Памяти авиаконструктора Поликарпова и ВОВ

Памяти авиаконструктора Поликарпова в сегодняшней обстановке СВО

 Начнем с того, что именно его Поликарпова, а не Артёма Микояна, не Семёна Лавочкина, не Андрея Туполева, следует называть «королём» советской истребительной отечественной авиации.
 
Николай Николаевич Поликарпов. Русский и советский авиаконструктор (1892-1944), глава ОКБ-51 (впоследствии ставшим знаменитым на весь мир — ОКБ Сухого).

Николай Поликарпов закончил механическое отделение Петербургского политехнического института. Там же, на курсах авиации и воздухоплавания, он загорелся авиастроением. В 1916 году молодому инженеру-механику выдали направление на Русско-Балтийский вагонный завод. Дело в том, что при этом заводе было авиационное отделение. И заведовал этим отделением Игорь Сикорский. Авиаконструктор уже давно обратил внимание на этого молодого человека, когда читал лекции на курсах при политехе.

Через некоторое время Поликарпову, уже зарекомендовавшему себя, доверили работать над модификацией «Ильи Муромца» — самолёта, аналогов которого в мире еще не было.

Но Игорь Иванович Сикорски эмигрировал за границу, не приняв новую власть, а Николай остался.

После Гражданской Войны в Москве на заводе «Дукс» и начинается его авиаконструкторская карьера.
Там за самолетом разведчиком Р-1 последовал первый в мировой авиации истребитель И-1. Именно с него начинается знаменитая модельная серия конструктора.

Перед Поликарповым была поставлена задача сконструировать простой в управлении, надежный и дешевый в изготовлении учебный самолет. И вот в 1928 году появляется тот самый, знаменитый У-2. Это был знаменитый «кукурузник. Эту машину за ее простоту пилотирования и безотказность любили все пилоты. Именно на его знаменитом самолете-разведчике Р-5 первые Герои Советского Союза Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Василий Молоков спасали челюскинцев. К слову, десятиместный самолет АНТ-4 и девятиместный американский «Флестер» не смогли справиться с этой задачей.


Успехи авиаконструктора не давали покоя завистникам. Его независимость, прямой и твёрдый характер породили немало недоброжелателей. И вот здесь для них подвернулся удобный случай, не использовать который они просто не могли.

В 1929 году потерпел крушение самолет Поликарпова — его серийный истребитель И-3. Разбилась машина, погиб летчик. Последовал арест Поликарпова, а вслед за ним тюрьма и смертный приговор.

Тут же, в Бутырке, было создано «Особое конструкторское бюро» и Николай Поликарпов вместе со своими коллегами, которых также арестовали и осудили по его делу, приступил к доводке модели И-5. В 1931 году И-5 пилотировал перед членами советского правительства знаменитый лётчик Валерий Чкалов.
Через три недели Поликарпов оказался на свободе. Но создать собственное КБ ему не позволили. Отправили в ЦКБ Туполева. Но когда два таланта с амбициозными характерами сходятся на одной площадке, то ничего хорошего из этого не выходит.

Через полгода ЦКБ возглавил Ильюшин. Он перевёл Поликарпова к Павлу Сухому. Ильюшин дал Поликарпову карт-бланш. Позволил сконструировать свой образец. Независимо от Сухого.


Небольшое отступление. КБ это огромный механизм разбитый на многочисленные ячейки. Скажу по своему опыту. что часто по деятельности встречался со сложными производствами и видел, как их технологическими процессами руководят одни люди, а официально во главе иные. Те кто в технологии, что называется ни ухом, ни рылом, они «эфективные менеджеры», в колониальной системе сегодняшней России по иному невозможно. Здесь руководителю мало добиться достаточного финансирования и организации производства работ. Здесь надо обеспечить материально технологию и главное потом отчитаться за использованные ресурсы. Ты можешь по результатам прекрасного производства отстранен от должности, либо попасть в тюрьму по куче надуманных поводов, типа не целевого использования средств обеспечения производства. У тебя должно быть «все схвачено» и кругом в начальстве свои люди, то есть фактические сообщники из все той же пятой колоны. Вот таков был и есть тип Туполевых и К в авиастроение, как и тип кланового руководства во всех иных сферах деятельности той России.

Так, осенью 1933 года, появляется высокоскоростной маневренный биплан И-15. Полеты машины Поликарпова прошли удачно. Поликарпов полностью реабилитирован. Ему оказывают доверие и позволяют создать собственное конструкторское бюро, где он через год создаёт свой знаменитый «ишачок» — И-16, самый известный, популярный и любимый военный самолет предвоенного СССР.

Но конкуренты не зевали. Фашистская Германия в 1937 году запустила в серию модифицированный Ме-109. Немецкая машина превосходила советский И-16 по многим параметрам. Необходимо было чем-то отвечать на немецкий вызов.

И Поликарпов ответил. Совершенно новой машиной — истребителем И-180. Он развивал скорость до 445 км/час, а на вооружение имел новейшее для того времени оружие — реактивные снаряды.

Но случилось непоправимое. В декабре 38-го в первом же испытательном полёте на И-180 погибает Валерий Чкалов. Как потом выяснилось — подвёл совершенно новый двигатель, установленный на самолете, и который еще только проходил испытания. Погиб не просто лётчик-испытатель, погибла легенда советского воздушного флота.


Поликарпов понимал это и готовил новый самолет. В начале 1942 года его КБ сконструировало совершенно новый истребитель И-185.

(Либеральные советские версификаторы выдвигают вот такую версию) Но на дороге к серийному выпуску И-185 стояло непреодолимое в то время препятствие — нужно было перестраивать все производство. Шла война и страна не могла себе это позволить. Это было просто невозможно в самый ее разгар.

Николай Николаевич Поликарпов не дожил до победы. После непродолжительной тяжелой болезни он скончался в июле 1944 года.

В честь знаменитого советского авиаконструктора назвали не менее знаменитый «кукурузник». У-2 переименовали в По-2.

Не все махинаторам от советского авиастроения удается оболгать идеологически. Борьба в сфере создания военной и гражданской авиации, «менеджеров» ведущих КБ: - Туполева, Яковлева, Антонова и иже с ними велась любыми доступными им средствами. Но они были едины в борьбе за свое тотальное влияние в авиастроение с любыми не своими «выскочками». Так что ситуацию в отношении контроля за производством самих военных самолетов удалось переломить лишь в ходе ВОВ, когда авиабюрократов, «менеджеров» КБ, тех же Туполева и К, поставили под разстрельный контроль в «шарашках».

А в разных источниках подмечается частями Суть преступной деятельности пятой колоны политических иудаистов авиаконструкторов Туполева, Микояна и К.
 
Специалисты отмечают, что все, наверное так и было. Но насчет концовки.....В создании новой советской авиатехники сложилась ситуация, когда конструктор создавал образец техники с упором на рекорд. Всё шло, как шло и рекорды били постоянно но грянула война в Испании. Мессершмитт создает Ме-109, который немецкие бюрократы не признают.  Мессершмитт добивается посылки опытной партии в Испанию. За пару недель небо было очищено от интернациональной, в том числе советской, авиации республиканцев.

 Надо честно сказать,ну как можно было создать перед ВОВ хороший самолет из дерева и материи? Других материалов тогда не было. Вот если-бы у Нас с Вами в то время было достаточно дюраля и алюминия, но это сослагательное предположение… И-16 был хорошим самолётом, но только в опытных руках и только до Испании. Там его карьера закончилась. Испания показала, что нам воевать не на чем.

А так моя мама училась в 1938-1943 годах в Ивановском технологическом институте. Рядом было летное училище и многие счастливые студентки «выскакивали» замуж за будущих летчиков. После начала ВОВ в течение месяца-двух все они стали вдовами. Немецкие асы в первые месяцы войны легко сбивали наши фанерные, медленные и неуклюжие самолеты. Перелом с господством немецкой авиации в воздухе начал наступать лишь осенью 1943 года в боях за «Голубую линию» на Тамани.

Сталин по итогам испанской войны собирает совещание и говорит....мы летаем выше всех, дальше всех, быстрее всех, а вот если завтра война , что противопоставим Ме-109, Ю-87, Ю-88..... В ответ молчание. С этого момента Сталиным была поставлена задача советскому генералитету составлять и утверждать технические задания (ТЗ) на разработку всех видов вооружений, а Главным конструкторам лично отвечать за каждый пункт. Само ТЗ никто не имел права менять без разрешения утвердившего органа. И даже это не помогло кардинально. Вот и пришлось во время ВОВ наиболее ретивых авиа и иных конструкторов военной техники загнать на время в «шарашки» обеспечив нормальные условия проживания. Так Туполев «сидел» в центре Москвы, недалеко были и остальные «менеджеры авиасидельцы» вместе со своими КБ.

А вот ранее в авиаотрасли творился полный безконтрольный произвол красных коминтерновцев. Так по протекции всемогущево политического иудаиста Анастаса Микояна результатами разработок бюро Поликарпова воспользовались его брат Степан Микоян вкупе с Гуревичем (ситуация мутноватая и первый самолет получился не совсем удачным в силу обстоятельств). А что сделали с Лавочкиным? Как, по сути, растоптали Мясищева. Все это звенья одной четко спланированной преступной цепи.

Тиражируется мнение пятой колоны советских политтехнологов: -

«Сконструированный КБ Поликарпова перед ВОВ модель И-185 надо было запускать в серию. Но на дороге к серийному выпуску И-185 в годы войны стояло непреодолимое в то время препятствие — нужно было перестраивать все производство»

 Непреодолимое обстоятельство действительно было... в лице А.И. Микояна, протежировавшего брату Артему (пока Н. Н. Поликарпов был в командировке в Германии в 1939 г., его ОКБ было разгромлено. На заводе №1 директор Артем Микоян создал свой ОК отдел во главе с самим собой и Михаилом Гуревичем. Из КБ Поликарпова забрали все, до чего можно было дотянуться. От рядовых сотрудников до ведущих инженеров) .....
И в лице зам. наркома авиаконструктора А.С. Яковлева (в марте 1941 г. в наркомате авиационной промышленности приняли решение доводкой мотора М-81 к И-185 не заниматься. Потом по приказу Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева.

Что же касается вины Поликарпова за гибель Чкалова, то с мотором был его непростительный промах, и он еще легко отделался. В опытную модель он мог документально ставить что угодно, но к моменту первого вылета все материалы, агрегаты, комплектующие, должны были иметь документы об испытаниях с подтверждением характеристик. Гонки с внедрением не проскочили и сыграли в его судьбе роковую роль.

Даже сейчас, По 2 был бы очень востребован...Двигатель всего 100 л.с. (как у автомобиля Волги). Помимо пилотов мог нести бомбы например две по 100 кг. (Или другой груз). Со скоростью 150 км в час... Легко управляется... Летный состав легко готовится максимум в течение трех месяцев. Кстати, эксплуатируется до сих пор...но не производится... А нынешние «эффективные менеджеры» в руководстве страны все расказывают Нам с Вами «сказки», что возобновить производство «кукурузников», легко производимых долгие годы в «ссср» сотнями, ну никак невозможно!!!??? А ларчик то открывается просто патентное право на его производство было передано Польше и Китаю и теперь он иностранный продукт. 

Специалисты отмечают также то, что нигде ранее не отмечалось. Бипланы Поликарпова превосходили современные ему монопланы по скорости. Не сообщается, что Микоян фактически украл у него готовый самолет, который стал Миг-1, родоначальником всех МИГов и СУ. Не написали, что Микоян делал статически неустойчивые машины. Много чего не написали про этого выдающегося человека!

Закупались для изучения и самолеты: «Хейнкели-100», «Юнкерсы-88», «Дорнье-215», «Фокке-Вульфы-55», «Юнкерсы-207», «Мессершмитты-109, 110» и другие модели. Их поставляли с запасными моторами и запасными частями. Их направляли для изучения в НИИ ВВС, в ЦАГИ и другие организации. Стажировку на КБ и заводах ведущих фирм Германии Мерседес, Опель, Фольцваген проходили ведущие и среднее звено конструкторов и специалистов СССР Туполев, Яковлев, Лавочкин, Поликарпов и т.д. В 1940 году с немецкими самолетами ознакомились примерно 3500 советских инженеров и конструкторов. Закупались новейшие двигатели, что способствовало развитию советского двигателестроения.

А вот свидетельства Яковлева об советской конструкторской деятельности в 30-х годах перед ВОВ.  Процитируем авиаконструктора Александра Яковлева: -

«Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находившихся в серийном производстве… в 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.
Истребители «МиГ», «ЯК», «ЛАГГ»… появились в опытных образцах лишь в 1940 году.
Сравнение бомбардировщиков «СБ» (туполевских.) с «Ю-88» также не в нашу пользу…
Советский пикирующий бомбардировщик «Пе-2» появился у нас… только в 1940 году.
Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юнкерс-87»… вовсе не было…

При всех рекордах, установленных на самолетах Туполева в 30-е годы, мы в 1941 году имели лишь один массовый дальний бомбардировщик — «ДБ-Зф» Ильюшина («Ил-4»). Плюс выдающийся, но очень дорогой «Пе-8» Петлякова и массовый фронтовой бомбардировщик «Пе-2» Петлякова же».

Это были результаты не только удушающей монополии Туполева, но преступной военно-технической политики замнаркома обороны по вооружениям Тухачевского. Лживая информация о цельнометалической конструкции самолета, применение дюраля и испытаниях в аэродинимической трубе, авторство разработок коими советский политиканствующий официоз приписывает Туполеву, опровергается во всех иных источниках. Это чисто германские военные разработки Мессершмитта и Юнкерса, кои частично пытались внедрить в советское авиастроение
И далее чтобы встретить войну на новой технике, понадобились огромные и срочные организационные усилия.

К этому надо добавить, что после Победы в ВОВ был демонтирован и вывезен для монтажа в СССР весь парк заводов  тех новейших технологий, НИИ и КБ, германской зоны СССР вместе с персоналом, где бок о бок с ними работали все наши будущие ведущие ученые и конструктора СССР. Германские специалисты проработали у нас до 1951 года, пока не начали возвращаться уже в ГДР.

После войны в СССР были организованы два авиационных конструкторских бюро ЦКБ-1 и ЦКБ-2 ,укомплектованных немецкими специалистами и немецкими летчиками-испытателями.Был разработан ряд летающих образцов, они оказали самое непосредственное влияние на дальнейшие разработки своим рядом конструкторских и технологических решений всех летноконструкторских объединениях того СССР.

Все до единой базовые модели: - Яков, Тушек, АНов и прочие, это видоизмененные и усовершенствованные базовые разработки германских и частично иных западных фирм.

Все советские авиаконструкторы тот же Туполев, Яковлев, Антонов, Поликарпов и т.д. это на 95% менеджеры и не более 5% авиаконструкторы. Они конечно не были пятой спицей в колесе авиаконструирования, но и преувеличивать их роль не надо. Самолет начинается с двигателя, все остальное приложение к его характеристикам. Все узлы разрабатываются в общем проектном плане задания на проектирование. И здесь дале работают тысячи специалистов разного направления проектирующик узля свмлета и увязывающие их в общую модель. Появляется авиадвинатель более мощный, либо меняются его характеристики, и все прежние разработки разом теряют свою силу и т.д.

А вот еще одна история 60-х годов о созданном стратегическом бомбардировщике Т-4, другое название «Сотка», серийный выпуск коего скопом задробили Туполев и К.

В военном обозрение есть статья «Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего». Там было описано сильнейшее сопротивление готовой «Сотке» со стороны Туполева. Туполев тогда, да и после, очень долго имел большой вес во власти. Так вот, именно он не позволил запустить это - не побоюсь этого слова – «Чудо техники», в серию. Пишется, цитирую: - что «До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна».

Единственный экземпляр этого самолёта стоит в музее ВВС в Монино. А наши войска оснащены, как вы прекрасно знаете, бомбардировщиками Туполева. Вот такая судьба самолёта скорость которого и сейчас далеко не все истребители мира могут достигнуть, это 3200км/ч.

Вот и реквием по Поликарпову, сказанное ранее!

Надо честно сказать-как можно создать хороший самолет из дерева и материи?других материалов не было.если-бы унас в то время было достаточно дюраля и алюминия

И-16 был хорошим самолётом, но только в опытных руках и только до Испании. Там его карьера закончилась. Испания показала, что нам воевать не на чем.

Всё что связано с И-180 и И-185 стопориллсь и не шло в серию благодаря Яковлеву, делающего так, чтобы выпускались в основном его самолёты. Ведь он был зам нпркома авиационной промышленности и проталкивал что было выгодно ему. К сожалению, в силу своего характера Поликарпов не мог с ним бороться.

Вот такова была судьба этого Великого Конструктора! А вся мутота «демократических» авианегодяев привеле Нас с Вами, Россию к ублюдочному «суперджету» и название то к нему прилепили не русское. Сегодняшняя СВО и сама Россия сталкивается с той же, но уже более мощной пятой колоной. Давайте надеятся, что опыт авиастроения и конкретно ВОВ не пропадет даром и Мы с Вами с честью выйдем из него Победителями.