Освоение Пайпера

     Пайпер РА-32 (Piper-32-301T Saratoga II TC) пригнан из Дании, растаможен, стоит в ангаре, ждёт регистрации в авиационном департаменте. А я приступаю к его «освоению». Знакомлюсь с «железом», изучаю его Руководства, то есть Инструкции на всё его многочисленное оборудование.

     Сфотографировал всю приборную доску, всё оборудование кабины и надписи. Знакомлюсь со всеми Руководствами-Инструкциями, - их надо все переводить и делать копии на русском языке. Затем, как будут готовы переведённые Инструкции на всё оборудование и предоставлены в Авиационный Департамент, можно будет регистрировать Саратогу. Вот только тогда можно думать о полётах. Копирую-сканирую сотни страниц, делаю их компьютерный перевод. С этим переводом и смех и грех, - компьютер такие фокусы выдаёт! Само название самолёта «Саратога» переводит как «старая большая кровать». Наконец, «вымучил» я перевод всех Инструкций. За помощью обращался и к действующим пилотам с английским языком, одним компьютерным переводом невозможно было обойтись. В одной мини-типографии отпечатал я эти «книжки» уже на русском языке. В Интернете мне удалось найти на русском языке только руководство GNS-430. После скачивания получилась целая книга «GNS 430 - Справочник пилота».

     «Вживую» тоже изучаю самолёт, - приезжаю в Широкое, залезаю в кабину. Включаю ненадолго питание. Приборная доска имеет особенности, мягко говоря. Это, так называемая "стеклянная кабина", когда вместо привычных приборов на приборной доске большие мониторы, на которых отображается вся информация вместо той, что выдавалась каждым прибором отдельно.

     Приборная информация отображается на левом мониторе. Это PFD – основной дисплей полёта. Слева и ниже монитора есть и «нормальные» приборы, - указатель скорости в узлах, авиагоризонт, высотомер в футах, ещё и давление выставляется в гектопаскалях, указатель АРК и магнитный компас. Можно сказать, что эти привычные приборы оставлены - "на всякий случай".

     Вынужден «принимать» скорость в «узлах – кнотах», высоту в футах, вертикальную скорость в футах в минуту, топливо в галлонах.

     Всё плотнее знакомлюсь с оборудованием кабины, - между сиденьями находится «колесо» управления триммером руля высоты. На полу впереди переключение топливных баков. Даже есть и «парковочный» тормоз.

     В кабине справа тоже есть штурвал и педали, управление двигателем и шагом винта в центре. То есть, справа место для инструктора.

     Справа на приборной доске второй монитор MFD – многофункциональный дисплей. Работает в двух режимах. В первом режиме отображает данные по двигателю, топливу и электросистеме, во втором отображает навигационное пространство со многими данными. Также на нём кратко отображается информация по двигателю. Самый ценный прибор, конечно, это GNS – система навигации и связи для полётов, для инструментального захода на посадку.

     В самом центре приборной доски друг под другом расположены два пульта управления GNS. Много, конечно, ещё всяких органов управления, кнопок и переключателей. В принципе, всё довольно понятно. Узнаваемый кран шасси «Выпущено – убрано», рычаг управления закрылков с положениями «0 - 10 - 25 - 40». Надписи в кабине, конечно, на английском, - надо привыкать.

     Пробую запускать двигатель, опробую его, включаю и проверяю самолётное оборудование, его тут немало. Оборудование это весело жужжит и светится. Работает всё вживую, на правом мониторе вся навигационная обстановка, видна конфигурация запорожской и днепропетровской аэропортовых и диспетчерских зон, все навигационные точки, воздушные трассы, конфигурация реки Днепр, Каховского и Кременчугского водохранилищ, запретные зоны. Можно обходится и без полётной карты.

     На основном, левом мониторе (PFD) отображается «приборная» информация, - авиагоризонт в нормальном виде, то есть «земля внизу – небо вверху». Наглядно и понятно отображается в цифрах скорость и высота, вариометр. Есть компас и данные по двигателю. Много другой полезной информации, - например, ветер и путевая скорость. К сожалению, данные скорости, высоты и вариометра, не в, привычных для нас, километрах и метрах, но, - будем привыкать!

     Надо бы уже и слетать. Перед этим, как только пригнали самолёт, я уже делал три круга под присмотром нашего украинско-американского пилота Эдика Д. Но теперь надо слетать САМому. Выбрал день, подготовили самолёт, заправили, всё вроде проверили – проконтролировали. Запустил, по шпаргалке всё проверил и… порулил. Лететь буду по кругу на высоте 300 метров, но теперь надо будет выдерживать цифру "1000", то есть футов. «Догадываюсь», что надо ориентироваться на «нужные» цифры, а метры это или футы, км/час или узлы (kts), или даже дурацкие «футы в минуту» на вариометре, абсолютно без разницы.

     Поднимаю носовое колесо на взлёте и отрыв происходит на «80», в наборе выдерживаю «95», в горизонте по кругу иду на «140». Самый обычный полёт по кругу, ведёт себя самолёт «прилично», - хорошо слушается. Ход штурвала небольшой, двигается плавно, адекватно. Плавно убираются шасси и так же мягко выпускаются перед третьим разворотом на скорости, как написано …не более «132». После четвёртого разворота снижение на «110», выпуск закрылков. Предпосадочное планирование на «95». Подход к полосе, выравнивание, мягкая посадка. На посадке самолёт послушный. Вот и первый самостоятельный полёт на новом типе.

     В GNS для нормальной работы надо вводить новые данные из базы Jeppesen. Ближайшая «контора», в которой можно получать эти данные, находится в Германии во Франкфурте на Майне. Выясняю телефон, звоню туда. К моему радостному удивлению, ответила мне немецкая сотрудница с именем Swetlana, дальше говорили на русском. Заключил я договор с этой «конторой» от имени ЗОФАВС (Запорожская Областная Федерация Авиационных Видов Спорта) и в дальнейшем скачивал из Интернета каждые 28 дней новые навигационные данные на самолётный картридж.

     Остаётся ещё одна проблема, - бензин. Многие «специалисты», в том числе и директор датской фирмы АирАльфа, где был куплен самолёт, уверяли, что двигатель Лайкоминг (Lycoming TIO-540-AH1A), что стоит на нашем Пайпере, может спокойно работать на хорошем автомобильном бензине. Правда, официально это нигде не написано, а на крыле у заправочных горловин топливных баков большими красными и грозными буквами написано «AVGAS onli» (ключевое слово «onli – только»!). Рисковать мы не будем. Ищем АВГАЗ. На Украине АВГАЗ не продаётся. Я начинаю обзванивать «коллег» и узнаю, что в Днепропетровске, то есть рядом, есть АВГАЗ-100. У кого-то там был какой-то вертолёт «на бензине», от вертолёта хозяин избавился, а бензин остался. Завезён бензин был, как понимаю, из России. Созвонился я с тем «хозяином», он готов продать свой бензин.

     В итоге, привёз я несколько двухсотлитровых бочек этого бензина. Должно хватить на первое время. Бочки стоят в гараже у офиса Шефа. Пока будем возить отсюда канистрами к самолёту.


     Пока летаю я и на Пайпере в Широком партизанским образом, самолёт осваиваю и его оборудование. Летаю по большому кругу не выше 1000 «футов», приходится к футам привыкать. Высоко не летаю, чтобы особо не дразнить никого. При том, что знаю, что те, кто ведёт радиолокационный обзор, снисходительно относятся к «меткам» в районе Широкого. Иногда приезжают в Широкое разные «пассажиры» от Шефа покататься на Пайпере. Так и летаем вокруг аэродрома «по-партизански».

     Летать на Пайпере интересно и даже любопытно, - его бортовое оборудование позволяет вообще за весь полёт держаться за штурвал только на взлёте и уже перед самой посадкой. После уборки шасси, устанавливаю двигателю режим набора и всё. Достаточно включить автопилот и штурвала можно больше не касаться! Нужную высоту выставил и «кури». При подходе заданной высоты Пайпер сам переходит в горизонт, только управляй РУДом, выдерживай скорость. Для выдерживания курса крутишь «ручку», ставишь нужный курс, самолёт сам создаёт крен и разворачивается до заданного курса, сам же и убирает крен. Режим этот называется «директ».

     При полёте по маршруту, нажимаешь «кнопку» нужной навигационной точки, туда Пайпер и летит. И так весь полёт, не касаясь штурвала, можно крутить эту «ручку» или «жать кнопку».

     На снижении опять задаёшь высоту, Пайпер сам переходит на снижение, только РУДом двигай. На посадочной прямой потянешь немного за штурвал, - автопилот отключается. И только теперь ТЫ летишь, выпускаешь шасси, закрыли. А тут уже и выравнивание, и конец полёта. Вот так-то.

     Весь полёт на автопилоте, - вроде и здорово, но так и летать можно разучиться. Становится хорошо понятным выражение гражданских пилотов - «летать на руках».

     Нет худа без добра, - в украинском Департаменте новые веяния. Принято правило, что можно пилоту малой авиации летать на любом типе в своём классе. То есть допуск даётся не на тип самолёта, а на класс. Например, - на однодвигательный сухопутный или на многодвигательный сухопутный. Теперь и я могу летать на Пайпере без проблем и даже законно.

- на фото: - приборная доска Пайпера. (Piper-32-301T Saratoga II TC)

31.05.2023 - Севастополь.