Глава 1. Дирижабли история, настоящее, будущее

Глава 1. Дирижабли: история, настоящее, будущее

1.1. Изобретатели дирижаблей

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье запроектировал в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трёх пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.

Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата (1783 г.) и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м;, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с.

Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.

19 октября 1901 года французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

1.2 Определение дирижабля

Согласно определению Википедии - дирижабль (от фр. dirigeable — управляемый), или управляемый аэростат — вид воздушного судна, снабжённого силовой установкой и способный передвигаться в заданном направлении со значительной скоростью в большом диапазоне высот.

Корпус дирижабля представляет собой тело удобно обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200 000 м3, снабжённое стабилизаторами, вертикальными и горизонтальными рулями, в составе системы управления ориентацией, обеспечивающей возможность передвигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков. На дирижаблях устанавливаются мощные моторы (обычно поршневые), приводящие во вращение воздушные винты, создающие тягу. По конструкции корпуса дирижаблей делятся на три типа: нежёсткие (мягкие), жёсткие и полужёсткие.

Строившиеся в 1930-х годах жёсткие дирижабли представляли собой гигантские воздушные корабли с дальностью беспосадочного полёта 10 000—15 000 км, с полезной нагрузкой до 90 тонн (полный вес около 200 тонн). По сравнению с самолётами дирижабли обладают одним преимуществом — возможностью долго оставаться над определённым районом, так как в тихую погоду они могут держаться в воздухе без затраты горючего, остановив двигатели.

1.3. Применение дирижаблей

Дирижабли  использовались для дальней разведки над океанами, для сопровождения караванов судов и т. п. Применение дирижаблей в настоящее время весьма ограничено из-за их малой скорости и слабой манёвренности, а также из-за сложности управления ими и эксплуатации их в воздухе и на земле.

Поскольку дирижабль является летательным аппаратом легче воздуха, то он будет «плавать» в воздухе за счёт выталкивающей (подъёмной) силы в соответствии с законом Архимеда, если его средняя плотность равна или меньше плотности атмосферы. Обычно оболочка классического дирижабля наполняется газом легче воздуха (водородом, гелием), при этом грузоподъёмность дирижабля пропорциональна внутреннему объёму оболочки с учётом массы конструкции.

1.4. Конструкции дирижаблей

В конструкции дирижабля всегда предусмотрена оболочка для размещения газа легче воздуха под давлением. Давление газа внутри оболочки обеспечивает противодействие её смятию давлением внешней атмосферы. На ранних дирижаблях весь газ помещали в оболочке с единым объёмом и простой стенкой из промасленной или лакированной ткани. Впоследствии оболочки стали делать из прорезиненной ткани или других (синтетических) материалов однослойными или многослойными для предотвращения утечек газа и увеличения их срока службы, а объём газа внутри оболочки стали разделять на отсеки — баллоны. В настоящее время применение стеклопластика для изготовления оболочки дирижабля считается перспективным.

Для компенсации влияния метеоусловий и компенсации уменьшения массы аппарата (за счёт расхода топлива для двигателей) на подъёмную силу дирижабля, а также для обеспечения возможности вертикальной посадки («Aeroscraft» Великобритания), в его состав может быть введена система управления подъёмной силой, в которой может использоваться аэродинамическая подъёмная сила оболочки, возникающая при увеличении угла её атаки, а также путём сжатия атмосферного воздуха закачкой и хранения его в баллонетах внутри оболочки или путём выпуска его из баллонетов. Кроме того, в состав оболочки обязательно включаются газовые (для несущего газа) предохранительные клапаны (для предупреждения разрыва оболочки из-за увеличения растягивающих оболочку сил при увеличении высоты полёта и при увеличении в ней температуры), а также предохранительные воздушные клапаны на воздушных баллонетах. Газовые клапаны открываются только после того, когда полностью опорожнятся воздушные баллонеты. Альтернатива газовым клапанам — система закачки части рабочего газа в металлические баллоны для хранения на борту в сжатом состоянии.

На первых дирижаблях полезный груз, экипаж и силовую установку с запасом топлива помещали в гондоле. Впоследствии двигатели были перенесены в мотогондолы, а для экипажа и пассажиров стала выделяться пассажирская гондола.

Кроме оболочки, гондол и двигателя в конструкции классического дирижабля предусмотрена обычно простейшая гравитационная и аэродинамическая система управления ориентацией и стабилизацией аппарата. Гравитационная система может быть как пассивной, так и активной. Пассивная гравитационная стабилизация осуществляется по тангажу и крену даже при нулевой скорости полёта, если гондола (гондолы) установлена ниже (в нижней части) оболочки (смотрите приведённые в статье фото дирижаблей). При этом, чем больше расстояние между оболочкой и гондолой, тем больше устойчивость аппарата к возмущающим воздействиям. Активная гравитационная стабилизация и ориентация обычно осуществлялась по тангажу путём перемещения вперёд или назад (вдоль продольной оси аппарата) некоторого груза или балласта (причём, чем жёстче конструкция дирижабля, тем управляемость лучше). Аэродинамическая же стабилизация и ориентация аппарата осуществляется по тангажу и курсу (рысканию) при помощи хвостового оперения (аэродинамических стабилизаторов и рулей) только при значительной скорости его полёта. При незначительной скорости полёта эффективность аэродинамических рулей недостаточна для обеспечения хорошей манёвренности аппарата. На современных дирижаблях всё чаще применяется активная автоматическая система ориентации и стабилизации по трём его строительным осям, где в качестве исполнительных органов системы применяются поворотные винтовые движители (в Кардановом подвесе).

Устройства причаливания на первых дирижаблях представляли собой гайдропы — тросы по 228 метров или более длинные, свободно свисающие с оболочки. При снижении дирижабля до нужной высоты многочисленная причальная команда хваталась за эти тросы, притягивая дирижабль к точке посадки. Впоследствии для причаливания дирижаблей стали строить причальные мачты, а сами аппараты снабжать автоматическим причальным узлом.

1..5. Типы дирижаблей.

Дирижабли, изготавливаемые и эксплуатируемые в разные времена и до настоящего времени, различаются по следующим типам, назначению и способам.

По типу оболочки: мягкие, полужёсткие, жёсткие.
По типу силовой установки: с паровой машиной, с бензиновым двигателем, с электродвигателем, с дизелями, с газотурбинным
По типу двигателя: крыльевые, с воздушным винтом, с импеллером, турбореактивные (в настоящее время практически всегда двухконтурные).
По назначению: пассажирские, грузовые, и специальные (в частности военные).
По способу создания архимедовой силы: наполнением оболочки газом легче воздуха, подогревом воздуха в оболочке (термодирижабли и термопланы), вакуумированием оболочки, комбинированные.
По способу управления подъёмной силой: стравливание подъёмного газа, управление температурой подъёмного газа, закачка/стравливание балластного воздуха, сжатие и закачка подъёмного газа в металлические баллоны/стравливание подъёмного газа из металлических баллонов в рабочие балонеты, изменяемый вектор тяги силовой установки, аэродинамический.

1.6. Двигатели дирижаблей.

Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой. В 1880-х годах были впервые применены тяговые электродвигатели. С 1890-х стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания. На протяжении XX века дирижабли оснащались практически исключительно ДВС — авиационными и, значительно реже, дизельными (на некоторых цеппелинах и некоторых современных дирижаблях). В качестве движителей в этих случаях используются воздушные винты. Стоит также отметить крайне редкие случаи применения турбовинтовых двигателей — в дирижабле GZ-22 «The Spirit of Akron» и советском проекте «Д-1». В основном подобные системы, равно как и турбореактивные, остаются лишь на бумаге. В теории, в зависимости от конструкции, часть энергии подобного двигателя может быть использована для создания реактивной тяги.

1.7. Архивные данные о применениии дирижаблей

Из архивных исследований известно, что в 1919 году Воздухоплавательный отдел Королевских воздушных сил Великобритании имел на вооружении дирижабли R.26, R.29, R.31, R.32, R.33 и R.34. Из них только 2 эксплуатировались в полной мере — R.32 использовался для обучения, a R.26, уже сильно устаревший, привлекался к экспериментам с причальными вышками. Планировалось построить еще ряд подобных воздушных кораблей. На стапелях фирмы «Армстронг-Уитворт» стоял недостроенный R.35. В 1919 году было принято решение о демонтаже и использовании деталей его каркаса при строительстве новых R.39 и R.40. Однако и этот заказ не вышел за рамки конструкторской документации и в конце концов был аннулирован.

Шагом вперед в развитии британского дирижаблестроения стала серия так называемых «удлиненных тридцать пяток», т. е. дирижаблей концепции R.35, которые, в свою очередь, были созданы на основе немецкого цеппелина L-48, но с удлиненной оболочкой и повышенной грузоподъемностью. Общая грузоподъемность равнялась 64,8 т, полезная — 32,8 т, что на 6,5 т было выше, чем у дирижабля R.35. Объем оболочки составлял 60 000 куб. м. Проект, получивший обозначение R.36, по заданию Адмиралтейства выполняла фирма «Бердмор». Работы над проектом начались еще во время войны, с наступлением мира приостановлены, а после перерыва, в 1919 году, вновь возобновлены. Но теперь уже R.36 должен был стать гражданским транспортным дирижаблем с индексом G-FAAF. Под оболочкой дирижабля за кабиной управления находилась длинная кабина для пятидесяти пассажиров. Собственный экипаж R.36 состоял из двадцати восьми человек. Двигательная установка дирижабля была весьма необычна. В носовой части оболочки рядом друг с другом снизу размещались две двигательные гондолы, снятые с трофейного цеппелина L-71. В каждой находился мотор «Майбах» Mb.IVa мощностью 260 л. с. В следующих двух боковых и одной осевой гондолах за пассажирской кабиной были установлены британские двигатели Санбим «Коссак» мощностью по 350 л. с.

Согласно первоначальному проекту планировалась установка только четырех «Коссаков», однако перепрофилирование дирижабля и оснащение его пассажирской кабиной и дополнительными двигателями утяжелили конструкцию до такой степени, что полезная нагрузка снизилась с расчетных 32,8 т до всего лишь 16. Тем не менее министерство авиации и отдел авиационных перевозок настаивали на использовании R.36 на маршруте Лондон — Каир. В министерстве были уверены, что дирижабль сможет доставить к месту назначения 30 пассажиров и одну тонну почты за 72 часа. Правда, никто из чиновников не мог внятно ответить, где найти резервы веса, если только на топливо и масло требовалось зарезервировать около 13 т.

В 1919 году появился проект транспортного дирижабля для нужд Британской империи. Конкретные формы он получил, когда инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Берней. В марте 1922 года была разработана правительственная программа, которая после различного рода бюрократических проволочек и изменений получила одобрение в 1924 году. В соответствии с программой, на которую выделялось 1,5 миллионов фунтов стерлингов (в действительности истрачено в 2 раза больше), должны были быть построены 2 больших дирижабля, каждый объемом 143 000 куб. м. Как это не выглядит странным, но требуемая максимальная безопасность перевозок пассажиров и грузов сочеталась с использованием в качестве подъемного газа водорода. Для получения заведомо успешного результата британское правительство разметило заказы на изготовление дирижаблей фирмам «Эйршип Гаранта Компани Лтд.» из Хоудена (в действительности дочернее предприятие фирмы «Виккерс», руководимое Бернеем) и Королевскому воздухоплавательному заводу в Кардингтоне. Первая из них строила R. 100, другая — R. 101. Правительство взяло на себя большую часть расходов на изготовление дирижаблей, а также строительство сети аэродромов на основных направлениях своей империи. В случае войны предполагалось переоборудовать дирижабли для ведения боевых действий. В соответствии с проектом создания транспортной воздухоплавательной флотилии, в 1925-1926 годах планировалось по крайней мере частично оживить активность ранее сделанных дирижаблей, которые должны были послужить для обучения экипажей и отработки конструкций будущих гражданских воздушных судов. Находящиеся на хранении дирижабли R.33 и R.36 были срочно доведены до летного состояния. R.36, однако, так и не поднялся в воздух, летом 1926 года его разобрали. R.33 повезло больше, в 1925 году он снова взлетел и использовался для учебных полетов и в экспериментах со стыковкой с самолетами.

В 1919 году в Италии был построен дирижабль Т.34 по проекту инженера Узуэлли, однако в разработке конструкции принимала участие целая группа инженеров, состоявшая из самого Узуэлли, Нобиле, Прассоне и Крокко. Этот дирижабль назывался также «Рома». Разработка проекта проходила в 1916-1917 годах на военном заводе «Стабилименто ди Конструцционе».

Дирижабль был замечателен тем, что, во-первых, был сравнительно большого объема, — 34 100 куб. м, а во-вторых, — это был первый воздушный корабль, имевший жесткое носовое усиление и треугольного сечения килевую ферму, которая в сущности стала прототипом для большинства строившихся впоследствии полужестких дирижаблей. Носовое усиление было непосредственно связано с нижней килевой фермой, являясь как бы ее продолжением и развитием на носу, и было сконструировано так же, как и сама килевая ферма, из стальных труб. Все газовое вместилище оболочки разделялось вертикальными диафрагмами на 11 отсеков. Помещавшийся в нижней части оболочки баллонет делился на 6 отсеков. Оболочка была необычно стройной. В киле размещалась кабина, в которой располагался экипаж из десяти человек. Оперение на дирижабле — старого типа, коробкообразное, с тремя горизонтальными и восемью вертикальными стабилизаторами и рулями. По бокам киля были подвешены 6 моторов «Майбах» мощностью по 400 л. с.

Полезная нагрузка дирижабля составляла 16 300 кг; собственный вес — 18 700 кг. В состав полезной нагрузки входили: команда из 26 человек — 1810 кг, горючее — 8100 кг и водяной балласт — 1100 кг. Скорость Т.34 составила 109,8 км/ч, и в Италии стали говорить о возможности использования дирижабля для трансатлантических почтовых перевозок.

Узуэлли стремился развить относительный успех Т.34 и поэтому предложил изготовить большой полужесткий дирижабль Y.1 объемом 41 800 куб. м, по конструкции аналогичный Т.34. Его двенадцать двигателей SPA, каждый мощностью 200 л. с., должны были обеспечить на трансатлантическом маршруте скорость 110 км/ч.

Нобиле был решительно настроен против устаревшей концепции Y-1 и предлагал взамен меньший по размерам, но современный дирижабль серии «N». Этот воздушный корабль имел более совершенную форму оболочки, киль был лучше интегрирован в конструкцию, хвостовое оперение было одинарным, и дирижабль обладал большой внешней гондолой для команды и пассажиров или груза.

Транспортные перевозки считались основной задачей при разработке новых итальянских дирижаблей, так как для дальнейшего развития боевых дирижаблей отсутствовали финансовые средства. В конце концов возобладала точка зрения Нобиле, Узуэлли сдался, и в 1924 году был построен N-1.

В 1919 году, после того, как конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной станции флот США должен был получить дирижабли ZR-1 и ZR-2, а также построить военно-морскую воздухоплавательную станцию в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Вначале американцы пошли по неверному пути, решив строить дирижабль, который разработали англичане еще в начале войны. Затем все-таки взяли за основу конструкцию немецкого L-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д. С. Хансакера начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.

Отдельные части конструкции производились на самолетостроительном заводе военно-морского флота (NAF) в Филадельфии и транспортировались к месту сборки по железной дороге и автомобильным транспортом. 24 апреля 1922 года первое кольцо шпангоута прибыло к месту сборки и было установлено в вертикальном положении на стапель ангара № 1. Каркас воздушного корабля быстро удлинялся в сторону хвостовой части, обрастая главными и промежуточными секциями, которые соединялись между собой стрингерами. Хвостовое оперение собиралось из балок треугольного сечения. Концентрированные массы (топливо, балласт и др.) равномерно распределялись по длине дирижабля. Радиальные [409] и хордовые растяжки выравнивали статистические и динамические нагрузки, действующие на конструктивную структуру воздушного корабля. Постепенно корпус корабля приобретал цилиндрическую форму. К середине августа одиннадцать секций каркаса дирижабля стояли на стапеле, а в ноябре его готовность оценивалась в 75%. Изнутри каркас посекционно был обтянут сеткой, которая обеспечивала равномерное распределение нагрузки от газовых баллонов и делила каркас на отсеки. Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. 23 ноября 1922 года в средний отсек каркаса был заведен газовый баллон, который затем в испытательных целях надули воздухом до 100-процентного заполнения. 1 февраля 1923 года работы по изготовлению каркаса корпуса воздушного корабля завершились.

Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани, которая обтягивала заранее изготовленные панели. Требования к обшивке были достаточно высоки, так как она должна была обеспечивать хорошую аэродинамику и одновременно выдерживать большие растягивающие нагрузки, возникавшие в результате напора набегающего воздуха, маневров корабля и ухода размеров геометрии корпуса под воздействием колебаний температуры окружающего воздуха. В стыки между панелями вводился специальный герметик, который обеспечивал целостность и хорошую обтекаемость обшивки в условиях динамических и температурных нагрузок. На заключительном этапе работ обшивка покрывалась специальной алюминиевой пудрой, делавшей ее поверхность гладкой, что повышало устойчивость к метеоусловиям и отражало значительную часть солнечного светового потока.

В это же время началось оснащение корабля: были установлены контейнеры для мешков с балластом, баки для топлива, масла и воды, насосы и сотни единиц различного оборудования. Рубки управления и двигательные гондолы находились также на стадии завершения. Шесть двигателей предполагалось отнести подальше от корпуса и разместить их в специальных контейнерах. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями, находившаяся в хвостовой части, имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже был демонтирован. Буквально в последний момент моторы «Либерти» заменили на менее мощные (300 л. с.), но более высотные «Паккард».

Двигательная установка имела особенность, существенно отличавшую ее от немецкого аналога. Несущий газ — гелий — был очень трудоемок в изготовлении и соответственно дорог. Как во время полета, так и после него необходимо было открывать вентили и стравливать газ, чтобы уравновесить дирижабль в зависимости от состояния окружающего воздуха. Во время полета уменьшалось количество топлива, поэтому дирижабль становился легче и мог совершить неконтролируемый подъем. Стравливанием небольшого количества газа добивались уменьшения подъемной силы и таким образом уравновешивали уменьшение веса.

Этот способ был обычен, пока использовали дешевый водород. Гелий же следовало использовать с максимальной отдачей. Конструкторы решили охлаждать выхлопные газы моторов, конденсировать содержащуюся в воздухе воду и таким образом компенсировать уменьшение веса топлива. Но полностью решить эту проблему не удалось, так как воды получалось не так уж и много. Конденсаторную установку впервые разместили на ZR-1, но затем она стала стандартным оборудованием на последующих американских жестких дирижаблях.

В 1919 году американское правительство заказало в Англии дирижабль R.38, который должен был стать ZR-2. Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей, и поэтому не было ничего удивительного, что именно на них пал выбор американцев. Свою роль в этом сыграл и перелет британского дирижабля R.34 из Англии в США и обратно, совершенный в июне 1919 года. На приобретение британского R.38 конгресс выделил 2 500 000 долларов. Заказ должны были выполнить фирмы «Шорт Бразерс» и «Ройал Эйршип Уоркс» в Кардингтоне. Проект R.38 был разработан в 1918 году — это дирижабль длинной 212 м, объемом 77 600 куб. м, имевший 6 моторов «Санбим» мощностью по 350 л. с. Воздушный корабль был построен в 1921 году и все испытания и полеты проходили вполне нормально. Были, правда, некоторые признаки, свидетельствующие о недостаточной жесткости конструкции, однако преобладало мнение, что высокая упругость каркаса способна вовремя поглотить возникающие усилия. В августе 1921 года в Хилле проходили приемочные испытания, в ходе которых вместе с британским экипажем летала и группа из шести офицеров и девятнадцати рядовых американского флота, которые обучались управлению воздушным гигантом.

В 1919 году в США был сконструирован дирижабль серии «G» для действия на большом удалении от побережья. Планировалось, что его объем будет равен 8750 куб. м, что делало его одним из самых больших воздушных кораблей мягкого типа своего времени, но из-за недостатка средств его так и не построили.

1.8. Цепелины.

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Оно было организовано на озере потому, что Граф фон Цеппелин, основатель завода, истратил на этот проект все своё состояние и не располагал достаточными средствами для аренды земли под завод. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14,2 л. с. (10,6 кВт).

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости французского дирижабля La France (6 м/с) на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Необходимое финансирование граф получил через несколько лет. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.

К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жёсткий дирижабль «Шютте-Ланц». Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жёсткого типа. Последние при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 м; поднимали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъёма 2200 м (для германских военных дирижаблей времён Первой мировой войны потолок составлял до 8000 м). При трёх моторах мощностью 210 л. с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 году компанией DELAGrude была открыта первая в мире воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен—Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия».

К январю 1914 года Германия по общему объёму (244 000 м;) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.

Литература

[1] Википедия
[2] Архивные материалы