Веселей, ребята! Выпало нам строить путь военный

   

            "ПО ДОЛИНАМ И ПО ВЗГОРЬЯМ..."

   Для тех, кто в разные годы  века минувшего связал свою военную службу с Дальним Востоком, эта легендарная песня («По долинам и по взгорьям…») олицетворяла,  прежде всего, Дальневосточный военный округ: его историю, его боевой путь, его славных командиров и простых бойцов, их нелёгкую службу в этом, не самом простом, но таком, стратегически важном для страны, регионе, где исторически сталкивались интересы многих стран мира и отстаивать которые приходилось не одному поколению русских людей в погонах…
 
   Откуда же всё это берет своё начало? Исторически освоение Дальнего Востока потребовало наличия здесь помимо административных органов также и значительной военной силы. Их появление на берегах Тихого океана относится к 30-м годам XVIII-го века, когда в 1731 году, при правлении Анны Иоанновны, была создана русская военная флотилия с главной базой в Охотске, позже получившая название Сибирской. Появление в 1854-1858 гг. в Приамурье регулярных войск и иррегулярных (казачьих) формирований Русской императорской армии положило начало формированию военной организации для защиты Дальнего Востока.

   Основу регулярных войск положили: 12-й Восточно-Сибирский линейный батальон, дивизион горной артиллерии и конная сотня забайкальского казачества, доставленные в 1854 году в Николаевский пост, которые в 1857 году были усилены 13-м и 14-м линейными батальонами. 30 мая 1858 года солдаты 13-го линейного Восточно-Сибирского батальона под командованием капитана Якова Васильевича Дьяченко заложили военный пост Хабаровку. В 1860 году начинается освоение Южно-Уссурийского края: посты - Владивостокский, Новгородский (ныне пос. Посьет), Ново-Киевский (ныне пос. Краскино), Турий Рог (на северо-западном берегу оз. Ханка), а также ряд военных постов по реке Уссури. 8 декабря 1858 года, после подписание Айгунского договора с Китаем, Приамурский край был разделен на две области – Амурскую и Приморскую.

    Горд и тем, что не только я, моя семья, но также и мои предки, так или иначе, оказались причастными к этому благородному делу.
 
   Некий итог этому в своё время подвёл в своей семейной Саге мой покойный отец. В своём мемориальном труде «Начало начал…» он, как истинный штабной оператор, инженер и метеоролог, а отчасти и военный историк, неожиданно увязал эту тему с… историей создания нашего Хабаровского моста через Амур (!). А вот как это интересно прозвучало в его изложении:

   «…Центром Вселенной для каждого человека   является то место, где он живёт и что-то творит и, конечно же, его семья, родные, близкие ему люди по созиданию. Вот и начнём, пожалуй, с таких центров Земли, как Хабаровск и семья. Так, очевидно, самым ярким событием для хабаровчан в начале века (1913-1916 гг.) было строительство самого крупного в то время железнодорожного моста через Амур. Проект этого моста ещё в 1908 году на всемирной выставке в Париже был удостоен Золотой медали наряду с проектом Эйфелевой башни…».

   Здесь я прервусь и ненадолго вернусь к книге И. Шумейко «Ближний Дальний Восток…», к страницам, в которых приоткрывается история, связанная со строительством не только самого Хабаровского ж. д. моста, но в целом трёх главных железнодорожных магистралей, связавших восточные   земли с центральной Россией: Транссиба, КВЖД и БАМа. И это, не считая автомобильной трассы, построенной в начале ХХI-го века и соединившей Хабаровск с Читой и в целом с западными регионами России.

   (стр.93):

    «Без Транссиба наши переселенцы крестьяне, казаки тянулись до Приморья по три года (!) – это самый обычный срок… Второй вариант – как у моих черниговских Шумеек: Чёрное море – Суэцкий канал, и далее – гирлянда   восьми морей, двух океанов до Владивостока. В трюмах грузовых кораблей, легко представить с какой смертностью.
   Именно эти – трехлетние пешеходы, и эти морские страстотерпцы были главные государственные деятели России, настоящие геополитики, делавшие в этом инстинктивном режиме самое важное государственное дело в тогдашней России».


    В подтверждение слов и цифр, приведённых И. Шумейко, добавлю от себя два исторических факта, связанных с посещением Дальнего Востока почти полтора века назад двумя далеко не простыми россиянами, чьё пребывание в наших отдаленных местах не только никого не оставило равнодушным в обществе, но и имело далеко идущие последствия для будущего России. Оба они двигались, что называется – «зеркально» друг другу, диаметрально противоположными путями: первый его проделал на перекладных через всю Россию, а второй – морским путем, минуя два океана, восемь морей, с посещением ряда стран. Обратные же их пути географически оказались с точностью до «наоборот». Исследователям, думаю, еще предстоит разобраться в этом странном казусе и дать свой ответ…

    Первый из них – Антон Павлович Чехов. Он убыл из Москвы 21 апреля 1890 года. Дорога на Сахалин заняла 81 день. Прибыл на остров 11 июля 1890 года. Покинул пост Корсаковский 14 октября 1890 года. 16 октября прибыл во Владивосток, который покинул спустя три дня. В Москву морским путем он вернулся 8 декабря 1890 года, то есть через 51 день.

   Его венценосный коллега, цесаревич Николай (будущий Император Николай II) - вышел из Питера морем в ноябре 1890 года, прибыл во Владивосток в мае 1891 г., то есть был в пути полгода. А его общий путь, включая обратную дорогу по суше через всю Россию, занял девять месяцев.

    Продолжаю вдержки из книги Шумейко
    (стр.174-175):

    «Это… линия ещё Александра Третьего, отправившего юношу-цесаревича в знаменитую командировку по странам Дальнего Востока. И при начале главного российского дела, строительства Транссиба, Николай присутствовал как ученик. 19 мая 1891 года в Куперовской пади, близ Владивостока цесаревич Николай торжественно провез первую тачку земли в насыпь будущего Транссиба…

    …В сентябре 1901 года государь говорил принцу Генриху Прусскому:

    «Я не хочу брать себе Корею, но никоим образом не могу допустить, чтобы японцы там прочно обосновались… Столкновение неизбежно, но надеюсь, что оно произойдёт не ранее, чем через четыре года – тогда у нас будет преобладание на море. Это – наш основной интерес. Сибирская железная дорога будет закончена через пять – шесть лет»…

   Краткая историческая справка доктора экономических наук, почетного железнодорожника, Владимира Персианова:

     «…История Великого рельсового пути восходит к середине XIX века. В 1857 году при создании морской базы русского флота на Дальнем Востоке, по заданию генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского, были проведены изыскания между Амуром и побережьем Японского моря для выбора направления обычной дороги, которую впоследствии можно было бы превратить в железную, «надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени»…

  …Активными поборниками развития железных дорог за Уралом стали военные…
 
  …Строительство Великого сибирского пути развернулось в мае 1891 года. Правительство вело работы полностью за счет казны. В 1893 году был создан Комитет Сибирской железной дороги. Его председателем номинально был наследник престола великий князь Николай Александрович, но фактически вел дела министр финансов С. Ю. Витте…
 
    Летом 1892 года развернули строительство на западе... Крайним пунктом магистрали здесь стал Челябинск…
 
    …Окончательная длина Сибирской железной дороги определилась к 1905 году, составив 6667 верст (без Китайско-Восточной железной дороги).

    Строительство магистрали фактически завершилось в 1904-м, но техническое перевооружение магистрали закончилось лишь в 1916 году. …После постройки КВЖД общая сумма затрат на Сибирскую магистраль к концу 1903 года превысила миллиард рублей…».