Мои поездки на поездах

Есть у меня постоянная читательница на литературном сайте, моя землячка и коллега, которая после прочтения очередной заметки с воспоминаниями говорила, что ту жизнь, что прожил я, другим на несколько жизней хватит. Уж больно много всевозможных событий, если не сказать, приключений, в ней было.

Я не спорю с ней, вообще считаю, что спорить с женщиной не стоит, всегда проиграешь. Особенно если женщина умная и начитанная. Но в чем-то она права. Очень много людей проживают свою жизнь на одном месте, работают на одной работе, и жизнь личная у них вполне устоявшаяся, и это их вполне устраивает.  А меня жизнь в общем побросала, а уж сколько тысяч километров на моем личном спидометре, и не сосчитать.  Я имею в виду не только автомобильном, но и на других видах современного транспорта — на самолете, пароходе, поездке.  Если округленно, то пару раз я точно совершил кругосветное путешествие по экватору, а то и больше.  И немало этих километров я проехал по поезде.

Я обратил внимание, что мои заметки на темы всевозможных поездок интересуют многих. Вместе со мной они повторяют и свои, когда-то совершенные поездки и перелеты, в памяти всплывают уже порядком забывшие события. Да и я при написании этих заметок, восстанавливаю в памяти события тех лет.

Сегодня о поделюсь своими воспоминания о поездках на железнодорожном транспорте. Не о всех, конечно, так как их было много, а лишь о некоторых, которые больше всего запомнились.

Первая моя поездка на поезде случилась в 1955 году, когда мои родители, учителя в школе северного поселка в Хабаровском крае, имея возможность совершить поездку бесплатно в любую точку Советского Союза, а также одну бесплатную путевку в санаторий в Кавказских Минеральных водах, взяли в эту поездку своего единственного в то время сына, т. е. меня.  Самолетное сообщение между Москвой и Дальним Востоком делало лишь первые шаги, поэтому самым надежным видом транспорта считалась железная дорога.  В это время составы еще таскали паровозы. Они шли с весьма высокой скоростью, особенно скорые, но одно было плохо во время поездки летом — в вагонах жарко, а окна открывать не рекомендовалось, потому что через них в вагон попадал дым от паровоза. В те годы многие старались покупать билеты в конце поезда, где дым уже не такой густой, но зато вагон болтало очень сильно.

Большую часть поездки я лежал на верхней полке и смотрел в окно, видя меняющийся ландшафт за ним, где леса сменялись лугами, поселки деревнями, и иногда были города, которые я до этого видел только на картинках. Не считая, конечно, Николаевск-на-Амуре, Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск, через которые мы проехали.

Что запомнилось из той поездки больше всего? Конечно, Байкал, мимо которого поезд шел не так быстро, как по равнине, и проезжал многочисленные туннели. В те годы железная дорога шла недалеко от береговой черты.  А однажды поезд почти остановился, потому что ехал мимо барельефа Сталина, высеченного на скале, и в темное время суток подсвечивался прожекторами.  Все пассажиры приникли к стеклам окон поезда и смотрели на это творение рук человеческих.

Запомнилось и то, как поезд проходил по мостам через реки. Обратил внимание, что перед каждым крупным мостом стоял часовой, и при выезде с моста тоже. Стояли будки, где постовой мог укрыться во время дождя или снегопада, на крыше был большой прожектор.  Да, все крупные мосты  вдоль Транссибирской магистрали были стратегическими объектами и хорошо охранялись.  Запомнились мосты через великие реки — Амур, Лену, Енисей, Обь, Волгу.

Вот это было все, что врезалось в память на всю жизнь из этой первой поездки на поезде и сразу так далеко.  Конечно, на поездке наша семья ехала из Москвы на Кавказ, и потом таким же «макаром» вернулась в Хабаровск. Это была первая, но не последняя поездка в школьные годы. 

Второй раз я на поездке ехал из Комсомольска-на-Амуре до Хабаровска. В тот год мой дядя Вова, который был всего на год старше меня, во время школьных каникул гостил у своих старших братьев. Вначале у Петра, жившего на нижнем Амуре в селе Сусанино. Пароход, на котором в отпуск ехала наша семья уже из 4-х человек (появился у меня младший братик Витя), шел мимо Сусанино, и Вовка сел на него, чтобы доехать до другого старшего брата, Виктора, который жил в Комсомольске-на-Амуре.  А чтобы Вовке не было скучно с дочерьми брата, он упросил моих родителей оставить с ним и меня.  Так я впервые более подробно познакомился с Комсомольском-на-Амуре, ио огромные цеха, мартеновские печи, жару около них и фонтанчики с чуть подсоленной водой, которой можно было утолить жажду.

А потом нас посадили в плацкартный вагон поезда, дядя Витя, который нас провожал, попросил соседей по вагону присмотреть за нами с Вовкой, а в Хабаровске нас должен был встретить мой отец. Но мы с Вовкой и не думали шалить, тем более что нас принимали за нахимовцев.  Просто в Николаевске, где было мореходное училище, по блату  нам обоим купили тельняшки, которые были в те годы страшным дефицитом. А еще перед отъездом из поселка отец сшил нам с Вовкой брюки из черного сукна на манер матросских, т. е. без ширинки, и мы форсили по пароходу в такой одеянии, а потом в нем были и в Комсомольске, и ехали в поезде. А нахимовцы не могли шалить, мы это знали, и поэтому соответствующим образом и вели себя.

Это была моя первая, но далеко не последняя поездка по  этому маршруту.  Уже когда я учился в 8 или 9 классе, в составе юношеской команды по волейболу города Хабаровска мы на поезде поехали на товарищеские матчи в Комсомольск.  Я был самым младший в команде, и если более взрослые ребята всю дорогу играли в карты, то мне пришлось искать место для сна. И я его нашел. Это была полка, на которой в плацкартном вагоне во время стоянки складывали матрацы, получается, уже третья снизу.  Вот там я, в то время не испытывавший проблем со сном, и продремал ночь, боясь лишь одного — как бы не свалиться на пол.

Потом по этому же маршруту я проехал в 1970 году, когда меня везли на военно-морскую практику после окончания 5 курса Хабаровского медицинского института. Везли в город Советская Гавань, при этом состав перевозили на другой берег Амура на железнодорожном пароме.  Но на этот раз уже я играл в карты, в преферанс, для которого нашлись партнеры. Помню двух из них, двух Борисов — Абрамсона и Хватова.

Во время учебы в институте я снова проехал на поезде от Москвы до Хабаровска. Это был сентябрь 1967 года, когда я в составе сборной команды хабаровских студентов возвращался с республиканского первенства ДСО «Буревестник» в Волгограде.  Туда нас везли на самолете, а вот обратно нам торопиться было некуда, поэтому спортсмены ехали в плацкартном вагоне, а тренерам купили билеты в купейном вагоне.  Запомнилось, как мы на станции Слюдянка купили почти на последние деньги знаменитого копченного байкальского омуля и лопали его.  Причем купили все пассажиры, и потом целые сутки в вагоне пахло омулем.  А вот на одной из станций в Забайкалье, если мне изменяет память, Сковородино,  мы вышли на перрон, покрытый тонким слоем снега, и поиграли в снежки. Представляете, это было числа десятого сентября! Где-то в это время люди купаются в море, а где-то играют в снежки. Вот такая у нас огромная страна.

После окончания Хабаровского медицинского института меня, как и почти полсотни выпускников 1971 года, отправили служить врачами на флот. Кто-то попал на Северный флот, кто-то на Черноморский, а мне выпало служить на Тихоокеанский, как и моему другу Борису Шевцову.  Но вначале нам предоставили месячный отпуск, которые мы с ним провели в Хабаровске.  Как офицеры, мы по воинским требованиям купили билеты в купейный вагон, чтобы 1 августа показаться перед очами начальника отдела кадров КТОФ.  Но когда во второй половине 31 июля в сопровождении провожающих родственников прибыли на железнодорожный вокзал, нам сообщили, что поезд, на который у нас билеты, опаздывает  часов на 6-8, и придет ночью. Чтобы не сидеть на вокзале, мы вернулись домой, и ночью, уже без провожающих, вернулись на вокзал, чтобы сесть в свой вагон. Но нас ждало горькое разочарование. Оказалось, что наш вагон формировался в Хабаровске и был прицепной.  И его прицепили к какому-то проходящему поезду и он уже на полпути к Владивостоку.  После небольшого скандала нас в Борей разместили в плацкартном вагоне вместо купейного, и в нем мы с большим опозданием прибыли на станцию Владивостока. 

Я получил распределение на подводную лодку (по моей просьбе), которая завершала капитальный ремонт во Владивостоке, а Бориса отправили на Камчатку. Так я в это время был уже женат, а жилья мне не предоставили, поэтому жена с ребенком осталась в Хабаровске, а меня заселили в офицерское общежитие на базе подводных лодок. И я периодически старался ездить в Хабаровск навестить семью. Однажды летал на самолете, но чаще ездил на поезде. Удобно, ночь в пути и ты на месте.  Вот тогда и начались мои поездки по маршруту Владивосток-Хабаровск и обратно.  Они продолжались до тех пор, пока я в конце 1993 года не купил свой первый автомобиль, подержанный японский «Ниссан Скайлайн» и не стал ездить на нем из Хабаровска в Приморье на отдых к морю.

А вот однажды во время поездки в Приморье, правда, не во Владивосток, а в Находку, случилось нечто, что подтверждает тот бардак на железной дороге в годы  горбачевской «перестройки». Но этому предшествовало еще одно происшествие. 

В 1988 году я, в пу пору главный рентгенолог Хабаровского края, вместе с двумя коллегами был на всероссийском совещании по бригадному подряду в сибирском городе Барнауле. Прилетели мы туда на самолете, который совершал рейс в Алма-Ату с посадкой в Барнауле. Купить обратный билет мы не смогли в Хабаровске, а местные товарищи не смогли это сделать и в Барнауле.  Смогли только купить билеты в плацкартный вагон, причем только на боковые места. 

Когда мы сели в вагон, подумали, что он попал в аварию.  И были совсем близки к истине. Оказалось, вагон совершал первый рейс после вывода его из консервации. Когда проводник, чтобы нагреть воду, растопил печку в вагоне, весь дым пошел в вагон.  Чтобы не угореть, пассажиры согласились ехать без горячей воды и чая.  Когда на утро поезд пришел в Новосибирск, наш вагон оттащили в отстойник, чтобы через много часов прицепить к поезду, идущему из Москвы до Владивостока.  Большинство пассажиров нашего вагона вышли в Новосибирске, и мы смогли занять места в купе, где хоть можно было вытянуть ноги во время сна.  На стоянке помогли проводнику пробить дымоход работавшего на угле кипятильника, и нам хватило времени еще немного посмотреть город.

Потом с опозданием пришел поезд из Москвы, наш вагон прицепили к нему, и мы тронулись в путь на восток.  Но что наш поезд поспешал, я не могу сказать. Он мог часами стоять в чистом поле, дожидаясь чего-то. Все это напоминало мне мультфильм про паровозик.  Отставание от расписания все увеличивалось.  И это меня волновало больше всего. Ведь у нас были куплены билеты в Находку на поездку к морю. 

Был июль, жара в вагоне, но главная проблема — никто из нас не взял ничего почитать. Поэтому на станциях мы покупали газеты, но в них были одни материалы 19-й партийной конференции.  Но когда мы доехали до Забайкалья, там, где в сентябре играли в снежки, на улице, а значит и в вагоне, был собачий холод. А так как у нас не было даже свитерка (кто в жарком июле в Хабаровске одевает свитерок?) , мы напоминали французов, отступающих из Москвы в 1812 году, натягивая на себя все, что можно, включая теплые покрывала на спальные полки.  За сутки до прибытия в Хабаровск нас предупредили в вагоне-ресторане, что продуктов нет и нам не стоит приходить в него, чтобы утолить голод, Пришлось налегать на пирожки, которые покупали на вокзалах.  Но так или иначе, мы все же добрались до Хабаровск с опозданием почти на сутки.  Наш поезд в Находку уходил через 12 часов.  Я успевал на отдых, а со мной и вся семья.

Но, как оказалось, на этом наши приключения в это лето не закончились.  Так как мы обычно отдыхали на море дикарями, то у нас с собой были палатки, ласты, маски, спальники и т. д. имущество.  Так как сеть с ним впятером в одно такси невозможно, я заказал две машины. Но когда они уже должны были стоять у подъезда, ни одной из них не было. Мои телефонные звонки в диспетчерскую такси не помогали, я попросил свою маму, которая приехала нас провожать, продолжать звонить в диспетчерскую, а сам пошел ловить частника. Согласился подвести до вокзала дедок на таком же стареньком, как и он сам, «газике». Маломощный автомобиль с трудом взбирался на хабаровские холмы в центре города, но мы все же приближались к вокзалу.  Слава Богу, фирменный поезд на Находку стоял на первом пути, а наш вагон № 1 был как раз напротив того места, где остановился «газик». Мы мухой побросали свои вещи в тамбур буквально за минуту до отхода поезда.

Но тут подошла проводница и заявила, что наши места в купе заняты, так как мы опоздали.  И тут у меня не выдержали нервы.  Честно скажу, я кричал  так, как никогда до этого, да и после тоже.  Показал свои билеты на места в вагоне, потребовал начальника состава. К этому времени я уже многие годы был парторгом больницы, имел немалый авторитет в партийных органах, а сейчас был главным специалистом края, и мои угрозы уволить проводницу были не пустяшными сотресяниями воздуха.  Тетка поняла, что я не тот, на ком можно нажиться, посадив в вагон безбилетников, и через полчаса нам освободили наше купе, а еще одно место нашли в соседнем вагоне.  Так что с приключениями мы все же добрались до моря.

Так же часто я ездил еще по одному маршруту — Хабаровск-Комсомольск.  Я был куратором этого города по линии здравоохранения, когда стал работать первым заместителем заведующего отделом здравоохранения крайисполкома. Вначале я предпочитал летать туда самолетом, но после начала ельцинских «реформ» самолеты туда перестали летать, и пришлось ездить на поезде.  Мне это не нравилось по двум причинам. Я плохо спал вообще, а в поезде вообще не мог уснуть. К тому же фирменный поезд между этими городами приходил на вокзал очень рано, в 6 часов, и если в Комсомольске меня встречала машина местного горздравотдела, то в Хабаровске приходилось добираться на такси. 

Обычно ничего запоминающегося во время этих поездок не происходило. Хотя два таких случая припоминаю. Один случился, когда в поехал в Комсомольск во главе целой группы сотрудников тогда уже управления здравоохранения администрации края.  Поработав в городе несколько дней, мы поздно вечером должны были возвращаться в Хабаровск. Был сентябрь месяц, в городе шла кетовая путина, и гостеприимные хозяева решили нам показать, как ловят кету, и заодно дать свежевыловленную рыбу в качестве презента. 

Не помню точно, в какой организации они взяли катер, но хорошо помню, что это был «Ярославец», причем не обычный, а несколько удлиненный, в его корпус вставили целый отсек, в котором оборудовали небольшую кают-компанию.  Катер воткнулся носом в пологий песчаный берег недалеко от места, где  можно увидеть рыбалку. После обеда мы все вместе с хозяевами выехала на тонь. Это место, где разрешено ловить красную кету в период нереста.  Ловить мы не ловили, лишь посмотрели, как это делается, а рыбу купили у рыбаков. В кают-компании начали небольшой банкет, нам показали, как готовить красную икру-пятиминутку.  Время пролетело незаметно, надо было возвращаться, чтобы в гостинице взять свои вещи и выписаться из неё.  И вот тут случилось неожиданное. 

За те пять или шесть часов, что катер стоял, притулившись носом к берегу, вода в Амуре упала, и удлиненный корпус катера сел на грунт. Мощности мотора его не хватало стянуть с мели.  Он и так, и сяк раскачивался, меняя реверс двигателя.  Помочь стянуть катер мог только другой катер, взявший на буксир. Но уже был вечер, никакого движения у правого берега Амура, где была тонь, не наблюдалось. А время отхода поезда неумолимо приближалось.  И когда мы уже отчаялись и думали, что придется ночевать на катере, он сдвинулся с места. Такого громкого ура из женских глоток (а со мной приехали в основном женщины) мне еще не доводилось слышать. Ведь многих рано утром на вокзале в Хабаровске будут встречать мужья, и тут гостинцами в виде рыбы не обойдется. Мы успели к поезду тютелька в тютельку.

Второй запомнившийся случай на этом маршруте случился, когда я два года работал в немецком концерне «Шеринг» представителем по Дальнему Востоку.  В числе выпускаемых этим концерном медикаментов есть препараты для лечения кожных заболеваний. Был сентябрь 1995 года, когда к нам в край приехал представитель концерна из Москвы и с ним известный профессор-дерматолог.  Мне надо было организовать две презентации препаратов — одну в Хабаровске, другую в Комсомольске.  Обе презентации завершалась фуршетами, причем после завершения в Хабаровске оставалось очень мало времени до отхода поезда в Комсомольск.

Я немного ошибся с расчетами участников фуршета, а, может, с их аппетитами, и когда фуршет закончился, на столе оставалось много продуктов и выпивки. Москвичи попросили работников кафе, где проходила презентация, все оставшееся сложить в одноразовые контейнеры, и все продукты и выпивку мы сложили в портфели и взяли с собой в поезд.

Концерн «Шеринг» имеет во всем мире очень высокую репутацию, поэтому все сотрудники его перемещаются по стране только бизнес-классом на самолетах, и вагонами СВ на поездах.  Когда мы заняли свои места в вагоне СВ, то оказалось, что кроме нас, в нем никого нет.  И когда в нам зашла проводница с вопросом, что нам принести, мы заявили, что у нас все есть и мы её приглашает к своему столу.  Начали доставить всю снедь, включая некоторые довольно дефицитные продукты, алкоголь, и проводница, которая вначале отказывалась присоединиться к нашему ужину, не смогла удержаться от искушения.  Причем не только она, но и все проводницы из других вагонов, которые по очереди появлялись в нашем купе. Наш старичок профессор к этому времени с соседнем купе уже смотрел третий сон, а мы угощали проводниц.  Соснуть нам с гостем из Москвы удалось лишь под утро. Но зато у нас не было проблем ни с посудой, ни в с продуктами, ни с бутылками, проводницы все унесли и навели порядок в купе.

Мне довелось поездить и на японских поездах.  Один из них был тот самый высокоскоростной «Сапсан», курсировавший между Токио и Ниигатой, второй не такой быстрый, идущий вдоль побережья Японского моря на острове Хонсю от Ниигаты до Аомори. Это произошло в начале 90-х годов прошлого века. А вот на российском «Сапсане» я ездил не так давно, всего 5-6 лет назад.  И мне захотелось сравнить эти два поезда, в Японии и у нас в России.

Давайте сравним российский и японский "Сапсаны", а заодно и посмотрим, чем они отличаются с точки зрения пассажиров из Японии.

Высокоскоростная сеть железных дорог "Синкансэн" (дословно переводится как "Новая магистраль",  появилась в Японии в октябре 1964 года и состояла из 17 станций на одной линии протяжённостью 515 км от Токио до Осаки. Дорога в один конец занимала 2,5 часа при скорости поезда 210 км/ч. В наше время, самые быстрые "Синкансэны" развивают скорость до 320 км/ч и называются "Хаябуса" (в переводе на русский язык "Сапсан", ). Японский "Сапсан" введён в эксплуатацию 5 марта 2011 года. К XXXII летним Олимпийским играм 2020 года, в Токио планируется увеличить максимальную скорость на некоторых участках сети "Синкансэн" до 360 км/ч. Японцы нас или мы японцев опередили с названием — определить сложно, а может оно и вовсе придумано независимо друг от друга…

Российский "Сапсан", разработанный специально для России немецким концерном Siemens, был запущен в декабре 2009 года. Его максимальная скорость составляет 300 км/ч, но по российским железным дорогам она ограничена 250 км/ч. Наш "Сапсан" курсирует на линии от Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода через Москву, преодолевая 1 090 км за 8 часов и 3 минуты.

Что же говорят японцы после поездки на российском "Сапсане"? Что им понравилось, а что не очень? В чём мы опередили японцев? Читайте далее…

В японском "Сапсане" нет телевизора, нет Wi-Fi, нет столиков, нет вешалок для верхней одежды, потолки ниже, нет вагона ресторана и нет билетов с питанием. Сиденья там как в самолёте, а еду японцы берут с собой из дома, либо покупают на вокзале или у сотрудника, идущего с тележкой, бэнто (однопорционная упакованная еда, кандзи) .

В российском "Сапсане" нет сидений на 4-е человека. Он медленнее, в нём едешь спокойно, легко и непринуждённо, присутствует некая расслабленность так сказать. Наш "Сапсан" почти не развивает максимальную скорость, а между Москвой и Нижним Новгородом и вовсе едет чуть-ли не со скоростью обычных поездов.

Единственное, что, действительно, японцы по-настоящему оценили и хотели бы увидеть в своем "Сапсане", — это, как ни странно, самый обычный Wi-Fi. Хоть в чём-то мы сумели их обойти… Хотя, конечно, по аналогии с самолётами, возможно, Wi-Fi в японском "Сапсане" отсутствует из соображений безопасности? Сложно сказать, ведь немцы, разработавшие отечественный "Сапсан", так же как и японцы, зациклены на безопасности, но Wi-Fi у нас тем не менее есть.

Доводилось мне ездить и на электричках, в том числе два раза на таких, где были деревянные сиденья. Извините, но за время 4-х часовой поездки из Москвы в Калугу, а потом обратно, я отсидел свою пятую точку сильнее, чем в самолете из Хабаровска в Москву вдвое дольше по времени.  Правда, это было еще в 1979 году. Потом еще дважды ездил в Калугу на электричках уже с мягкими сиденьями.

Ка видите, уважаемые читатели, мне довелось немало поездить на поездах, и кое-какие поездки остались в памяти на всю жизнь. Вспомните и вы свои поездки, и наверняка найдется что-то интересное рассказать близким.