Глава 16. Чемпионат и Ан-2

Глава 16. Чемпионат и Ан-2.

На следующий день нас подняли в пять утра. Спросонья мы возмущались, мол, сегодня же полетов нет, так какого же? Ну да, конечно, опять наш неугомонный завхоз, нашедший в лесополосе за аэродромом очередные кучи мусора! Ну и пусть бы себе лежали, кому, вообще, хватит фантазии забрести в корявую лесопосадку на дальнем краю летного поля, да еще и сплошь увитую паутиной?
Итак, сегодня 5 июля 1986 года. Суббота. Начало 6-го Международного чемпионата среди социалистических стран по парашютному спорту. То, к чему мы готовились больше месяца, пожертвовав третью летних каникул после очень непростого учебного года в двух школах.
По правде говоря, я почти ничего не помню из этих двухнедельных соревнований. В памяти остались только показательные выступления на открытии, или как сейчас принято говорить – авиашоу. Конечно же, было на что посмотреть. На аэродром накануне и с самого с ранья прилетело довольно много крылатой техники. Были и польские планеры, стоявшие на вооружении ДОСААФ СССР того времени – «Бланики», «Мухи», «Фоки», «Янтари», и их буксировщики – четырехместные хорошенькие «Вильги», пара вертушек Ми-2, а также громадина Ми-6. И, наконец, изюминка сегодняшней выставки – новенький Як-55 и, о боже, верх совершенства спортивных самолетов того времени – Су-26! Он еще массово не поступил в ДОСААФ, поэтому этот борт пригнали прямо с завода.
Инструкторы, потеснив нас от этого совершенства, цокали языками, по-мальчишески просили дядьку в крутом импортном летном комбезе оливкового цвета пустить их в кабину, где они забавно восхищались каждым прибором, кнопкой и лампочкой, мол: «Давно бы так! Вариометр стоит в нужном месте! Правильное расположение вот именно этого вот табло! На фонаре нет лишних обечаек! А какой обзор! Три лопасти на винте! Посмотри, какой удобный РУД! Форсированный движок четыреста двадцать лошадей, вот это да! При весе всего чуть больше полутонны!»
Тогда нам было забавно смотреть на них. Все-таки, не зря говорят, что летчик – это человек, который никогда не расстанется со своей молодостью. Эту фразу я услышал уже в зрелом возрасте, что, подтверждаю, есть истинная правда. Проверено на себе.
На аэродром также прибыла группа авиамоделистов с их радиоуправляемыми моделями-копиями. Кстати, очень серьезные изделия, хочу заметить. К примеру, летающая радиоуправляемая модель Як-50 имела размах крыла около двух метров, и была оборудована убирающимися в полете шасси. Даже заправка горючей смесью (керосин + эфир + касторовое масло в равных пропорциях) осуществлялась в штатном месте – в горловину на левом борту впереди кабины, как и на реальной машине. Ну, а летала эта модель, если прищурить глаза, так и вовсе не отличишь от настоящего «полтинника». Помню, очень впечатлила нас посадка этого самолетика, когда он на выравнивании по-взрослому взмыл.
- Подошел на повышенной скорости и низко выровнял, - ухмыльнулся Лядов. – А как вы хотели? Аэродинамика – она вездесуща. Как и ошибки на посадке. Впитывайте, бестолочи мои…
Открытие чемпионата началось ровно в десять утра. К тому времени аэродром уже гудел, как улей. Где можно было поставить автомобили – все забито так, что попавшее в середину этого сонма несчастное авто смогло бы покинуть территорию аэродрома только после разъезда других, стоявших вокруг плотным кольцом. Похоже, в Моспино съехался весь Донецк и его окрестности. А ведь тогда машины считались настоящей роскошью! И, кстати, также было, немало, машин с незнакомыми иностранными номерами: из ГДР, Чехословакии, Польши, Румынии, и каких-то там еще государств. Это нам инструктора сказали, неоднократно посещавшие социалистические страны Европы по своим спортивным делам.
Автобусы с участниками чемпионата выезжали прямо на грунт летного поля, выстраивались борт о борт напротив якорной стоянки самолетов. Их было не менее двадцати пяти-тридцати штук. «Икарусы», люксовские «ЛАЗы», «РАФы» и какие-то импортные микроавтобусы. Из них вываливался разношерстный, разноцветный и разноглазый люд в одинаковых для каждой сборной спортивных костюмах. Строились в колонны и пешим порядком с развернутыми знаменами своих стран перемещались к штабу, где их уже ожидали распорядители и интерпретеры. Или, как бы сейчас сказали, «волонтеры».
Самая многочисленная сборная, конечно же, была наша. Три группы по два десятка человек в неизменной красной униформе, причем женщин и мужчин, мне показалось, было поровну. Вторая по численности компания парашютистов была от ГДР, они шли в синей униформе, и их было две группы. А третьими по количеству участников, что всех удивило, были представители Кубы. Никто не предполагал, что Фидель Кастро дал так развернуться парашютному спорту на своем острове, ведь недешевое же удовольствие. Они шли в зеленых спортивных костюмах, на фоне которых сильно контрастировал смуглый, почти черный, цвет их лиц. Самое интересное то, что спустя две недели (позволю себе забежать немного вперед) места на пьедестале за сборными распределись в том же порядке. Завершал эту иностранную кавалькаду в одном лице то ли эфиоп, то ли анголец, гордо несущий флаг своего очень маленького, зато социалистической приверженности африканского государства.
Группы становились в строго отведенных для них местах, обозначенных табличками с названием страны. С приветственной речью выступил адмирал флота герой Советского Союза Георгий Михайлович Егоров, в то время председательствующий в Центральном Комитете ДОСААФ СССР, и тем самым дал отмашку старта этого международного мероприятия.
Далее, как положено, был открыт  митинг минут на двадцать, в рамках которого на ближайший век перед мировым социалистическим лагерем были поставлены спортивные задачи, а также озвучены меры по укреплению содружества и взаимопомощи. Ну, и, конечно же, по противостоянию загнивающему капитализму, аки медузе распустившему свои щупальца в попытках взломать стройную социалистическую систему. Искренне было озвучено пожелание удачи всем участникам чемпионата. Ибо, как звучат заезженные фразы известного француза Кубертена, и не менее известного в определенных кругах отечественного песенника Митяева, «главное не победа, участие», и «как здорово, что все мы здесь сегодня собрались».
Ну, а потом началась долгожданная и давно анонсируемая авиационная показуха. Аэродром задрожал от рева запускаемых и прогреваемых двигателей.
Первыми выступали парашютисты. Ан-2 заползали почти на три тысячи метров, и парашютисты, после выполнения элементов индивидуальной акробатики, сцепившись, собирали фигуры  «звезды», «ромбы» и прочую геометрию, которую без мощной оптики и не рассмотреть было с земли. А потом, раскрывшись, строили из куполов этажерки, и в этом сочетании выписывали над стартом виражи, развороты, штопорили. В общем, выделывали все, кто на что способен. Кстати, как нам потом сказали, что тогда был установлен какой-то очередной мировой рекорд. То ли собрали самую большую этажерку, то ли самую большую звезду.
Завершил эту часть шоу групповой прыжок с флагами государств – участников чемпионата. К каждому парашютисту на трос с грузиком было прицеплено по несколько небольших флагов. Крайним садился наш Курусь с огромным полотнищем серпасто-молоткастого. Флаг на тросе у него был один, и он отождествлял страну-хозяйку чемпионата.
Очень впечатлили прыжки с предельно малой высоты, всего с сотни метров, причем, на обычных «дубах» Д-5. Из-за критически малой высоты прыгуны даже не надевали запаски, ибо незачем, так как прыжок при нормальном срабатывании парашюта длился не более пяти секунд после отделения от борта самолета. В этих опасных прыжках участвовал лично Кузьмич. Вместо парашютного кольца использовалась короткая вытяжная фала, цеплявшаяся карабином за трос салона самолета, и немедленно вводившая в работу купол. Откровенно говоря, было страшно смотреть, когда парашют полностью наполнялся только, практически, в момент касания с землей. А прихрамывавший Кузьмич всем своим видом красноречиво вещал о неадекватной скорости приземления. Истые парашютисты – они такие.… Говорят, Кузьмич собирался показательно прыгнуть с нашим спасательным С-4у, но Тютюнник категорически запретил, ибо «тренировочный парашют – это тренировочный парашют, а спасательный – это спасательный. И не надо дергать судьбу за бороду».
Как и было заявлено ранее, с Запорожского УАЦ (учебно-авиационного центра) прилетел чешский Л-29 «Дельфин», который без посадки над нами открутил петли, перевороты, восходящие и нисходящие восьмерки. Причем с углами тангажа не более сорока пяти градусов, что, совсем не впечатлило нас после того, что мы здесь уже насмотрелись. Зато поразил размах фигур, так как в его исполнении диаметр петель и всех остальных криволинейных маневров, на фоне нашего поршневого пилотажа вокруг хвоста, составлял почти километр. «Дельфин», отсвистев над точкой минут десять, ушел восвояси.
Впечатлил пилотаж на Ми-2, которым управлял чемпион СССР по вертолетному спорту. Не запомнил, к сожалению, его фамилию, хотя по громкоговорящей связи своевременно объявляли об участниках показательных выступлений. Вертушка у самой земли гнула косые петли (дал определение Лядов). Учитывая, что верхняя высота пилотирования Ми-2 была не выше девятиэтажного дома, то в нижней части он, практически, лопастями касался грунта. Но вертолетный ас исключительно крепко знал свое дело, заставляя нас в ужасе зажмуривать глаза, и отворачиваться. Ему неистово аплодировал весь аэродром. И, конечно, было за что.
Очень понравилось выступление планеристов. У них был красивый округлый пилотаж, сопровождаемый, вместо привычного рева моторов, непривычным негромким шелестом. Верхняя высота пилотирования также была предельно малой, и на выводе из нисходящих фигур пограничный слой, сползаемый с плоскостей, теребил аэродромную траву.
Ну и, наконец, «вишенка на торте» для нас – выступление нашего великолепного Лядова, продемонстрировавшего свой фирменный произвольный комплекс, включавший мудреную «абракадабру», и завершивший его перевернутым плоским штопором, из которого вывел на высоте не более трехсот метров. Затем в воздух поднялся Костоманов и они с Лядовым устроили что-то вроде воздушного боя, тогда меня впечатлившего, но позже в училище истребительной авиации воспоминания о нем вызывали снисходительную улыбку. В конце импровизированного «воздухобоя», Костоманов пристроился к Лядову, и они парой открутили некоторое количество петель, после чего распустились. А перед посадкой Сергеныч выполнил длинный проход над стартом на максимальной скорости с убранными шасси. Под винтом было не более полуметра высоты. Мне показалось, что кое-где он даже рубил траву. Однако, по словам Виктора, несколько позже вручившего мне тряпку для его отмывания, на лопастях были не следы от травы, а бренные остатки всевозможной инсектицидной шпаны, массово выполнявших свои плановые полеты в приземном слое, да по несчастию попавших под винт Лядова.
К всеобщему нашему сожалению, ни Як-55, ни Су-26 в показательных выступлениях не участвовали. И, похоже на то, что их пригнали только похвастаться перед иностранцами очередными достижениями социалистического народного хозяйства.
Небольшое отступление от темы. К сожалению, прекрасный Су-26 и его многочисленные модификации, причем, одна из самых поздних шла с легким катапультным креслом (как же мы его тогда ждали, мать его!), не пережил мерзкие девяностые, не взирая на то, что был крайне востребован, его массово скупали американцы, и прочие супостаты. Причем, влегкую выигрывали на этой машине мировые первенства, а также устанавливали бесчисленные мировые рекорды, которые актуальны и поныне. Впрочем, что жалеть эту мелочь, Су-26. Несколько лет спустя мы потеряем всю страну…
Показуха завершилась около полудни. Всех участников опять согнали на построение, где им были доведены всевозможные распорядки и очередности выступлений. И еще какие-то организационные моменты, связанные с пребыванием в Донецке. Мы этого уже не слышали, так как Лядов с самым непререкаемым видом загнал нас в наш класс подготовки к полетам.
- Нечего там больше смотреть. В семьдесят восьмом здесь проходил чемпионат по самолетному спорту, и его на открытии был сам Береговой. И показуха была интереснее, с Краматорска прилетала пара Су-15, и носились над «точкой» как угорелые. Какие фигуры выполняли – мы так и не поняли, у них виражи диаметром километров в пять. Зато все дрожало от рева, и было весело. Так, слухай сюды, орлы мои. Чемпионат чемпионатом, но нашу подготовку к полетам никто не отменял. И, - Лядов обвел нас суровым взглядом, - аэродромные работы тоже. Недолго осталось, терпите, и вам воздастся. Итак, руководством аэроклуба, наконец-то, определено, чем вы будете в течение всего этого безобразия заниматься. На стоянке нужны механики на Ан-2. По два человека с группы. Пожитков и Грудинин, к вам у меня меньше всего вопросов, так что поступаете в распоряжение Павла Геннадьевича. После обеда дуйте к нему на инструктаж, он все расскажет.
Блин… Плохо быть, как бы сейчас сказали, ботаном! В который раз убеждаюсь! Уже и работенку нашли, пока остальные будут заниматься личной подготовкой. А пацаны, гады, уже и зубоскалят!
Быстро подошло время обеда. Стало давно понятно, что целых две недели нам придется есть то, что придется. И там, где придется. Получив бачки с едой, и прихватив предоставленный Кузьмичом брезентовый парашютный стол, мы побрели на конец аэродрома. Абы подальше от интерспортсменов и прочего начальства, помимо нашего, еще и «понаехавшего» из Москвы. Кстати, наших летчиков, как и нас, также отлучили от родной столовой, и они, оккупировав аэродромную буханку-санитарку, с бачками и термосами рванули в яблоневый сад на противоположный конец аэродрома. Кстати, еще недозревшие яблоки они тоже нам привезли.
Пообедав и сдав грязную посуду на кухню столовой, из летного зала которой доносилась «иностранная странная речь», мы с Ромкой выдвинулись на стоянку, где нас уже ожидал инженер нашей крылатой организации.
- Внимание, курсанты, постройтесь в шеренгу. Быстрее, не тяните время, сегодня отъезд в город на выходные, если вы забыли. Разговорщики! Рты закрыли! Вам уже довели то, что вы будете привлечены в качестве механиков на наших четырех Ан-2? Конечно, для этих целей необходимо изучить матчасть, сдать зачеты и получить допуск, но времени на это нет, будете осваивать работу механиков в полевых условиях сразу, под руководством техников. Вопросы?
- Разрешите? – подал голос Витек Танасюк, курсант Тертычного. - Почему только сейчас нас решили использовать в качестве механиков на Ан-2? Ведь в запасе до начала чемпионата было больше месяца? И за это время можно было бы спокойно подготовиться?
«Ну, да, и то верно! - подумал я. - Лучше подучились бы на Ан-2, вместо постоянного шуршания на территории!».
- Мы ожидали шестерку «Пчелок» - это Ан-14, специально оборудованных по международным стандартам для прыжков. Причем, вместе со своими летными и наземными экипажами. Однако в последний момент все отменилось, и последовало указание работать со своей матчасти. Еще вопросы?
Вопросов больше не было ни у кого.
Павел Геннадьевич зачитал приказ, которым нас закрепили за конкретными самолетами. Меня, кстати, вместе с любопытным Витьком Танасюком, отправили на Ан-2 с бортовым номером «02», летчик которого, он же его техник, он же инструктор-парашютист парашютного звена, он же бывший спецназовец ВДВ, имел оригинальное и редчайшее на Руси ФИО - Иван Иванович Иванов. В коллективе аэроклуба с легкой руки давно и сразу переименованного в Вано Ван Ваныча. Был он богатырского телосложения, с отличным мускулатурным рельефом (ё-моё, спецназовец, ведь!), и на первый взгляд казался отменно суровым мужиком, познавшего пыль афганской земли, а, может, и не только, вкупе с тысячью часами налета на «антоне».
Ван Ваныч сразу ввел нас в курс дела, чем нужно заниматься:
-  С тряпкой, конечно, знакомы?
- Знакомы… - угрюмо ответили мы.
- И с мойкой?
- Тоже…
- Отлично. Вам очень повезло! И вам следует, даже, гордиться оказанной высочайшей честью - мыть и заправлять самолет, участвующий в самых, что ни на есть, международных соревнованиях. Не каждому это, гм, доверят… Но, сначала о порядке заправки самолета топливом. Показываю, подробно рассказываю, запоминаем и тупых вопросов не задаем. Умные – можно. В понедельник на прыжках заправлять будете сразу сами, мне будет некогда еще раз по-новому все объяснять, и показывать. Заправки почти тысячи триста литров хватает надолго. Но пару тройку раз за смену заправить придется, так как интенсивность подъемов будет максимально высокой. Итак, поехали. Заправка производится методом налива через горловины консольных баков, расположенных на верхнем крыле. Полноту заправки необходимо контролировать визуально через горловины. После заполнения крайнего бака каждой группы нужно приостанавливать заправку и ждать, пока топливо из него через патрубки перетечет в другие баки, и постепенно доливать, пока уровень топлива не замрет ниже двух-трех сантиметров под нижним обрезом горловины. В противном случае будет недозаправка. Пока все понятно?
- Да, - вздохнули мы. Нас это удручало все больше и больше.
- Не надо так печально вздыхать! Вам понравится. Но что необходимо сделать перед началом заправки? – Ван Ваныч ткнул пальцем в Витьку. – Ты, говори!
- М-м-м… огнетушители?
- И это тоже. Что еще?
- Налить в банку бензин для отстоя? – осенило меня (я видел, как это делал Виктор).
- Точно. Отстой нам нужен для проверки топлива на отсутствие воды, а также на отсутствие всяких механических примесей. И для прокуратуры, если что…, - Ван Ваныч  помрачнел - Продолжаем. Для предохранения от пожара самолет надо заправлять не раньше, чем через пять минут после остановки двигателя, если он до этого летал. Но этого мы, конечно, делать не будем, так как пять минут простоя при такой плановой - это непозволительная роскошь. Идем дальше. Проверяем надежность заземления, отключение электрической бортовой сети. Для того чтобы подняться на фюзеляж, снаружи на левом борту возле хвостового оперения имеются четыре подножки и две ручки. Видите? Полезли наверх. Поднимаемся неспешно, навернуться легко, особенно утром по росе. По фюзеляжу перемещаемся в район заправочных горловин строго вот по этой рифленой дорожке. Кому страшно, может передвигаться на четвереньках. Подходим к заправочным горловинам, открываем лючок, снимаем контровку, откручиваем барашек крышки. Открываем только одну горловину, обращаю внимание! Затем этой вот веревочкой с крюком, если не хватает роста, но вам вижу, этого не грозит, подтягиваем заправочный пистолет. Когда заправим полностью одну группу баков, ставим крышку на место, закручиваем, контрим, закрываем лючок и точно в таком же порядке работаем с другой группой баков, - говорил Ван Ваныч, одновременно быстро выполняя озвучиваемые манипуляции.
- А почему нельзя сразу все горловины открыть, как мы это делаем на «Яке»? – вяло поинтересовался Витек.
- Сам не догадываешься? – по-русски вопросом на вопрос спросил Ван Ваныч.
- Наверно, - опять решил сумничать я, - потому, что заправка длится дольше, чем на Яке? И в открытую горловину другого бака за это время может залететь какой-нибудь мусор?
- Да, ты, гений просто! Да, заправка длится, в среднем, двадцать пять-тридцать минут, что довольно-таки долго. А на аэродроме пыльно, ветер, мошки и всякая остальная дрянь летает. Ты, конечно же, из группы Лядова? – ухмыльнулся Ван Ваныч.
- Да. А как вы догадались?
- Похож…
Еще минут десять Ван Ваныч объяснял нам, что и как, как и зачем. Потом резко засобирался, не забыл напомнить о том, что самолет надо быстро и качественно вымыть, и приступить к этому немедленно.
- На все про все вам шестьдесят минут, в четырнадцать часов отъезд в город. После того как закончите, позовете меня, вместе установим капот, опечатаем салон и лючки заправочных горловин. Я буду в домике инженера возиться с бумагами.
Ван Ваныч, накинув куртку комбеза, двинул в сторону обители Павла Геннадьевича.
Мы привычно прикатили мойку, подставили под двигатель поддон и, поднявшись на стремянку (движок был почти три метра над землей), быстро смыли масло с уже остывших цилиндров, корпуса редуктора и картера. Забравшись под брюхо, отмыли потеки отработанного масла на днище фюзеляжа и как смогли гарь вокруг выхлопного патрубка на правом борту.
- Серег, - Витек Танасюк подошел к лежащим на траве своркам капота, - давай и их тоже вымоем, смотри, сколько  на них масла, похоже, их никто никогда не мыл.
Верная мысль. Сказано – сделано.
Вскоре мы пошли к домику инженера, во внутренностях которого Ван Ваныч что-то громко с ним обсуждал, и доложили, что поставленная задача выполнена. Ван Ваныч скрупулезно и придирчиво осмотрел моторный отсек, правый борт и днище, и подошел к лежащим на грунте створкам капота. Удовлетворенно хмыкнул. Вместе мы навесили створки капота, зачехлили движок, зашвартовали и установили струбцины на рули. Ван Ваныч опечатал дверь салона, лючки горловин, забравшись наверх, и торжественно провозгласил окончание работ. В принципе, на этом уровне деятельности все оказалось очень даже понято, и без глубокого изучения матчасти.
- Прыжки в понедельник с десяти до восемнадцати. И без опозданий мне!
Ван Ваныч по-взрослому пожал нам руки, и мы пошли в наши кубрики (так тактично начальство называло обжитые нами фанерные ящики) переодеться, и собрать вещи.
К этому времени люд с аэродрома начал потихоньку рассасываться. Спортсмены разных языковых форм и прононсов, причем, почти все неплохо говорящие на великом и могучем, занимали места в своих автобусах, и в составе колонны с мигающими гаишниками, покидали территорию аэродрома. В Донецке их ждут давно зафрактованные отели и гостиницы. Кого попроще – поселят в общежитиях иностранных студентов при донецком политехе и универе, пока евойные студенты на каникулах разъехались по своим кубам, эфиопиям, анголам и разным камерунам. Как мы поняли, в отремонтированной к этим соревнованиям аэродромной гостинице и общаге жить никто не собирался. А ведь мы до сих пор, уже больше месяца, так и обитаем, по сути дела, в фанерных ящиках! Ну, и спрашивается, для кого это все готовили, угробив столько труда, времени и средств? Эх, были недостатки и у советской действительности…
Родной тентированный «Урал» развез нас в городе по давно ставшим привычными контрольным пунктам высадки. Лядов на прощанье в преддверии предстоящей непростой рабочей недели пожелал нам, как следует отдохнуть, так как придется не только обеспечивать чемпионат, но по-прежнему проходить наземную подготовку к полетам, которые планируется начать через две недели в понедельник. Для чего во время субботнего закрытия чемпионата для нас организуют предварительную подготовку.
- Если, конечно, небо не упадет на землю, и мы останемся без работы - заржал Сергеныч.
Он жил на остановке «улица имени Зверькова, которую мы между собой уже давно перекрестили в остановку «Имени Лядова».
На выходных поливал дождь, и мне стало интересно, как это может отразиться на прыжках? Главное чтобы прыжки не переносили на следующие дни, как это иногда происходит с полетами, иначе, чемпионат может растянуться свыше запланированных сроков.
«Ну, а вдруг?» - подло заныло в голове. И я тряхнул головой, отгоняя эти параноидальные мысли. «Нет, не должно! Ну, не может быть подряд столько невезухи!», - как мог я сам себя успокаивал.
Валерку на этих выходных я не видел, он по скользящему графику работал в шахте. Дворовые друзья, приехав с морей, уехали гостить к своим деревенским бабушкам. Так что я в одиночку развлекался тем, что гонял на мопеде, пока не закончился бензин. Благо это случилось недалеко от дома, дотолкал. Двоюродный брат Валерки, тоже Валера, работавший водителем мехколонновского «ЗИЛа», и регулярно снабжавший нас топливом, укатил куда-то в командировку. Мопед с сухим баком будет стоять еще минимум неделю: его на следующие выходные заправит вылезший из своей шахты Валерка. У него-то, денежки водились.
«Надо бензин с аэродрома попробовать привести. Попросить Виктора. У него я видел несколько трехлитровых банок с отстоем девяносто первого», - уже начал строить планы я. Хотя, какой там бензин, не о том  думаю, пережить бы эти две бешеные недели…
В воскресенье вечером на домашний телефон позвонил Лядов, попросил передать трубку мне, и сообщил о том, что в понедельник отъезд будет на час раньше. То бишь, наш «Урал» в контрольной точке маршрута я должен буду ожидать к семи утра.
В понедельник я в очередной раз пополнил кузовную компашку своих аэродромных коллег, зевающих и ежившихся от прохладного после дождя утра. На аэродром мы прибыли еще до восьми утра. Нас с Грудининым Лядов сразу отправил на стоянку в распоряжение инженера.
- Вещички свои в расположение потом занесете. Остальные, быстро завтракайте, и на наши самолеты. И не терять ни минуты: тренажи, тренажи и еще раз тренажи…
Лядов быстро пошел в штаб к Тютюннику на совещание. Ну да, раньше были постановки задач, а теперь, вот, какие-то совещания. Ну, не могут они без этого.
Ван Ваныч уже был на самолете, он прибыл на аэродром на своей «Яве» минут двадцать назад. Он был одет в выгоревший голубой летный комбез, таких я еще не видел, а в руках держал полетную гарнитуру – наушники с микрофоном.
- Южный вариант, - увидел он мой заинтересованный взгляд. – У него еще сеточки для охлаждения вшиты в подмышках и между ног. Вот, смотри. Самое то! Так, мужики, аэроплан был подготовлен к полетам еще на прошлой неделе, поэтому мы его сейчас только расчехляем, расшвартовываем, запускаем и газуем. Есть желание при этом поприсутствовать в кабине?
Ну что, блин, за вопрос?! Мог бы и не спрашивать!
- Объясняю порядок подготовки к запуску. В отличие от вашей двухлопастной мошкары, запустить двигатель на Ан-2 не так просто, и не так быстро. Смотрим, слушаем, запоминаем. Вот сейчас глупые вопросы задавать разрешаю. Перед запуском поднимаемся в кабину и смотрим отключение всех приборов, источника питания, будь то аккумулятор, или аэродромный агрегат. Пошли за мной.
Мы гуськом через салон подошли к кабине. Ван Ваныч показал все то, что должно быть выключено и акцентировал внимание на переключатель магнето, которое было точно таким же, как на нашем Яке.
- Видите? Магнето должно стоять на нуле. Обращаю на это внимание. Иначе при провороте винта могут воспламениться пары топлива, оставшиеся в цилиндрах. К чему это может привести, уверен, объяснять смысла нет.
Ван Ваныч включил аккумулятор, проверил топливомер, напряжение сети по вольтметру, и сразу же его выключил.
- Ты поздоровее телом, - оценил он меня взглядом, - пошли со мной. А ты, - Ван Ваныч кивнул Танасюку, - остаешься здесь, и как только мы начнем проворачивать винт, будешь закачивать топливо вот этим вот четыреходовым насосом. Сначала в цилиндры, потом в магистраль. По десятку качков, не меньше, в каждую сторону. Насос точно такой же, как и на ваших Яках. Справишься?
Мы с Ван Ванычем покинули салон Ан-2 и, берясь за острую, словно бритва, лопасть винта, делали несколько шагов перпендикулярно самолету, тем самым проворачивая винт, и возвращаясь обратно, проделывали то же самое. Пока Ван Ваныч не сказал, что хватит. Витек в это время в кабине, судя по сосредоточенному выражению лица, интенсивно работал насосом.
- Эй, как там тебя…  Как его зовут? – обратился Ван Ваныч ко мне.
- Витек.
- Эй, Виктор, хорош, а то свечи зальешь! А тебя как тебя звать? – это уже ко мне.
- Сергей.
- Понятно. Я же недаром говорил, что ты похож на Лядова! – хлопнул меня по плечу. - Вот что, Серый, после вылета так делать нельзя, винт проворачиваем только перед первым запуском после предыдущего дня полетов.
- Да знаю я…
- Хорошо, что знаешь, но это - жизнь, Серега, с ее ублюдскими сюрпризами. Несколько лет назад самолет всю зиму простоял, а руку отрубил, когда его винт пытались провернуть. Слышал такое?
- Слышал…
- Ну, ничего, я еще раз напомню. Айда в кабину.
В кабине Ван Ваныч занял левое кресло. В правом кресле уже сидел Витек. Я устроился в проходе между креслами на откидной седлушке.
В чашках кресел лежали парашюты, такие же, как и на Яках – С-4у. Привязная система к креслу состояла всего из одного поясничного ремня. Ван Ваныч жестом указал Витьке на такую же, как у него гарнитуру, только не с микрофоном, а с обычным ларингом. Она лежала на приборной доске справа, и тоже была подключена к бортовому разъему.
Ван Ваныч на центральном пульте включил аккумулятор и СПУ:
- Раз, раз. Как слышно?
Витька нажал на кнопку «СПУ» на левом роге штурвала и ответил, что слышит хорошо.
- Запуск двигателя Ан-2 имеет особенности. Если в ваших букашках моторчик запускается сжатым воздухом, то в моем лайнере это не прокатит, так как рабочий объем цилиндров почти тридцатка литров. А у вас?
- Шесть и шесть…
- То-то, салаги, надо на приличной матчасти летать. Запускается путем сцепления коленвала с маховиком, который предварительно раскручивается электрическим стартером. Видите в центре приборной доски рычажок «Стартер»? Вот, если его вытянуть, электростартер начнет раскручивать маховик. После того, как звук раскручиваемого маховика станет равномерным и однотонным, рычажок перемещаем обратно в положение «Сцепление», удерживаем его в этом положении, и тогда маховик сцепляется с коленвалом, и, вращая его, запускает движок. Но движку почти всегда надо помочь, особенно, если он холодный, или стоял подряд несколько часов. А помогать точно так же, как и на вашем Яке – подкачивать насосом, шуровать РУДом, вплоть до того радостного момента, пока наш пламенный мотор устойчиво не заработает. Кстати, кто говорил, что на самолете нет стоп-крана? - ухмыльнулся Ван Ваныч. – А вот это что? – Он рукой шлепнул по красному рычагу и, правда, с надписью «Стоп-кран»!
Ван Ваныч лихо заорал в открытую форточку «От винта!» и включил АЗСы, необходимые для запуска.
- А запуск у руководителя запрашивать не будете? – поинтересовался я.
- Что сиднем сидишь! - Иваныч зыркнул на Витьку.- Давай запрашивай запуск. Скажешь «Большому ноль два, запуск!».
Витек понажал на правом роге штурвала кнопку «радио»:
- Большому ноль два, запуск!
А в ответ тишина…
Ван Ваныч засмеялся:
- Да никого там еще нет, не тужься зря! Давай, запускай,  вытягивай рычажок до положения «Стартер».
Витек потянул рычажок, и внутри что-то загудело. Звук быстро становился выше, и в какой-то момент тональность его, как мне показалось, перестала меняться.
- Дави на него его и работай насосом! – заорал Иваныч, заглушая свист маховика.
Витька судорожно начал, как бы сказали инженеры, совершать возвратно-поступательные движения рычагом насоса, а Ван Ваныч - РУДом. Двигатель некоторое время чихал, выбросывая из выхлопного коллектора шлейф черного дыма, пару раз грохнул и, наконец, пронизывающе басовито загудел.
Вот это да! Вот это моща! Каждая клеточка тела ликовала!
- Красиво?! – восторженно орал Ван Ваныч.- Это же, пля, целая тысяча лошадей под капотом! Плохо только то, что для первого запуска необходимо не менее трех рук. С горячим двигателем проблем нет.
Он увеличил обороты двигателя для прогрева и включил остальные потребители. Кабина ожила, красные лампы погасли, зеленые загорелись, технологические температуры полезли вверх, стрелки навигационных приборов провернулись и замерли.
Мы с Витьком с разрешения Ван Ваныча по очереди подвигали РУДом, рычагом шага винта, пробуя новый для себя двигатель на различных режимах. Плечи расширялись, глаза раскрывались, самомнение гипертрофировалось. Восторг и пубертатный возраст – адская гремучая смесь! И все обиды на Лядова, сдавшего меня в рабство, куда-то сразу рассосались.
Минут пять Ван Ваныч гонял двигатель в различных комбинациях РУДа и шага винта. Затем сбросил обороты до малого газа, отключил потребители и включил секундомер.
- Охлаждаем? – спросил я.
Ван Ваныч утвердительно кивнул головой. Через пару минут он прожег свечи и выключил магнето.
Мы покинули кабину и спустились на асфальт стоянки. После дождливых выходных погода радовала теплом, штилем и отсутствием облачности. Тишина ошеломляла. Только птички и пощелкивание остываемого двигателя.
- Дуйте, робяты, завтракайте. Спортсменов привезут к девяти утра. Работать начинаем с десяти. Минут за десять до начала полетов подходите сюда, на стоянку.
Ван Ваныч, забрав журнал подготовки самолета и ящик с инструментами, пошел к вагончику инженера. Мы, прихватив свои вещички, привезенные из дома, направились к служебному входу столовой получать свой завтрак.
Автобусы и легковушки уже начали заполнять центральную дорогу и аллеи. Похоже, зевак и зрителей ожидается не намного меньше, чем в субботу на открытии.
Все четыре Ан-2 сегодня будут работать на полную катушку. Ван Ваныч показал нам испещренную плановую таблицу.
- Только у меня тридцать выбросок, - сказал он удручено. – Упашемся. Сказали, что самыми напряженными станут первые три дня, потому как будет проходить первенство по групповой акробатике. А ситуация такая складывается: пока один заход не приземлится, второй с борта не выпускают, и самолет будет наматывать кругаля вокруг аэродрома. А заползать придется на высоту от двух с половиной до трех тысяч. Долгий, блин, процесс… Плохо еще то, что эти три дня грузить в самолет придется сразу человек двадцать, и это уже по самому пределу. А лайнеры, как видите, в почтенном возрасте. Наша «двойка», например, с пятьдесят восьмого, моя ровесница. Но, во второй половине недели уже начнется отсев команд, станет полегче. Если есть желание, можете со мной прокатиться до старта.
Желание, конечно, было! Теперь справа в кабине сидел я, уступив Витьке место между кресел. Ван Ваныч сказал, что по науке на этой седлушке должен восседать третий член экипажа – борттехник, или как в большой (Ван Ваныч многозначительно поднял вверх указательный палец) авиации их кличут  «бортачами».
Рулил Ан-2 по аэродромным колдобинам не в пример плавнее и устойчивее Як -52. Принцип руления все тот же – раздельное торможение. Правда, обзор был намного хуже из-за огромного задранного капота. На линии предварительного старта Ван Ваныч выключил движок и махнул на выход.
- Думаю, полетов на восемь-десять одной заправки хватит, я даже выключаться не буду. Как увидите, что я заруливаю на заправочную - сразу к Макарычу, это водитель «канистры». Будите его и пулей направляйте ко мне. Справитесь? Если не станете тупить с заправкой и будете молодцами – втихаря попробую на подъемы вас брать собой. Только – молчок. Договорились? А сейчас дуйте к своим инструкторам.
Вот это поворот! Вот теперь самое настоящее спасибо Сергенычу, отправившего меня батрачить на Ан-2!
Лядов, в очередной раз без особого успеха дрессировавший в кабине Жаркова, поинтересовался состоянием моих дел. Я показал большой палец, и Сергеныч, видя мои горящие глаза, усмехнулся:
- Ваня - он нормальный, плохому не научит. После армейки пришел к нам в аэроклуб на Як, да слишком большим он для него оказался, почти два метра ростом. И Тютюнник тогда предложил ему место в парашютном звене, а там его Марков постепенно вывез на Ан-2. Несколько лет назад экстерном закончил наше Волчанское. Теперь всегда над нашими Яками подтрунивает, наверно, ты в этом уже убедился. Давай, вытаскивай Жаркова из кабины, теперь тебя пытать буду.
С утра сегодняшних прыгунов, точнее, их капитанов, или кто там у них в команде за старшего, собрали в комнате брифинга, и в присутствии прессы и телевидения ставили задачу на текущий день. Тем временем, специально обученный обслуживающий персонал выгружал с автобусов их парашюты, и в правильном порядке раскладывал на парашютных столах. Кстати, свои парашюты они сразу же отказались хранить на аэродроме, видимо, не особо доверяли советскому ВОХРу. Или таким образом пытались защитить себя от параноических ожиданий провокаций. А вдруг после хранения парашюта на аэродроме он возьмет, и не раскроется? Думаю, и нашему руководству так было спокойнее: зачем нужны лишние проблемы с чужим имуществом, и еще не дай бог быть международному скандалу.
Ровно в десять утра первым запустившийся «01» подрулил к линии посадки парашютистов, которое было определено возле самого штаба и гостиницы, дабы дорогим гостям лишний раз свои драгоценные копыта не бить. Чтобы так близко самолеты подруливали к краю летного поля, да еще и в непосредственную близость к аэродромным постройкам, как во время этого чемпионата, я больше никогда не видел. Два десятка навьюченных спортсменов поднялись на борт Ан-2, который с открытой дверью, после довольно продолжительного разбега, тяжело оторвался, и нехотя полез в набор высоты. Следом за ним партию парашютистов на борт принял наш «02», за ним, что следует логике вещей, борта «03» и «04». Все четыре самолета неторопливо набирали высоту три километра. Как и сказал накануне Ван Ваныч, сегодня по плану у них первенство по групповой акробатике.
На земле вблизи парашютного круга сидело, стояло, сновало большое количество арбитров и судей, представлявших различные страны, и ведомства. Телевизионную аппаратуру с мощной оптикой на штативах расставили на балконе и крыше штаба, гостиницы. Зрители расположились прямо на летном поле, лежа на постилках, сидя на принесенных складных стульчиках, и просто так, на земле на пятой точке. Некоторые даже умудрились залезть на парашютную вышку - там галдел с десяток особо борзых зевак, благо этого не видел Кузьмич, мотающийся по аэродрому по бесконечному перечню дел и проблемных вопросов. На двух языках – родном могучем и международном английском озвучивались всевозможные рабочие моменты, объявлялись результаты, страны и фамилии лидеров парашютных дисциплин текущего дня. Гул над точкой не прекращался ни на секунду, в небе постоянно висело не менее трех бортов.
Я, сидя в кабине «полста второго» и отвечая на контрольные вопросы Сергеныча, украдкой посматривал за гудящими над точкой «антонами», высматривая наш. Вот уже встал под заправку «01-ый». Вокруг него уже суетились кривоносовец Ростислав Ляховецкий и костомановский макеевчанин Дима Николаев. Топливозаправщик мгновенно подъехал к зарулившему самолету, и механики из числа нашей братии оперативно размотали шланг с заправочным пистолетом, забросили его наверх, втыкая в горловину. А наша «двойка» все еще забирала с земли очередную группу парашютистов, судя по цвету костюмов – из ГДР. Сергеныч, видя, что я отвлекаюсь от тренажа, отодрал меня, мол, ворон не ловить, всему свое время.
Когда я в очередной раз декламировал Лядову порядок выполнения захода на посадку, начиная с третьего разворота,  к нашему «106-му» уже подбегал Витек Танасюк, указывающий на рулящую в сторону линии заправки нашу «двойку». И только тогда Лядов, как бы нехотя, разрешил мне покинуть кабину.
Пока я с флажками встречал наш Ан-2, Витя уже теребил Макарыча, только что закончившего заправку «единички». Чтобы не наматывать на бобину заправочный шланг и тратить на это время, Витя так и бежал с ним, с размотанным, следом за заправщиком.
Пока мы заправляли, Ван Ваныч побежал на квадрат на скорую руку перекусить стартухой. К его возвращению мы с Витькой успели заправить обе группы баков. Ван Ваныч, как сайгак, запрыгнул на фюзеляж и, быстро осмотрев горловины, закрыл лючки, и таким же мгновенным образом спрыгнув на землю, не теряя времени на лишние разговоры. Занял кабину, запустился и опять порулил к месту посадки парашютистов. Больше он качество заправки не проверял, всецело полагаясь на нашу добросовестность.
К концу прыжков, не знаю, как у Витьки, у меня стала нехорошо гудеть голова. Непрекращающийся рев авиадвигателей вкупе с огромным количеством бензиновых паров, которые приняли мои легкие, да еще в сочетании с июльским солнцем и зноем, частично подкосили даже мой вполне здоровый организм. Лядов, видя мое практически предсинкопальное состояние, сжалился и отправил в душ освежиться, щедро отведя на это целых пять минут.
Наконец-то подошел к концу этот понедельник – первый день соревнований. Как нам сказали, в первый же день по результатам командного зачета несколько команд уже снялись с этой дисциплины.
Уставшие и довольные парашютисты на многочисленных парашютных столах быстро собирали свои купола и грузили их в автобусы. Наверно, их можно и не собирать вовсе, я, к примеру, видел, как наш прославленный парашютист Курусь после приземления с распущенным куполом в охапку опять запрыгнул в Ан-2. А потом через несколько минут выпрыгнул с ним. Сомневаюсь, что в тесноте салона, да еще и набитого другими спортсменами, у него была возможность парашют штатно уложить.
В последующие дни подъем для нас был в пять утра, как в летный день. Нас по-прежнему выгоняли зарядку, которая, по словам острослова Костоманова, превратилась в «проход на бреющем», в процессе которого мы в очередной раз «сбривали» с поверхности планеты накануне вновь образованные кучи мусора. Расставляли лавки, выравнивали граблями парашютный круг. Собирали носимые ветром по полю газеты, листовки, целлофановые пакеты - все это дерьмо, которое неизменно достается природе после таких вот мероприятий с участием огромной массы людей. До приезда спортсменов аэродром должен сиять, как кое-что у кота.
А Ван Ваныч свое слово сдержал. Со вторника он предложил нам летать с ним, но только, если мы заручимся разрешением от инструкторов.
Лядов долго смотрел на мой умоляющий взгляд, неизменно жуя неизменную травинку:
- Во-первых, это не совсем законно…
- А технику мы обслуживаем законно!?
- И это тоже. Не перебивай батьку! А во-вторых, на следующей неделе вы сдаете зачеты, в том числе лично инженеру аэроклуба. А без зачетов вас в кабину никто не пустит. Что такое КТЗ, знаешь?
Что такое КТЗ, я, конечно же, знал. Это «контрольно-тренировочное занятие», в процессе которого экзаменуемый опрашивается непосредственно на технике, причем, по любым вопросам, с практической демонстрацией действий. Например, проверить работоспособность радиокомпаса АРК-15, или курсовой системы ГМК-1А. Или запустить двигатель с полным циклом опробования, а также параллельно ответить на любые вопросы, касающиеся знания матчасти, инструкции и действий в особых случаях в полете. По словам Сергеныча по опыту прошлых лет на этом контрольном занятии не каждому с первого раза удавалось победить Павла Геннадьевича. И с понурым видом очередная жертва нашего сурового инженера «уходила на второй круг».
- Сергей Геннадьевич, я сдам зачеты! Ну, пожалуйста! Вон, Витьке Танасюку Тертычный уже разрешил!
- Хочешь летать у Тертычного? Могу устроить, - Лядов зло и резко перебил меня, – а пока ты у меня в группе, никаких Тертычных, Костомановых и даже Тютюнников для тебя не должно существовать! Только я! И еще техник наш, Виктор. Понял меня, Пожитков?!
- Понял, - понуро ответил я, понимая то, что Лядова мне, скорее всего, уговорить, не удастся.
Лядов еще некоторое время многозначительно помолчал, потом, наконец-то, выдал свое решение:
- Значитца так, минимум три раза за день ты должен будешь отсидеть в кабине, где я буду над тобой изощренно и предвзято издеваться. И попробуй хоть только раз мне что-нибудь не ответить, я сразу все эти твои полеты прекращу! И не обижайся потом на меня! Ферштейн?
- Так точно! Спасибо, Сергей Геннадьевич!
- Главное, чтобы в жилу пошло. А если вас инженер с Тютюнником за этим делом застукают, то я вам ничего не разрешал, – махнул рукой Лядов и усмехнулся. – А вот Грудинину такого не предложили. Вперед, на танки!
Сергеныч опять забрался в заднюю кабину нашего «106-го». В передней его ожидал Валерка Чистик, с завистью смотревший на меня, и, видимо слышавший наш разговор.
Нормальный он, все-таки, мужик, этот Лядов. Грубоватый, насмешливый, матершинный, почти всегда злой, но правильный. Как он как-то раз мне сказал? Самый хреновый командир – это добрый командир.
За двадцать минут до первых запусков я уже носился вокруг нашего Ан-2, помогая Ван Ванычу снимать чехлы, струбцины и швартовочные цепи. Самолет мы заправили еще с вечера. Довольный Витька уже сидел в правом кресле с надетой гарнитурой.
- Жди нас на предварительном, - сказал мне Ван Ваныч, - я стану дверью в противоположную сторону от ВСКП. И смотрите, чтобы наши аэродромные шишки не увидели! Иначе влетит всем. Учитесь прятаться от начальства – это одно из самых необходимых качеств летчика.
Ван Ваныч лихо запрыгнул в дверь и через пару секунд над стоянкой раздался его «От винта!». Прочихавшись, продымив все в радиусе нескольких метров, легендарный и заслуженный двигатель АШ-62, ведущий свой исторический путь еще с Великой Отечественной, упруго заработал, разгоняя июльскую утреннюю тишину и уже накалившийся воздух. Ему вторили остальные три начавших работу борта.
Я по команде Ван Ваныча убрал колодки и дал ему разрешение на руление. Стоявший у нашего «106-го» Лядов показал мне кулак и полез в заднюю кабину. В передней, заканчивая привязываться, его уже ожидал Валера Прокопчук.
Начался вторник, второй день чемпионата. Впрочем, уделять внимание каждому дню этого чемпионата я не стану. Дни начинались однообразно и монотонно. Приезжали многочисленные автобусы и легковые автомобили. Несмотря на рабочую неделю, на аэродроме всегда было много людей - в период чемпионата объект работал в режиме открытых дверей. Однако для того, чтобы на автомобиле попасть в служебную зону,  требовался специальный пропуск. Но кто его выдавал, и кому его выдавали, мы, включая Лядова, не знали.
Каждое утро, начиная с десяти утра, воздух Моспино оглашал рев запускаемых Ан-2. Мы же с Витьком, чередуясь друг с другом, успешно избегая начальства, так и летали в составе экипажа, поднимая в небо бесчисленное количество парашютистов всех мастей и вероисповеданий.
Так забавно получилось, что профессиональное знакомство с авиацией я начал именно с Ан-2. На нем же в двухлетнем возрасте я впервые поднялся в небо, перелетая от аэродрома села Большая Белозерка до аэропорта областного центра Запорожье. Да, в те времена в нашей могучей и непобедимой стране была здорово развита сеть МВЛ – местных воздушных линий. Мать рассказывала, что пока всех пассажиров выворачивало и полоскало от болтанки, я, вопреки тщетным попыткам уложить меня спать, рвался к иллюминатору, и весь час полета пялился на проплывающую внизу землю, радостно лепеча. И мне было хоть бы хны, несмотря на поголовно страдающих кинетозом позеленевших взрослых соседей. Даже пилот, увидев мой бодрый и радостный вид, отметил это. Может, даже сказал, что я стану летчиком. Я бы на его месте так бы и сказал. Потом у меня были бесчисленное  множество пассажирских перелетов на больших и малых «тушках», и  даже на старикане Ил-18. И вот опять через Ан-2 я приобщаюсь к будущей профессии. Очень символично.
В полете Ван Ваныч особо ничего не рассказывал, изредка обращал внимание на порядок смены режима полета. Да и не все он делал так, как учил меня Лядов. Например, направление на разбеге он выдерживал не раздельным торможением, а методом загрузки левой ноги самолета – заваливал штурвал до отказа влево, тем самым увеличивая нагрузку на левое колесо. Далее по мере роста скорости на разбеге он возвращал штурвал в сторону нейтрального положения, и в момент отрыва ставил его горизонтально. При этом тормозами он, практически, не пользовался.
Я за борт смотрел мало, уделяя максимум внимания приборам и наблюдению за работой с рулями. Благодаря этим полетам я на практике узнал, что это за «звери» такие, присущие поршневой авиации - закрутка струи от винта, обратная реакция самолета на винт и гироскопический момент от винта. Ван Ваныч, убедившись в том, что мы с Витьком вполне адекватно ведем себя в полете, после выгрузки парашютистов, тщательно триммеровал штурвал по крену и тангажу, и давал нам подержаться за «рога», на несколько секунд на этапе от второго к третьему развороту «коробочки» полностью отпуская управление. Тем самым, предоставляя возможность пощупать в полете живой самолет. Управление казалось тугим и размашистым. Ворочать штурвал вызывало определенные усилия, ну а собрать «стрелки и кости в кучу», как говорят в авиации, пока казалось нереальным. Но разве это могло затмить восторг от того, что мы, пусть даже несколько мгновений, но управляем настоящим самолетом! Однако Лядов категорически советовал не привыкать к управлению Ан-2, иначе потом могут быть проблемы с адаптацией под Як-52.
На подъемах с парашютистами я периодически поглядывал в салон. Было интересно смотреть на лица представителей народов почти половины земного шара. Помню, одна молодая чешка, перехватив мой взгляд, приветливо улыбнулась, что-то сказала, и помахала рукой перед тем, как покинуть борт.
Вот так, день за днем прошла первая неделя чемпионата. К субботе интенсивность подъемов значительно уменьшилась. Команды выбывали с соревнований, а также завершались первенства по ряду дисциплин.
К концу недели Ван Ваныч, несмотря на свою богатырскую стать, стал выглядеть как выжатый лимон. Что там говорить про нас? Мы исхудали так, что штаны комбеза не сваливались со свистом с наших тощих бедер только из-за того, что держались на лямках.
Мать сокрушалась по моему заметно осунувшемся внешнему виду, и в выходные дни старательно пичкала всякой едой. Эх, мама, то ли еще будет, когда у нас начнутся НАШИ полеты!
Для меня это воскресенье опять прошло в гордом одиночестве. У Валерки и в этот раз рабочие смены совпали с выходными. Мопед с пустым баком так и стоял в подвале. Бензин я, конечно же, забыл попросить у Виктора. Впрочем, не до мопеда было. Так что, все выходные я откровенно продрыхнул - отсыпался за всю прошедшую неделю, а также впрок, за следующую.
В понедельник, трясясь в Урале, я, так и не выспавшись за выходные, опять закемарил, да так сладко, что проснулся уже на аэродроме от крика Сергеныча «Рота, подъем!». Ничего себе! Час езды до аэродрома я бессовестно продрых, несмотря на дорожные колдобины, и ржание луженых глоток на анекдоты, которые в неисчислимом количестве знал и рассказывал Костоманов.
Лядов объявил, что, начиная со вторника, мы должны отлавливать инженера и начинать сдавать зачеты:
- Когда и как вы это сделаете, меня не волнует. Кто не сдаст зачеты - в субботней предварительной участвовать не будет. И во всех остальных, пока все не закроет, – Лядов посмотрел на часы. – Полеты с вами запланированы уже на следующий понедельник. А вероятность того, что кто-то зачеты завалит - вполне присутствует. Пал Геннадич сегодня получит зачетную ведомость и, как я уже сказал, будет ждать вас в любое время со вторника. Пожитков, Грудинин, вы зачеты сдаете в крайний день чемпионата сразу после прыжков, то бишь, в пятницу. Вопросы? По самолетам!
Ван Ваныч уже был возле своего самолета:
- Ну что, мужчины, еще неделю работаем? Не еще надоело со мной летать?
- Нет!!! А можно летать сразу вдвоем?
- Разберемся…
Вот было бы здорово! Величина пассивного налета сразу увеличится в два раза! Да и молоденькие парашютистки из разных стран, нам, лихим парням в летных комбезах, глазки строят! Мы же тоже взрослеем, черт возьми!
Вторая неделя, действительно, оказалась намного спокойнее  предыдущей. Мы, работая командно и слаженно, незаметно и легко переквалифицировались на механиков по обслуживанию Ан-2. Нам также везло, что топливозаправщик и «масленка» всегда были на месте, и нам не приходилось ловить их по всему аэродрому.
Каждый день неумолимо приближал меня к сакральной дате, с которой начнется моя летная работа, и в дальнейшем стремительным полетом пройдет через всю жизнь. Каждый запуск двигателя, каждый взлет и посадка, пусть даже в режиме постороннего участия, по крупицам откладывался в авиационную копилку будущей профессии.
В пятницу после завершения крайнего подъема Ван Ваныч поблагодарил нас с Витьком за добросовестную работу, пожал руки и наказал не забывать его, навещать, особенно в парковые дни. А также «бросить эти наши букашки и летать на порядочной технике». Мы же, понимая шутку,  обещали подумать, но только после полного освоения Яка. На том и расстались.
Спасибо, дядя Ваня, за науку и неравнодушие! Спасибо за то, что подкинул в топку немалую порцию топлива, вдохновившего понимание правильности выбора жизненного курса! Спасибо, за то, что подхватив и упрочив нашу веру в себя, научил прятаться от начальства, и дал разглядеть, практически под микроскопом, все нюансы мировых мероприятий такого уровня! Ведь не каждому было дано поучаствовать в обеспечении международного чемпионата, да еще и на пороге глобального развала социалистического строя. А вот нам повезло. Или нет, кто его знает...
Вопреки стращаниям Лядова, я сдал зачеты легко и «на ура». Возможно, Павел Геннадьевич помнил мои предыдущие заслуги, когда я обнаружил выкрутившийся контровочный винт из тяги управления рулем высоты «106-го», в результате этого было предотвращено летное происшествие, и с позором уволен разгильдяй-техник этого самолета. А его «106-ой» передан в нашу группу. А, возможно и потому, что обо мне положительно отозвался Ван Ваныч. Короче говоря, в пятницу на зачете у инженера я отстрелялся минуты за две. Павел Геннадьевич, даже не стал усаживать меня в кабину, а спросил только про температурные режимы двигателя и действия при пожаре. После чего в ведомости напротив моей фамилии размашисто нарисовал  жирную пятерку.
В эту же пятницу Владыкин принял от нас зачет по инструкции по производству полетов в районе аэродрома, а штурман аэроклуба Самойлов заставил по памяти рисовать район полетов в радиусе пятидесяти километров. Хоть и не с первой попытки, но зачеты сдали все, даже Жарков, благодаря каждодневной и упорной дрессуре Лядова. В конце дня на построении до нас был доведен приказ о допуске к полетам.
Крайней аэродром покинула, как хозяйка чемпионата, наша сборная. Занявшие все первые места пьедестала русскоговорящая парашютная братия тепло с нами прощалась, радостно дыша в лица шампанским, и пожимая всем руки. Когда их чадящий «Икарус» проехал КПП аэродрома, стало убийственно тихо. Впервые за две недели.
Завтра закрытие чемпионата. Но это больше протокольное мероприятие пройдет без нас. Завтра состоится первая наша предварительная подготовка к полетам, и будет составлена плановая, где красные значки полетов инструкторов и спортсменов заменят наши синие.
С завтрашнего дня нас ставят на летное продуктовое довольствие. А шоколад?! А, вот, хрен вам, а не шоколад!
- Шоколад – это дополнительный паек для реактивной авиации, - безжалостно обломал нас Лядов.
 Блин!!! А мы-то надеялись!
Ну, все! Хватит с нас парашютов! Насмотрелись и наелись мы этого безобразия на всю оставшуюся жизнь! Пора заняться настоящим делом и дышать неподражаемым ароматом кабины живого самолета, а не затхлостью парашютных столов. Кто летал – тот поймет.
На следующей неделе нам также предстоит переезд с опостылевших фанерных ящиков в пахнущую свежей краской только что отремонтированную общагу.
А жизнь-то налаживается!



Продолжение:
http://proza.ru/2023/03/20/691