Ветка. ч. 3

                ВЕТКА


                Часть третья.
                Почти историческая.  Факты и комментарии.

     В этой части, как пишут газеты, перейдем к фактам, известным и не очень.

     Итак, Ветка (она же «Хозветвь» или «Хозветка») была построена в годы становления Советской власти и введена на всем протяжении в строй  в 1928 году. Её основная задача – хозяйственная. Требовалось обеспечить надежным грузовым транспортом левобережье Десны, где в массиве Брянского леса имелось значительное количество деловой древесины, а так же для вывоза продукции Селецкого лесозавода, что стоял на левом берегу Десны у хутора Белая Берёзка.  Десна мелела и маломерный речной транспорт не обеспечивал потребностей двух соседних районов в грузоперевозках. Строилась Ветка ширококолейной, с выходом на пути действующей железной дороги Брянск – Конотоп. В качестве узловой станции выступала Суземка.

     Качество построенной дороги было невысоким по многим причинам. Во-первых, с материалами в те времена было туго. При прокладке путей экономили на всем, даже на балласте, для которого использовали местные пески;  при строительстве Ветки использовались бывшие в употреблении рельсы, шпалы, стрелочные переводы, семафоры. Материалы собирали со всей страны, иначе как объяснить, что на некоторых рельсах стояло клеймо « IX. 98. СТАЛЬ. К.В.Ж.Д.»*. Все здания инфраструктуры возводились исключительно деревянными, на разъездах и полустанках отсутствовали перроны. 
Во-вторых, предполагался небольшой грузопоток на основе легкого подвижного состава: двухосных вагонов-теплушек, платформ, цистерн,  «полувагонов» и легких паровозов и, соответственно – небольшие скорости грузоперевозок. Паровозы серии «Ов» («овечка» – как называли их в обиходе), разработанные в конце 19-го века, надолго стали  основной тяговой силой Ветки. Вертикальный профиль на перегонах содержал значительное количество относительно пологих спусков-подъёмов, что также обуславливало невысокие скорости перевозок. Несколько свайных деревянных мостов было возведено над лесными ручьями и речушками.
 
     За время строительства дороги была сформирована следующая путевая схема:
Станция Суземка, платформа 10 км (Сенчуры), разъезд 14 км (Старая Погощь), платформа 20 км (поселок Новенькое), разъезд 22 км (ст. Новенькое).
И далее:
направо - разъезд 33 км (Новая Непорень), 41 км – (ст. Бороденка/позднее Трубчевск),конечная; налево от станции Новенькое – платформа 33 км (Скрипкино),  43 км – (ст. Белая Березка), конечная.
Если сложить все пути Ветки, с её тупиками и вспомогательными путями, то это будет почти сто километров.  Немало.
Были неофициальные «остановки», где могли сойти рабочие, жители деревень, грибники-ягодники: например, пользовался устойчивым спросом у рабочих 7-й км – Городня. Машинисты Ветки в 50-60-е с пониманием относились к людям: попросив машиниста, чтобы он остановился или притормозил состав в нужном месте, можно было покинуть поезд в лесу; также можно было на перегоне поднять руку – и тебя мог подобрать поезд, идущий обратно, в поселок.

     На станциях и полустанках (разъездах) создавалась необходимая инфраструктура: хозяйственные постройки, помещения дежурных, запасные пути, тупики, стрелочные переводы (стрелки) и семафоры, переезды, связь. Для технического обслуживания путей и перевозки путевых рабочих на линию имелись ручные и моторизованные дрезины, а позднее - мотовоз. Вдоль полотна железной дороги на столбах были подвешены проводные линии телефона, установлены километровые столбы; на перегонах организовано несколько мест, где были сложены запасы рельсов и шпал для неотложного ремонта.

     Подвижной состав Ветки состоял из пары легких платформ, несколько пассажирских вагонов и паровозов, приписанных к станции Брянск. Паровозы выполняли маневровые работы по станциям Суземка, Хозветка и выходили на маршруты до Бородёнки или Белой Березки и обратно.  Составы формировались дежурной поездной бригадой при помощи локомотива со сцепщиком на путях станции Суземка из подвижного состава, доставляемого утром и вечером «сборными» поездами из Брянска и Хутора-Михайловского (или Конотопа). Все маршруты поездов Ветки строились от Суземки до конечных станций; составители комплектовали составы так, чтобы на нужном разъезде можно отцепить и поставить в тупик нужные вагоны. По ходу маршрута на разъездах или конечных станциях локомотивом состава проводились необходимые маневровые работы, что удлиняло стоянки и несколько задерживало поезд. На конечных станциях поворотных кругов не было, поэтому если паровоз шел из Поселка трубой вперед, то возвращался обратно в голове состава задним ходом – тендером вперед. Хорошо, что мощные фонари были как спереди, так и сзади - в темное время путь перед паровозом неплохо освещался. На плановые ремонты паровозы бегали в Брянск своим ходом**, определенную часть технического обслуживания и мелкий ремонт выполняли кузница, пара слесарей, да поездная бригада.

     Зимой, когда сугробы наметало выше пояса (а такое редко, но случалось), для очистки путей от снега использовался струг-снегоочиститель, который цеплялся впереди паровоза, а в нем для управления отвалами размещалась своя бригада машинистов. Для защиты путей от снега вплоть до начала 70-х годов в полях вдоль путей ставили решетчатые щиты-снегозадержатели, потом, по причине скудости зимних осадков, от этой затеи отказались. Низкое качество рельсовых путей сказывалось специфичностью езды по Ветке: из-за кривизны рельсового пути в двух плоскостях вагоны и паровоз на ходу прилично болтало, максимальная скорость на хороших участках маршрута разрешалась не более 40 километров в час. Весной отдельные участки дороги подмокали, и скорость на таких участках маршрутов предписанием дежурных по станции (диспетчеров) снижалась до 10-15 километров в час. Передача предписаний (по сути  это был маршрутный лист) выполнялась диспетчером, передававшим машинисту специальный жезл с вкладышем. Поезд при этом на малом ходу мог проходить мимо конторы, у которой и происходила передача этого артефакта.По сути, это был тщательно выверенный и с некоторым шиком исполняемый  ритуал.

     В 1941 году в августе-октябре линия обороны 13-й и 3-й армий, входивших в состав Брянского фронта, проходила по юго-западной границе Брянского леса, южнее условной линии между Суземкой и Трубчевском. Два месяца держался Трубчевский выступ, маневрируя войсками и техникой, не давая танковым клиньям Гудериана прямиком идти на Москву. Танкист Михаил Калашников, получивший в этих боях ранение и помощь в госпитале, разместившемся в то время в учебном корпусе Трубчевского педагогического училища, закрытого по причине войны, еще не знал, что он со временем станет конструктором известного на весь мир автомата. Ветка в это время использовалась не только как рокадная дорога для перевозки техники, боеприпасов и имущества армии, но и для эвакуации населения, материальных ценностей и оборудования.  Таким образом было вывезено в глубокий тыл оборудование Селецкого лесозавода. Ветку бомбили, разбивали пути и вагоны, ночами путь спешно восстанавливали и опять пускали поезда. Неоднократно бомбили и узловую станцию Поселка. В первые послевоенные годы на перегонах, под откосом,  встречались разбитые вагоны. Позднее, неподалеку от этих мест, в лесу, находили  разбитые и разбросанные боеприпасы и артиллерийский порох в виде соломки и желтых цилиндриков. Пацаны его впоследствии выкапывали из земли и использовали для самодельных ракет. До сих пор в лесу, в некоторых местах, встречаются следы  давно заросших деревьями и кустарником  обустроенных и спрофилированных подъездов к насыпи Ветки. Они были выполнены летом-осенью 41-го года для выгрузки имущества, боеприпасов и техники, а так же для пересечения железнодорожного пути. Попадаются в лесу неглубокие воронки и окопы.

     Еще лет двадцать после войны ходили среди жителей поселка легенды о том, что за станцией Новенькое от войны остались штабели снарядов в лесу; а на Колпинах, на старой дороге стоит колонна брошенной при прорыве  военной техники 3-ей ( или 13-ой) армии. И бросались горячие юные головы до нас и после проверять услышанное. И находили только следы былого – за десять послевоенных лет вывезли на металлолом последние остатки брошенной колонны. Лишь рваные покрышки и кусок борта полуторки; остатки радиостанции; зеленые патроны и гильзы; артиллерийский порох, да сорок*** снарядов от сорокапятки были безмолвными свидетелями тех событий…

     В рассказах и мемуарах партизан мне не встречались упоминания о подрыве вражеских составов и мостов на Ветке. Мост на Неруссе и рельсы на дороге Брянск-Конотоп, бывало, подрывали. И дядька Михаил, виденный мною на единственной карточке, юный партизан, в свои четырнадцать лет погиб, прикрывая отход подрывников. Страшен, наверное, был Брянский лес для фрица, и поэтому не нужна ему была Ветка, петлявшая в партизанской глухомани.

     В сентябре 1943 года Брянскую область освободили от оккупантов. Люди стали возвращаться к родным пепелищам - фашисты при отступлении в бессильной ярости угоняли скот, жгли дома, взрывали пути.  Не дожидаясь ремонта и запуска в эксплуатацию разрушенной Ветки, руководство области занялось организацией восстановления экономики, в том числе Селецкого лесозавода. Бывшие партизаны, отложив оружие, занялись мирным трудом. Меньше чем за месяц, военные строители-саперы восстановили взорванные мосты на «Большой» железной дороге и в октябре, в Суземку стали доставлять эвакуированное оборудование. Не дожидаясь восстановления путей Ветки, мелкое оборудование Селецкого завода и съемные части крупного перевезли на лошадях, а когда в декабре на речках встал лед и выпал снег, станины станков погрузили на сани-волокуши и лошадьми, с помощью военных, притащили их на завод. В январе завод дал стране первую продукцию.

     Через несколько месяцев после освобождения области пути  восстановили, и по Ветке до Бородёнки вновь пошли поезда-челноки с грузами: металл, уголь, техника, продукты, стройматериалы для восстановления предприятий Трубчевска и Белой Березки; обратно везли зерно, лес-кругляк, живицу, пиломатериалы, столярные изделия – для восстановления  страны. В 1944 году, через год после освобождения области, когда война еще гремела в Белоруссии, упорно не желая откатываться на запад, к Берлину, в Трубчевске уже было начато зачисление студентов в педагогический техникум, готовивший учителей начальных классов. Туда в сорок пятом, в свои семнадцать лет и поступила моя будущая мать. Поезда по Ветке ходили пока еще по мере формирования составов, но это был уже надежный транспорт.
После окончания войны Селецкий лесозавод переименовали в  деревообрабатывающий комбинат (ДОК), который расширял производственную базу и номенклатуру продукции. На нем, помимо пиломатериалов и оконных блоков стали выпускать нехитрую мебель, оргалит, берёзовую фанеру, пиломатериалы. Было восстановлено движение от Суземки до станции Белая Берёзка. На Новеньком заработал лесозаготовительный комбинат, там для обработки и погрузки древесины в вагоны появились пилорама и мостовой кран.
     Первые послевоенные годы были тяжелы. Голод, холод, крайняя бедность и неопределенность. Но люди не унывали, люди надеялись и  ждали улучшения… Снабжение товарами первой необходимости до строительства магазинов  при станциях/разъездах осуществлялось при помощи вагон-лавки, которая в составе поезда периодически курсировала по маршруту. При остановках её директор (продавец) продавал необходимые товары, выдавал заказанное ранее или принимал заказы. Это помогало решить насущные проблемы обеспечения жителей населенных пунктов Ветки и её работников.

     Послевоенная молодежь, недоучившаяся, уцелевшая в оккупации и повзрослевшая, частью – бездомная (сожжены и разрушены дома), искала заработок. Ветка приютила и дала работу многим, в том числе и моему будущему отцу: с семнадцати лет он работал сначала путевым рабочим, затем, после краткосрочных курсов  ;   дежурным по станции Хозветка.В это же время семнадцатилетняя девушка Валя, с револьвером на боку, дрожа ночью в вагоне от холода и страха, сопровождала почту из Суземки до Трубчевска и обратно.  Это была моя будущая тёща.
    
      Мой будущий отец, навещая в Трубчевском педагогическом техникуме зимой 1946-го своих родственниц-студенток, познакомился там с моей будущей матерью.  Знакомство переросло в чувство. Каждый приезд отца в Трубчевск стал для неё праздником: по пути отец добывал в лесу пару чурок и тащил их на себе от Бородёнки до дома, где квартировали хронически мерзнущие студентки училища. Дров на отопление не хватало, как не хватало транспорта, на котором их можно было привезти из лесу.  И был как-то в их начинающихся отношениях поступок, можно сказать, почти героический: случайно опоздав на поезд, отец пошел в Трубчевск пешком. Ночью. Хорошо, что это было весной и не так холодно. Сорок километров по шпалам. От Непорени последние десять - с чуркой на плече. А в лесу, рядом, волки воют…

     Мой будущий отец со своим младшим братом начали строить домик, и помогала им в этом Ветка: то десяток бревен подтоварника после разгрузки вагона останется, то с Новенького пару кубов леса на платформе порожней доставят. Так и строили. В далёком 1949 году моя будущая мать закончила техникум, и вскоре они с моим будущим отцом сыграли свадьбу. Я появился на свет много спустя после этого события. И когда по белокаменной стайками шатались упитанные стиляги,  я…   уже знал дорогу на работу, к отцу.
 
      Ветка постепенно восстанавливала свою разрушенную войной инфраструктуру в Поселке, на разъездах и на станциях. Примечательна была платформа Скрипкино, ныне разобранная, как и многое другое, и канувшая в лету. Туда, в лесную глушь, по рассказам отца, в послевоенное время на заготовительные работы и погрузку леса посылали «неблагонадежный элемент», в том числе и осужденных на «исправительные» работы. Заготовка леса-кругляка в первое время там выполнялась вручную, транспортировка – лошадьми, а погрузка в вагоны – накатом, при помощи верёвок.
Уже к средине 50-х в Поселке близ деревообрабатывающего завода «Победа» стояли: несколько двухквартирных домов-бараков (там жили машинисты с семьями); контора с диспетчерской; фельдшерский пункт; баня; два магазина ОРС (продуктовый и промтоварный). А так же кузня, угольный склад, склад запасных частей, инструментов и смазочных материалов. В это же время возведен «Красный уголок», хозпостройки для вагонеток и дрезин. Все это было построено из дерева; обогреваемые помещения - из крепких бревен, а второстепенные, холодные - из обрезной доски, а то из горбыля. Неподалеку от угольного склада была сделана площадка для чистки топок паровозов и несколько тупиков. Обустроены переезды в населенных пунктах и несколько переездов по действовавшим ранее лесным дорогам, которые позднее, в разные периоды времени, были демонтированы.
В это же время в поселке Новенькое, на станциях Бороденка и Белая Березка  уже работали промтоварные магазины ОРСа. Раз в месяц, а иногда реже или чаще, разъезды и станции посещал вагон-клуб, где можно было прочитать газеты недельной давности, сыграть в шахматы и посмотреть кино.


Примечание.
*К.В.Ж.Д.- Китайско- Восточная железная  дорога, магистраль, проходившая по территории Маньчжурии (северо-восточный Китай) и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.
**Верить машинистам или не верить (как тогда хотелось верить!), но, по слухам, исходившим от машиниста «Овечки», последнюю после ремонта на перегоне из Брянска удалось «раскочегарить» до 100 км/час. Скорость считали по  километровым столбам и часам  с секундной стрелкой.
***Очередные «просветленные» (в том числе был мой однокашник Серёга) притащили  из-под Новенького в  Поселок в качестве артефактов  сорок снарядов от «сорокапятки». Тащили в мешке, в пассажирском вагоне «кукушки».  К счастью, из сорока снарядов лишь один оказался фугасным, кой и был впоследствии торжественно взорван школярами в костре на окраине Поселка…