Глава 18. С начальством летать не страшно

Глава 18. С начальством летать не страшно

Утром ровно в шесть тридцать, забарабанив по дверям кулаками, нас разбудил позевывающий Костоманов, и махнул рукой в сторону спортгородка. На спортгородке часть нас пыталась по-честному изобразить что-то вроде утренней физической зарядки, но большинство улеглись на лавочках досыпать. Вчерашняя летная смена, похоже, оказалась тяжеловатой и для наших юных, физически здоровых организмов.
Не дожидаясь приезда инструкторов и прочего начальства, мы заранее позавтракали, и в ожидании построения балагурили возле штаба.
- Курсанты, строиться! – сказал подошедший с портфелем Владыкин. – Равняйсь! Смирно! Товарищ начальник аэроклуба! Личный состав для дачи указаний построен! Командир самолетного звена Владыкин.
- Вольно.
Тютюнник поздравил нас с первой успешной сменой, с началом работы по предназначению и выразил абсолютную уверенность в наших будущих победах. А пока - устраиваться на новом месте, организовать ежедневную влажную уборку спальных помещений, и через час быть готовым к проведению дополнительной подготовки к полетам на сегодня.
Советом старших групп мы решили делать влажную уборку во время зарядки, если в этот день полеты во вторую смену или предварительная подготовка, и перед отбоем, если летаем с утра, выделяя при этом по очереди человека с группы. Так как все процессы традиционно начинаются  с меня, то я, безропотно выпросив у завхоза, кстати, вовремя оказавшегося в общаге, веник, ведро со шваброй и тряпкой, быстро сгонял к умывальнику за водой. Завтра убирать комнату по графику будет Синицын (Синий) – старшина группы Тертычного. Ну и  далее, по нисходящей.
В классе дождались Лядова, который только что был в кабинете Тютюнника на уточнении плановой таблицы. Плановая, ожидаемо, изменилась в связи с отчислением Жаркова.
Мы быстренько внесли коррективы в тетради подготовки к полетам и, следуя указаниям Сергеныча, двинулись на стоянку на тренаж, привычно попутно получив парашюты с аккумулятором. Сегодня Лядов с Владыкиным летят на разведку погоды, в это время на кресло руководителя полетов сядет сам Тютюнник. Погодка, кстати, обещает быть хуже, чем вчера, с самого раннего утра свежеет ветер, и «точку» накрывает пока что малооблачная кучевка.
Виктор к тому времени уже успел расчехлить самолет, снял капот и колдовал с движком.
- Свечи проверяю. Кто вчера крайним летал? – спросил меня Виктор.
- Игорь Шлыков, - прикинул я.
- Игорян, а ты разве не почувствовал, как у вас вчера движок в полете троил? А, вот, Лядов мне об этом вчера сказал. Одна свеча пятого цилиндра в черной копоти, похоже, накрылась.
Я посмотрел на Шлыкова, тот недоуменно пожал плечами.
На горизонте показался Сергеныч, что-то эмоционально обсуждающий с идущими рядом инженером аэроклуба и Тютюнником. От греха подальше я дал группе команду на построение. Но Тютюнник с Павлом Геннадьевичем, не доходя до нас, отвалили от Лядова, и направились к вагончику инженера.
- Как отдыхали на новом месте, орлы мои? – Лядов отмахнул попытку моего доклада. – У меня для вас две новости: хорошая и плохая. Начну с плохой. Руководством принято решение передать наш только что введенный в эксплуатацию борт номер «84» группе Тертычного. Отставить брожение! – прикрикнул на наши возмущенные мычания Сергеныч. – Его единственный самолет на следующей неделе уходит на капиталку в Шахты. Пришел вызов. И его группе не на чем будет летать. Вообще, не на чем. А у нас целых три машины. Ну, две с половиной, если быть точнее, так как такая же участь вскорости ожидает и наш «131-ый»… Короче говоря, останемся мы только со своим «106-ым», чего вполне достаточно для решения поставленных задач. Вам же меньше работы на парковых днях будет, ферштейн?
- А какая хорошая новость?
- Хорошая? Ну, Сан Иваныч обещался мне проставиться, - широко улыбнулся Лядов. – Все, хорош базарить, работаем по плану. Грудинин, в кабину.
Вскоре подошел Тертычный с Никаноровым, жали нам руки, рассыпаясь в шутливо-издевательских благодарностях за хорошую работу во благо их группы.
- Это нормальное явление в авиации, парни, не расстраивайтесь, - вставил свои три копейки Виктор. – «106-ой» тоже не мы собирали. Да и «131-ый», если не изменят память, собирали костомановцы. Ну, а вы должны помнить, что вместе с Татьяной Кузнецовой разбилась семьдесятпятка Тертычного. Так что, они тогда уже остались почти безлошадными.
- Ну, а почему им сразу не отдали этот борт? Собирали бы себе сами! – не унимался я.
- Ты так и не понял? Самолеты собираем по-очереди! В этот раз была очередь группы Лядова.
Наш закуток асфальта как будто бы сразу осиротел, Тоскливым взглядом я попрощался с выстраданным «84-ым», как будто заранее предчувствуя то, что с ним произойдет через полтора месяца.
Мы сегодня со Шлыковым летаем всего по две зоны по 3-му упражнению. Ромка Грудинин, Чистик и Прокопчук – по три полета, еще зацепят и 4-ое упражнение, в соответствии с которым к виражам добавится отработка сваливания и штопора, а также пикирований, горок, боевых разворотов с углами тангажа тридцать. Кстати, в этот раз первым с разлета уходит Грудинин, хотя я наивно полагал, что полеты всегда будут начинаться с меня. В соответствии с моим позывным. Похоже, все-таки Лядов приступил к ступенчатому планированию. Ну что ж, будем уповать на его обещания к концу недели  количество полетов между нами выравнивать.
В десять тридцать запустился разведчик погоды – наш «106-ой», с Владыкиным и Лядовым на борту. Нереально посвежевший ветер поставил аэродромный колдун почти параллельно земле. Флаги ДОСААФ и ВВС хлопали очередями, а флюгер на ВСКП, дребезжа крыльчаткой в порывах ветра, неустойчиво болтался в секторе девяносто градусов.
- Все равно будем летать, - задумчиво глядя в небо, сказал Тертычный, только что вернувшийся со своей группой, закончившей разбивать старт. – Отбить полеты по ветру сейчас - непозволительная роскошь.
И тут же со своими курсантами прыгнул в санитарку, погнав ее к боковому ограничителю: его сорвало и трепало ветром на двух оставшихся колышках.
- С «Электрички» передали, что усиление ветра больше четырнадцати-пятнадцати не ожидают, - поглаживая свои «тарасобульбовские» усы, откликнулся Кривонос. – Должны смену отлетать. К вечеру ветер обычно стихает. Если что, старт будем подворачивать, - успокоил он нас.
В этом и есть преимущество грунтовых аэродромов с укатанными прямоугольными летными полями – можно разбить старт в любом направлении. Хочешь – по оси ветра, а хочешь – ветер будет боковой. На таких аэродромах официально зарегистрированные в сборниках аэронавигационной информации курсы взлета и посадки – величина весьма условная. Подвернуть полотнища посадочных знаков и переставить флажки - дело десяти минут. И еще пары - собрать летный состав, и довести до него изменения. И потом опять зазвучит команда: «По самолетам!».
На полетах я организовал работу нашей группы таким образом: наблюдающим с «мартышкой» ходит тот, кто летит следующим по очереди. Я посчитал это продуктивным, так как, по моему мнению, это поможет вжиться в образ предстоящего полета. Ну, а остальные свободные руки поступают в распоряжение Виктора, и участвуют в подготовке матчасти к повторному вылету. Просто так сидеть и ждать своего вылета ни у кого не получится.
Мы наблюдали за взлетом разведчика погоды, находясь рядом с ВСКП, заодно слушая эфир. Легкий Як-52 имеет довольно короткий разбег, а в условиях сильного встречного ветра, как нам показалось, он оторвался от грунта, едва ли пробежав половину привычной дистанции.
- Взлет при сильном встречном ветре более скоротечен. Всегда учитывайте это, - продолжил Тертычный. – А на заходе всегда надо выдерживать повышенную скорость, так как при сильной встречной тяге, если этого не делать, увеличивается вертикальная скорость, и можно благополучно усесться до полосы. Помните, я вам это на лекциях по аэродинамике объяснял? То-то. Пора применять полученные знания на практике.
Действительно, при заходе на посадку самолет как будто бы летел с меньшей скоростью и непривычно медленно снижался, а на выравнивании Владыкин убрал обороты не вначале выравнивания, как мы с Лядовым это делали на вчерашних полетах, а в самом конце. Самолет четко сел в посадочное «Т» и очень быстро завершил пробег.
- Надо всегда заранее продумывать особенности взлета, расчета на посадку и посадки с учетом текущих метеоусловий, так как техника выполнения этих элементов никогда не бывает однообразной, - дополнил Тертычного Костоманов. – Даже если ты выполнишь взлет с конвейера и будешь садиться через пять минут. В этом и заключается сложность взлета и посадки – на этих этапах полета необходимо мгновенно ориентироваться в обстановке, и с учетом ее грамотно управлять самолетом. В общем, по шаблонам летать не получится, - подытожил Костоманов.
Разведчик погоды зарулил на линию предварительного старта - это говорило о том, что полеты все-таки состоятся. В противном случае, он порулил бы сразу на «якорную». Мы построились возле ВСКП, ждали, пока подойдут Владыкин с Лядовым. Пока они шли, Сергеныч ему что-то говорил, а тот слушал и кивал головой.
Предполетные указания всегда начинаются с доклада разведчика погоды. Только потом заслушивают метеоспециалиста, который на основании доклада разведчика уточняет свой прогноз. Роль метеоспециалиста была возложена на Самойлова, заключавшаяся в запрашивании прогноза погоды у диспетчеров донецкого аэропорта, как накануне полетов, так и за два часа до них. Ну, и при необходимости, в процессе, если возникали какие-то сомнения. При устойчивых простых условиях зря «Электричку» не тревожили, однако, они не раз нас выручали, самостоятельно выходили на нашего руководителя полетов, и информировании об их ухудшении.
Владыкин в течение своего доклада основной упор сделал на условия взлета и посадки, их особенностей при сильном встречном ветре. А также на то, что до высоты 600 метров ощущается умеренная ветряная болтанка, усложняющая пилотирование.
С учетом доклада Владыкина, и на основании прогноза, который обещал, что ветер во второй половине полетов будет стихать, а к концу на «точке», вообще, ожидается штиль, Тютюнник принял решение на выполнение полетов.
Инструктора, собрав своих подопечных, двинулись к своим самолетам на стоянку, а мы с Лядовым – на линию предварительного старта, где наш разгоряченный конь «106-ой» ожидал своего очередного седока – Ромку Грудинина.
- Внимательно слушали Владыкина? Ветер реально сильный, практически, по ограничению для нашего самолета. И еще болтает здорово, особенно на первом развороте. Там поле вспахано. Чистик, какая максимальная встречная составляющая на взлете для нашего самолета?
- Четырнадцать метров в секунду!
- А на посадке?
- Десять!
- А максимальная боковая составляющая на взлете?
- Пять метров в секунду!
- А на посадке?
- Четыре!
- Уверен?
- Так точно!
- Знания твердые, но неправильные. Чистик, оказывается, тоже стал двоечником! От тебя, что, также как и от Жаркова надо избавиться? Пожитков, отвечай за подчиненного!
- Встречная составляющая, что на взлете, что на посадке одна и та же – пятнадцать метров в секунду. Боковой ветер тоже один и тот же – шесть.
- Чистик, почему не знаешь? Ох, и разочаровал ты меня, Валера! Давно буквари в руки не брали? В четверг на предварительной устрою для вас небольшой зачет по инструкции. Грудинин, в кабину!
Я показал Валерке кулак, тот виновато пожал плечами и пошел к ВСКП за «мартышкой». Он летит следующим и, согласно установленному порядку, будет наблюдающим за полетом Ромки.
Мой вылет через два часа после начала полетов позволил мне, не торопясь, съесть стартуху. Я, отходив с «мартышкой» за самолетом с Прокопчуком, несколько раз прогнал про себя предстоящий полет, а также наблюдал за взлетами и посадками. Лядов часто говорил, что «сто посадок посмотришь – одна твоя».  И к большому своему удовольствию я ловил себя на мысли, что уже вижу и понимаю причины возникновения высоких и низких выравниваний, взмываний и козлов, высоких и низких глиссад, недолетов и перелетов. В общем, все то, что описано в разделе инструкции «Ошибки на посадке».
Спустя полтора часа я, морально подготовленный, и, пребывая в полном боевом настрое, встретил наш Як на заправочной, куда Виктор уже вызвал топливозаправщик с «масленкой».
Пока Лядов на повышенных тонах разбирал с Прокопчуком его полет, мы быстро очистили маслорадиатор от птичьих ошметков, выковыривая их контровкой, и пытались расслышать то, что эмоционально Валере втолковывал Сергеныч. Сергеныч, кстати, не любил разбирать полет в присутствии посторонних, вместо этого предпочитая индивидуальное общение. Для меня это, кстати, до сих пор кажется странным, так как в авиации разбор полетов всегда был мероприятием публичным и предаваемым огласке. Мол, должны учиться также и на чужих ошибках. Но у Лядова были свои принципы. Поэтому, лично я не был в курсе, что у кого и как получалось, какие успехи достигнуты, и какие проблемы возникли. И мы этой информацией друг с другом никогда не делились. Вот оно, проявление юношеского эгоизма и конкуренции во всей своей красе, что тоже было крайне контрпродуктивно.
Лядов, закончив с Прокопчуком, быстрым шагом пошел в столовую. В это время я уже пристегивался в передней кабине. Ничего, лишних двадцать минут, проведенных в кабине, пойдут на пользу. Как любил говорить Лядов: «тренаж должен плавно переходить в полет». Пока я отрабатывал порядок работы с кабиной и распределения внимания, тихо подошедший Лядов (хотелось бы верить - подобревший от обеда) загремел лямками в задней кабине. От неожиданности я вздрогнул.
- Готов? Запрашивай и запускай. Виктор! Проверь потом еще раз свечи, на восьмидесяти процентах движок потряхивает.
- Понял, Геннадич, есть у меня подозрение на счет восьмого котла…
Хорошо летать с Лядовым с самого начала полетов, когда он еще добрый, пушистый и нераздраконенный нами. К тому же с сегодняшней смены Сергеныч плотно подсел на учет наших ошибок, для чего брал в полет блокнот, в который умудрялся записывать все наши отклонения и недочеты, при этом, фактически, пока еще полностью управляя самолетом.
- У меня память плохая. Буду отстранять от полетов, а от чего, вдруг, забуду. А тут, р-р-раз, и в блокнотике все записано. Лучшая память, Сереня, это остро заточенный карандаш.
Пока мы ждали на предварительном старте, когда взлетят самолеты Кривоноса и Тертычного, Лядов мне говорил:
- Взлетать будешь полностью сам. Учитывай то, что разбег при сильном встречном очень короткий, поэтому сразу по-мужски вбивай направление, иначе раскачаешь самолет по курсу. Не стесняйся энергично работать педалями и тормозами. Чем быстрей ты будешь реагировать на отклонения, тем больше времени у тебя будет на все остальное. После отрыва неслабо болтает, будь к этому готов. Давай, хоть ты порадуй меня…
Ветер был такой, что ручка управления, несмотря на встроенные пружинные затяжелители, болталась по кабине, а педали били по ногам. Причем, и сам самолет каждый раз вздрагивал от ударов не на шутку разыгравшегося ветра. Дождавшись, когда самолет Тертычного начнет выполнять первый разворот, я запросил взлет.
- 413-ый, взлетайте, зона первая, ветер встречный тринадцать!
- Ага, конечно, тринадцать…, - пробурчал в задней кабине Лядов. – Он, наверно, под двадцатку задувает…
Позже я узнаю, что в момент моего взлета ветер был от семнадцати до двадцати, причем, совсем не встречный, а еще и слева под сорок пять к оси взлета.
Да, на Яке по СПУ можно было лишнего болтать. На самолете из объективного контроля только примитивный бароспидограф. Если бы на борту находился еще и магнитофон, записывающий переговоры экипажа, как на больших самолетах, то можно было услышать много интересного, и не для чужих ушей. Ну, а великий и могучий пополнился бы не одной серией новых ругательств и словесных оборотов, в производстве которых летные инструктора были великими мастерами.
Учитывая нотации Сергеныча, я сразу после отпускания тормозов двинул левую ногу вперед и полностью зажал тормоза. Что удивительно, самолет на отклоненную педаль носом не повел, а начал разбег строго по прямой. Держа центральный шов капота на водонапорной вышке, подрабатывая тормозами, я почувствовал, как самолет пошел за отклоненной педалью – стал эффективным руль направления. Не забывая за подъем носового колеса, плавно потянул РУС на себя, чуть-чуть усилив нажим на левую педаль, помня то, что носовое колесо освобождается от силы реакции земли, и нос имеет тенденцию уйти вправо. Опять угадал - направление не изменилось, не смотря на то, что кочки аэродрома никуда не исчезли, неслабые броски по крену все еще присутствовали. В этот раз установить заданный взлетный угол мне тоже кое-как удалось, судя по отсутствию реакции Лядова из задней кабины. Толчки от неровностей грунта становились все слабей и в какой-то момент прекратились вовсе. Самолет ударило под плоскость, и я резким и длинным движением РУС от себя и по крену вправо умудрился удержаться на траектории взлета, помня о том, что взлетный угол для роста скорости необходимо уменьшить. Лядов нажал и тут же отпустил кнопку СПУ. «Шасси!» - промелькнуло в голове. Поставил кран на уборку. Не дожидаясь прекращения ударов убирающихся стоек, перевел самолет в набор высоты.
- Плавнее переводи в набор. Ну вот, Сереня, ты сейчас сам взлетел. Сам! Причем, при сильном встречном ветре. Я до последнего не влезал в управление, вроде, как и не нужно было. Давай, и дальше также работай!
Градус настроения и самомнения резко полез вверх. На высоте сто пятьдесят метров, не дожидаясь подсказки Лядова и проявляя инициативу, запросил отход в первую и вошел в левый разворот.
- Из набора не выводи. Первую зону занимаем сразу, так что, смело одним махом набирай полторы тысячи.
До первой зоны я не успел набрать необходимую высоту, за что сразу же получил нагоняй от Лядова.
- Набор высоты, если ты забыл, выполняется на скорости сто семьдесят, а ты, почему-то, решил это делать на скорости сто девяносто. Вот по этому, угол набора у тебя был недостаточный. Что ты не еще сделал?
- 413-ый, первую занял, в наборе до тысяча пятьсот, задание!
- 413-ый, задание в первой разрешил. 410-ый, прошу доразведку погоды, - заскрипел голос Владыкина, опять занявшего кресло руководителя полетов.
- Набирай высоту спиралью с креном тридцать. На полутора тысячах переходи в вираж.
Я, не прекращая набора высоты, встал между двух лесопосадок, которые вчера мне показал Лядов, и после пересечения железной дороги, ввел в левый разворот. Пока все получалось. Что хорошо в наборе высоты, будь то прямолинейный набор, или как сейчас, спираль - не надо выдерживать высоту, а только контролировать ее увеличение. Скорость регулировать еще проще: растет – увеличивай тангаж, падает, соответственно, уменьшай. Даже тогда мне это не показалось сложным. А, вот, после набора заданной высоты необходимо было перейти в вираж. И понеслось. Скорость начала расти, так как своевременно не уменьшил наддув. Высоту перебрал, так как своевременно не уменьшил наддув и поздно начал вывод. Потом еще хуже – пытаясь исправить высоту, разогнал скорость, потому что при исправлении высоты вниз опять не уменьшил наддув. Да еще и завалил самолет по крену, так как отвлекся на устранение всех этих ошибок.
Услышав очередное нелицеприятное от Сергеныча, который в это время пытался анализировать погоду, с грехом пополам скрутил вираж с креном тридцать влево. Но, учитывая ошибки, умудрился в рамках приличия выполнить вираж вправо.
- «Природный – старт», 410-ый, погода по району. Над точкой малооблачно, три-четыре балла, по северо-западу на удалении десяти километров выше полутора тысяч имеется восьмибалльная слоистая, но она уходящая. Видимость по западу, северу, северо-востоку не хуже восьми километров, по востоку, югу, юго-западу - более десяти. До тысячи ощущается слабая болтанка, выше – атмосфера спокойная. Опасных явлений погоды не наблюдаю.
- 410-ый, погоду принял. Дымы от ДМЗ не мешают?
- Никак нет.
Лядов закончил свой доклад в тот момент, когда я вывел самолет из правого виража с креном тридцать.
- Давай с креном сорок пять. Я в управление не вмешиваюсь.
Я увеличил скорость до ста девяносто и как можно плавнее, скорее всего, чересчур плавно,  чем следовало, увеличил левый крен до сорока пяти, потянул ручку на себя, не давая капоту опуститься.
- Во-о-о, держи теперь, добавь десять миллиметров наддува. Держи, держи, держи!!! Не давай носу зарываться! Вот, нормально, скорость чуть подразогнал, так как дал самолету снизиться. Не трогай РУД! Переведи в небольшой наборчик, скорость сама погаснет, а ты займешь заданную высоту. Увидел? То-то. Выводи. Теперь влево. Чуть придави от себя. Наддув на перекладке виражей, Сереня, все же надо прибирать, скорость, видишь, опять выросла! Да не трогай ты РУД, опять поднабери высоты, ты ее на перекладке снова потерял, вот скорость и полезла! Вот он, идеальный вираж: скорость сто девяносто, высота тысяча пятьсот, крен сорок пять! Так и держи. С креном шестьдесят будешь пробовать? Да? Я в тебе и не сомневался!
Я увеличил обороты до восьмидесяти двух процентов, наддув до восемьсот двадцати миллиметров ртутного столба, и по прямой разогнал скорость до двести десяти. Именно на таком режиме выполняется вираж с креном шестьдесят градусов на Як-52. Лядов в задней кабине молчал. Помня, насколько существенные тянущие усилия надо создавать на вираже шестьдесят градусов, пошел плавно заваливать крен влево с движением левой педали вперед, загоняя, тем самым, шарик в центр, одновременно не давая опуститься капоту. Ощущая, как меня небольшой перегрузкой вдавливает в кресло, мысленно проговаривал про себя мантру «капот – горизонт, крен, скорость, высота, шарик, курс. Капот – горизонт, крен, скорость, высота, шарик, курс». А горизонта было не видно, крен и тангаж приходилось считывать с коричнево-голубой картушки и силуэта самолетика на авиагоризонте.
- Выводи, Сереня, не спи, родной, выводи! Выводить из виража с креном шестьдесят нужно не менее чем за тридцать градусов до направления вывода! Дай, покажу!
Лядов показал образцовый вираж вправо, затем вместе с ним я выполнил еще по  два виража влево и вправо.
- Хорошо. Теперь сам выполняй по два виража сорок пять-шестьдесят влево-вправо. Я оцениваю. Нормативы помнишь?
И вот на выводе из крайнего правого виража я почувствовал небольшой толчок по крену и тангажу! Точно такой же, какой был вчера, когда мы на выводе из виража попали в свой собственный спутный след!
- Сергей Геннадьевич, это было ОНО? – спросил я с надеждой.
- Оно, оно…, - откликнулся Сергеныч.
По команде Лядова я выполнил нисходящую спираль с креном сорок пять до высоты шестьсот метров. Потом еще раз набрал высоту восходящей спиралью до высоты полторы тысячи метров. Коряво, грязно, но, вроде, получалось. Лядов в основном подсказывал, в управление практически не влезал. Не знаю, как Сергеныч, но я был доволен успехами четвертого в своей жизни пилотируемого полета.
- Показываю скольжение. Намечай ориентир – как раз вон те трубы Старобешевской ГЭС. Отворачиваем вправо на угол пятнадцать, создаем крен влево тридцать, и одновременно полностью даем правую ногу. До самого упора. Направление на ориентир регулируем изменением крена. Вот так. Уходим влево, крен уменьшаем. Немного ушли вправо – крен увеличиваем. Держи рули, я отпускаю.
Скольжение у меня с первого раза не получилось: из-за большой нагрузки не сумел удержать правую педаль, на что сразу же услышал по СПУ:
- Слабак! Сереня, надо помогать ножке еще и спинкой, чтобы нога и спина составляли одну линию. Понимаю, нагрузка большая. Но учиться скольжению надо. Давай еще раз покажу. Ввожу! Держи педали!
Я привстал вместе с парашютом с чашки, так, что плечи уперлись в спинку кресла, благодаря чему нога выпрямилась, и я, кряхтя от натуги, еле-еле, но руль направления удержал.
- Уходишь вправо, увеличь крен! Теперь уходишь влево – чуть уменьши! Так и держи! Хорошо! Постоянно подрабатывай кренчиком! Все, выводи.
Я со вздохом облегчения отпустил рули, вернув их в нейтральное положение. Мне показалось, что ногу свело судорогой. Ничего себе, вот это нагрузки! Еще бы! При скольжении усилие на отклонение педали составляло более шестидесяти килограммов. Так, по крайней мере, было написано в инструкции. Но мне всегда казалось, что больше.
- Очухался? Давай теперь сам, только  вправо, для симметрии обучения. Когда у нас будут полеты с боковым ветром, будешь учиться бороться со сносом на посадочном курсе по-взрослому, скольжением, а не как слабаки – подбором поправки в  курсе.
Вправо скользить оказалось легче, так как самолет имел собственное постоянное правое скольжение, создаваемое разворачивающим моментом от винта.
 - Запрашивай конец задания и вход в круг. К какому развороту круга будешь запрашивать снижение?
- Ко второму?
- К первому, балда!
Высота у нас еще была приличной, больше тысячи, и поэтому:
- Сергей Геннадьевич, по-прямой не успеем снизиться до трехсот. Может, снизимся спиралью?
- Соображаешь, что ли? Давай спиралькой с креном сорок пять до пятисот.
Еще одна минута в зоне.
Выполняя спираль, я посматривал в зеркало на Лядова, который что-то сосредоточенно писал в своем блокноте.
- 413-ый из первой снижение к первому!
- 413-ый, запретил, выполните вираж влево!
- Куда лезешь? Тертычный на первом, мы его пропускаем. Не слышал, что он взлет минуту назад запрашивал?
Наверно, не слышал… Ну, не все сразу.
- 413-ый, к первому триста разрешил.
- 413-ый, на первом, триста!
- 413-ый, разрешил ко второму.
После вывода из второго разворота опять услышал Лядова:
- Возьми десять градусов вправо, широко идем. Все, хорош, давай на обратнопосадочный. Видишь, кромка крыла находится на одной линией с посадочным «Т»? Значит, идем нормально. Учитывай то, что ветер сильный. Это он на взлете встречный, а на обратнопосадочном курсе он становится попутным. Поэтому место третьего разворота должно быть ближе, так как в процессе разворота тебя дополнительно будет сносить. Сообразил? Выпускай шасси, запрашивай траверз.
Прослушав, как отстучали стойки шасси, становящиеся на замки, проконтролировав загорание зеленых лампочек, я доложил о проходе траверза круга и почувствовал в управлении Лядова.
 - Не обращай внимания. Пока сам пилотируй, я только смотрю.
Болтало неимоверно. Я поймал себя на мысли, что уже подсознательно упреждающими отклонениями ручки управления парирую броски самолета по крену и тангажу, возникающие из-за турбулентности атмосферы. Не задумываясь! Инстинктивно! Подсознание начало работать! Ура!
Ощутив небольшие удары по ручке вправо, понял, что пора вводить в третий разворот, который, действительно, показался ранним. Однако Лядов сказал, что в данных условиях - это нормально. После третьего разворота увеличилась интенсивность бросков по крену - попутный ветер стал боковым.
- Возьми правее еще десять, создай поправку на угол сноса. Переводи на снижение, смотри за вертикальной скоростью. Не допускай раннего снижения, в таких условиях на каждом режиме полета должен быть запас по высоте и скорости. Чище рулями работай! Ну и пусть болтает, а ты на что здесь сидишь?
Перед четвертым разворотом Сергеныч полностью взял управление:
 - Мягко держись. После выпуска посадочных щитков установи обороты семьдесят процентов. Скорость должна быть не менее ста семидесяти при таком сильном ветре. Вот так. Хорошо. Точку снижения лучше перенести на полшишечки ближе к «Т», чтобы на выравнивании не подтягивать на оборотах.
Самолет после четвертого все также сильно болтало. Капот ходил по кругу, и Лядов длинными размашистыми движениями, помогая педалями, четко держал глиссаду.
- Обороты уберешь по моей команде!
Подошла высота выравнивания, и ручка пошла на себя, а Лядов все молчал, и только во второй половине выравнивания я услышал короткое «Малый газ!».
Самолет практически сразу же коснулся земли, не долетев до «Т» метров десять.
- Надо было чуть плавнее обороты стянуть, - услышал я недовольный голос Лядова. – Я же рассчитывал на твой «фитиль», а у тебя, оказывается, нормальная реакция… Ладно, сойдет. Рули на предварительный.
На предварительном нас с флажками уже ждал следующий летящий Шлыков. Рядом с ним с тарелкой и неизменной бутылкой кефира стоял Ромка Грудинин.
 - О, уже стратуха!
Пока Игорек Шлыков привязывался в передней кабине, Сергеныч со снятым шлемофоном так и сидел в задней, не спеша пережевывал свой стартовый завтрак. Я же стоял рядом и ждал замечаний.
- Потом, Сереня, потом. Дай пожрать. Мы же с тобой сегодня еще летаем? Вот потом и отгребешь за все сразу, - подмигнул мне Лядов, показывая свой блокнот, который называл непонятным словом – «кондуит».
Через пять минут Шлыков запросил запуск. Лядов, так и не покинув задней кабины, застегнул шлемофон, и закрыл фонарь. Через полчаса они зарулят на заправочную, и только тогда Сергеныч вылезет из самолета, чтобы хоть как-то размяться.
Второй сегодняшний мой полет проходил уже в более простых условиях. Прогноз оправдывался, остатки небольшой кучевки покинули район аэродрома, ветер стихал, и болтать в полете стало гораздо меньше. Я уже целенаправленно и самостоятельно работал от взлета до занятия зоны, слушая периодические подсказки Сергеныча. А вот на виражах от него пока еще получал по полной программе. Ну, не очень качественно на данный момент у меня получались вводы и выводы – это этапы, на которых формируются будущие режимы. Стрелки разбегались, и я их под словесный аккомпанемент Лядова излишне долго собирал. Ну, а Сергеныч, как я узнал потом, все это дотошно записывал в свой блокнот.
Понимая, что достиг небольших, но уже определенных успехов за эти два летных дня, ждал от Лядова, ну не похвалы, а, хотя бы какой-то снисходительности. И был крайне разочарован его дотошным и язвительным анализом моих ошибок с отклонениями, обильно сдобренных нелестными сентенциями. Сергеныч, постоянно обращаясь к своему блокноту, драл меня как нашкодившего кота. При моих попытках в чем-то оправдаться, грубо затыкал рот, мол, тебе еще слова не давали, молча слушай, нивелируя, таким образом, все мои достигнутые успехи. На которых он не даже и думал останавливаться.
Впрочем, такой психологический напор в сторону наших недостатков и недоработок был не нов, помня его критическое отношение к нашим знаниям во время наземной подготовки. И его изуверские пытки «полетом по кругу» до самого отбоя, вкупе с многократным переписыванием радиообмена, а также отдельных экспозе инструкции.
В этом и был весь Лядов. Таким он и останется. Как для меня, так и для всех.
Как-то я его спросил, почему он за успехи никогда не хвалит, а только дерет за любые, даже мелкие недостатки? Это же, блин, обидно? На что он мне ответил:
- Запомни, Сережа, на всю оставшуюся летную жизнь, если конечно, еще будешь летать. Если летчика не вы... кхе, кхе… не подняли на разборе полетов, он уже молодец и даже отличник. И еще. Никогда не выпрашивай похвалу.
Что ж, это было справедливо. Да и жизнь показала.
Полеты сегодня отработали полностью. Чему-то научился? Несомненно! Сегодня ночью перед сном я еще раз прогоню перед глазами кино, снятое во время двух полетов в зону, вспомню то, за что драл Лядов, акцентирую внимание на ошибках, и на том, что следует учесть в будущих полетах.
 - Пожитков и Шлыков завтра летают с Самойловым по три зоны по четвертому упражнению. Повторить технику выполнения штопоров, горки, пикирования, боевого разворота с углами тангажа тридцать – для вас это новое, и район полетов – он обязательно будет спрашивать. Сереня, ты с разлета. Рома, оба Валеры, летаете с Владыкиным по две зоны тоже по четвертому упражнению. Валеры, не надо так штопоров бояться, я скажу Владыкину, пусть он его еще несколько раз вам покажет. Рома, помни, что я тебе говорил насчет взлета. Начальства не бояться, летать точно так же, как и со мной, ничего не выдумывать, не спорить, не оправдываться, как это некоторые делают, - Сергеныч бросил косой взгляд в мою сторону. - Лишнего и глупого не спрашивать. Может быть, никого и не спишут, - плотоядно ухмыльнулся Сергеныч. – А я завтра отдохну, спокойно пройду ВЛК, и…
- Может быть, никого и не спишут, - тут же, не раздумывая, язвительно выплюнулось из меня, за что получил от Сергеныча что-то вроде легкого педагогического подзатыльника.
 - Поговори мне еще, остряк! Все, орлы мои, готовиться к полетам, и до послезавтра. И помните - с начальством летать не страшно. Страшно летать со своим родным летчиком-инструктором.
Утро следующего дня было полной противоположной того, каким оно было накануне. Полный штиль, пение жаворонков и невероятно голубое небо. Трубы Старобешевской ГЭС  - основное наше мерило полетной видимости, отчетливо были видны до малейших деталей. С пяти утра гудели два Ан-2, по полной программе были развернуты прыжки. Разведки погоды сегодня однозначно не будет, это было понятно даже нам.
После предполетных указаний, на которых довели то, что погода до конца сроков ожидается «вёдро», я уже с полчаса сидел привязанным в кабине «106-ого» и ждал Самойлова. Заранее на завтраке мы со Шлыковым его подловили возле столовой и представились.
- Пожитков? А второй, кто со мной летает?
- Шлыков.
- Готовы? Можете сразу идти на стоянку. Какой борт?
Самойлов был очень крупным мужчиной, далеко за сотню килограммов весом. Он мог спокойно взять подмышку и перенести ста пятидесяти пяти литровый баллон с воздухом. По крайней мере, такие легенды витали в нашем аэроклубовском эфире. Самойлов – это наша знаменитость, дебютировавший вместе со Светланой Савицкой на чемпионате мира по самолетному спорту в небе Бристоля (Англия) в 1970 году. Тогда сборная СССР стала абсолютным чемпионом. Мощный и известный на всю страну пилотажник, заслуженный мастер спорта, мастер спорта международного класса, и что-то там еще из кластера международного судейства, правда, по плану соревнований давно не выступавшего из-за избытка веса, и возраста. Так, изредка подлетывал, например, с нами, чтобы, как говорил Лядов  - «поддержать штаны». Доживал свой летный век на должности штурмана аэроклуба, и по-очереди с Владыкиным руководил полетами. Сегодня я впервые в жизни я лечу с ним на штопор и вертикальные фигуры простого пилотажа, технику выполнения которых знал только теоретически. Поэтому сейчас в кабине самолета усердно их отрабатывал, двигая педалями, ручкой, РУДом.
 - Какой твой позывной? – спросил меня подошедший Самойлов, надевая свой зеленый шлемофон–лягушку с выносным микрофоном (такой в ВВС штатно шел с гермошлемом ГШ-6). На глазах - пижонские очки-капельки. На мощном туловище -  какой-то фильдеперсовый иностранный комбез серо-голубого цвета.
- 413-ый.
- Хорошо, - записал его Самойлов на наколенном планшете. – Смотри, погода, по сравнению с вчерашней, штилевая. Бороться с ветром на взлете и посадке не нужно. Но с прогревом земли обязательно пойдет болтанка, так что во второй половине смены немного потрясет. Запрашивай запуск.
Не имея опыта полетов с начальством, я машинально запустил движок, прогнал его через опробование и порулил на исполнительный старт, размышляя о том, что мне можно делать, а что нельзя.
- Взлетаешь сам, я только помогаю. Зону занимаешь сам, выполняешь по два виража влево-вправо с кренами тридцать и сорок пять. Что там у нас дальше?
- С креном шестьдесят, штопор влево-вправо, горка с углом тридцать, пикирование с углом тридцать, боевой разворот, спираль с креном сорок пять.
- Угу, ну поехали...
Тютюнник, занявший кресло руководителя полетов, не смотря на то, что в воздухе пока еще никого нет, опять отправил нас во вторую зону. А это значит, что придется уйти в нее с третьего разворота, выполнив, практически, полноценный полет по кругу.
 Подобно вчерашнему взлету, полностью отклонил педаль влево и до отказа зажал тормоза. Однако в этот раз самолет, почему-то энергично потащило влево, и я ушел от направления, которое тут же начал лихорадочно исправлять. Мгновенно почувствовал возросшую нагрузку на педалях и ручке – вмешался Самойлов.
- Я сам! – взмолился я.
- Ну, так давай сам! Значит, пилотируй так, чтобы я не вмешивался! - прошуршало в ответ СПУ.
Не смотря на незначительное вмешательство в управление Самойлова, взлет у меня получился вполне пристойным. Еще непрогретый воздух был спокоен, самолет как в мягкой вате, немного подрагивая, набирал высоту, а я, вцепившись в управление, в наборе ждал подхода высоты ста тридцати метров, на которой, по инструкции, необходимо было начинать первый разворот.
Хорошо, когда ты в небе один! Никто не мешает, все экипажи на земле и ждут, пока ты выполнишь первый разворот, до которого еще лететь и лететь, но вдруг…
- Запрашивай первый разворот.
- Так ведь высота ведь всего пятьдесят метров?!
- Запрашивай, я сказал!
- 413-ый, на первом!
- 413-ый, первый разрешил!
Вот же ж, оказываться, со штурманом аэроклуба можно нарушать инструкцию по производству полетов!
- Если я сказал «запрашивай первый разворот», значит, делай, что тебе говорят. Что не понятно?
Что-то не очень пока мне нравится летать с начальством! Какие-то непонятные и заранее неоговоренные новшества они заставляют делать. И вот они, уже начальнички эти, высказывают недовольства.... Нет, с родным летчиком-иструктором, хоть он и дерет, как сидорову козу, летать все же проще, и спокойнее!
В крене я еще так близко земли не видел, поэтому стараюсь держать режим в рамках приличия, параллельно пытаясь что-то соображать.
«Сейчас выводим из разворота. Разворачиваемся на курс двести, как раз он, кажется, на взлете был справа под девяносто градусов. Теперь набираю высоту от первого до второго разворота, но вряд ли успеем набрать триста до второго, раз так рано начали первый разворот. Придется еще и на втором развороте в наборе высоты посидеть…», - мысленно проговариваю свои действия, вдруг слышу:
- Что за село по курсу?
- Э-э-э, Осыково, центр четвертой зоны…
- А левее?
 - Зеркальное, восточная окраина зоны.
СПУ замолчало. Все-таки спросил он про ориентиры, недаром Лядов предупреждал!
И я решил проявить инициативу:
- Южная окраина – железная дорога…, вост…
- Помолчи. Если надо, я спрошу.
Черт, какой же несловоохотливый дядька, Лядов же не зря предупреждал лишнего не болтать!
Я как можно точнее, ну на столько, насколько позволял мой мизерный опыт, приобретенный за два летных дня, держал режимы, да отыскивал на земле отправные ориентиры, которые мы использовали для полета по кругу. Определяя место второго разворота, отвлекся на посадочные знаки, потерял высоту, метров на пятьдесят. Увидев это, сунул РУД вперед, переведя в набор, но благополучно проскочив заданную высоту, набрав сверх еще двадцать метров. Начал понимать, что процессы исправления ошибок должны быть более экстенсивными и плавными. Практически не трогая РУД, перевел на снижение и убрал двадцатиметровый излишек высоты, про себя повторяя опостылевшую мантру распределения внимания: «капот-горизонт, скорость, высота, курс. Капот-горизонт, скорость, высота, курс, шарик». Увидел, что широко иду по кругу, судя по проекции посадочного «Т», взял поправку вправо. Самойлов продолжал молчать. Украдкой посмотрел на него в зеркало, удивился тому, что он, сдвинув фонарь на первое открытое положение, выставив ладони по потоку, смотрел куда-то в сторону круга.
Хотелось сказать в СПУ: «Эй, алле, гараж, у меня это всего шестой полет! Куда смотришь?!». Но Самойлов флегматично развернул голову в противоположную сторону и стал созерцать что-то там.
А самолет летит. Вместе со мной. Ну и с Самойловым, конечно. Подходит траверз круга. Возникла дилемма: доложить траверз, но его проход докладывали всегда перед заходом на посадку после выпуска шасси, а я топаю в зону и шасси выпускать пока не собираюсь. Чегой-то этот момент в порядке ведения радиообмена не фигурировал. А спросить Самойлова на счет этого было неловко. Лядов что-то говорил об инициативе в полете?  Ну, была, не была:
- 413-ый, траверз!
- 413-ый, по заданию.
О! Значитца, доклад был не лишним!
Вторая зона была строго по курсу, пилить на трестах метрах до третьего  разворота смысла, как мне показалось, не было. А что, если… Нажимаю копку СПУ:
- Можно с этого места перевести в набор до тысячи пятьсот?
- Можно было перевести в набор сразу после второго разворота, - последовал сухой ответ.
Помня втык Лядова по поводу набора высоты на скорости сто девяносто вместо ста семидесяти, направил самолет на еле видневшуюся в дымке Горбачево-Михайловку. Заранее начатый набор высоты позволил занять полторы тысячи метров уже на ближней границе зоны – тройной лесопосадки, в которой, кстати, сегодня ничего не горело.
- Зону занял,  - по СПУ доложил я Самойлову.
- Работай, - в той же флегматичной манере получил от него ответ.
Доложив руководителю полетов о занятии второй зоны, приступил к виражам, уделяя особое внимание проблемным своим этапам – вводы и выводы. Получалось пока еще грязно, но, по крайней мере, я видел все свои ошибки и отклонения. С запаздыванием, не точно, но исправлял их, пытаясь загонять в рамки оценочных нормативов по технике пилотирования, которые нас накануне заставил зазубрить Лядов. Где-то получалось довольно чисто, но когда возникало отклонение, у меня, почему-то, не всегда удавалось быстро собрать режим. Понимая то, что такой опытный летчик, как Самойлов, все мои ляпы прекрасно видит, немного мандражировал в преддверии будущих разборок не только с ним, но и с Лядовым. Самойлов наверняка Сергенычу обо мне в цветах и красках все доложит.
Наконец все четыре виража, с горем пополам, были откручены, ну а дальше по заданию - штопор, горка и боевой разворот, которые я еще и в глаза не видел.
Видя мое замешательство, в СПУ заговорил Самойлов:
- Чего прекратил задание? Я же тебе перед полетом говорил, что в зоне будешь отрабатывать: виражи, штопор влево - горка с углом тридцать, штопор вправо - боевой разворот вправо, и заканчиваем все это спиралью, вроде так было? Ну, и выполняй, чего сиднем сидишь?
Я не ослышался? «ВЫПОЛНЯЙ»?! Да, я, блин, только инструкцию по поводу  штопоров, горок и боевых разворотов читал! Да, я знаю назубок технику выполнения всего этого, даже мысленно все это неоднократно пытался представить, но нельзя же так сразу, да в полымя!? Мне бы сказать Самойлову об этом, да что-то перемкнуло. В общем, ничего не стал я тогда говорить.
Мы были в этот момент на северной окраине зоны.
- Вот, на трубы ГЭС ориентируйся. Вводи и выводи на них.
Ну что ж, раз стал не говорить, значит, приступим, и будем ковыряться сами... Убрал РУД на малый газ, следя за стрелкой вариометра, чтобы она не опускалась вниз, да на горизонт, чтобы не было крена. Двигатель на малом газе неравномерно хлопал, стрелка указателя скорости очень быстро приближалась к отметке сто двадцать, тангаж увеличивался, и вот капот на критическом угле атаки уже полностью висит над линией горизонта.
«Скорость сто двадцать. Пора…». Внутренне зажмурив глаза и затаив дыхание, чувствуя, как от страха посасывает под ложечкой, я двинул до упора левую педаль и полностью взял ручку на себя. Как мне показалась, последовала не менее секунды, задержка, прежде чем Як, как будто его ударили в правую плоскость, задирая капот, с креном более ста тридцати, энергично и отвесно бросился к земле. Которая тут же бешено завращалась, одновременно заплывая под нос и выплывая из-под него, как это бывает, когда качаешься на качелях. Не знаю, выполнил ли я полный виток, практически сразу со всей дури сунул правую ногу, и с такой же дури ткнул ручку от себя, да так, что повис на ремнях, заодно и подняв с днища кабинную пыль. Дальше что?! Ах, да, педали нейтрально!
Вращение остановилось, судя по картушке авиагоризонта, в угле пикирования градусов восемьдесят.
 - Что спишь, выводи!
Я ткнул РУД вперед до упора, потянул ручку на себя. Почувствовал толчок РУС от себя – это вмешался Самойлов, видимо, я слишком энергично потянул самолет на вывод. Скорость быстро росла, и на двухстах шестидесяти я потащил нос самолета к горизонту. В момент пересечения горизонта скорость была уже за триста, и я, не уменьшая перегрузки, начал создавать угол тангажа тридцать градусов. Тут стало понятно, что такое гироскопический момент на пилотаже – это прецессия оси гироскопа, которым был работающий на бешеных оборотах движок, в результате чего самолет по углу рыскания стало резко разворачивать вправо. Все это непотребство пришлось дезавуировать дачей левой ноги. Совершенно противоположный гироскопический момент наблюдается при вводе в пикирование – самолет разворачивает влево. Вот такой вот он пилотаж на поршневых самолетах.
Очухавшись на прямолинейном участке горки, стал ждать падение скорости до ста восьмидесяти – скорости начала вывода. А вывод из горки выполняется по прямой, то есть, с отрицательной перегрузкой. Придавил РУС от себя, опять повис на ремнях. Кстати, уже, вполне, привычные ощущения.
- Разворачивайся на сто восемьдесят, сейчас из зоны выйдем!
С креном сорок пять я развернул самолет на север, в процессе соображая, что необходимо добрать высоты до полутора тысяч, так как предстоит еще один штопор. Теперь правый. А после вывода – боевой разворот. Который я сейчас также впервые буду исполнять.
Правый штопор менее энергичный, чем левый. Это опять из-за вращения винта.
Помня, что в предыдущем штопоре сильно отдал ручку на выводе, в этом штопоре решил это учесть, однако, как всегда, переучел, не додавив РУС дальше нейтрального положения. В результате чего в управление влез Самойлов и, ткнув ручку вперед, помог самолету завершить выход из штопора.
Далее все было более-менее понятно: максимал, разгон скорости двести семьдесят, потянул самолет на вывод. После прохода горизонта дотащил самолет до тангажа двадцать и завалил влево крен шестьдесят. Как ни старался, дотянуть до заданного тангажа в тридцать градусов при таком крене, у меня уже не получилось.
- Что-то не понял я то, как ты штопора выполнял. В первом так ткнул ручку от себя, что я чуть из кабины не вылетел, да еще и на нисходящую вертикаль самолет поставил. А во втором вывод, почему-то, размазал, пока я не вмешался. В обоих случаях потеряли высоту больше требуемой. Как тебя Лядов учил штопора выполнять?
- Еще не учил. Это мои первые штопора…
- Мда? А что ты сразу мне об этом не сказал? А фигуры тоже впервые отрабатываешь?
- Да. У меня  это только первый полет по четвертому упражнению.
- Что, в предыдущем упражнении вертикальных фигур не было?
- Нет, только виражи.
- Понятно. Лядов в своем репертуаре. Хоть бы сказал… Ладно, набирай полторы тысячи и отпускай управление. Покажу, как правильно выполнять штопор.
На полутора тысячах Самойлов задрал нос самолет на угол двадцать градусов и сдернул РУД на малый газ. Скорость резко стала уменьшаться. Энергично пошла левая педаль, и одновременно с ней по диагонали влево и на себя ручка. Самолет рывком через крыло завалился  в левое вращение. После полноценного витка (я ориентировался на край лесопосадки) последовала резкая перекладка педалей и движение РУС от себя несколько за нейтральное положение. Самолет как вкопанный остановился в угле пикировании сорок пять градусов, причем, на ремнях мы не повисли. Энергичное перемещение вперед РУДа с левой педалькой, компенсирующий рывок самолета вправо, вывод с переходом без остановки в боевой разворот, и координированное четкое движение рулями вылилось в очень красивое исполнение фигуры. Далее - плавная укладка самолета на горизонт, с таким же филигранным синхронным уменьшением крена и тангажа до нуля. Разворот, судя по лесополосе, выполнен строго на сто восемьдесят, что и приписывала нам инструкция.
- Я тебе сейчас показал спортивный штопор – это когда помогаешь самолету еще и ручкой по крену в сторону штопора. Он тогда энергичнее сваливается. Но ты так не делай, тебе это не нужно. Что там у нас еще осталось?
- Пикирование.
- Справишься, или показать?
- Справлюсь!
- Ну, давай…
Пикирование, как и горка, не особо сложная фигура, только по динамике и технике выполнения противоположная. Как и на горке, ввод в пикирование в спортивной авиации осуществляется по прямой с отрицательной перегрузкой. Помню, что пикирование тогда особых напрягов не это вызвало. Ну, а что, простой пилотаж – есть простой пилотаж.
После пикирования выполнил еще раз боевой разворот с учетом того, что успел понять в этой немудреной фигуре. Но координировано, красиво и одновременно, как Самойлов, создать пространственной положение у меня опять не получилось. Небольшая, но какая-то ошибка пилотирования все-таки имела место.
- Тебе на боевом развороте надо научиться создавать тангаж и крен одновременно. А для этого нужно понимать, что крен необходимо валить в два раз быстрее, чем создаешь тангаж, так как крен шестьдесят в два раза больше тангажа тридцать. Это и есть координированный ввод. Ну, и на выводе такой же принцип. Ладно, научишься. Давай, еще по виражику сорок пять и шестьдесят в разные стороны, потом спираль до пятиста метров, и запрашивай домой. Мы же еще с тобой сегодня летаем?
- Да, еще две зоны.
С каждым выполненным виражом, с каждым витком спирали я понемногу вживался в новое для себя дело. Все чаще замечал свои ошибки, в основном понимая, как их нужно исправлять. И неожиданно для себя понял то, что когда задняя кабина молчит - это заставляет крутиться, быстрее соображать, принимать какие-то самостоятельные и взвешенные решения. Да, видимо прав был Лядов, когда говорил, что страшнее всего летать со своим летчиком-инструктором, который тебя уже давно изучил, знает все твои слабые места, чаще висит на ручке, и обидно матерится в СПУ.
Руководитель полетов Тютюнник опять дал нам вход в круг к первому развороту, не смотря на то, что из второй зоны зайти на посадку можно сходу. До четвертого разворота Самойлов не сказал ни слова, периодически вмешиваясь в управление в ключевых точках круга. И только после выхода из четвертого разворота я услышал привычное: «мягко держись». Не отпуская управление, смотрел на приближающуюся землю, пытаясь увидеть тот момент, когда начнет различаться трава. И увидел! И да, это совпало с моментом начала выравнивания! Одну высоту на посадке я уже вижу!
Самойлов низко подвел самолет к земле, и некоторое время летел на небольших оборотах, которые в момент пересечения посадочного «Т» энергично убрал. Самолет коснулся земли точно на одной линии с верхней перекладиной «Т».
- Называется «посадка на «хитром» газку». Это для особо точных посадок на соревнованиях. Твой инструктор знает в них толк.
На предварительном старте нас, как уже было заведено и отработано, ждал Игорь Шлыков, летящий после меня. Встретившись со мной взглядом, он ментально спросил: «Ну как с ним летать?». Я незаметно показал большой палец.
 - Товарищ штурман аэроклуба, курсант Пожитков. Разрешите получить замечания?
- Ну, пойдем…
Мы отошли от старта, чтобы ревущие движки нам не мешали общаться.
 - Чего на взлете задергался?
- Да делал, как вчера, но что-то переборщил с левой педалью и тормозами… Вчера получилось…
- Вчера был сильный встречно-боковой ветер, а сегодня штиль. Не с чем бороться. Надо это учитывать. Я, кстати, тебе это перед полетом говорил. Знаешь, по опыту, молодые летчики лучше летают в условиях сильного, а еще и лучше, сильного бокового ветра, когда нужно мужественно с чем-то сражаться. Вот и ты туда же. Ладно. По зоне. Пилотируешь, конечно, пока очень грязно. Я специально не вмешивался, смотрел, как будешь справляться. Пока приучи себя выдерживать режим короткими движениями. Лучше этих коротких движений, пока не научишься исправлять одним длинным, делать три-пять. Как бы щупать. Потом, по мере появления натренированности, количество таких вот «прощупываний» у тебя будет сокращаться, а движения рулями станут более осознанными и плавными. Вижу, что, в основном, все ошибки и отклонения  вовремя замечаешь - это уже есть большой плюс. По штопорам… Ну, что по штопорам? Что тут говорить, если до этого ты штопора еще не отрабатывал? То, что не боишься шагнуть в неизведанное - очень хорошо. Но когда это переходит грань и становится безрассудством - это уже очень плохо. Из-за подобного героизма в авиации за всю ее историю наломали уже столько дров. Кстати, надо Лядова наказать за то, что меня не предупредил. Не надо? А тебя? Ну, как скажешь. Так, говоришь, у нас еще две зоны? Готовься, штопора теперь будешь сам мне показывать. Как фамилия второго? Шлыков – в самолет!
Гораздо позже, когда я уже стал зрелым летчиком, пребываючи в отпуске, любезно предоставленном Военно-Воздушными Силами, завернул в родной аэроклуб, и к большой своей радости там наткнулся на постаревшего, но все такого же крепкого и уверенного в себе Самойлова. Мы с ним посмеялись, вспоминая тот случай. Правда, на этот раз он заявил, что будто бы знал тогда о том, что я еще не испробовал себя в штопорах. И что он тогда был абсолютно уверен во мне, поэтому, позволил все сделать самому с первого раза. Ну, пусть будет так. Услышать это, даже спустя много лет, от прославленного пилотажника, мне, уже давно состоявшемуся летчику, все равно было крайне приятно.
Две оставшиеся зоны отлетали вполне буднично. Самойлов, как и прежде, в основном молчал, периодически вмешиваясь в управление, подчищая за мной режимы. А на посадке в СПУ вновь звучало его: «мягко держись и запоминай».
К шестнадцати часам болтанка начала стихать, однако пошла мелкая кучевка, которая быстро развивалась вертикальном отношении. Самойлов сказал, что, скорее всего, завтра будут осадки, возможно, гроза, но это нам не помешает, так как завтра не летаем. Завтра будет предварительная подготовка к полетам на пятницу и субботу.
На данном этапе обучения я уже практически все элементы полета выполнял сам, за исключением, понятное дело, захода на посадку и посадки. Хотя, вру, на предпосадочном снижении я уже вовсю ковырялся, запоминая отправные высоты, и пытаясь распознать приближение земли в процессе создания посадочного положения. А также запомнить характер движения ручкой. Самойлов сказал, что задача ближайших полетов – это научить меня правильно смотреть на землю, и что в определенный момент я обязательно начну «ее видеть». То есть, распознавать ее приближение на завершающем этапе посадки - парашютировании. Правда, этот момент у каждого наступает по-разному, все зависит от индивидуальных особенностей.
Тяжелая смена подошла к концу. Тяжелая тем, что из-за постоянно молчащего и редко вмешивающегося в управление Самойлова, мне, не имеющему надежды на подсказку, пришлось самому крутиться, соображать и напряженно работать.
Эти три полета с Самойловым тогда здорово меня встряхнули – это заметит и Лядов.
Эти полеты с Самойловым я буду помнить всю жизнь.
И ни черта они не страшные, эти штопора, чего их все боятся!
И, в общем, да, с начальством летать не страшно! И даже здорово!



Продолжение http://proza.ru/2023/07/07/698