Ветка. Ч. 5

                Ветка


                Часть пятая.
                С прицелом на будущее.

     В конце шестидесятых и в начале семидесятых в области интенсивно развивалась  промышленность и, соответственно,  рос грузопоток по железным дорогам. «Большая» железная дорога переходила на тепловозную тягу, а впереди, в светлой перспективе – на электрическую. Стало понятным, что подобные изменения должны коснуться и Ветки. По этой причине на Ветке вскоре поменялся подвижной состав (увеличилась его грузоподъемность и нагрузка на рельс) и паровозы серии «Ов» заменили на более мощные серии «Э». В это же время было организовано переобучение локомотивных бригад на управление тепловозами.

     Но изношенные пути Ветки тоже потребовали ремонта. Для надежности движения на перегонах и увеличения грузопотока были заменены  мосты. Свайные мосты, сделанные из соснового кругляка, пропитанного креозотом, были недолговечны. Лет пятнадцать-двадцать – и вот опоры, находящиеся в воде начинали подгнивать, а конструкция - расшатываться. Проблема мостов на Ветке  была решена кардинально, путем строительства железобетонных пролетных мостов. Опоры новых мостов возводились из железобетонных свай, рядом со сваями действующего деревянного моста, затем из бетона выполняли оголовки опор. В один из дней разбирался деревянный мост (резали его пилами, краном грузили на платформу и вывозили), на готовые опоры ставили и крепили готовые пролетные конструкции из железобетона, а сверху  укладывалась рельсовая плеть. Засыпался балласт, рельсы выравнивали - и мост был готов! Но без перильцев и помостов.
 
     Затем обновили рельсовый путь, который несколько позднее был подвергнут коренной модернизации – рельс заменен на усиленный и применены железобетонные шпалы, как на «Большой» железной дороге. Вместо семафоров установили светофоры, была выполнена путевая автоматизация, а на переездах появилась автоматическая система световой и звуковой сигнализации. Улучшили связь между разъездами. 
В это же время по Ветке стали ходить небольшие тепловозы. На месте магазина и строений угольного склада выстроили мини-депо, куда для неотложных регламентных или ремонтных работ мог заехать тепловоз. Существенно поменялась организация работы локомотивных бригад и система управление движением: радиосвязь машиниста с центральной диспетчерской станции, автоматизация стрелочных переводов и световых сигналов привела к тому, что контора Хозветке больше не требовалась.

Черные "Ов"ечки уходили в город,
Уходили тихо, словно на расстрел,
Приходили вместо них, кто молод,
Но и "Эм"ки отошли от дел.

Десять лет, что был за партой школьной,
Принесли немало перемен,
Паровозу  –  другу жизни вольной
Тепловоз на рельсы встал взамен.

Семидесятые-восьмидесятые дополнили череду изменений в структуре путей Ветки в Поселке. Поле, где раньше сеяли рожь и были огороды железнодорожников было превращено в промышленный "кластер": застроено тупиками, складскими помещениями из силикатного кирпича, организованы площадки для разгрузки и складирования стройматериалов, конструкций и сыпучих грузов. Там же, в поле, возвели маленький асфальтовый заводик, работавший от случая к случаю: труба его курилась тогда, когда к нему с тупичок маневровый тепловоз заталкивал цистерну-другую жидкого асфальта. На въезде в "кластер" был построен  хлебозавода; старая пекарня, стоявшая в центре поселка, уже не успевала обеспечивать потребности района в хлебе и линии её довольно часто ломались.

     Мой одноклассник после школы решил продолжить трудовую династию работников Ветки. Его отец работал составителем поездов на станции, а старший брат уже водил составы на дизельной тяге. За год до московской Олимпиады мой одноклассник уже работал помощником машиниста тепловоза, а потом, через пару лет, и сам стал машинистом. Он водил составы по Ветке. Первый его тепловоз был серии ТГМЗ. «Тузик» – прозвище его было созвучно аббревиатуре и зудящему звуку, издаваемому наддувным дизелем. Удивительный аппарат, с универсальным гидравлическим приводом. Возил с собой почти пять тонн топлива. Но недостаток имел один: из-за этой передачи обладал масложором и неуемным аппетитом.  Для подпитки тепловозов в тупичке Ветки, перед баней, поставили тендер от паровоза «ФД», превращенный в емкость для топлива и масла, откуда и проводили дозаправку тепловозов.  Со временем, когда грузопоток вырос, на «вооружение» поступили более мощные и экономичные тепловозы серии ТЭМ, на электрическом ходу. Эти имели аппетит скромнее, запаса ГСМ хватало на неделю беготни по маршрутам Ветки и добежать до Брянска, на техобслуживание.

     На восьмидесятые пришелся пик грузоперевозок по железным дорогам. За время работы одноклассника машинистом, количество рейсов удвоилось: до конечных станций поезда стали ходить два раза в сутки: утром и вечером, а на Белую Березку так вообще ходил пассажирский вариант: тепловоз и два пассажирских вагона. На Бородёнку  водили грузопассажирские составы.

     В это же время под Новеньким разведали огромные залежи торфа, который можно было использовать в качестве органической добавки истощающимся почвам района или в качестве топлива. Для этого была создана программа разработки торфяников. Торф предполагалось вывозить по железной дороге в другие регионы как в качестве удобрения, так и в качестве топлива, для чего у Новенького планировалось построить завод по брикетированию торфа и проложить к залежам железнодорожный путь. На станции Суземка был проложен шестой путь, на котором теперь на «законных основаниях» отстаивались вагоны, тепловозы и осуществлялась посадка пассажиров на поезда Ветки. Но! – что-то там не срослось с торфом, и огромные площади, приготовленные для его добычи, пришли в запустение и вновь стали возвращаться в первозданное состояние.

     Несмотря на относительно редкое движение поездов, на Ветке все же происходили несчастные случаи: наезды локомотивов на домашних животных, людей, транспорт. Причины всех известных случаев были, как правило, нелепы до безобразия, а нелепость часто порождает несчастье. На свете существовали и до сих пор существуют люди и животные,  категорически уверенные в том,  что увидев их на рельсах, машинист может мгновенно остановить состав. Как же они глубоко ошибались! У железной дороги  свои правила, написанные через кровь…

     За двадцать лет работы мой товарищ знал, наверное, каждый стык на сорокакилометровом маршруте как до Бороденки, так и до Белой Березки. Успел узнать многих пассажиров в лицо. В конце девяностых была у меня в руках видеокамера неплохого качества. Мелькнула тогда мысль – а не проехать ли с нею на его тепловозе и записать на пленку тот далекий маршрут из детства? Благим мыслям, как всегда, что-то мешает… Не случилось этого. Жаль.