Выход наверх по секторам

Мои постоянные читатели знают, что я три года служил на дизель-электрической подводной лодке Тихоокеанского флота начальником медицинской службы, куда попал  по распределению ректората Хабаровского медицинского института. Служил во времена «холодной» войны и «горячей» во Вьетнаме.  Почему я написал свое вступление именно так, спросите? Поясню.

Я не собирался стать военным и уж тем более военным врачом. Иначе мог после третьего курса откликнутся на призыв и уехать к город Горький на военный факультет местного мединститута, как сделали многие мои сокурсники. Но военно-морской флот после дурацких «реформ» Никиты Хрущева восстанавливался, и врачей на кораблях и подводных лодках не хватало, поэтому забирали служить выпускников гражданских вузов, подходящих по здоровью.  В какой-то степени мы были на флоте «белыми» воронами, нас так и называли «профсоюзниками», а отличие от кадровых военных, окончивших военные училища, у которых не было профсоюзных билетов, выданных нам в институтах.

Служил не на атомной подводной лодке, где условия обитания экипажа были вполне сносными даже на субмаринах первого поколения, а на «дизелюхе», как их называли, еще постройки послевоенного поколения. Моя родная «букашка», т. е. лодка Б-63, что значит большая, проекта 611 была второй в серии из 12 субмарин этого проекта. Именно с лодки этого проекта были запущены первые в мире ракеты как из надводного положения, так и из под воды.  С учетом эксплуатации этих лодок и создавались уже специальные ракетные лодки 629 проекта.  Условия службы на нашей лодке были ужасные. Летом температура в отсеках доходила до 40-50 градусов, а зимой после вентиляции лодки при зарядке аккумуляторных батарей была равна температуре воздуха над морем.  Не хватало пресной воды, особенно во время длительных плаваний, которую приходилось экономить, протирая лицо вместо умывания ваткой со спиртом.

За эти три года службы  мне «повезло» сходить в «автономку», т. е. на боевую службу, когда в торпедном аппарате среди других с обычным взрывчатым веществом была одна с атомным зарядом.  Плыли мы не не в круиз по Тихому океану, а занимали позицию на противолодочном рубеже, откуда по нашей стране могли нанести удар своими ракетами атомные лодки США. Тогда ракеты не имели межконтинентальной дальности полета, и чтобы достать до некоторых важных центров в центре Сибири, ракетоносцы  должны подплывать поближе в нашим территориальным водам. Там их и караулили наши субмарины. Если бы поступил приказ, наш командир отдал бы свой: «Пли!».  Конечно, стрелять по даже ракетной лодке противника атомной торпедой мы бы не стали, но ведь в океане шастали и американские авианосцы, которые запускали свои самолеты бомбить Вьетнам.  А по такой цели и атомную торпеду не жалко. Конечно, в этом случае мы «смертники», если не своей торпедой могли себя повредить, то уж корабли охранения авианосца не дали бы уйти. Но у нашей лодки было небольшое преимущество — она издавала мало шума во время плавания под водой, так как шла по электромоторами. Но это на этапе выхода в торпедную атаку, если бы противник не знал о нашем существовании.

Не пришлось применять оружие во время боевой службы, но это для каждого члена экипажа нашей субмарины был такой стресс, что после плавания всех отправили в санаторий поправлять здоровье. Для меня это был не только стресс, но и школа жизни, которую я не забуду до конца дней, именно она сделала из вчерашнего студента мужчину.  Не забуду и подводное братство. Ведь единственный корабль на флоте, где все равны перед смертью, это субмарины. Сейчас они большие, с двумя палубами, а на нашей была одна, по которой все ходили — и офицеры, и старшины, и матросы.  Поэтому если лодку «смертельно» повреждали, то гибли все, весь экипаж. Не зря говорят, что бывших подводников не бывает.  У нас и другой девиз, чем на надводных кораблях, где желают «семь футов под килем». А мы желаем, «чтобы количество  всплытий было равно количеству погружений».  На надводном корабле много палуб,  и если он тонет, то у тех, кто на верхних палубах, больше шансов спастись, чем у тех, кто на нижних и в трюмах.

На днях, пересматривая свои старые фотографии, увидел одну, где на ограждении  боевой рубки сидят два матроса. Увы,  фамилии их я забыл, но у одного, что слева,  помню его специальность.  Она называлась мудрено — СПСовец, что расшифровывалось как «специально подготовленный специалист». В переводе на обычный человеческий это шифровальщик. По боевому расписанию его место было во втором отсеке.  А командиром этого отсека был я, начальник медицинской службы, чье рабочее место в офицерской кают-компании, где в случае надобности можно было развернуть даже операционную. И в этом отсеке нас было четверо. Я, доктор, мой подчиненный химик-санинструктор, в трюме обслуживающий аккумуляторный батареи электрик, и этот самый шифровальщик. Его рабочее место  было в каюте командира, потому что  шифровальная машинка стояла в сейфе командира.

Вообще второй отсек имел два названия — жилой или  аккумуляторный. Батареи аккумуляторов находились в трюме отсека, их обслуживал электрик БЧ-5.  Но были и каюты, не в трюме, конечно, а на палубе. По левому борту офицерская кают-компания, каюты командира лодки и каюта на 4-х командиров БЧ, включая мое место на втором ярусе.  По правому борту был умывальник в небольшом помещении, каюта для мичманов, каюты замполита и старпома. Много места занимал кондиционер, который установили во время ремонта нашей субмарины.  Между кондиционером и бортом лодки химик-санинструктор и шифровальщик во время ремонта оборудовали себе место для сна.  Одно из самых теплых мест после вентиляции отсеков зимой. Кондиционер был электрический, при работе нагревался, от него шло тепло, и спать было вполне комфортно.

Каждое утро, если лодка была в базе, на ней после подъема флага проводилось «проворачивание оружия и техсредств», во время которого каждый вентиль, рычаг, маховик, клапан должен бы приводиться в движение, чтобы не «закис», как говорят механики всего мира.  Морская воды агрессивная среда,  может поржаветь какой-нибудь клапан или вентиль, и в боевых условиях не сработать.  Вот для этого и проводилось проворачивание оружия и тех средств.

У каждого члена экипажа были свои обязанности во время этого. Командир БЧ-5, т. е. электро-механической боевой части, находясь в центральном посту, отдавал приказы.  Я, командир отсека, стоял у переговорного устройства и повторял их матросам в отсеке, а тех их выполняли и потом докладывали мне о выполнении, а я уже сообщал об этом командиру БЧ-5 в ЦП.  А так у СПСовца из всего оборудования была лишь шифровальная машинка, а отсек большой и вентилей, рычагов  и маховиков в нем хватало, то за ним и закреплялись некоторые из них.  И  у химика-санинструктора были свои приспособления, которые он проворачивал. Ведь не перекладывать же ему медицинские инструменты в укладе с места на место, верно?

Уже давно говорят, что у каждой аварии или даже катастрофе есть фамилия, имя и отчество. Т.е. часто присутствует так называемый «человеческий» фактор. И на подводной лодке он самый опасный. От действий нерадивого матроса может погибнуть весь экипаж.  Вообще говорят, что все инструкции пишутся кровью, и это так.  Приведу пару примеров из своей службы на подводной лодке.

Есть  у Владивостока  один пролив, который называется Босфор Восточный. Просто Босфор вместе с другим проливом Дарденеллы  отделяет Азию от Европы в Турции,  а Босфор Восточный отделяет от Азии остров Русский. Сейчас там  построили мост из города на остров, а тогда туда можно было добраться только на катере.  В этом проливе было место, где суда, приходящие в порт Владивосток, могли дожидаться своей очереди на разгрузку к причалу.   Вот там и встала на якорь наша субмарина, чтобы не терять время на швартовку к причалу. В этом время у нас на лодке заканчивался капитальный ремонт и она проходила заводские испытания.

Так как лодка была не на ходу, то надо было проводить проворачивание оружия и техсредств.  Все шло как обычно, я стоял у переговорного устройства, принимал и отдавал команды. Вдруг услышал в динамике, как наш командир БЧ-5 капитан-лейтенант-инженер  Сайпулаев выматерился.  Это было на него не похоже вообще, да еще у переговорного устройства перед всем экипажем. Я понял, что случилось нечто неординарное, и тут же выскочил из своего второго отсека в третий, где центральный пост субмарины.  Увидел  белое как мел лицо Сайпулаева и спросил: «Абдрахман, тебе плохо?» Он посмотрел на меня каким-то непонятным мне взглядом, потом  взгляд стал осмысленным, он ответил: «Мы чуть на пошли на корм рыбам. Иди в отсек, закончим проворачивание, потом расскажу».

Проворачивание оружия и техсредств завершилось в штатном режиме, был дан отбой, и Сайпулаев зашел  во второй отсек. Попросил у меня сердечные капли, и мы зашли в кают-компанию, где у меня был шкафчик с медикаментами.  Выпив капли, Абдрахман Гамзатович рассказал следующее: «Во время проворачивания я отдал команду трюмному в центральном отсеке открыть  клапан цистерны быстрого погружения. Трюмный доложил, что открыл, а сам, пользуясь тем, что рядом никого нет, не исполнил команду. А я дал воздух высокого давления в цистерну. Другие балластные цистерны продуваются воздухом низкого давления, а эта высокого. Слава Богу, сработал аварийный клапан, не успел «закиснуть», ведь мы только завершили ремонт. А так бы лодку напополам разорвало».  Я понял, что нас спас случай.

Второй случай не такой опасный, но назвать и его безобидным нельзя.  Как известно, на подводной лодке есть прочный корпус, который выдерживает давление воды на глубине. А оно весьма серьезное. На ста метрах 10 атмосфер,  на двухста — 20 и так далее.  Прочный корпус представляет из себя цилиндр, вокруг которого есть легкий корпус, придающий лодке нужные обводы. А между ними всевозможные трубопроводы, цистерны с топливом, питьевой водой, балластные цистерны, которые давлением воды не повреждаются. На этом цилиндре из толстой стали есть боевая рубка, точно из такой же стали. Из боевой рубки есть верхне-рубочный люк,  через которую все выходят из рубки, и через который попадают внутрь прочного корпуса.  При погружении его закрывает, вернее, задраивает тот, кто спускается последним, чаще всего командир лодки.  Когда люк задраивают, на него давит, что мы знаем из физики, столб воздуха в 1 атмосферу.  Это важно, чтобы понять то, что в напишу ниже.

Обычно в боевой рубке, кроме штурманского электрика, никого нет.  Так было и в этом случае. Но вместо штатного электрика, которого отправили в отпуск, в рубку поставили молодого, недавно из «учебки».  И когда лодка была на глубине, из люка закапало, и этот молодой матрос решил, что так не должно быть, и подтянул кремальеру люка, пока капать не перестало.  Молодец, подумал парень, мне кажется. Но оказалось, он допустил ошибку, так делать было нельзя. Потому что когда он подтягивал кремальеру люка, на того действовало давление на глубине  50 метров, т. е. 5 атмосфер, а когда лодка всплыла и командир стал открывать люк, провернуть кремальеру не смог, так люк зажало.  Вначале никто не понял, почему, потом матрос сознался, что подтягивал кремальеру. Пришлось лодке погрузиться опять на 50 метров, там отдать кремальеру и снова всплывать.  Только после это люк смогли отдраить.

В это время я был комсоргом экипажа, командир с замполитом вызвали меня и попросили как следует «пропесочить» матроса-комсомольца.  И я придумал, как это сделать. По моей просьбе прикинули, столько электроэнергии из аккумуляторных батарей и сколько сжатого воздуха пошло на погружение и всплытие, перевел все это на стоимость дизельного топлива (ведь  и батареи, и баллоны сжатым воздухом заряжаются и забиваются от работы дизелей), и у меня получилась сумма в 900 рублей. Весьма большая по тем временам сумма, если зарплата инженера была 120 рублей, согласитесь.  А матросу платили, если не ошибаясь, что-то в пределах 3 или 4-х рублей в месяц.  Все это я доложил комсомольцам на собрании, сказал, что матросу пришлось бы служить  225 месяцев (18,5 лет), чтобы возместить принесенный флоту урон, не получая денег.

Но это не самое главное. В время войны это могло привести к гибели экипажа. Например, когда лодка, скрываясь от противолодочных кораблей, долго лежала на грунте, и когда противник ушел,  последним воздухом продула балластные цистерны и всплыла. Вот он, свежий воздух и спасение, а открыть верхне-рубочный люк не получается.  И силы не те, ведь в лодке мало кислорода, а много углекислого газа.  А погрузиться и отдать кремальеру, как поступил наш командир, можно, но вот всплыть уже нельзя, нет воздуха в баллонах.

Потом мне комиссар, т. е. замполит Кудлаев сказал, что мое сообщение очень здорово подействовало на матросов и старшин, больше за время моей службы таких нарушений инструкций не было.

А теперь о выражении «выход на верх по секторам», откуда он и как появился.  Я уже писал, что самую большую опасность для подводных лодок представляли не корабли с их гидрофонами, шумопеленгаторами,  а самолеты с глубинными бомбами, от них в годы Второй мировой войны погибли больше всего субмарин.  Очень уж быстро они летают,  если заметишь с опозданием, то 60 секунд, что в среднем надо подводной лодке, чтобы скрыться под водой, не хватит, чтобы спастись. Ведь она оставляет на поверхности еще и след, по которому самолет может сбросить глубинные бомбы.  Это во второй половине войны появились радары, локаторы, другие приспособления, улавливающие даже то, что самолет через облака засек лодку. А в Первую мировую войну самолетов было мало, над морями они почти не летали, а над океанами совсем.

А вот в первую половину Второй мировой войны во-время заметить летящий в небе самолет мог только человеческий глаз.  Школьником и потом студентом я не мог понять, почему в немецких подводных лодок времен Второй мировой войны невысокие, но широкие рубки (вернее, ограждения рубок). Но когда начал сам служить на субмарине, понял, для чего.  Для того, чтобы больше матросов, не только вахтенные, вели наблюдение за небом.  И как только кто-то замечал самолет и кричал «воздух», все стремглав бросались вниз, через верхне-рубочный люк.  А погрузившись, в лодке все с напряжением ждали, не начнут ли на них падать глубинные бомбы с самолета. Бывало и не раз, когда за самолет принимали птицу в небе, но никто не ругал того, кто прокричал команду «Воздух».  Ведь с самолета могли и не заметить субмарины. Как говорится, «лучше перебздеть, чем  недобздеть», извините за грубый матросский сленг.

Но почему по секторам, спросите? Просто на рубке не болтаются лишние матросы, а только те, кто взял в своем отсеке специальный жетон, и каждый вышедший на мостик матрос должен следить за небом в своем секторе.  Чтобы не получалось так, что все смотрят на восток, а самолет прилетел в запада. Жетон вешается в определенном месте, и командир, взглянув туда, знает, сколько членов экипажа на мостике. Но прежде чем броситься вниз по команде «срочное погружение», матрос должен снять свой жетон.  Иначе, всплыв и увидев жетон, могут подумать, что кого-то оставили при погружении на поверхности моря. Такое случалось в годы войны и позже, во время учений.

А вот на той лодке, что я служил, мостик был маленький, но зато ограждение рубки довольно просторное.  Там спокойно умещалось около десяти матросов, но не для того, чтобы следить за небом, для этого есть радары, локаторы, а чтобы покурить и справить физиологические потребности. Да, да, и это тоже.

На дизельных подводных лодках среднего и даже большого водоизмещения лишних площадей нет. Поэтому на них есть всего два туалета, пардон, гальюна, в третьем и шестом отсеках. А так как на лодке и так хватает неприятных запахов: дизельного топлива, моторного масла, пота, то запах из гальюна категорически не приветствуется.  И если лодка вышла в море на короткий срок, то гальюны чаще всего закрываются.  Для удовлетворения  физиологических потребностей в ограждении рубки устраивается отхожее место, на каждом проекте лодок свое. Например, на субмарине С-класса, или 613 проекта, это место в самом низу ограждения, на уровне надстройки. И если на море волнение и волны захлестывают палубу, то после посещения гальюна создается впечатление, что человек был в душе или попал под дождь.  На нашей лодке 611 проекта отхожее место было повыше, и представляло из себя отверстие с уходящей вниз трубой.  Все твердые экскременты при погружении лодки смывались забортной водой.

И хотя на лодках послевоенной постройки, что дизель-электрических, что атомных, у матросов на мостике нет обязанностей смотреть за небом, но у нас еще была команда «выход наверх по секторам», но скорее, это касалось не секторов, а отсеков. 

Как говорится, сердцу и мочевому пузырю не прикажешь. Поэтому, если лодка долго  не всплывает, а если еще идет по боевой тревоге, когда хождение между отсеками запрещено, это сказывается. А если приспичит помочиться, что делать? Я нашел выход. Взял в санэпидстанции большие бутыли с притертыми крышками, куда мы в своем отсеке мочились, а потом санинструктор выносил наверх и опорожнял. Бутылей было несколько, так что  проблем с утилизацией мочи не было.  Но вот если требовалось сходить «по-большому», то надо было терпеть. Так что запоры у подводников обычное дело. И мало движения во время выходов в море, да еще терпеть приходится.

Но когда лодка всплывала, очереди, чтобы подняться наверх подышать свежим воздухом и справить физиологические потребности, не было. Потому что кроме верхней вахты из 4-5 человек могли поднять на мостик лишь по одному человеку из отсека, а так как их семь отсеков, можете посчитать.  Так что кое-кому приходилось терпеть и после того, как лодка всплыла на поверхность.

Но и в этом отношении у нас были преимущества — нас просто было мало, и все, кроме одного, не курили.  Поэтому, чтобы подняться наверх, очереди среди нас не было. Надо было просто взять жетон, висевший на переборке рядом межотсечной дверью, и подняться наверх. Правда, перед верхне-рубочным люком спросив разрешение вахтенного офицера.  А вот для спуска при срочном  погружении  разрешение не требовалось. Требовалось лишь успеть одеть брюки и снять жетон, и камнем вниз. 

Я все годы службы на лодке носил перчатки, которые нужны были, чтобы от рук не пахло дизельным топливом (за кремальеры дверей между отсеками берутся все — и торпедисты, и мотористы, и поэтому они покрываются тонким маслянистым слоем). Поэтому  от всех офицеров после схода на берег пахнет дизельным топливом, это отличие подводников на «дизелюхах» от тех, кто плавает на атомных субмаринах. Но зато в перчатках, ухватившись за поручень, можно было быстро съехать вниз, в центральный пост.

Нашим жетоном пользовались матросы из первого, торпедного отсека. Там их было много, и если нам не требовалось наверх, мы охотно давали свой жетон, но с условием, чтобы не потеряли и повесили на место.

Когда лодка всплывала на поверхность, это ощущалось даже в хорошую погоду, когда море спокойное, по легкому покачиванию, а когда открывался верхне-рубочный люк, по лодке распространялся свежий воздух, особенно ощущающийся после многочасового пребывания под водой. Но далеко не сразу раздавалась долгожданная команда «Выход наверх по секторам». Если эта команда очень затягивалась, я брал инициативу на себя.  Поднимался к верхне-рубочному люку и просил разрешение на выход.  Чаще мне отвечал старпом Валерий Янин, он говорил что-то типа, что не было соответствующей команды, на что я просил дать эту команду, иначе в отсеках будет пахнуть мочой. Обычно это действовало, команда давалась.

Видите, уважаемые читатели, сколько условностей и еще больше инструкций сопровождают каждого члена экипажа за время службы на подводной лодке. Все это мне вспоминается, когда я смотрю современные фильмы про подводников, особенно про Вторую мировую войну. Замечательный немецкий фильм 1980 года «Das Boot” рассказывает о быте немецких подводников, потери которых в годы войны составили поистине астрономическую суммы — 75% из них нашли свою смерть в пучине мирового океана. Таких потерь не понес ни один вид вооруженных сил ни в какой армии мира. И  хотя наши подводники не понесли таких больших потерь, не потопили столько же кораблей и судов Германии и их союзников, как немецкие подводники, но и их вклад в нашу Победу над Третьим рейхом существенный. Но еще больше побед было у них перед самими собой, погружающимися на глубину и не знающими, увидят ли они белый свет и солнце.