090 Туннели и галереи Кругобайкальской железной до

К сожалению, новые материалы размещаю без фотографий, не могу пока читать тексты и отвечать на ваши отзывы и давать свои.


Раздел 5. Человек деятельный под землей

Зачем люди роют землю? Зачем прорубают скалы? Что они там прячут? Что хранят?

090 Туннели и галереи Кругобайкальской железной дороги (Россия)

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) протяженностью 259 км — историческая железная дорога в Иркутской области, до 1949 г. — часть Транссибирской магистрали (Транссиба) от ст. Байкал до ст. Мысовой. На западном участке КБЖД от истока Ангары (ст. Байкал) до разъезда Култук длиной 84 км через отроги скалистой гряды (от хребтов Хамар-Дабана до Саянского) был пробит 41 туннель общей протяженностью около 9 км, часть которых была удлинена каменными галереями. Такая плотность подземных инженерных сооружений на железных дорогах России и мира является своеобразным рекордом.


Кругобайкальская железная дорога, построенная в 1899—1905 гг. (первый путь) и в 1911—1915 (второй путь) вокруг южной оконечности озера Байкал, соединила разорванный до того Транссиб, а с ним и Восточную Сибирь с Забайкальем, если шире — Центральную Россию с Дальним Востоком. Построенная практически вручную, из-за начавшейся русско-японской войны на год раньше запланированного срока, КБЖД ознаменовала собой верх сложности инженерного искусства в России начала XX в., продемонстрированного в экстремальных природных условиях. Дорогу тут же назвали «Золотой пряжкой стального пояса России». Золотой — по причине ее огромной значимости для развития страны, по небывало высокой цене, которую пришлось за нее заплатить золотом и человеческими жизнями, и по грандиозности архитектурного комплекса, вписанного в береговой ландшафт озера. При этом не надо забывать, что пряжка вместе с поясом держалась лишь благодаря туннелям и галереям, в которые она была продета, как ремень в петли-шлёвки брюк.

Со строительством Иркутской ГЭС (1950—1959) ветка Транссиба, ведущая от Иркутска до ст. Байкал, была разобрана и затоплена водами водохранилища, поезда пошли по вновь построенной дороге напрямую через Охтинское плато до разъезда Култук, а западная часть КБЖД стала тупиковой и потеряла свое стратегическое значение. Ныне это уникальный и живописный памятник инженерного искусства. По этому участку курсирует тепловоз и два вагона, называемые местными жителями «передачей» или «мотаней». Восточный участок КБЖД от разъезда Култук до ст. Мысовой остался в составе Транссиба. В настоящее время он входит в Иркутское отделение Восточно-Сибирской железной дороги.

Исчерпывающую информацию о туннелях и галереях КБЖД можно найти в трудах иркутского историка А.В. Хобта, занимающегося более 30 лет историей Транссиба. Вкратце история строительства подземных сооружений на КБЖД такова.

В изысканиях, проектировании и строительстве КБЖД приняли  участие многие видные российские ученые и инженеры: И.В. Мушкетов, Г.А. Сокольский, Х.А. Ярамышев, Е.С. Мамонтов, В.А. Вознесенский и др. Неоценимый вклад в строительство внес министр путей сообщения князь М.И. Хилков.

На строительство туннелей был объявлен конкурс, по которому основными подрядчиками стали российские инженеры (Э.Ю. Березовский, И.И. Никитин, А.Н. Перцов, Г.З. Андронников, В.С. Королев, Н.М. Арцыбашев, В.М. Бржезовский, Д.М. Кузнец), иностранные подданные (Дж. Андреолетти, Л. Бонди, Л. Ферари, П. Джибелло) и крестьянин А.П. Половинкин. Начальником работ по строительству КБЖД назначили Б.У. Савримовича. В 1905 г. Савримович умер, и строительство возглавил его помощник К.Н. Симберг.

Дорога сооружалась в основном русскими рабочими. Использовался труд 720 арестантов. Принимали участие и каменотесы из Италии, Албании и др. стран. В 1901-1902 гг. на КБЖД работало в среднем 9 тыс. рабочих, а в 1903-1904 гг.— около 13,5 тыс. Трудились подённо без выходных, смены по 14-16 час. Условия быта были скотские. Газета в 1901 г. писала: «Режим на работах каторжный... Обращение грубое... Бараков для рабочих нет. Почти половина рабочих не имеет даже палаток. Люди живут или под открытым небом. Или в балагане из деревьев и ветвей... Спят на земле... Просили доски — не дали... Нет медицинской помощи». Официально было зарегистрировано около 2000 несчастных случаев и свыше 200 смертей. На самом деле их было больше. При проходке туннелей обвалы со смертельным исходом, падения людей с высоты случались часто. Вот описание лазарета в Култуке: «На козлах, заменявших кровати на груде грязного тряпья разместилось несколько счастливцев, остальные больные валялись на полу, представляя собой какую-то беспорядочную массу, из которой там и сям поднимались головы, руки, ноги — лица больных разглядеть не возможно. Пахло полушубками и еще какой-то кислятиной... В приемном покое разразилась цинга, но мер никаких не приняли. Врачи и железнодорожные агенты умывают руки, слагая с себя всякую нравственную ответственность, и пишут в высокие инстанции, а пока там разбираются, рабочие мрут». (Хобта А.В., Снопков С.). Всё это усугублялось уловками недобросовестных подрядчиков, утаивавших часть заработка рабочих и не соблюдавших правил договоров, в связи с чем было много забастовок, заканчивающихся арестами зачинщиков. Но при этом были и такие подрядчики, как А.В. Ливеровский, будущий крупный ученый и министр путей сообщения — он построил паровую электростанцию, внедрил электроперфораторы, вентиляционные установки и электронасосы для подачи воды, провел освещение в туннели и жилые бараки, существенно усовершенствовал взрывные работы...

Сооружение туннелей началось в 1902-1903 гг. Порталы доделывались в 1905 г. Всего на обоих путях дороги был сооружен 41 туннель. Самые длинные: Каторжный — 538 м, Хабартуй — 548 м и Половинный — 778,4 м. Строители пробивали туннели сквозь многочисленные утесы и мысы. Приходилось прилагать дополнительные усилия на преодоление недочетов изыскателей и непредсказуемость климата: вечную мерзлоту, множественную трещиноватость и водо-насыщенность горных пород. В 1903 г. начались обвалы, вызванные селевыми потоками и паводками, в 1905 г. случилось землетрясение. Для предотвращения завалов построили еще 54 каменные и 3 железобетонные галереи. Как правило, туннели и галереи представляют собой единый комплекс — туннель начинается либо заканчивается галерей, 16 галерей построили отдельно. Многие галереи сооружали туннельным способом, пробивая обрушившийся скальный грунт и возводя в проходе укрепления и крышу. Средняя стоимость 1 км пути для Транссиба составляла 93 тыс. руб, а для КБЖД — 130 тыс. руб. При этом средняя стоимость 1 погонного метра в туннелях составила 1266 руб. (Для сравнения: в Симплонском туннеле стоимость не превышала 1060 руб/1 пог. м). Подсчитано: при прокладке туннелей выломали и извлекли около 500 тыс. куб. м грунта — это около 1 млн т, или 70 тыс. тогдашних 15-тонных железнодорожных вагонов.

Большинство туннелей имеют в поперечнике сферический («сурамский») профиль и пройдены бельгийским способом, когда «сначала выламывается верхняя часть профиля, поддерживаемая деревянной крепью, производится каменная кладка свода и под прикрытием свода производится дальнейшая разработка и кладка стен тоннеля». Своды и порталы выкладывались глыбами «гранитного облика» на цементном растворе. «Очень серьезно подходили к заготовке блоков, которые тесали точно по проектным размерам и перед употреблением в кладку подвергали обязательному испытанию на прочность... На входе и выходе фасады всех этих монументальных сооружений оформлены выразительными порталами». (А. Чертилов). Туннельную обделку вели по образцам, разработанным инженером-подполковником Г.Ф. Перротом в 1858 г.

Прошедшие с момента пуска дороги 100 лет показали, что тяжелейший творческий труд инженеров, техников, горняков-проходчиков не пропал даром. Ведь они воздвигли не просто дорогу, а памятник, не просто пробили дыры в скалах, а создали архитектурные шедевры, которым ныне любуются и восхищаются туристы со всего света.