Как умирают пароходы

Волны стаей волков, будто лося в снегу,
Повалить его силились набок;
Он форштевнем хребты им ломал на бегу –
Уж ему ли не знать их повадок!

Оголявшийся винт, тёмной бронзой звеня,
Рвал солёные шкуры на клочья –
Волны выдохлись к вечеру третьего дня,
Стали ниже, положе, короче.

Лишь вожак их, девятый, свирепейший вал,
С пеной бешеной в пасти открытой,
Напоследок фальшборта кусок оторвал
И отхлынул с рычаньем несытым.

Предынфарктно в груди корабля-старика
Ухал дизель, забитый нагаром,
И прогнулись покрытые ржою бока –
Что ж, победы даются недаром.

А старик всё вздыхал: и команда мала,
И пусты его гулкие трюмы,
Но, понять, не умея людские дела,
Брёл вперёд океаном угрюмым.

Он шпангоутов мятых удерживал стон,
Щурил стёкол разбитых осколки –
И не знал, что вели его люди в затон,
Чтоб разрезать потом на иголки…(*)
В. Косолапенко
(*) Морской сленг, означает разделку судна на металлолом.

Срок службы современных кораблей – в среднем 30 лет. Свыше этого срока их эксплуатация становится нерентабельной из-за коррозии корпуса, усталости металла и отсутствия запасных частей.
В конечном счёте, все устаревшие корабли, если не затоплены, либо становятся плавучими музеями, либо списываются и утилизируются. Отслужившие свой век корабли нельзя просто оставить в порту или оставить на берегу неподалёку. Любой порт, следующий этой тактике, рано или поздно будет забит ржавыми «коробками», угрожающими состоянию окружающей среды и здоровью людей. Утилизация включает разборку кораблей с последующей перепродажей его механизмов и приборов для повторного использования, а также превращение корпуса корабля в металлолом, который затем может использоваться как вторичное сырьё в металлургии.

«Beaching».
До 30-годов XX века корабли разбирали в сухих доках, но это было нерентабельно, и придумали новый подход, называемый «beaching».
Разборку стали делать непосредственно на берегу рядом с утилизирующим предприятием. Для этого корабль, как можно более облегчённый, при высокой приливной волне на полной скорости выбрасывался на песчаный берег неподалёку от места разборки, и когда море отступало, корабли оказывались погружёнными в песок пляжа.
Тогда к ним выходят сотни рабочих и начинают разбирать корабль. В ходе демонтажа с корабля снимается всё, что можно продать, а сам корабль разрезается на металлолом при помощи гильотинных ножниц с электрическим приводом и газорезки. Этот метод не изменился до сих пор. Разборка начинается со слива топлива и противопожарной жидкости, которые затем продаются. Снимаются и отправляются на местные рынки или в торговлю все предметы многократного использования — электропроводка, мебель и оборудование.
Одной из наиболее ценных частей корабля или судна является гребной винт, стоимость которого составляет от 50 до 100 тыс. долларов. Винты и другие детали высокого качества экспортируются в другие страны
80% этого бизнеса контролируется американскими, немецкими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны.

Аланг. Это берег длиной семь миль, на котором буквально через каждые десять метров стоят выброшенные суда, от одних уже почти ничего не осталось, другие только начали разбирать, третьи еще не начинали. Побережье Аланга разделено на 167 участков, так называемых «платформ» (по факту просто кусочек пляжа). В Аланге только два раза в месяц происходит выброска судов на берег. Это происходит, когда, прилив достигает своего максимального уровня, в середине и в конце каждого месяца.

В Читтагонге (Ситакунда) утилизируется около 50% мирового объёма судов, списанных на металлолом. Еженедельно сюда приходят 3-5 судов.
Разборка судов в Бангладеш начался в 1960 году, когда после мощнейшего циклона в Бенгальском заливе ураган оставил на мели недалеко от Читтагонга (пляж Ситакунда) гигантское грузовое судно. Судовладельцы от него отказались, и местные жители начали медленно разбирать судно.

Гадани в 40 километрах от пакистанского Карачи — один из мировых центров по утилизации кораблей. Пакистанский Гадани спорит за мировое лидерство в разделке судов с Ситакунду в Бангладеш и с индийским Алангом.

Место разделки судов на металлолом не является кладбищем, так как захоронения не производится, а ведётся их подготовка для переплавки в металл.
Индия, Бангладеш, Китай, Турция и Пакистан являются глобальными центрами по утилизации судов. Крупнейшими в мире разделочными кораблей считаются завод в Читтагонге (Бангладеш), Аланг (Индия) и Гадани (Пакистан).

Одним из основных документов, регламентирующих правила безопасной утилизации судов, является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, принятая в 1989 году.
В 2002 году к конвенции разработали техническое руководство, в котором прописаны рекомендации по безопасному и экологичному демонтажу старых судов. В соответствии с ними корабли можно разбирать на части только в специально оборудованных местах — в сухих (стационарных) доках, предварительно удалив из них все опасные вещества.
 В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покинуть страну без разрешения импортирующего государства. Это привело к возобновлению утилизации в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях.

C 2018 года суда, которые плавают под флагами государств — членов Евросоюза, могут демонтироваться только на объектах из «европейского списка», которые работают в соответствии с нормами. Во всём мире насчитывается 41 такое предприятие: 34 на территории стран ЕС и Норвегии, шесть в Турции и одно в США. Новые правила сделали процесс утилизации более трудоёмким и дорогим, поэтому европейские и американские судовладельцы вместо того, чтобы списывать старые суда, продают их в развивающиеся страны под видом рабочих с последующей утилизацией в местах разделки Индии, Бангладеш, Китая, Турции и Пакистана.