О белорусском судостроении

 24.01.2008
 Гомельская правда


Сотни рудовозов и буксиров производства Речицкого и Пинского судоремонтно-судостроительных заводов ходят сегодня под флагами Польши, Германии по рекам этих стран, часто и с белорусскими командами на борту.
Соседи покупают невостребованный белорусский речной флот, много лет простоявший без дела, за бесценок. Европа, несмотря на обширную сеть автомобильных и железных дорог, развивает и этот вид транспорта. Здесь хорошо понимают, что, согласно экспертным оценкам, в стоимости конечного продукта до 70 процентов составляют логические расходы (транспортные, складские и другие), а речные перевозки способны сократить эти издержки в полтора раза. Богатый Запад деньги считать умеет.
15 — 20 лет назад только в трех портах Днепро-Бугского речного пароходства — Микашевичском, Пинском и Брестском — работало до ста буксиров. В нынешнюю же навигацию здесь трудились только около десяти таких “толкачей”. Кстати, перевозкой грузов и пассажиров в те времена занимались и порты, расположенные в Мозыре, Гомеле, Витебске, на Немане.
Речное хозяйство в то время было отлаженным, с очисткой и углублением речных фарватеров, со своей сетью заводов, занимающихся ремонтом и строительством плавсостава. Самым старым из них был завод в Пинске, в этом году отметивший свой 120-летний юбилей. Буксиры, которые здесь делали, что называется, “под ключ”, были востребованы в Прибалтике, Украине, Молдове. Их можно было встретить даже на Дальнем Востоке. Старожилы помнят, как стояли тут в очереди заказчики на капитальный ремонт судовых двигателей. Более 30 двигателей в месяц “вылечивались” здесь на современном оборудовании. Сегодня станочный парк простаивает: в цеху проходят ремонт только 5 — 6 двигателей в месяц, причем большая часть из них — для сторонних организаций, не связанных с флотом.
За последние 15 лет здесь построили всего один буксир. Только в музее завода на фотографиях и макетах можно увидеть сегодня буксиры, теплоходы и особенно гордость пинских корабелов — катамаран, на котором был оборудован передвижной пункт технического обслуживания рудовозов. Все это время заводчане занимались сваркой металлоконструкций, оборудованием автомобилей для перевозки газовых баллонов и многим другим.
Новые специальности, не связанные с судостроением, все эти же годы осваивали и на Петриковском судоремонтно-судостроительном заводе. Здесь занимались лесопилением, несколько лет выживали за счет кооперации по производству почвообрабатывающих агрегатов. Построили, правда, несколько переправочных паромов. Сегодня свои чаяния коллектив петриковских корабелов связывает с предприятием водных путей “Нижне-Припятское”, в состав которого он недавно вошел.
— Флот должен доковаться (становиться на ремонт в док. Прим. авт.) как минимум раз в 7 лет, иначе он просто соржавеет, — говорит директор Петриковского ССРЗ И. Д. Карась и подводит к выставленному на слипе земснаряду. Снизу сквозь проржавевшие днище и палубу машины можно было видеть серое декабрьское небо.
Скоро весь белорусский речной флот, если к нему не изменится отношение, будет напоминать это судно. Речицкий ССРЗ — самый крупный и самый современный производитель в Беларуси грузовых судов различного класса. Завод в следующем году будет отмечать 75-летие. А второе свое рождение он получил в 1979 году, когда здесь была проведена полная реконструкция. Появились обширные железобетонные здания блока цехов, оснащенных современным оборудованием. Это позволило выпускать по 24 баржи-площадки в год грузоподъемностью 950 тонн, 10 из которых строились для украинского флота. До 110 барж в год здесь проходили ремонт. Выпускались на заводе и паромы, земснаряды для добычи сапропелей.
Когда в начале 1990-х годов в стране резко сократилось строительство, упали и объемы перевозки строительных материалов, на которых специализировался речной флот. Строительство новых судов прекратилось. Речицкий ССРЗ, как и другие предприятия, был брошен на самовыживание. Речицким корабелам удалось выжить за счет заключения контракта на строительство барж-понтонов с одной из голландских фирм. Начиная с 1992 года для голландцев было построено шесть таких барж и семь корпусов самоходных судов класса “море-река”, последний из которых был сдан заказчику в ноябре 2000 года.
С начала 2001 года на заводе активизировалась маркетинговая работа по поиску новых заказов через Интернет. Результатом этих поисков стал контракт с другой голландской фирмой на строительство трех корпусов грузоотвозных барж внутреннего плавания проекта “Vека”. В 2002 и 2003 годах заказчикам были сданы два корпуса. Затем контракт прервался. Для республики за перестроечные и постперестроечные годы не было построено ни одного судна.
Огромные здания корпусного и сварочного цехов — это для коллектива завода одновременно и благо, и головная боль. Здесь крупнотоннажные суда можно строить круглогодично, что невозможно на других заводах. Но только полная загрузка производственных площадей может сделать завод рентабельным — сегодня амортизационные отчисления в общей сумме расходов достигают 22,7 процента.
Отсутствие или недостаточность профильных заказов на строительство и ремонт судов заставляют корабелов искать стабильных партнеров по выпуску продукции из металла. С помощью Министерства транспорта и коммуникаций республики сегодня прорабатывается вопрос о налаживании в Речице в кооперации с Гомельским и Могилевским вагоноремонтными заводами выпуска железнодорожных вагонов-цистерн. По данным Белорусской железной дороги, ее потребность в этих вагонах на нынешнем этапе составляет 100 единиц. Сдерживают решение этого вопроса отсутствие подъездных железнодорожных путей к ССРЗ и конкуренция российских предприятий, которые способны снизить цены за счет относительно низкой стоимости металла и энергоресурсов.
Более реальным кажется проект производства на заводе промышленных и бытовых установок газогенераторного типа, работающих на местных видах топлива. Опытный образец этой экономичной установки в ближайшее время должен быть здесь выпущен.
И все же речицкие корабелы не теряют надежду, что два года назад не последнее судно сошло со стапелей их завода. Корабли, построенные в Речице, сегодня ходят под флагами Голландии, России, Украины, некоторых стран Африки. Это престиж не только наших судостроителей, но и престиж Беларуси.
Уже несколько лет Беларусь и Польша обсуждают вопрос создания нового транзитного коридора Днепр — Висла — Одер, необходимость которого увеличивается в связи с развитием торговли Востока с Западом. По оценкам Министерства транспорта и коммуникаций республики, наша страна может поставлять через Польшу два миллиона тонн грузов, экспортируемых в Европу: калийные удобрения, колесную технику, металл, щебень, другие строительные материалы. И это не единственный вариант водного маршрута. С 2000 года наша страна участвует в создании проекта транспортного коридора Западная Двина — Днепр, который соединит Черное и Балтийское моря, пройдя через Латвию, Беларусь, Украину. Активно ведется реконструкция Августовского канала, который будет способствовать развитию туризма между Беларусью и Польшой.
Именно с реализацией этих проектов речицкие судостроители связывают судьбу своего предприятия. Ведь в перевозке грузов по восстанавливаемым водным путям планируется использовать сухогрузы грузоподъемностью до одной тысячи тонн. У речицкого завода есть опыт строительства подобных судов, а также водоизмещением до трех тысяч тонн. Министерство пока планирует строительство здесь только четырех судов подобного типа в 2007 — 2010 годах.
На предприятии есть заказы на изготовление корпусов барж и теплоходов для России, Румынии, Голландии. Но сегодня на заводе нет оборотных средств, растут просроченные финансовые обязательства. Все это требует помощи заводу на уровне правительства.
— Для того чтобы начать судостроение, необходимо прежде всего провести реструктуризацию имеющейся задолженности и установить нормативное распределение выручки, — говорит директор Речицкого ССРЗ И. В. Каменчуков. — Необходимо нам также содействие в получении за счет инвестиционного фонда нужного оборудования.
Сегодня речицкий и пинский заводы бомбардируют звонками и факсами посредники, предлагающие контракт ориентировочной стоимостью около одного миллиона евро на строительство корпуса баржи типа “река-море” для одной из голландских фирм. Но и директор пинского завода В. П. Бруцкий, и И. В. Каменчуков не решаются на его подписание. Есть проблемы в строительстве данного судна. Например, нехватку квалифицированных сварщиков они могут решить, кооперируясь. Но есть вопросы, в решении которых должна быть видна координирующая роль Министерства транспорта и коммуникаций.
На невнимание к речицким кораблестроителям сегодня жаловаться не приходится. Только в этом году его посетили первый заместитель премьер-министра республики В. И. Семашко, заместитель премьер-министра В. И. Гапеев, министр транспорта и коммуникаций
М. И. Боровой, частые гости здесь руководители области и района. Хотелось бы, чтобы эта заинтересованность трансформировалась в реальные условия для возрождения Речицкого ССРЗ и общие усилия привели к возобновлению строительства здесь кораблей, гордо несущих белорусский флаг по морям и рекам.

Александр ЧУРИЛОВ

Источник: http://gp.by
© Правда Гомель

Благодаря самоотверженному труду белорусского народа под мудрым руководством Президента, наше судостроение выстояло в лихие годы, а значит у него есть и великое будущее одно только меня беспокоит, на начало февраля в Национальный центр интеллектуальной собственности поступило всего 37 заявок на изобретение, из которых две моих, за весь прошлый, 2022 год было подано всего 340 заявок.

Крупные предприятия связываться с новаторами не желают, а у мелких для этого нет возможностей, в результате флагман белорусского судостроения продает голландцам корпус судна, который хоть и стоит "хороших" денег, но его  стоимость после установки оборудования и оснащения по последнему слову техники возрастает в разы.

А кто говорит то самое заветное "слово техники", да те самые изобретатели, которых сегодня по пальцам пересчитать можно.

В общем нужна нам интеллектуальная мобилизация....
 
Продолжение см. http://proza.ru/2023/02/08/1806