Авария

               

     Тревожное, тяжелое и опасное слово. Кого то оно пугает, отталкивает, а кого то учит. Породили это слово технологический и технический прогресс, бурно ворвавшийся в двадцатый век нынешней цивилизации. Буря восторгов в СМИ о новых изобретениях и открытиях заполонила мир. Любое новшество имеет две стороны, светлую и темную, созидающую и разрушающую. Научно - технический прогресс требовал своих жертв тоже. Яркий пример тому, Титаник, и он не был единственным. Вторая мировая война, показала весь технический прогресс  с ужасающей откровенностью.

     После работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, даже появились основы теории техногенных катастроф, начатые Легасовым В.А. Но политическое руководство страны, всегда замалчивало и засекречивало большие аварии, называемые катастрофами. Спрятать, замолчать, засекретить, чтобы никто не узнал. Главное имидж, ничего не случилось, мы впереди планеты всей. Но эффект был обратный. Все все знали, сарафанное радио разносило информацию лучше любых СМИ. Да еще добавлялись разные небылицы, которые сейчас именуются Фейками.

     Аварийные комиссии расследовали, представляли результаты работы. В работе были выявлены причины аварии и предложены решения по предотвращению таких аварий. Тогда еще в стране были государственные отрасли промышленности, министерства. Была персональная ответственность, своя  структура, не пускающая политиков в технические дела. Квалифицированные специалисты делали выводы из аварий, проблем и просчетов. Не только своих, всех просчетов, и несли за это ответственность.

     В конце семидесятых работал в одном научно- испытательном центре министерства авиационной промышленности (МАП). Тогда авиация Союза летала выше и дальше всех, производили все пассажирские и военные самолеты сами, без всякого импорта запчастей. Наоборот, импортировали авиационную технику и запчасти в другие государства. Около половины мировых рекордов летательных аппаратов принадлежали МАП, в том числе по надежности техники. Правда были и минусы, экономические и радиотехнические. На международных выставках отмечали повышенный расход авиа- керосина самолетом ЯК- 40, признавая его лучшим в мире, в своем классе. Но в Союзе литр керосина стоил всего четыре копейки. А на нем три двигателя, при отказе двух, он мог продолжать рейс, снизившись и потеряв около 20 процентов скорости. В эти же годы, Беленко посадил в Японии высотный МИГ-25, на базе США, и с него сразу сняли гриф секретности. Радиоаппаратура там вся была ламповая, в металлических колбах, устойчивая против факторов ядерного взрыва. А полупроводники США современнее, но при взрыве сразу выходят из строя. Самолет разобрали до винтика, перевезли в США, через год вернули Союзу, в ящиках.

     Но Союз не обиделся. В конце сороковых, на Дальнем Востоке, приземлился тяжелый бомбардировщик США, В-29, носитель ядерных боезарядов. Его быстренько разобрали, сделали три копии, вплоть до пепельниц в подлокотниках и туалетов. А главный трофей, первый в мире авиационный радиолокатор! Тут обижаться не на что.

     Любая авария для МАП и ее специалистов была не только трагедия и потеря престижа. Это несчастье давало натурный эксперимент, который не возможно предугадать или произвести в испытаниях.

     Экспертиза результатов авиационной аварии, невероятно большая и кропотливая работа. Это подробное следствие. В результате полученного заключения, принимаются решения, изменяющие конструкцию, технологии, инструкции и другое. Все это в приложении к приказу министра МАП.

     Каждый инженерно- технический работник (ИТР) министерства, обязан ознакомиться с этими материалами, под роспись ДСП. Повторение этого быть не должно, вторые грабли не приемлемы.

     Мало кто знал, что каждый изготовленный серийный самолет, проходил летные испытания, по летной программе. Заводские экипажи летчиков- испытателей, более 200 летных часов испытывали каждую машину. При разных нагрузках, и в разных ситуациях. Они писали вердикт об этом. По их заключению самолет отправляли в эксплуатации, или на доработки. В каком то фильме Союза, даже была песня: Мы учим летать самолеты … . Надежность и безопасность были всегда на первом месте, среди всех  летных характеристик.

     Самые простые и нелепые аварии, за прочтение которых мне пришлось расписываться. На обратной стороне, скрепленных и прошитых листов приказа министра, были напечатаны ФИО, всех ИТР нашего научно- испытательного центра.

     Первая- самолет ТУ-154 Ташкентского авиазавода, рейс Хабаровск- Магадан. На высоте около 10 км, в пассажирском салоне вылетел смотровой иллюминатор, разгермотизация салона. Экипаж резко начал снижение, по предельно допустимой траектории до высоты 500 метров. Никто не погиб, все просто замерзли насмерть. Три пассажира и одна стюардесса остались живы, были хорошо одеты. В самолетах ТУ-154, изнутри салона установили по еще одному тонкому иллюминатору с калиброванным отверстием. И все борты ТУ- 154 вернули в эксплуатацию. На всех новых самолетах мира, вы их можете видеть.

     Вторая- самолет ЯК-40, Саратовского авиазавода, рейс Одесса- Москва. На взлете, высота около 400- х метров разгермотизация салона. Бойкий мальчик, сидевший у мамы на руках возле аварийного люка, дернул аварийную ручку и открыл люк. Потоком воздуха их выбросило из самолета. Пристегнутого массивного соседа, вырвало вместе с креслом. Но они застряли в люке, и самолет вернулся на аэродром. В самолетах ЯК- 40 установили по две разнесенных ручки, оставили напротив проход. По инструкции это места взрослых и здоровых пассажиров.

     Эти изменения учтены всеми изготовителями мира, как и все остальные другие в мире авиации. Это тот опыт, который нельзя никому игнорировать и прятать. Ни Красным, ни Белым, ни Зеленым. Какой компанией летать, каждый выбирает сам, но я предпочитаю государственные компании некоторых стран.