за талию привязанный к самолёту тесьмой, готов по сигналу пилота столкнуть первую партию груза. Увы, от него ничего не зависит. Всё зависит от пилота, площадки и случая. Дело в том, что при отделении ящика от самолёта его вертикальная скорость равна нулю; по мере падения она стремительно возрастает. Горизонтальная скорость ящика в момент отделения равна 30–40м/сек, но она быстро уменьшается благодаря сопротивлению воздуха. Опытный пилот максимально снизит скорость, выберет оптимальную высоту и вовремя, с опережением подаст сигнал сброса. Между тем первые ящики полетели. Мы дружно считаем их хором, чтобы не искать того, чего нам не бросали.

  Сделав три захода, самолёт скрывается за горизонтом, а мы бросаемся подбирать груз. Через час груз собран, распакован, счастливчики читают письма, остальные подсчитывают потери. Разбилось несколько банок сгущёнки, — ящик ударился в пенёк. Мешок муки попал в небольшое болотце, но это не страшно. Стандартный мешок муки для сброса рассыпают в три двойных мешка и завязывают в самом верху у горловины. При ударе мука, естественно, разлетается, но внутри такого полупустого мешка. Если не оставить пустого пространства, мешок взорвётся как граната, и можно будет любоваться совершенно зимним пейзажем.

   Чтобы понять описание второго экстремального сброса, читатель должен набрать в яндексе слово Кондёр и посмотреть на этот уникальный единственный в мире голец (кольцевой хребет, кратер).

   В 1957г лагерь партии всё лето находился в центре «кратера». Для планового подвоза продуктов в середине лета олени отправились на Маар-Кюэль (170км). Двенадцать дней туда и обратно. Однако самолёт с продуктами прилетел только через двадцать дней - задержка авиации в работе геологов не редкость.

   Между тем положение становилось угрожающим. Девять дней в партии не было соли, четыре дня – муки, консервов и сахара, кончались крупы и масло. Пришлось заказать сброс, хотя считалось, что сделать его в «кратере» невозможно. «Пусть бросят с большой высоты, что-нибудь уцелеет и поможет продержаться до прихода оленей». Особенно хотелось соли. Даже пот у меня последние дни перестал быть солёным.

   Первым прилетел Ан-2 с признанным асом пилотом Черкасовым. С волнением следили мы за надёжным и неприхотливым самолётом, способным приземляться на луга и речные косы, не раз выручавшим геологов в трудные минуты. Однако самолёт пролетел над вершинами, развернулся и, не снижаясь, улетел обратно. Мы были обескуражены. «Ну, соль-то он мог сбросить, пусть бы разбилась, потерялась, не велика ценность». «Сброс сделать нельзя»- передали нам вечером слова аса.

   Самолёт Ли-2 появился на следующий день неожиданно. Начальник экспедиции В.Брюханов, который сильно переживал не только за партию вцелом, но и за свою жену Тамару, сумел уговорить лётчиков пожарной авиации, случайно оказавшихся на базе. Мы борт не ждали, лично я наблюдал за ним из маршрута, почти с вершины хребта. Единственным пригодным для сброса местом была наледь в северной части кратера, перед входом в V-образную долину р.Кондёр(«ущелье»). Но как тяжёлый самолёт сможет потерять высоту 700м внутри кратера, и вновь набрать её. К моему удивлению, пилот зашёл на сброс с запада, перпендикулярно наледи. Пролетев над вершиной гольца, он сделал резкий разворот. Самолёт круто накренился и, естественно утратив при этом подъёмную силу, устремился вниз, потеряв во время поворота большую часть высоты. Выровнявшись, он на бреющем полёте прошёл над наледью, сбросил груз и вылетел из кратера по «ущелью». Мешки и ящики на маленьких грузовых парашютиках (где их достал Брюханов?) благополучно упали на лёд. С моей точки наблюдения казалось, что самолёт вот-вот врежется в землю, потом в гору, потом в борт долины, но всё обошлось. Почему же я помню имя «хвалёного аса» Черкасова, и не знаю имя нашего отважного спасителя? Вот она — слава Герострата.

   Вертолётов в конце 50х-60е было очень мало, использовались они лишь изредка и серьёзно потеснить оленей не могли. В конце 70х-80е начались масштабные геолого- поисковые работы вдоль трассы БАМ, включавшие новые виды работ, в том числе с использованием вертолётов. За это время в геологии вертолёты почти полностью заменили и Ли-2, и Ан-2, да и незаменимых оленей потеснили порядком. Сами «вертушки» тоже изменились. Трудяга Ми-4 и стреказёнок Ми-1 доживали последние годы; на смену им пришёл Ми-8.

   Ми-1 последний раз работал у нас в 1976 году. Он прилетел, чтобы вывезти мой маленький отряд на базу партии. Первым рейсом я отправил рабочего и снаряжение, а вторым вылетел сам с М.Поповым. Пилот повёз нас через «столицу БАМа» Тынду, где должен был дозаправиться. Стояла типичная для начала лета погода – с утра ясная, к полудню с лёгкими облачками, а часам к четырём и с небольшими грозовыми тучками. Рельеф вблизи Тынды низменный, и солнечные лучи то и дело били в глаза, отражаясь от болот и мелких озерков. Неожиданно отражённые лучи засверкали нестерпимым блеском, и мы увидели объект, чуждый местному ландшафту. Почти прямо по курсу, в нижней части безлесного склона были разбросаны многочисленные серебристые металлические предметы.

   Вертолёт немного изменил курс и уже через три минуты заложил круг над загадочным объектом. Приземлиться можно было метрах в 50, но болотистая почва не позволила выключить двигатели. Пилот остался в машине с вращающимся винтом, а мы, низко пригибаясь, чтобы не попасть под лопасти, бросились к сверкающим предметам. Преобладали погнутые и разорванные листы белого металла, детали каких-то механизмов и небольшого размера металлические коробки. Разглядывать обломки космического аппарата не было времени. Мы схватили несколько фрагментов и бросились обратно. Сразу же после набора высоты пилот сообщил диспетчеру тындинского аэропорта о находке и нанёс точку на карту. У меня на коленях лежала плоская коробка из тонкого серого металла, на длинном торце которой располагалось шесть круглых многоштырьковых выводов, в просторечии именуемых «папа». В одном месте металл был разорван и в отверстии ювидны многочисленные детали радиоэлектроники, как внутри телевизора, но скомпонованные более плотно. Какие либо знаки, типа табличек на корпусе, отсутствовали, но было очевидно, что упавший аппарат имеет вполне земное происхождение. На посадочной площадке нас уже ждал товарищ в штатском, который и забрал наши трофеи.

   Пилот отсутствовал около часа, мы несколько припозднились, но именно благодаря этому, последний полёт на Ми-1 остался для меня незабываемым. Более половины небосвода теперь занимали толстые «столбообразные» кучевые облака и небольшие чёрные тучки, от которых вниз простирались «бороды» дождя. Пологие сопки под вертолётом были испещрены тенями облаков, между которыми лавировала тень нашей стрекозы - пилот менял курс, обходя грозовые тучки. То справа, то слева возникали яркие радуги, но не в форме арки, а в форме замкнутого круга, ведь мы были не на земле, а в небе, и все эти облака, тучки, молнии и радуги были нам как братья.

   Ми-4 значительно пережили Ми-1 и успешно трудились с нами до 1982г. Особенно вертолётными были у нас 1978-79гг, когда МИ-4 базировался непосредственно на Ларбиканской базе нашей партии. Такой благоустроенной базы у меня не было ни до, ни после. Было и электричество от дизеля, и стиральная машина, и рубленая баня; хлеб выпекал специально нанятый опытный бич Коля Зюбич, так что не стыдно было пригласить вертолётчиков. Сами мы, находясь на базе, жили в палатках, натянутых на каркасы, но для пилотов построили рубленый домик, где они спали на раскладушках. Пилоты обожали жить на Ларбикане. Сами себе хозяева, никакого начальства, никто не заставляет перед полётами дышать в трубку, и вечером, соответственно, можно слегка расслабиться. От жилья до вертолёта 60м и прекрасное питание.

   Для нас это было очень удобно. Работа вертолёта не зависела от прогнозов погоды (пилоты «составляли прогноз» сами), вертолёт не могли перехватить привилегированные заказчики. Выбрасывались, либо привозились отряды, собирались образцы и пробы, оставленные геологами на лабазах, пополнялись запасы горючего, которое хранилось у нас в двух восьмикубовых ёмкостях, проводились новые для нас авиадесантные работы.

   В авиадесантный маршрут вылетали рано утром, когда солнце только показывалось над сопками. На карте пилотов нанесено шесть или восемь точек, в зависимости от того, летят с ними три или четыре «пары». Сами же «пары» напряжены более обычного. Ведь мы летим налегке, только с маленьким НЗ и свитером в маршрутном рюкзаке. А что, если днём испортится погода или сломается вертолёт, и придётся ночевать на водоразделе без палатки, еды и тёплых вещей в сотне километров от людей неизвестно сколько дней? А что если…

   Наконец в кабине пилотов раздаётся короткий гудок, и механик спускается по лесенке, уступая место первому геологу-десантнику. Второй пилот, он же штурман тычет пальцем в карту и вниз, на голые вершины сопок: «Сюда?». Это вопрос страховочный. Пилот старается переложить на геолога часть ответственности. А вдруг сориентировались неточно и потом будут претензии. Тогда можно будет сказать: «Сами же смотрели?». Это неприятный момент. Если внимательно следить за маршрутом от самой базы, как это должны делать пилоты, то ошибка практически исключена. А если тебе показывают сразу место посадки?... Обычно мы пытаемся следить за маршрутом в боковые иллюминаторы, но сбиться при этом очень просто.

   Однако время не терпит. Геолог отвечает: «Да, вон туда!», надеясь на добросовестность и опыт штурмана. Вертолёт закладывает вираж и идёт на посадку. Иногда ему удаётся сесть на все три колеса, но часто что-то мешает, и машина притыкается к склону двумя колёсами. Двигатель пилот не глушит в любом случае. Открывается дверь и первая пара выпрыгивает на курумник, щебёнку или мягкий элювий. Вертолёт взлетает вверх, а иногда и «вниз», и наступает тишина. Теперь можно прийти в себя, точно сориентироваться по карте, а курящим и закурить. Обычно можно видеть, как километрах в 5-10 выбрасывают следующую пару. Маршрут по обнажённому водоразделу, без утомительных подходов по болотам, без изнурительного подъёма по задернованным склонам обычно бывает длинным, очень информативным и не очень утомительным. Четырём парам за длинный летний день удаётся закартировать и опробовать огромную территорию, что недоступно никакому другому методу. Вечером нас забирают уже с других вершин; на этот раз пилотам ориентироваться легко. Разведённый на голом водоразделе дымный костёр видно очень далеко. Авиадесантные маршруты – прекрасный метод картирования и поисков, но для них нужна устойчивая погода, ландшафт с естественными посадочными площадками и, конечно, вертолёт, базирующийся в партии. Использовать этот метод нам удавалось не часто.

   Кстати сказать, экипировка наша к середине семидесятых стала вполне пристойной. Палатки теперь были с пристёгивающимся брезентовым полом, с тентом, «предбанником» и капроновыми сетками на окнах. С точки зрения эстетики они уступали польским и ГДРовским палаткам с дюралевыми каркасами, молниями и всякими «прибамбасами». Однако для длительного пользования в условиях дождей, ветров, а то и снега, для установки печек «иностранки» не годились. Кроме спальных мешков из верблюжьей шерсти, появились лёгкие маршрутные спальники из пуха. Обязательными стали надувные матрасы и стелившаяся на них кошма. А главное, появились портативные рации, которыми снабжались теперь все отряды. К спецодежде особых претензий тоже не было. Можно было взять геологический костюм с курткой или «энцефалитку» с капюшоном. Самым большим недостатком экипировки был её глухой защитный цвет. Недаром в ожидании вертолёта, даже на голой вершине мы разводили дымные костры. Увидеть нас среди кустов, травы и покрытых лишайником камней было непросто. Зелёные костюмы, зелёные рюкзаки, зелёные плащи. Как лазутчики в тылу врага. И чёрт бы с ним, если бы иногда не приходилось искать пропавших людей.

   В 1977г ЧП случилось в соседней партии. Пропали геолог Люба Сарычева с рабочим. Холодный дождь настиг их в маршруте на вершине плоской сопки, с которой брали начало несколько ручьёв. В условиях почти нулевой видимости Люба спустилась не в тот ручей. Стремясь скорее попасть в лагерь, она довольно далеко прошла по нему, прежде чем поняла свою ошибку. Становилось всё холоднее, в какие-то моменты дождь сменялся снегом. Спички отсырели и замёрзшими руками ребята не смогли разжечь костёр. Точно определить своё местоположение также не смогли и двинулись обратно к вершине сопки, чтобы начать всё сначала. Обиднее всего, что шли они по ручью Юкталии, и если бы прошли ещё километров восемь, вышли бы на трассу БАМ прямо к строящейся станции. Люба обессилела на огромном курумнике недалеко от вершины. Умерла она от переохлаждения. Рабочий добрался до вершины и лёг под гранитным останцом, выставив вверх сучок с белым платочком. Мы искали Любу несколько дней. Сначала нашли рабочего, а потом, после его неясных указаний, и тело Любы. Вертолёт пролетал над ним много раз, но так и не обнаружил. Зелёный костюм, зелёный рюкзак, зелёный плащ. Даже после этого случая, обращаясь в Мингео с просьбой сделать яркой заметной хотя бы какую-то деталь нашей одежды, мы не смогли пробить монолит бюрократии и традиций. Стали носить красные косынки или куски красной ткани в рюкзаках.

   Пилоты легко вписывались в наш работящий и весёлый коллектив. Антология рассказов у вечернего костра пополнялась авиационными байками и шутками. Но были розыгрыши и посерьёзнее, и не только у костра. Самым, как сейчас говорят, прикольным была «авторотация», с которой наш любимый экипаж знакомил всех новичков. Вот очередные «десантники» возвращаются домой. В салоне Ми-4 царит возбуждение – психологическая реакция после напряжения десантного маршрута. Вертолёт проносится над последним водоразделом, внизу прямо по курсу видны палатки нашей базы. И вдруг мотор глохнет. Наступает мёртвая тишина, нарушаемая лишь свистом лопастей. От резкого снижения (или падения?) внутренности поднимаются к горлу. С лиц исчезают весёлые улыбки. Десять, двадцать, тридцать секунд. Земля уже совсем близко, когда мотор вдруг снова начинает работать. В салон склоняется смеющееся лицо механика. Это называется полёт в режиме «авторотации». Вообще-то, пилотам запрещают его использовать, кроме случаев настоящего отказа двигателей, но чего не сделаешь, чтобы подшутить над симпатичной тебе геологической братвой.

   Прощаемся с экипажем как со старыми друзьями. Выпивка символическая, но хорошая (БАМовская) закуска, много песен, смеха и воспоминаний об авторотации, которые находят своё место на подаренном пилотам накомарнике, украшенном фломастерными подписями всех геологов, пожеланиями и стихами.

   Однако технический прогресс неумолим. Ушли лёгкие изящные стрекозы Ми-1, полёт на которых напоминал парение в стеклянном пузыре. В разряд раритетов перешли трудяги Ми-4 с пилотами, сидящими в своей кабине высоко над салоном, как на голубятне. Наступила эпоха мощных турбореактивных Ми-8. Лично для меня именно эта машина олицетворяет абсурдность так называемого «планового социалистического хозяйства». К 1983г в благовещенском отряде остались только вертолёты Ми-8. В 1985-1989гг на Камчатке 99% парка составляли они же. В результате врач, пожарный наблюдатель, пара сотрудников рыбного НИИ, оценивающих нерест горбуши, инспектор рыбнадзора с милиционером, инкассатор, собирающий золото в артелях старателей, а то и просто агитатор с урной для голосования вынуждены были совершать многочасовые полёты на огромном способном поднимать две тонны груза вертолёте с экипажем из четырёх человек, сжигающим 200л керосина в час. Сотни вертолётов. По всей стране. Каждый день. Маленьких экономичных машин почти не делали.

   Но вернёмся к нашей теме. Ми-8 был вертолётом нового поколения. Большая скорость и грузоподъёмность, просторный салон позволили упростить заброску партий и отрядов, да и саму жизнь геологов сделали более комфортной. Теперь мы не считали каждый килограмм груза, не боялись взять лишнюю палатку, тент или печку, мешок картошки или стеклянную банку с огурцами. На базах партий появились печки для выпечки хлеба и для бани, изготовленные из железных бочек. Расширился ассортимент посуды, инструментов и продуктов. Иногда мы даже брали несколько струганых досок для стола и скамеек, хотя, по привычке, каждый раз опасались, что пилоты скажут что-нибудь типа: «Это вам что, Камаз? Доски в лес возить!»,- и заставят выбросить.

   Однажды случилось нечто подобное. Ми-8 приземлился для переброски моего отряда, и весь коллектив с усердием муравьёв потащил разношерстный груз в машину. Были там и четыре доски – две для стола и две для скамеек. Внимательно наблюдавший за погрузкой пилот неожиданно спросил с удивлением: «Что это у вас за доски?». Всегда ожидая подобный вопрос, я начал оправдываться: «Для стола. Всего четыре. Лёгкие». «Да нет,- отмахнулся пилот,- на задницах у вас что за доски?». Я уже давно привык к «доскам» на задницах своих геологов и техников, но теперь взглянул на них «свежим взглядом». Картина, и правда, вызывала удивление, особенно если учесть нашу муравьиную суету. Легчайшие полиуретановые коврики размером чуть больше листа писчей бумаги, прикреплённые резинкой к пояснице, великое изобретение московских туристов. В маршруте коврик сдвигается вверх под рюкзак, защищая спину от остроугольных образцов и проб. При остановке он опускается вниз, и вы можете сесть на мокрый мох, влажный холодный камень, а то и на снежник, не опасаясь радикулита и прочих геологических «радостей». Ковриком можно помахать, раздувая тлеющие угли костра. Он и столик, и планшет, и подставка в криволинейном таёжном мире. По-моему, пилот меня понял.

  Не смотря на всю механизацию управления, мастерство и опыт нужны пилотам МИ-8 не меньше чем пилотам Ми-4. Больше мощность, больше скорость, быстрее надо соображать и реагировать. Наиболее сложно взлетать и садиться, особенно при боковом ветре. Кинооператоры приучили нас к картинке вертолёта, взлетающего вертикально, либо висящего неподвижно высоко над землёй. Увы, проделать такое может лишь пустой вертолёт с минимальной заправкой. Гружёной же машине нужны хорошие подлёты, и взлетает она с немалым разбегом.

   Однажды я собирался забрать «лабаз», пролежавший в тайге около месяца. Отряды, передвигающиеся на оленях, каждый день тяжелеют за счёт каменного материала - прибавляющиеся образцы и пробы гораздо увесистее съедаемых продуктов. Наступает день, когда олени уже не могут поднять весь груз, и его приходится «лабазить». Лабаз - десяток пробных мешков, накрытых брезентом, лежал на двух брёвнах посредине вырубки на берегу реки Нюкжа. Кто-то построил здесь избу, начисто вырубив деревья для строительства и на дрова. С точки зрения «кино» площадка была идеальной - обширная ровная заросшая кипреем поляна. Но после нескольких кругов даже я понял, что тяжёлый скоростной вертолёт сесть здесь не может. Мешает стена высоких «строевых» деревьев вокруг. Я уже стал прикидывать, что делать теперь с образцами, когда пилоты заложили ещё один круг и пошли на посадку. В качестве посадочной площадки они использовали саму реку, - подлёты вдоль неё были идеальны! Зависнув в нескольких метрах от воды, вертолёт очень медленно боком вдвинулся в прогал между деревьями и опустился около лабаза. Двигатель, как всегда, не глушили. Мы с механиком быстро покидали мешки в открытую дверь, и виртуозная операция повторилась. Ми-8 завис над поляной, медленно выдвинулся из прогала и мощно пошёл на взлёт над водной гладью. Я помню фамилию пилота, удивившего меня своим мастерством - Захаров.

   Коснувшись темы лётного мастерства, расскажу ещё об одном камчатском эпизоде. Отряд Вали Кастрыкиной стоял высоко в горах Восточного хребта, в самых верховьях небольшого ручья. Узкая крутая долина его здесь выполаживалась, образуя чашу. Работы были завершены, кончались продукты и, проторчав два дня на аэродроме, я наконец получил Ми-8 для вывоза отряда. С утра погода была явно не лётной, но к полудню облачность немного поднялась и вылет разрешили. На Камчатке - в крае частых дождей и наплывающих с океана туманов, вертолётам разрешали летать при погодах, которые на БАМе считались бы нелётными однозначно. Я рассказал экипажу о критическом положении отряда, показал точку на карте и мы полетели. Вертолёт шёл по узкой долине ручья, поднимаясь всё выше и выше. Пространство между землёй и слоем облаков становилось всё уже. Обрывки их стали наплывать на стёкла, закрывая обзор. Отряд был уже близко, но лететь становилось всё опаснее. Не смотря на предельно малую высоту, мы шли практически в облачном слое. Земля то появлялась в клочьях плотного тумана, то исчезала. С огорчением и тревогой я знаками показал пилотам: «Что поделаешь. Всё. Возвращаемся». Но они не сдавались. Ещё один просвет в мчащихся за окном облаках, ещё один. Колёса почти касаются земли. И вдруг мы проносимся над палаткой.

   На лагере сыплет довольно сильный дождь. Мои ребята давно поняли, что в такую погоду не сможет прилететь никто, частично распаковали вещи и занялись приготовлением обеда-ужина из остатков продуктов. Теперь они суетливо гасят костёр, снимают палатку, пакуют посуду, вылив на землю не сварившийся ещё суп. Вертолёт грузим под дождём, заталкивая в дверь всё подряд - мокрую скомканную палатку, не застёгнутые сумы, какие-то кастрюли и верёвки. Лица ребят возбуждены и счастливы. Вот так надо получать адреналин, если он вам необходим.

   Высадка отряда из вертолёта Ми-8 - один из самых прекрасных моментов в жизни геолога. Сейчас вы узнаете, как это происходит, и поймёте, почему «мгновение это прекрасно». Час, а то и два, летит тяжело гружёный борт. Геологи, техники и рабочие сидят на куче груза. За иллюминаторами солнце освещает нетронутый ландшафт. На БАМе это покрытые лиственничной тайгой горы, извилистые ленты рек, горная тундра водоразделов, скалы и осыпи на крутых склонах. На Камчатке пейзажи экзотичны, изумительно красивы и разнообразны - читатель, несомненно, не раз видел их на фотовыставках и в глянцевых альбомах. Наконец, раздаётся короткий гудок, начальника требуют в кабину согласовать место посадки. Точка выбрана по аэрофотоснимку и на «живой» местности требует уточнения. Лагерь должен стоять на ровном сухом месте недалеко от дров и воды. Пристрелочный пролёт над выбранной точкой, вираж, и борт идёт на посадку. Коснувшись колёсами земли, пилоты лишь слегка снижают обороты. На землю выпрыгивает механик. Он осматривает положение каждого колеса - вдруг под одним из них яма, и даёт пилотам добро большим пальцем руки. Обороты падают до минимума, но двигатель не выключается; каждый его запуск это длинная процедура, фиксируемая самописцами, и пилоты её не любят. Распахивается задний грузовой люк, и разношерстный груз довольно бестолково перегружается на землю. Механик охотно помог бы нам, дорога каждая минута, но у него совсем другая задача. Он внимательно следит, чтобы какой-нибудь новичок, студент или рабочий с закрывающим обзор ящиком на плече и вытаращенными от усердия и новых впечатлений глазами не сунулся под вращающийся задний винт. Люк закрывается, двигатель набирает обороты. К немалому удивлению всё того же новичка, все геологи и техники как подкошенные валятся на груз, стараясь прижать к земле самые лёгкие вещи. Мощный воздушный поток от зависающего Ми-8 способен поднять с земли и бросить под задний винт и жестяную печную разделку, и таз, и шлиховой лоток, не говоря уже о всяких тентах, брезентах и сброшенных в пылу разгрузки куртках.

   Оторвавшийся от земли и зависший вертолёт медленно поворачивается, выбирая направление взлёта, и здесь наступает «звёздный час» для нашего большого пуделя Лорда. Пёс стоит под мощной воздушной струёй, длинные уши его полощутся, все пять собачьих чувств, а также тонкая собачья интуиция и немалый опыт стремятся определить, в каком направлении полетит машина. Он срывается с места одновременно с вертолётом и мчится на бешеной скорости, не разбирая дороги, через кочки, кусты, пни и упавшие деревья. Убегает далеко, возвращается не скоро, иногда прихрамывая или с поцарапанной мордой. Повторяется это всегда, и, если пса привязать, он просто сходит с ума. Понять причину этой мании мы не можем. Лорда знают многие пилоты, именно как «пуделя, бегающего за вертолётом».

   Наступает полная первозданная тишина. После нервотрёпки последних дней и часов, связанных с «выбиванием» вертолёта, доставанием снаряжения и продуктов, их упаковкой и погрузкой. После милицейского досмотра, который нам учинял пару сезонов прямо у вертолёта ретивый тындинский лейтенант. После унизительной, но необходимой «слежки» за рабочими, которые в последний момент могут напиться совершенно мистическим способом при полном отсутствии спиртного и средств для его приобретения. Сначала видишь синее небо с белыми облачками, потом зелёные склоны сопок, живописные скалы и осыпи, на которых придётся работать в ближайшие дни, кусты тальника над журчащим рядом ручьём, полевые цветы вокруг груза. Блаженные незабываемые минуты. Если, движимый «комплексом начальника», я прерываю их слишком быстро, меня останавливают мои же товарищи: «Да подожди, не торопись! Сейчас перекурим и всё быстро сделаем». Я уверен, что дело не столько в курении - они тоже испытывают удивительное блаженство и стремятся немного продлить его. Особенно это чувство запомнилось мне по Камчатке, ландшафт которой прекрасен и удивителен своим разнообразием. С обычными красотами эрозионного горного рельефа здесь соседствуют кратеры и кальдеры, лавовые потоки и пемзовые плато, озёра и горячие источники. И все они, к тому же, могут соседствовать с океаном - причудливыми скалами и островами, пляжами и живописными бухтами, птичьими базарами и лежбищами моржей. Перелетев на 40, а то и на 10км, попадаешь совсем в другой, каждый раз новый мир. В наступившей тишине мы оказывались то среди поля цветущих лилий-саранок, в их изумительном аромате, то вблизи бесконечного океанского пляжа с чёрным вулканическим песком и торчащими из воды причудливыми скалами, то на опушке девственного леса с лиственницами и елями великанами, то на базальтовом плато вблизи курящегося вулкана, по на водоразделе с многочисленными снежниками, на краю которых царит вечная весна. По мере постепенного отступления снега до самой осени здесь зацветает золотой корень(радиола розовая) и выпускает спиральные побеги деликатесный папоротник-орляк.

   Ми-8 были «короткие» и «длинные». На «длинных» внутри салона стояла дополнительная ёмкость с топливом, уменьшавшая грузоподъёмность машины, но значительно увеличивавшая дальность её полёта. «Длинные» вертолёты можно было использовать очень далеко от аэродромов и мест заправки. Таким был наш второй БАМовский объект в верховьях р.Зея, вблизи Станового водораздела.

   От Тынды даже «длинный» МИ-8 долетал туда с минимальным грузом и забросить основное оборудование для четырёхлетней работы не мог. К счастью, на «полдороги» оказалась вертолётная площадка с заправкой в новом посёлке Горный, которую мы и использовали для заброски в район грузов и дальнейшей работы с обычным «коротким» вертолётом.

   Лишь однажды система эта была нарушена, и «длинный» Ми-8 вывез в Тынду отряд, не залетая ни на заправку в Горном, ни на нашу базу Оканон. А дело было так. В 1984г полевые работы в нашем районе проводил сотрудник ГЕОХИ Андрей Поляков, мой однокашник и близкий приятель. Андрей стал известным учёным-геохимиком, побывал в Африке, в Исландии, на многих островах Атлантического океана, завершал докторскую диссертацию. Он изучал глубинные включения в базальтах, и весной я забросил его вместе с помощницей Наташей Муравьёвой на самый север нашего района, на крайние восточные излияния базальтов Байкальского разлома. Андрея я снабдил портативной рацией и заверениями, что через три недели вывезу его в Тынду на вертолёте.

   Прошло три недели, и Андрей сообщил об окончании работ. У меня также было много дел для вертолёта, и я заказал борт. Чтобы в партию прилетел вертолёт, на базе должен быть хотя бы один исправный борт с достаточным ресурсом двигателя и лопастей. Должен быть экипаж с неиспользованной месячной и дневной саннормой и запас горючего; бывали случаи, когда керосин отсутствовал в Тынде по две недели. Лётная погода должна быть и в районе работ, и на аэродроме, и по трассе. Любой полёт надо завершить до захода солнца, что для далёких рейсов немаловажно. Не должно быть конкурирующих заявок от лесных пожарников, старателей на инкассацию золота, райисполкома на доставку детей в интернаты, рыбнадзора, агитаторов для голосования в отдалённых посёлках, никого не должны разыскивать в тайге и т.д. Всё это внеочередные работы, которые могут довести начальника партии до помешательства. Особенно, когда поступает приказ разгрузить уже заполненный геологическим снаряжением борт, а улетевший на нём якобы в «санрейс» врач возвращается через два часа с бочкой солёной рыбы. Или если в последний момент у вертолёта появляются старатели-золотодобытчики, к заявке на полёт прилагающие ящик конъяка.

   Вот и сейчас началась фатальная череда всех этих «если». Когда был вертолёт, портилась погода. Дожди кончались одновременно с керосином. И т.д. Ежедневный радиосеанс с Тындой и ежедневный отбой Андрею. Прошла неделя, потом вторая. Продукты в отряде кончились. Андрей ловил хариусов в мелких ручьях, несколько раз подстрелил куропатку. Прошла ещё неделя. Никогда ещё я так не психовал. Проще голодать самому, чем сознавать, что голодают зависящие от тебя люди. Каждое утро я звал Андрея и давал ему отбой с комком в горле. Он же вёл себя на редкость мужественно, каждый раз утешая и успокаивая меня. Заявки мои теперь шли с грифом «ЧП». Я не просил вертолёт для работы, а дал прямые координаты Андрея и требовал только вывезти отряд. Наконец все «если» сложились, и «длинный» Ми-8 приземлился на Токинском базальтовом плато. С Андреем мы увиделись только в Москве. Там всё показалось таким забавным, почти смешным.

   А как же мои любимые олени? Вся страна теперь покрыта площадными геолого-поисковыми работами. Поисково-разведочные работы вполне могут обеспечить вездеходы и вертолёты. Давайте отправим наших безотказных «первооткрывателей» на заслуженный отдых. Пусть ведут жизнь, которую предназначила им Природа. Сражаются в любовных поединках, рожают оленят-тугуток, наслаждаются любимым ягелем и грибами, дают оленеводам пищу, одежду, обувь, постель и строительный материал для чумов.