Немного о китайском экономическом чуде

Китайское экономическое чудо очень сильно всех впечатляет, но только тех, кто о нем совсем ничего не знает. И на самом деле – это чудо началось около 30 лет назад в совершенно нищей стране, разоренной Мао Цзэдуном и его коммунистическими последователями, а сегодня китайская экономика уверенно догоняет американскую – самую большую в мире.
Это ли не чудо?

Я уже писал о «китайском экономическом чуде» и о причинах его породивших, а также о перспективах. Но если копнуть вглубь всемирной истории, то можно обнаружить, что таких экономических чудес можно обнаружить ни одно и не два. Самое близкое по времени экономическое чудо случилось в 20-е годы прошлого века в СССР, когда даже не за 30, а буквально за 10 лет экономика разоренной двумя масштабными войнами страны вплотную приблизилась по объему к экономикам ведущих держав мира – Великобритании, Франции и США. А некоторые из них она по каким-то параметрам даже обогнала.
Но то чудо было совершенно отлично от современного чуда китайского. Во-первых, СССР развивался в условиях санкций Запада, а, во-вторых, Запад не вкладывал в это развитие ни доллара.

В Китае все было по-другому. В начале 90-х Запад не просто вложил в экономику Китая свои деньги, но и перевел в него всю свою промышленность вместе с технологиями, необходимыми для полноценного функционирования предприятий. Естественно, наиболее сложные технологии в Китай не попали, потому что американцам и европейцам не нужно было, чтобы китайцы для них производили какой-то серьезный продукт, например, авиатехнику, вооружение, космическое оборудование и прочее.

В современном мире, где все торгуют со всеми, главное не произвести что-то, а продать. Почему в России закрылась масса промышленных предприятий? Да по причине того, что их продукция не нашла своих покупателей. 

Можно привести в пример Аргентину, которая во время Второй Мировой войны стала самой богатой державой мира после США благодаря тому, что снабжала весь воюющий мир необходимыми ему продуктами, без которых он не мог бы воевать. Это было как продовольствие, так и хлопок, а также масса всего, что только тогда в тех условиях аргентинские капиталисты могли вообще произвести. Сама же Аргентина почти до самого конца войны оставалась нейтральной, но как только победители определились, то пришлось объявлять прежним своим торговым клиентам - Германии и Японии, объявлять войну.

И всё. На этом богатство Аргентины закончилось, и после войны эта страна очень быстро обнищала, лишившись гигантских военных заработков.

В какой-то мере этот пример можно соотнести и к современному Китаю. Китай всегда очень мощно торговал с соседями, но никогда не был богатой страной. Но как только наступил момент, когда в Европе и США образовался огромный рынок из-за внезапно начавшейся политики «глобализации» и планов развития «зеленой энергетики», китайская компартия быстро смекнула, что если не воспользоваться этим удачным моментом, то Китай снова погрязнет в распутице 20-30-х годов, и на этот раз будет еще хуже. Вот вам и результат – мощный подъем экономики Поднебесной и статус одной из самых мощных экономических держав в мире.

Но если приглядеться, на чем именно Китай сделал свои капиталы, то окажется, что только на всяким ширпотребе, начиная от резиновых тапочек и заканчивая американской бытовой электроникой. А если китайцы и изготавливают что-то посложнее, то тут наблюдается очень интересная прогрессия - чем сложнее Китай вырабатывает продукт, тем меньшим спросом он пользуется в развитых странах, которые вложили свои деньги не в сложную промышленность, а исключительно в ширпотребную. Сложный продукт западные страны умеют и сами вырабатывать, а дешевый – нет. Вот такое и разделение труда между Западом и Китаем.

Китай – страна хоть и очень мощная, но только по валовой добыче из своих промышленных закромов всякого ширпотреба, который развитым странам производить невыгодно по разным причинам, в основном экономическим, а также экологическим, и, в немалой степени — репутационным.

Ширпотреб – это такая категория товаров, которая может эксплуатироваться при любом их качестве, например, пляжные тапочки, гипсокартоны или айфоны. Вот как раз по этим видам товаров Китай и лидирует в мире, потому что ни в Америке, ни в Европе производить их – это просто моветон.

Ни один капиталист не станет платить высокую зарплату своим рабочим, когда он может это все заказать в стране третьего мира по дешевке. Ведь никто не станет спорить с тем, что китайские зарплаты чуть ли не на порядок меньше, чем зарплаты американские и европейские. Вот поэтому все, что можно произвести по дешевке в Китае – в Китае и производится, а затем развозится по миру. А мир большой, ширпотреба нужно много, а так как, кроме Китая, все это больше почти никто не производит в таких огромных количествах – отсюда у Китая и такие огромные финансовые доходы.
А раз огромные доходы, то и экономические значения огромные – тут всё как дважды два.

Однако Китай может иметь сколь угодно огромную экономику, все же он отстает от ведущих стран в мире по производству высокотехнологичного продукта, как Эпоха Неолита от Эпохи Промышленной Революции. Китайцы научились в массовом количестве копировать тапочки из изобретенной на Западе резины и изобретенный на Западе гипсокартон. Также китайцы умеют копировать и изобретенные на Западе компьютеры и придумывать для них свой собственный дизайн. Однако придумать что-то подобное резине, гипсокартону или компьютерам, они не могут. Они могут только наращивать вал копий, продавать это по всему миру и богатеть.

Запад  всё сложное оставил у себя, а Китай должен был производить всякий «ширпотреб», для которого качество не так важно. Китайцам не доверили производить для Запада даже автомобили, «перепоручив» это дело своим ближайшим азиатским союзникам - Японии и Южной Корее, а что уж говорить о более серьезных вещах?

В СССР ситуация была совсем другая. Например, все свои автомобили СССР начал производить сам, то же самое касалось и авиатехники. Ясно, что первоначальные образы все же брались западные модели, тем не менее буквально за несколько лет советские конструкторы стали создавать чисто советский продукт, без особого использования западных технологий. Использовались только базовые принципы, например, крылья для самолетов и шасси для автомобилей изобрели не в России, но тут действует принцип «изобретения велосипеда» - зачем его изобретать заново? Надо брать и пользовать, и развивать по возможности.
Вот советские конструкторы брали и использовали, постепенно, но очень быстро создав собственные образцы всей необходимой техники.
А как с этим дело обстоит в Китае?

Какие образцы техники придумали и разработали китайцы как минимум за последние 30 лет «китайского экономического чуда»?
Китайцы ничего не изобрели. Они по-прежнему используют все забугорные технические разработки, придумав к ним только китайскую упаковку. Однако вся эта упаковка состоит только в изобретении новых брендов, китайцы не в состоянии придумать даже собственный дизайн для копированной техники, только рисуют на ней китайские иероглифы, вот и весь креатив.
И один из самых наглядных примеров китайской конструкторской мысли – это гражданское авиастроение, в котором китайцы за 30 лет (как минимум) не добились вообще никаких результатов.
Вот, например, какие пассажирские авиалайнеры чисто китайских разработок сегодня бороздят небо Китая? Почти никакие. Небо Китая сегодня бороздят американские «Боинги», европейские «Эйрбасы» и советские «Туполевы», «Ильюшины», «Яковлевы». Не могут китайцы изобрести свой собственный пассажирский лайнер, хотя упорные попытки были и продолжаются по сей день.

Так, первая попытка создать свой собственный пассажирский лайнер в Китае была предпринята еще в далеком 1970 году, и это был самолет Shanghai Y-10. Правда, прототипом был выбран американский Boeing 707, спроектированный еще в начале 50-х, но у китайцев не было другого образца для копирования.

Но даже для того, чтобы скопировать такой старый самолет, китайцам потребовалось целых 10 лет. Shanghai Y-10 полетел только в 80-м, уже после смерти Мао Цзэдуна, когда удалось где-то украсть американский двигатель Пратт & Уитни JT3D-7, потому что советские двигатели такого класса китайцам были недоступны.

Однако, несмотря на то, что китайские авиаконструкторы приложили массу усилий, самолет получился очень плохим. Было произведено только два экземпляра, налетавших несколько десятков часов, потом программа была свернута, и пришлось китайцам довольствоваться зарубежной техникой.

Второй попыткой китайцев избавиться от зарубежного доминирования в гражданских перевозках был самолет ARJ21 Xiangfeng, разработка которого была начата в 90-х, сразу после развала СССР. В те годы у китайцев появилась возможность воспользоваться наконец-то иностранным опытом, приписав результаты себе. Так, большинство элементов и узлов нового авиалайнера, включая и крылья, были разработаны в киевском АКБ им. Антонова. Странно, почему сами китайцы не смогли справиться с этой работой, потому что в основном конструкция этого самолета базировалась на американской модели McDonnell Douglas MD-80, тоже далеко не новой, и уже хорошо изученной всеми мировыми авиаконструкторами.

Тем не менее, мы видим, что и тут самолет получился вовсе не китайским, а украинско-американским, особенно учитывая, что и двигатели для нового лайнера были взяты General Electric CF34-10A. Более того – в конструкции самолета нет ни одного материала или узла, произведенного в Китае, весь комплект самолета, разработанного за рубежом, также поставляется из-за рубежа.

В общем, работы по производству ARJ21 Xiangfeng затянулись до 2008 года, и с тех пор было построено чуть больше 200 машин, которые сегодня летают в небе Китая. Однако на полноценный лайнер фантазии не хватило, поэтому это региональный самолет с дальностью полета в 3 тысячи километров.

Интересна история заказов на этот «китайский» самолет. Компания COMAC, которая этот самолет разработала, планировала производить более 100 самолетов в год, и почти все заказы на ARJ21 Xiangfeng случились как раз в 2008 году, тогда, когда истинные качества новой машины декларировались только на бумаге. Но в течение ряда лет от него отказались даже китайские компании, такие, как Shandong Airlines, Henan Airlines и Xiamen Airlines, заказавшие в пылу азарта почти 120 машин, но через некоторое время решившие, что самолет как бы не того качества, и американские и российские образцы все же гораздо лучше.

Еще один показательный момент – в 2012 году 40 самолетов ARJ21 Xiangfeng заказала Индонезия, однако через пару месяцев свой заказ отозвала, причины непонятны, однако вполне объяснимы. Был также еще один заказ на 2 самолета из Бирмы (Мьянмы), однако судьба этой сделки неизвестна.

Как итог – предприятие, которое за 14 лет могло выпустить как минимум полторы тысячи машин ARJ21 Xiangfeng, а при господдержке государства и раз в 10 больше, выпустила всего чуть более 200 штук, причем отказы от предварительных заказов продемонстрировали даже китайские компании, но никакого интереса за рубежом самолет не вызвал вообще.

Ну и третья, последняя попытка китайцев разработать собственный авиалайнер, это среднемагистральный пассажирский самолет от компании COMAC - C919. Первая машина поднялась в воздух в 2018 году, и до сего дня было построено целых 6 самолетов, но начало их коммерческого использования планируется только в 2023-м, да то не факт, что так быстро.

Однако и тут без забугорных технологий не обошлось. Так, двигатели на лайнере стоят франко-американские - CFM International LEAP 1C. Ну, это уже совсем не странно, уже все и так знают, что свои двигатели даже для гражданской авиации китайцы не могут не только изобрести, но и скопировать.

Может кто-то не поверит, но только двигателями иностранное вмешательство в разработку самолета C919 не ограничилось. При детальном рассмотрении оказалось, что совершенно все элементы и системы новой китайской машины также были разработаны и изготовлены американскими и европейскими конструкторами и предприятиями.

Правда, китайцы заявляют, что они полностью осуществляют управление проектом, но сами понимаете, чего стоит это «управление» специалистами государства, которое не может самостоятельно разработать даже самого мелкого узла для своего самолета.

Интересно, что авиалайнер C919 планировалось оснастить композитным крылом, но за четыре года до окончания строительства самолета оказалось, что китайская компания не обладает необходимыми технологиями, а привлечение иностранных конструкторов повысило бы стоимость продукта настолько, что лайнер стал бы совершенно нерентабельным.

Но и без того к разработке и строительству C919 было привлечено рекордное количество иностранных компаний, главными из которых являются Nexcelle, Michelin, Liebherr, UTAS, Rockwell Collins, Thales, Honeywell, Moog и Parker. Именно забугорные специалисты поставляют для китайского авиапрома гондолы двигателей, реверсы тяги, системы выхлопа, шины Air X, шасси, системы электроснабжения, противопожарной защиты и освещения, а также системы кабины пилотов и авионику. И это уже не говоря о множестве других узлов и деталей, которые в Китае разработать и произвести просто невозможно по объективным причинам.

Однако статистика заказов на новый самолет впечатлительна только для тех, кто незнаком с китайской действительностью. Например, кто-то утверждает, что «твердых» заказов набралось целых 500, а кто-то оперирует цифрой 1000. Но и на лайнер ARJ21 Xiangfeng в 2008 году тоже было около 1000 «твердых» заказов, но вот впоследствии подавляющее большинство из них было отозвано заказчиками, и сегодня этот лайнер не заказывают и сами китайцы.

То же самое ожидает и C919 с большой долей вероятности. Проблема заключается в том, что уже по нынешним расчетам стоимость даже серийных лайнеров будет заметно выше, чем его иноземных конкурентов, а вот качество самолета стоит под большим вопросом – все про китайское качество знают прекрасно, невзирая даже на то, что самолет полностью состоит из иноземных материалов и систем. Ведь китайцы заявили, что управление проектом полностью выполняется ими самими, а как можно управлять созданием каких-то технологически сложных продуктов, не имея совершенно никакого опыта в проектировании и производстве их составляющих?

Итак, мы видим, что в Китае за последние 40 с лишним лет было только три попытки создать собственный пассажирский самолет, и все три - какие-то совсем не поднимающие престиж такой мощной экономически Поднебесной. Да, понятно, что современная Россия тоже не может похвастаться какими-то сногсшибательными успехами в развитии собственной гражданской авиации, но в Китае в начале 90-х не было практически полного развала экономики, после которого России пришлось восстанавливаться более четверти века. В начале 90-х Китаю был дан исключительно масштабный карт-бланш, в страну потекли всякие технологии и промышленные мощности, хорошо обеспеченные триллионами долларов и евро и самыми лучшими западными специалистами, которые научили китайцев тому, как правильно организовывать промышленное строительство.

В России было все наоборот – в 90-х страну Запад ограбил капитально, и просто удивительно, как в ней вообще сохранилось авиастроение. Причем из этой экономической ямы нашему Отечеству приходилось выбираться не просто самостоятельно, а при бешеном противодействии Запада, которое сегодня достигло своего исключительного пика.

Тем не менее, Россия - это вторая после США держава, способная создавать лучшие в мире авиалайнеры с нуля, не прибегая к посторонней помощи. Тут главное значение имеет только время, но и без этого у нас уже создан отличный пассажирский лайнер. В 2017 году в России компанией «Иркут» на базе ОКБ Яковлева был создан среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, который очень пугает китайцев тем, что он может составить смертельную конкуренцию всему китайскому пассажирскому авиапрому.

Дело в том, что в последние, весьма кризисные для Китая годы даже китайские компании никто не сможет заставить закупать продукт непонятного качества, даже компартия. И если российский авиалайнер окажется дешевле, чем китайский C919, то будет закупаться именно он, а не китайский самолет.

Ну, а высокое качество российской авиатехники прекрасно известно не только китайцам.