Дорога на Джанкой

В день 8 марта посвящается Анне Георгиевне Ч.


... Под резким дуновением ветра, проказно гоняющего по степи белесые сухие шары перекати-поля,  робко южились стебли травы, а степь, заросшая седовласым ковылём, звенела и колыхалась, словно бы живая, как будто причёсываемая озорным присивашским ветерком. Именно такой видели северокрымскую природу местные жители и редкие заезжие путешественники и два века назад и десять, и двадцать веков тому….

Девственная присивашская природа дремала бы и дальше, если бы не два человека. Одним из них был всемирно известный художник-маринист, другим— знаменитый русский журналист. Первого звали Иван Константинович Айвазовский. За право погреться в лучах славы и имени этого уроженца Феодосии в последнее время разгорелись нешуточные споры. Нью-йоркский музей «Метрополитен», решив отметиться в политике «отмены русской культуры», изменил национальность этого русского художника с армянскими корнями на «украинец», но потом, после всплеска возмущения со стороны мощного местного армянского лобби, переквалифицировал его в армянина. Второму — популярному в своё время журналисту,  издателю выходившей дважды в день газеты «Новое время» Алексею Суворину, повезло больше — имя Алексея Сергеевича, уроженца Воронежской губернии, никто присваивать себе не собирается. Впрочем, пусть «Метрополитен» вместе с другими поклонниками «культуры отмены» разбирается со своими фобиями в обществе психотерапевтов. Для нас же, жителей Северного Крыма, и Айвазовский, и Суворин — не только корифеи, сделавшие неоценимый вклад в мировую культуру. Это — люди, которые в конце XIX столетия, в результате многолетней упорной борьбы с чиновниками, кардинально преобразовали присивашскую степь и сделали мой родной Джанкой, невзрачную деревушку у нескольких артезианских колодцев, крупной узловой железнодорожной станцией.  Именно благодаря Ивану Айвазовскому и Алексею Суворину, а также их единомышленникам в будущем году исполнится ровно 150 лет с того времени, как джанкойцы услышали протяжный звук паровозного гудка. Впоследствии  эта станция станет городом, настоящей столицей Присивашья. Однако ведь всё могло бы выйти иначе…. Мало кто знает, что Джанкой имел все шансы стать железнодорожной станцией не в 1874-м, когда через него прошла линия Лозово-Севастопольской дороги, а на полвека раньше, в начале двадцатых годов девятнадцатого века, за тринадцать лет до открытия первой в России Царскосельской чугунки, и в то время, когда молодой Александр Сергеевич Пушкин только-только закончил «Песнь о Вещем Олеге», а декабристы еще даже и не думали выводить свои батальоны на Сенатскую площадь.

Впрочем, обо всём — по порядку….

«НЕ МЕШАТЬ ВЕСТИ ДОРОГУ!»

Идея проведения железнодорожной ветки, которая через Присивашье соединила бы Крым, а точнее, Феодосию с Москвой, родилась в последние годы царствования императора Александра I. Её активно продвигали  британские коммерсанты, которые были чрезвычайно заинтересованы в более дешёвом и быстром вывозе экспортных русских товаров — пеньки, зерна, льна — в Европу через крымские порты. Дабы изучить перспективность такого проекта в 1824 году Феодосию посетил приближённый царя, будущий канцлер Российской империи Виктор Павлович Кочубей.

Вы, наверное, помните знаменитые строки из «Полтавы» Пушкина:

Богат и славен Кочубей.
Его луга необозримы;
Там табуны его коней
Пасутся вольны, нехранимы.

Кругом Полтавы хутора
Окружены его садами,
И много у него добра,
Мехов, атласа, серебра
И на виду и под замками.

Но Кочубей богат и горд
Не долгогривыми конями,
Не златом, данью крымских орд,
Не родовыми хуторами,
Прекрасной дочерью своей
Гордится старый Кочубей.

Именно дочь генерального писаря Василия Кочубея, шестнадцатилетнюю Мотрю, соблазнил престарелый гетман Мазепа, а потом казнил её отца, пытавшегося предупредить царя Петра о готовящейся измене гетмана:

В одной из башен, под окном,
В глубоком, тяжком размышленье,
Окован, Кочубей сидит
И мрачно на небо глядит.

Заутра казнь. Но без боязни
Он мыслит об ужасной казни;
О жизни не жалеет он.

Пятидесятипятилетний блестящий русский дипломат, бывший адъютант Потёмкина Виктор Павлович Кочубей являлся правнуком того самого генерального писаря. Это, к слову, была не первая его поездка на Крымский полуостров. Впервые он побывал здесь ещё в 1786 году, восемнадцатилетним камер-юнкером в свите Екатерины II во время её путешествия в Тавриду. В этот же раз на Виктора Кочубея, только что покинувшего пост министра внутренних дел и отправившегося в Феодосию, как впоследствии отметил в своих записках  Иван Айвазовский, «возложена была обязанность изучить на месте нужды города и составить предположение о мерах, которые нужно принять для обращения этого города в главный коммерческий и торговый порт». Одной из таких мер Кочубей считал строительство железной дороги. Однако скорая кончина императора Александра затормозила процесс.

Всего тогда рассматривалось два железнодорожных проекта — московско-одесский и московско-феодосийский. Преемник Александра Павловича на российском престоле не возражал против обоих. Однако идее последнего воспротивился герой Отечественной войны 1812 года, новороссийский и бессарабский генерал-губернатор Михаил Семёнович Воронцов. Построенный в классическом английском стиле Воронцовский дворец в Алупке, в стенах которого снимались многие известные фильмы («Праздник святого Иоргена», «Новые похождения Кота в сапогах», «Алые паруса», «Обыкновенно чудо». «Небесные ласточки», «Академия пана Кляксы», «Десять негритят» и т. д.) — это не только его детище, но и любимая на протяжении десятилетий резиденция. Пожалуй, каждый, кто побывал в Воронцовском дворце, обратил внимание на обилие модной в то время вольнодумной масонской символики. Действительно, Воронцовы отличались вольнодумством и могли безнаказанно если не спорить с царями, то, по крайней мере, саботировать их решения. Вот так получилось и на этот раз...

Император Николай I, будучи в Крыму, заявил: «Ничего не имею против железной дороги на Одессу, но не нужно мешать вести дорогу на Феодосию». Однако, как писал впоследствии Иван Айвазовский,  «после отъезда государя из Севастополя князь Воронцов, как известно, не любивший Феодосию, вызвал в Алупку нескольких одесских капиталистов и объявил им, что государь разрешил строить железную дорогу на Одессу,  Но они ответили, что если будет строиться дорога на Феодосию, то трудно будет найти капитал, т.к. Феодосия, как незамерзающий порт, является опасным конкурентом Одессы. Так и расстроилось это дело».

Разумеется, князя Воронцова за руку никто не ловил, но, судя по всему, новороссийский и бессарабский губернатор просто-напросто взял взятку от одесских бизнесменов, обеспокоенных тем, что Феодосия подорвёт их доходы.

Как-бы то ни было, однако надежды крымчан обзавестись собственной чугункой еще до сооружения Царскосельской (1838 г.) и Николаевской (1843 —1851 гг..) магистралей в то время не осуществились.

НОВАЯ ЖИЗНЬ СТАРОГО ПРОЕКТА

К этой идее вернулись лишь после Крымской войны. Во-первых, жизнь заставила, потирая синяки, делать выводы из неудачной для нас военной кампании. Отсутствие железной дороги на полуострове мешало своевременному подвозу снарядов и свежих армейских батальонов к осаждённому Севастополю. Зато наши противники — англичане — времени не теряли. В марте 1855 года, в разгар Крымской войны, они ухитрились построить между Балаклавой и позициями своей армии под Севастополем одиннадцатикилометровую железную дорогу, по которой ежедневно перевозилось 400 тонн грузов — и военных, и продуктов питания. Во-вторых, в Петербург с дипломатической миссией от Наполеона III прибыл барон Зебах, который, кроме всего прочего, привез с собой  проект образования Главного Общества Российских железных дорог. Уже в 1857-м общество получило концессию на строительство Варшавской, Нижегородской и Феодосийской линий.

«Для здешнего края ожидают больших благ от железной дороги, которая теперь решительно назначена в Феодосию, — отмечал в сентябре 1858 года живший в Судаке первый директор Никитского ботанического сада Христиан Стевен. — В этом городе строят очень много частных домов, от компании также начинают дорогу в Акмонай (ныне — село Каменское в Ленинском районе Республики Крым — С.К.) , что на Азовском море, и где хотят, чтобы была пристань для азовского каботажа…. Привозят из-заграницы не только рельсы, но и лопаты, кирки, ручные тачки и т.п. Кроме двух наших офицеров, все инженеры — французы, и их, говорят, уже до сорока прибыло; главный распорядитель — Sahetre. Он на счет компании устраивает телеграфное сообщение от Феодосии до Симферополя».

Но работы продвигались с трудом, а вскоре акционерное общество стало испытывать финансовые неурядицы. Первый звоночек прозвенел уже через год, когда оставшиеся в Харькове, Полтаве и других губерниях семьи отправившихся на крымское строительство рабочих пожаловались им, что, несмотря на обещания, компания не высылает им часть заработка. Неудивительно, что сразу же началась забастовка. Взяв в осаду контору компании, рабочие потребовали от своего начальства погашения задолженности. Возмущались строители железнодорожной магистрали и тем, что им выдают гнилые продукты. За рабочих вступился и генерал-губернатор Григорий Васильевич Жуковский. В итоге жалованье было выплачено, а обнаруженная на складах испорченная провизия — уничтожена. Тот же Христиан Стевен весной 1860-го писал: «О нашем Крыме лучше молчать, чем говорить: железную дорогу уже целый год начинают, да начало не продвигается вперед; прибыло, наконец, до 300 рабочих из России, а директоры не заботились о продовольствии их и еще менее о помещении». Через год, в январе 1861-го Христиан Христианович печально отмечал: «Существование этой дороги и поныне еще не совсем решено… Говорят, что вместо Феодосии она будет проведена на Севастополь».

Ту дорогу проектировал инженер Петр Ионович Губонин, который через десять лет получит концессию на возведение прошедшей через Джанкой Лозово — Севастопольской магистрали, а затем будет возводить храм Христа Спасителя в Москве. Он предполагал  вести ветку поближе к побережью Азовского моря, от Владиславовки на Курман-Кемельчи (ныне — пос. Красногвардейское). Если бы эта идея воплотилась в жизнь, то не Джанкой, а Урожайная (так именуется ж/д станция в Красногвардейском) была бы сейчас крупным железнодорожным узлом. Нашему же Джанкою в лучшем случае была уготована участь небольшого полустанка.

За несколько лет работ компании удалось сделать немного. Ее работники устроили в Присивашье  30 колодцев, соорудили пять каменных мостов, двенадцать мастерских, 110 бараков и 1160 телеграфных столбов, которые потом забрали для почтовой линии на Карасубазар (Белогорск). Кроме этого от Сейтлера (пос. Нижнегорский) до Ички (пос. Советский) была сооружена чрезвычайно рыхлая и ненадежная из-за дождей земляная насыпь. Там же появилась и двухверстная конно-железная дорога для вывоза грунта. Вот, собственно, и все успехи иностранных концессионеров — директора общества Колиньона, его помощника Гильмена, главного агента Жана Марти, французского консула Дромара, главного подрядчика Трона, распорядителя Шагетре, инженеров Думанже и Шарпантье. Зато, как рассказывали современники, бойкие иностранцы стали «героями» целого ряда скандальных семейных эпопей и историй, в которых было всё: и разводы, и измены, и слёзы, и цыганочка с выходом.

Когда финансовые дела общества пошатнулись, все работы были приостановлены. Французы спешно отправились строить Московско-Нижегородскую и Варшавскую линии, а русский персонал уволили. Так этот проект во второй раз потерпел крах, что стало серьезным ударом для феодосийцев. По образному выражению местного купца Феликса Лагорио, «с тех пор всякая надежда исчезла, и в настоящее время осталось сожаление о прекрасном сновидении». Огорчение феодосийского купечества можно понять — за эти последние несколько лет частные инвесторы, обрадованные скорым расцветом города, вложили в местную недвижимость более миллиона рублей и… прогорели. Теперь этот капитал обесценился.

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ?

Вновь к идее магистрали, которая через Присивашье соединила бы Феодосию с материком, вернулись через пять лет, в 1867 году. На этот раз о ней заговорили в городе, который еще недавно именовался Днепропетровском. Застрельщиком проекта стал председатель Екатеринославской губернской земской управы генерал-майор Николай Борисович Герсеванов. Тамошнее земство было чрезвычайно заинтересовано в возведении будущей Приднепровской железной дороги, которая захватывала бы и Екатеринослав. Генерал обивал пороги в Петербурге, но там ему посоветовали остановиться на линии Екатеринослав (Днепропетровск) — Александровск (Запорожье) или согласиться на сооружение железно-конной дороги, сделав конечной станцией не Феодосию, а Бердянск. Упрямый Герсеванов, которого поддержали три уезда Екатеринославской губернии, тем не менее отстаивал незамерзающую Феодосию, указывая на обилие хлеба, соли, винограда, табака, фруктов и отмечая необходимость скорейшей дешевой доставки на юг мануфактуры и товаров из Центральной России. Феодосийское земское собрание горячо поддержало Николая Борисовича и в качестве своих ходатаев перед правительством выбрало гласного (по-современному, депутата горсовета) И. К. Айвазовского и председателя управы И. П. Кнышова.

В столице, в Санкт-Петербурге,  состоялось несколько публичных прений по вопросу, быть дороге на Феодосию или не быть, в российском обществе началась оживленная дискуссия. Феодосийцев поддержали один из пионеров отечественного воздухоплавания, герой Крымской войны  вице-адмирал Николай Михайлович Соковнин и светило русской науки, ректор Императорского Харьковского университета  действительный статский советник Александр Петрович Рославский-Петровский, заявивший, что «мысль провести эту дорогу — есть одна из счастливейших и наиболее полезная для государства, ибо она вполне соответствует настоящим требованиям нашей торговли и вероятному ходу ее в будущем; географическое положение Феодосии чрезвычайно благоприятно для производства торговли в обширных размерах».

— Секундочку, а мы чем хуже? — заревновали севастопольцы. — Если уж и вести магистраль, то только в наш военный порт.

Их подержали военно-морские круги и военно-промышленное лобби, заинтересованное в своих прибылях.

В итоге сторонники феодосийского маршрута снова проиграли. В мае 1869 г. заводчику Ж.Ф. Кайлю разрешили  вести изыскания на линии Лозовая — Севастополь. Само же строительство этой магистрали коммерции советник П.И. Губонин начал через несколько лет, и уже в сентябре 1875 года в Севастополь прибыл первый московский поезд, перед этим миновавший за год до этого созданную станцию Джанкой. К слову, если бы Петру Ионовичу вздумалось провести ветку хотя бы на полверсты левее или правее небольшого селения Джанкой, то наш город, название которого переводится как «милая деревня», именовался бы иначе. Например, Шейх-Эли (как называлась тогда нынешняя Днепровка), Шереп (деревушка, находившаяся в районе улиц  Ярмарочная и Свердлова) или, чего доброго, Керлеут (что в переводе означает «грязное, болотистое место»).

НАДЕЖДА ФЕОДОСИИ

Что касается Феодосии, то ее делегатам оставалось только добиваться хотя бы ответвления паровой дороги. Уже в 1874 году местная городская дума просит передать городу земляное полотно от Чонгара до Феодосии и разрешить права на устройство и эксплуатацию конно-железной дороги от Лозово-Севастопольской магистрали к своему порту. Упорная борьба продолжалась почти два десятилетия и увенчалась успехом благодаря настойчивым усилиям Ивана Константиновича Айвазовского и феодосийского дачевладельца, издателя популярного «Нового времени» Алексея Сергеевича Суворина. Им удалось убедить в важности Джанкойско — Феодосийской ветки ряд влиятельных членов Государственного Совета, в том числе будущего императора Николая II, министра народного просвещения Ивана Давыдовича Делянова, министра финансов Александра Агеевича Абазу, товарища министра юстиции Николая Ивановича Стояновского, обер-прокурора Святейшего синода Константина Петровича Победоносцева, за которым почему-то закрепилась сомнительная слава «человека в футляре», встречавшего в штыки всё прогрессивное, а также министра юстиции Николая Авксентьевича Манасеина, министра путей сообщения Адольфа Яковлевича фон Гюббенета, членов Госсовета Эдуарда Васильевича Фриша и Александра Георгиевича Влангали.

И вот, 3 августа 1892 года состоялось торжественное открытие Джанкойско — Феодосийской ветки, благодаря которой Феодосия стала важным торговым портом, а Джанкой — крупным железнодорожным узлом Юга России. Этому событию Иван Айвазовский посвятил свою картину «Надежда Феодосии», которую подарил городу. На этом полотне была изображена молодая женщина, стоящая со знаменем на одиноком утёсе среди бушующих волн морской пучины. А над белоснежной девой парили мрачные орлы — противники Джанкойско — Феодосийской магистрали. К сожалению, картина (на иллюстрации) не пережила драматических событий революции 1905 года и погибла во время поджога городской думы  в ходе беспорядков...

А через семь лет от Владиславовки была проведена ветка на Керчь, соединившая через Джанкой этот город с материком. В то же время родился проект соединить Феодосию железнодорожным сообщением со Старым Крымом, а через Коктебель и Судак — с Алуштой. Однако этим планам не суждено было сбыться….