Поиск и спасение на море. Книга

Отделение морского института Великобритании в Украине
(Морской институт Украины)
ЮНЦ Транспортной академии Украины
Ассоциация морских капитанов Одессы


В.Д. Репетей
Л.А Позолотин.
В.Г.Торский


2010

ПОИСК и СПАСЕНИЕ НА МОРЕ и ЛИКВИДАЦИЯ АВАРИЙНЫХ РАЗЛИВОВ НЕФТИ НА МОРЕ
(ЛАРН)
Содержание:
Введение.
Глава 1. Система поиска и спасания на море –обзор
Глава 2.Основные нормативные документы по поиску и спасанию на море
(международные и национальные)
Глава 3. Поиск и спасание на ЧМ
Глава 4. Планирование действий при ликвидации аварийных разливах нефти и
нефтепродуктов на море. (ЛАРН)
Глава 5. Концепция САР вУкраине
Введение:
2
Безопасность человеческой жизни на море и предотвращение загрязнения
окружающей среды - это основные задачи, которые определила Международная морская
организация.
Международные конвенции обязывают прибрежные государства выполнять все
необходимое для обеспечения безопасности судоходства, охраны человеческой жизни и
защиты окружающей среды, выполнения лозунга ИМО «Безопасность мореплавания и
чистота океанов».
Признавая гуманитарную цель Международных конвенций, государства-члены
ИКАО и ИМО на постоянной основе сотрудничают с целью разработки и содействия
внедрению жизненно важных стандартов и рекомендаций, оказания государствам иных
видов помощи в интересах предотвращения и устранения аварийных ситуаций и содействия
международному сотрудничеству и координации на повседневной основе.
Каждое прибрежное государство признает большое значение охране человеческой
жизни на море и необходимость непосредственно участвовать в оказании услуг авиационного
и морского поиска и спасания (SAR) лицам, терпящим бедствие на море.
Помимо уменьшения потерь человеческих жизней и страданий, обеспечиваемого
поисково-спасательными службами, заинтересованность и участие государства в системе
поиска и спасения на море могут приносить и другие полезные результаты, такие как:
- Более безопасные и надежные условия для связанных с авиацией и судоходством отраслей
промышленности, торговли, организации отдыха, досуга и туризма. Повышение безопасности
может способствовать расширению использования услуг авиационного и морского
транспорта, туризма и экономическому развитию. Это особенно справедливо в тех случаях,
когда поисково-спасательная система связана с программами, направленными на
предотвращение или смягчение последствий происшествий, которые иногда называют
"профилактическим SAR".
- Хорошо проведенные операции SAR могут обеспечить позитивное общественное
освещение ситуаций, которые в ином случае могут оцениваться негативно. Однако
справедливо и противоположное утверждение; неудовлетворительные или неэффективные
действия в связи с крупным происшествием или бедствием могут также получить освещение
во всем мире и отрицательно сказаться, например, на таких отраслях, как туризм и
транспорт.
- Стоимость имущества, которое может быть спасено благодаря проведению
мероприятий SAR, может быть весьма высокой и служить дополнительным доводом в
пользу служб SAR.
Поиск и спасание обеспечивают широкие возможности для содействия расширению
сотрудничества и взаимодействия между государствами и между организациями на
местном, национальном и международном уровне, поскольку они представляют собой
относительно непротиворечивую и гуманитарную задачу. Сотрудничество в этой области
может привести к сотрудничеству и в других областях и может содействовать расширению
хороших рабочих отношений между правительствами стран региона.
Конвенция ООН 1982 по морскому праву (UNCLOS 82) г , в соответствии со ст.
198. обязывает государство незамедлительно уведомлять другие государства об известных
ему случаях причинения ущерба морской среде в результате загрязнения. Государства,
затронутые загрязнением, и компетентные международные организации сотрудничают в
целях ликвидации последствий такого загрязнения и предотвращения или сведения к
минимуму ущерба (ст. 230(2) Конвенции ООН 1982 г.).
Различные положения Конвенции ООН 1982 г. регулируют права прибрежного
государства в случае нарушения международных норм и стандартов относительно
предупреждения загрязнения с судов в исключительной экономической зоне (ИЭЗ).
Ст. 221(1) Конвенции ООН 1982 г. закрепляет право прибрежного государства, «в
соответствии с международным правом, принимать и обеспечивать выполнение мер за
3
пределами территориального моря, соразмерных фактическому или грозящему ущербу, в
целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов, от загрязнения или
угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой
аварией, которые приведут к серьезным и вредным последствиям».
Это положение отражает основные особенности права вмешательства прибрежного
государства, закрепленного в Международной Конвенции 1969 г. и Протоколе к ней 1973
г., включая инциденты, связанные с нефтью и другими веществами, которые могут
вызвать серьезные и вредные последствия. После вступления Конвенции ООН 1982 г. в
силу, правила относительно вмешательства прибрежного государства, отраженные в
обоих этих соглашениях, должны применяться и к открытому морю и к ИЭЗ.
Следуя решению ИМО, прибрежное государство может принять законы и правила
для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов,
осуществляя международные нормы и стандарты или практику мореплавания,
признанные ИМО применимыми к особым районам (ст. 211 (6)(а));
Система поиска и спасания на море, напрямую сопряжена с ликвидацией аварийного
розлива нефти и обеспечивает возможности первичных мер реагирования и оказания
помощи, имеющие решающее значение для спасения человеческих жизней и уменьшения
риска загрязнения окружающей среды. Поэтому службы SAR иногда являются неотъемлемой
частью местных, национальных или региональных систем борьбы с чрезвычайными
ситуациями, на ранних стадиях стихийных бедствий и антропогенных катастроф.
4
5
Глава 1. Система поиска и спасания на море –обзор
Осуществление операций поиска и спасания бедствующих на морских и
океанских просторах людей практически до конца истекшего XX столетия было в
основном уделом оказавшихся поблизости от происшествия морских судов, иногда -
немногочисленных  специализированных  морских  спасательных  подразделений
прибрежных государств и, конечно, - "делом рук самих утопающих". Мореплаватели и
авиаторы руководствовались своими (международными и национальными) наставлениями
(несогласованными друг с другом ни по координации действий, ни по связи, ни по
терминологии и полноте). Те и другие в спасательных операциях проявляли порой чудеса
героизма и всегда страдали от отсутствия надежной взаимной связи, столь необходимой в
целях координации совместных действий. Бортовая радиоаппаратура была (а в
определенном смысле и остается) несовместимой из-за различных радиочастот,
выделенных в морском и авиационном секторах связи. Эффективность спасательных
операций и соответствующих предписаний "Международной конвенции по охране
человеческой  жизни  на  море  1974  года  (СОЛАС-74  с  поправками)"  была
неудовлетворительной из-за отсутствия прописанных и признаваемых на международном
уровне норм организации и предоставления целенаправленной помощи с берега.
Массу проблем вызывали разработка концепции и создание во всемирном масштабе
эффективной системы поиска и спасания (системы САР от английского SAR - Search and
Rescue) при порой несоизмеримо разных возможностях отдельных государств в их
техническом и финансовом отношении, в уровне подготовки кадров моряков, авиаторов,
спасателей и других нужных специалистов, включая управленцев разного уровня и
персонала для служб САР и т.д.
Важнейшей обязанностью любого государства - это обязанность обеспечивать
безопасность судоходства в своей зоне ответственности, принимать все меры по
предотвращению загрязнения морской среды оказывать помощь терпящим бедствие в
море. Этот долг государства закреплен в нескольких международных соглашениях-
конвенциях, участниками которых являются все прибрежные государства Черного моря,
в том числе и Украина.
Глобальная система поиска и спасания на море складывается из многих компонентов.
К ним относятся не только береговые организации и системы, но и также устройства и
оборудование судов. Требования к таким составляющим, указаны в ряде международных
нормативных документов: Конвенциях, кодексах, резолюциях ИМО.
Основным документом, определяющим эти обязанности, является Конвенция
SOLAS-74, которая в в Главе V –“Безопасность мореплавания» содержит правила:
Пр.4-«Навигационные предупреждения»; Пр.5-«Метеорологические службы и
предупреждения»; Пр.7-"Службы поиска и спасания"; Пр.9-«Гидрографические службы»;
Пр.10-«Установление путей движения судов»; Пр.11-«Системы судовых сообщений»;
Пр.12-«Службы управления движением судов»; Пр.13-«Установка и эксплуатация средств
навигационного оборудования морей».
К береговым системам безопасности мореплавания (СБМ) относятся:
- службы поиска и спасения;(ГСКЦ)
- системы мониторинга (контроля) судоходства (системы судовых сообшений);
- системы управления движением судов (СУДС);
- береговой сегмент Глобальной морской системы связи при бедствии и для
обеспечения безопасности (ГМССБ);
- береговой сегмент Автоматической идентификационной (АИС);
- радионавигационные системы, включая контрольно – корректирующие станции
глобальных навигационных спутниковых систем (ККС ГНСС).
- Система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии.
(Long Range Identification Traffic of ships-LRITS).
6
Требования к судовым устройствам и оборудованию для обеспечения поиска и
спасения на море, определяет Конвенция СОЛАС 74, в главах: III-Спасательные средства и
устройства, IV -Радиосвязь, V-Безопасность мореплавания, также в главе IX -Управление
безопасной эксплуатацией судов и главе XI-1 -Специальные меры по повышению
безопасности на море.
В 2004 году Резолюцией MSC.153(78) в мае 2004 г. были внесены поправки в главу
V- Безопасность мореплавания, относительно Служб поиска и спасания с уточнением их.
Заголовок правила 33 изменен на "Ситуации бедствия: обязанности и процедуры"
Принятие Правила V/19.2.4 СОЛАС 74 об установке и применении АИС -
автоматической  идентификационной  системы  существенно  повышает  уровень
безопасности мореплавания посредством эффективного судовождения, эффективности
использования Системы управления движением судов (СУДС). Решение перечисленных
задач обеспечивают следующие качества АИС: обмен информацией в режиме "судно-
судно" для предупреждения столкновений; получение береговыми службами информации
о судне и его грузе; обмен информацией в режиме "судно-берег" для управления
движением судов (как инструмент СУДС).
Резолюцией Комитета по безопасности на море (MSC 81/25/Add.1) были введены
следующие поправки к МК СОЛАС 74 в Главу V - Безопасность Мореплавания. После
существующего правила 19 включается следующее новое Пр.19-1:«Опознавание судов и
слежение за ними на дальнем расстоянии»-(LRITS- Long Range Identification Tracking of
ships).
Это правило применяется к следующим типам судов, занятых в международных
рейсах:
.1 пассажирским судам, включая высокоскоростные пассажирские суда;
.2 грузовым судам, включая высокоскоростные суда, валовой вместимостью3 300 и
более;
.3 морским передвижным буровым установкам.
Суда имеющие свидетельства для эксплуатации в морских районах Al, A2 и
A3;должны быть оборудованы системой автоматической передачи информации, не
позднее первого освидетельствования радиоустановки после 31 декабря 2008 года;
Такие должны автоматически передавать следующую информацию для опознавания судов
и слежения за ними на дальнем расстоянии: опознавательные данные судна;
местоположение судна (широта и долгота); дата и время указанного местоположения.
Договаривающиеся правительства должны иметь возможность получать информацию об
опознавании судов и слежении за ними на дальнем расстоянии для целей охраны и других
целей.
Службы поиска и спасения создаются прибрежными морскими государствами в
соответствии в Конвенцией по поиску и спасению на море (SAR). Государства – участники
Конвенции обязуются создать индивидуально или в сотрудничестве с другими
государствами соответствующие службы, включая морские спасательно-координационные
центры (МСКЦ) и спасательные подцентры (СПЦ), организующие поиск терпящих
бедствие судов и оказание им необходимой помощи в закрепленных за прибрежными
государствами поисково-спасательных районах.
МСКЦ и СПЦ оборудуются необходимыми средствами связи с судами и смежными
береговыми службами.
В ноябре 1999 года 21-я сессия Ассамблеи Международной морской организации
(ИМО) резолюцией А.894(21) придала обязательный характер разработанному совместно с
Международной  организацией  гражданской  авиации  (ИКАО)  "Международному
авиационному и морскому руководству по поиску и спасанию на море (IAMSAR Manual)".
Международное авиационное и морское Руководство по поиску и спасанию на море
(IAMSAR Manual), является результатом длительной работы экспертов Международной
морской организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО)
7
с целью подготовки международно-признанного, единого для моряков и авиаторов,
руководства в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море
(САР).
С учетом специфики глобальной системы САР, Руководство (IAMSAR Manual)
издается в трех книгах.
Книга I - "Организация и управление" предназначена, прежде всего, для руководства
специализированных правительственных органов, в целом отвечающих за политику
государства  в  области  системы  САР.  В  ней,  в  частности,  освещены:
- общая концепция системы САР и ее составляющие части - глобальная, региональная и
национальная;
- принципы и правовые основы создания системы, ее поддержки, развития и
межгосударственного сотрудничества;
- ключевые компоненты системы (связь, спасательно-координационные центры и
подцентры, оперативные средства и средства поддержки, координация действий);
- общие вопросы подготовки кадров спасателей, оценки их квалификации и
дипломирования;
-управление системой и планирование операций САР.
Книга I имеет десять Добавлений с образцами документов организационно-
информационного характера и с некоторыми рекомендациями.
Книга II - "Координация операций" разработана в помощь специалистам,
непосредственно планирующим и координирующим операции и учения САР, т.е., прежде
всего, персоналу национальных спасательно-координационных центров. Это самая
объемная книга Наставления содержит 8 глав и 15 Добавлений, весьма полезных также для
командного состава экипажей морских судов. В ее первой главе в сокращенном виде
излагается содержание книги I, a в последующих - с разной степенью проработки такие
вопросы, как:- виды связи и ее техническое обеспечение;
- стадии аварийной ситуации;
- координация действий участвующих в операции сторон, как на общем уровне, так и
на месте происшествия;
- теория и практика планирования операций (раздельно - поиска и спасания);
- методы и схемы поиска в различных условиях на море и на суше;
- средства и техническое обеспечение спасания;
- первая медицинская помощь пострадавшим и их эвакуация;
- приостановление и завершение операций САР и др.
Книга III - "Подвижные средства" занимает особое место в Наставлении ИАМСАР.
Она заменила морякам прежнее "Руководство для торговых судов по поиску и спасанию
(МЕРСАР)". Согласно правилу 21 Главы V "Безопасность мореплавания" СОЛАС-74, эта
книга в обязательном порядке должна быть на борту морских (и воздушных, совершающих
полеты над морем) судов в качестве практического руководства на случай чрезвычайных
ситуаций на самом судне или связанных с предоставлением или получением помощи.
Основной целью трехтомного издания "Международное авиационное и морское
Руководство по поиску и спасанию" (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в
обеспечении их собственных потребностей по поиску и спасанию на море (САР) и
обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной
гражданской авиации, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море и
Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).
Руководство подготовлено совместно Международной организацией гражданской
авиации (ИКАО) и Международной морской организацией (ИМО).
Эти книги обеспечивают руководство по общему для авиации и морских судов
единообразному подходу в организации и предоставлении услуг по САР. Государства
призываются создавать и улучшать свои службы поиска и спасания, сотрудничать с
8
соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть
всемирной системы поиска и спасания.
Книга III IAMSAR Manual vol. III состоит из следующих разделов:
Содержание
Сокращения
Глоссарий
Раздел 1: Обзор
Раздел 2: Оказание помощи
Раздел 3: Координация на месте действия
Раздел 4: Чрезвычайные ситуации на борту
Дополнения
Дополнение А Правило 33 Главы V Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море 1974 года
Дополнение В Сообщение о действиях по поиску
Дополнение С Факторы, влияющие на эффективность работы наблюдателя
Дополнение D Стандартный формат для сообщения о ситуации поиска и спасания
(SITREP)
Дополнение  Е  Формы  инструктажа  и  опроса  при  операциях  поиска  и  спасания
Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности
(ГМССБ).
Важнейшими элементами, обеспечивающими эффективность деятельности МСКЦ и
СПЦ являются Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения
безопасности (ГМССБ), а также системы мониторинга (контроля) судоходства.
Системы мониторинга (контроля) судоходства создаются на международной и
национальной основе в целях безопасности мореплавания, охраны жизни на море и защиты
морской окружающей среды.
Еще одной системой обеспечения безопасности мореплавания, которая структурирует
весь Мировой океан на специальные районы,плавание в которых налагает на суда особые
обязательства, является Глобальная морская система связи при бедствии и для
обеспечениябезопасности (ГМССБ). Краткая история создания и суть этой системы
заключаются в следующем.
В 1979 году на Международной конференции, созванной в Гамбурге при содействии
ИМО, была принята Конвенция по поиску и спасанию на море (SAR–79), основная цель
которой заключалась в подготовке глобального плана по поиску и спасанию на море на
основе многосторонних договоров, обеспечивающих проведение поисково–спасательных
работ в прибрежных и прилегающих к ним морских районах. Конференция также
предложила ИМО разработать систему, которая бы обеспечила эффективное использование
глобального плана по поиску и спасанию, определенного указанной Конвенцией. Такой
системой стала ГМССБ.
Существовавшая ранее система связи при бедствии на море предусматривала, что суда
определенных классов, находясь в море, должны были постоянно нести радиовахту на
международных частотах бедствия. Эта система была основана, главным образом, на связи
"судно – судно".
Основная предпосылка создания ГМССБ заключается в том, чтобы поисково–
спасательные организации и суда в районе бедствия могли бы как можно быстрее быть
извещены об аварии и соответственно принять участие в скоординированных аварийных
операциях в минимально возможные сроки. Кроме того, система в любом месте Мирового
океана должна обеспечивать передачу и прием срочной информации, касающейся
безопасности  мореплавания,  включая  навигационные  и  метеорологические
предупреждения. Таким образом, любое судно, независимо от района плавания, должно
быть обеспечено связью, надежной с точки зрения безопасности самого судна и других
судов, находящихся в данном районе.
9
Принцип действия ГМССБ: СКЦ – спасательно–координационный центр; ППИ/ЦУС –
пункт приема информации/центр управления системой.
Структура ГМССБ имеет комплексный характер и включает в себя:
– международную космическую систему определения потерпевших аварию судов
и самолетов КОСПАС–САРСАТ с применением автоматических радиобуев (АРБ);
– спутниковую систему морской связи ИНМАРСАТ с применением АРБ;
– судовые и береговые системы радиосвязи, работающие в традиционных диапазонах
волн с применением цифрового избирательного вызова и узкополосного буквопечатания;
– службы радиоопределения (система радиолокационных маяков–ответчиков (РЛМО) с
применением ее на спасательных средствах;
– всемирную службу навигационных предупреждений (ВСНП) (системы входящих в нее
служб НАВАРЕА и НАВТЕКС с применением радиопередач в режимах излучений,
совместимых с узкополосным буквопечатанием).
Такая структура ГМССБ позволяет использовать в этой системе такие виды связи, как
радиотелефония,  узкополосное  буквопечатание,  факсимильная  связь  и  цифровой
избирательный вызов.
Выполнение ГМССБ возложенных на не; задач обеспечивается с помощью следующих
функций:
– передача оповещений о бедствии, означающая быструю и надежную передачу
информации об аварии другим судам,находящимся вблизи аварийного судна, или
спасательно–координационным центрам, которые могут оказать ему помощь;
– передача сообщений для координации поиска и спасания, что включает в себя обмен
информацией между СКЦ и координатором поиска в районе аварии или руководителем
операций на месте аварии;
– прием и передача сообщений на месте бедствия, выполняемых участниками поисково–
спасательных операций и аварийным судном в оперативном режиме;
– прием и передача сигналов для определения местоположения, выполняемых с целью
облегчения поиска аварийного судна или определения местоположения потерпевших
аварию, что реализуется с использованием радиолокационных маяков–ответчиков (РЛО) и
АРБ;
– прием и передача информации по безопасности на море, включающей в себя
навигационные и метеорологические предупреждения и другую срочную и важную для
мореплавания информацию. В ГМССБ предусмотрен автоматический прием всех
видов информации данного типа;
– прием и передача сообщений общего назначения через береговые системы или сети
связи, что включает в себя обмен информацией между судовыми и береговыми
радиостанциями по вопросам управления и эксплуатации судна, которые могут оказать
косвенное влияние на безопасность судна;
– прием и передача сообщений по схеме "мостик – мостик", когда два судна
обмениваются такой информацией, которая касается обеспечения безопасного плавания
указанных судов.
В зависимости от дальности действия технических средств, формирующих структуру
ГМССБ, в этой системе весь Мировой океан подразделяется на морские районы четырех
типов:
– морской район А1 – район в пределах зоны действия, по крайней мере, одной береговой
УКВ (156 – 174 МГц) радиостанции,обеспечивающей постоянную возможность передачи
сообщений с использованием цифрового избирательного вызова (20 – 50 морских миль);
– морской район А2 – район, за исключением морского района А1, в пределах зоны
действия, по крайней мере, одной береговой радиостанции, работающей в диапазоне
промежуточных волн (1605 – 4000 кГц) и обеспечивающей постоянную возможность
передачи сообщений о бедствии с использованием цифрового избирательного вызова (до
150 морских миль);
10
- морской район А3 – район, за исключением морских районов А1и А2, в пределах зоны
действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ,
Обеспечивающей постоянную возможность оповещения о бедствии (примерно между 70о
N и 70о S);
- морской район А4 – район, находящийся за пределами морских районов А1, А2 обе
приполярных области.
Границы морских районов А1 и А2 наносятся на навигационные карты.
Исчерпывающая информация о ГМССБ, в том числе о морских в Северной Атлантике
районах этой системы, представлена в навигационном пособии ALRS- Admiralty List of
Radio Signals , том 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Помимо границ
морских районов (рис. 4.2) в этом пособии приводится информация обо всех
береговых станциях, обеспечивающих работу ГМССБ: их идентификационные коды в
системе Морской подвижной службы (МПС), координаты, дальность действия в морских
милях и статус станции (действует, планируется, в стадии решения, испытания, отсутствие
информации).
Системы судовых сообщений
Серьезные аварии с судами, приведшие к гибели людей и загрязнению
окружающей среды в катастрофических масштабах вызвали беспокойство во многих
государствах мира. Аварийный случай, вылившийся в повреждение, отказ или поломку
судна может привести к гибели судна или значительной угрозе загрязнения морской
среды. По инициативе некоторых государств Европы, было предложено, чтобы ИМО
была наделена полномочиями предпринимать по просьбе государства-члена ИМО,
устанавливать обязательные системы движения и обязательные системы судовых
сообщений, позволяющих предпринять немедленные меры по спасению жизни людей,
охране окружающей среды.
В мировой практике применяются несколько видов систем мониторинга (контроля)
судоходства:
- системы судовых сообщений, создаваемые в соответствии с Приложением 5 к
Конвенции SAR, действующие, как правило, в открытом море и обеспечивающие МСКЦ
информацией о судах, находящихся в границах поисково-спасательных районов;
- системы судовых сообщений, создаваемые в соответствии с Правилом 11 Главы 5
Конвенции SOLAS, действующие в прибрежных морских водах и дополняющие СУДС за
границами территориального моря;
- национальные системы мониторинга транспортных и рыболовных судов,
обязательные для участия судов под флагами соответствующих государств и/или всех
судов, осуществляющих добычу и транспортировку морепродуктов в исключительных
экономических зонах.
В Конвенции СОЛАС 74 правило V/11 "Системы судовых сообщений" (Ship reporting
systems-SRS) говорит, что: «Системы судовых сообщений служат для обеспечения
человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защиты
окружающей среды». «Когда два или более правительства имеют общий интерес в
конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной
системе судовых сообщений на основе соглашения между ними".
Системы судовых сообщений используются для обеспечения сбора информации
или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить
данные, используемые в различных целях, включая поиск и спасание, предотвращение
загрязнения моря, прогнозы погоды.
В настоящее время созданы и действуют системы судовых сообщений в более чем
20 государствах и районах судоходства:
11
1.Argentina-SECOSENA-(Safety of Navigation Communication Service); 2.Australia-
AUSREP-(Australian Ship Reporting System); 3.Brazil-SISCONTRAM-(Information System
of Maritime Traffic Control); 4.Chile- CHILREP-Chilean Ship Reporting System); 5.Ecuador;
6.Fiji; 7.GEOREP -GEORGIAN SHIP REPORTING SYSTEM.; 8.Greenland-GREENPOS-
Greenland Position System; 9.New Zealand; 10.Peru; 11.Denmark-SHIPPOS; 12.France-
SURNAV; 13.Solomon Islands; 14.India-INSPIRES; 15.Israel-IMOT; 16.Italy- ARES;
17.Japan-JASREP; 18.Saudi Arabia-SSRS; 19.Sweden-PRS SWEDEN; 20.Турция-TUBREP;
21.United Kingdom-MAREP-(Ship Movement Report System); 22.US CG-AMVER-
(Automated Mutual-assistance VEssel Rescue System); 23.The Torres Strait and Great Barrier
Reef Ship Reporting System (REEFREP); 23.The Gulf of Finland mandatory Ship Reporting
System (Gulf Of Finland REPorting, GOF-REP).
Обязательная Система судовых сообщений введена в странах Европейского
Сообщества, в проливе Ла Манш и в ряде других районах с интенсивным судоходством.
На Черном море действуют системы судовых сообщений: Tурция-TUBREP,
Грузия- GEOREP. Перечень действующих Систем судовых сообщений" указывается в
пособии Admiralty List of Radio Signals vol.1.
Российская федерация с 2000 года применяет глобальную автоматизированную
систему мониторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного
(река-море) плавания судов – «Виктория», для обеспечение автоматической дискретной
передачи или запроса и последующей автоматической передачи с судна через каналы
системы ИНМАРСАТ-С данных о текущем местоположении судна в любое время, с
интервалом, не превышающим 12 часов.
В настоящее время, Глава XI-2 СОЛАС 74, Правило 9.2 -«Суда, намеревающиеся
войти в порт другого Договаривающегося правительства», требует дать определенную
информацию о судне. Также этого требует Кодекс ОСПС часть В 4.39 «Примерами других
сведений, имеющих практическое отношение к вопросам охраны, предоставление
которых, в целях обеспечения безопасности и охраны людей, портовых средств, судов и
иной собственности, может потребоваться как условие захода в порт, могут быть:
.1  сведения, содержащиеся в журнале непрерывной регистрации истории судна;.
.2  местоположение судна во время подачи сведений;
.3 ожидаемое время прибытия судна в порт;
.4  судовая роль;
.5 общее описание груза на борту судна;
.6 список пассажиров.
По сути, эти требования являются частью SRS-ССС.
Под системой судовых сообщений (Ship Reporting System – SRS) понимается
совокупность организационно–нормативных и технических мероприятий, в результате
которых:
- выделяется район действия системы, имеющий определенные
географические границы;
- организуются береговые центры, которые на основе специальных полномочий и
соответствующего технического оснащения обеспечивают функционирование системы
судовых сообщений;
- в районе действия системы вводится такой режим плавания, когда суда в
добровольном или обязательном порядке в соответствии с установленными процедурами
передают  в  береговые  центры  специальные  сообщения,  информация  которых
регистрируется,  систематизируется,  обрабатывается  и  в  случае  необходимости
используется в различных целях.
С широким развитием в районах оживленного судоходства систем разделения
движения и систем управления движением судов в 1970–х годах в судоходстве все более и
более стала расширяться практика радиообмена информацией между судами и
различными береговыми центрами. Вскоре очевидной стала необходимость
12
разработки и внедрения на морском флоте стандартного формата судовых сообщений, что
было признано на Конференции ИМО по поиску и спасанию в 1979 г. в Гамбурге. В
результате в 1983 г. на Ассамблее ИМО была принята Резолюция А.531(13) Общие
принципы для систем судовых сообщений. В последующем эта резолюция несколько раз
изменялась и дополнялась. До середины 1990–х годов системы судовых сообщений
работали в таком режиме, когда участие в них было добровольным. Однако в 1994 г. ИМО
приняла дополнения к СОЛАС–74, в соответствии с которыми могли вводиться
обязательные системы. В настоящее время правовой основой для введения и
функционирования систем судовых
сообщений являются следующие документы ИМО:
- Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, СОЛАС–74
(Глава V, Правило 11);
– Международная конвенция по поиску и спасанию на море SAR–79 (Глава 5);
– Резолюции MSC.43(64) Руководство и критерии для систем судовых сообщений и
А.851(20) Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым
сообщениям, включая руководство по сообщениям об инцидентах с опасными грузами,
вредными веществами и/или поллютантами.
В соответствии с правилом 11 новой редакции главы 5 СОЛАС–74 назначение
системы судовых сообщений заключается в обеспечении безопасности человеческой
жизни на море, повышении безопасности и эффективности судовождения и защите
морской среды, что реализуется путем использования полученных сообщений в качестве
информационного обеспечения других организационных структур, занимающихся
решением следующих задач:
– организация в кратчайшие сроки поиска и спасания судов в случаях аварий и других
чрезвычайных обстоятельств, с привлечением к этим операциям в первую очередь судов,
находящихся вблизи судна, терпящего бедствие;
– предупреждение загрязнения моря и инцидентов с опасными грузами, а также
проведение работ по ликвидации последствий происшедших загрязнений или инцидентов;
– уточнение метеообстановки и прогнозов погоды по метеосообщениям судов;
– контроль за судоходством вблизи узлов морских коммуникаций, в проливных зонах и
на подходах к портам;
– обеспечение работы служб управления движением судов.
Выполнение указанных задач осуществляется путем:
– регулярных передач судами сообщений о своих намерениях и действиях;
– приема, сбора, обработки и анализа содержания этих сообщений береговыми
структурами систем;
– выработки в случае необходимости соответствующих решений и постановки задач
перед силами, участвующими в поиске, спасании,оказании помощи и ликвидации
последствий происшествий, связанных с потерей опасных грузов или загрязнением моря;
– управления вышеуказанными силами.
Решение о введении системы судовых сообщений принимается ИМО по представлению
правительства соответствующего государства или договаривающихся правительств, если
предполагается, что под район действия системы попадут воды, находящиеся под
юрисдикцией нескольких государств. При планировании систем судовых сообщений
должны учитываться:
– метеорологические и гидрографические факторы (преобладающие ветры и течения,
наличие банок и подводных опасностей, СНО и их видимость);
– характеристики судопотока (плотность, интенсивность, средняя скорость, состав),
наличие пересекающихся судопотоков и узких фарватеров, уровень аварийности, наличие
и характер других видов деятельности в районе действия системы;
– факторы, связанные с окружающей средой и е; защитой;
13
– требования к оборудованию, способы связи "судно–берег", методы обработки
передаваемой информации и обеспечения их надежности и четкости;
– береговые средства (техническое оборудование и программное обеспечение), наличие
и квалификацию специалистов, возможность их подготовки;
– процедурный и коммуникационный интерфейсы предлагаемой системы судовых
сообщений и действующих в этом районе систем обеспечения безопасности судоходства,
управления движением судов, предотвращения загрязнения моря, а также других систем
судовых сообщений.
В случае принятия предлагаемой системы судовых сообщений ИМО определяет дату
начала работы этой системы, которая должна быть по возможности ближайшей, но не
ранее, чем через шесть месяцев после ее одобрения. При введении системы в действие
должна быть организована береговая власть, ответственная за управление и координацию
работы системы. Иногда на такую власть возлагается также обязанность по управлению
движением судов в обслуживаемом районе. Береговая власть должна подробно
информировать мореплавателей о требованиях и процедурах, которые необходимо
выполнять, участвуя в системе. Должны быть четко определены режим работы системы и
суда, которые обязаны в ней участвовать, район действия системы, время и места
передачи сообщений, береговые организации, ответственные за эксплуатацию
системы, виды предоставляемых услуг.
Основная обязанность судна, участвующего в системе судовых сообщений,
заключается в том, чтобы в установленные правилами моменты времени передавать в
береговые центры системы определенную информацию. В соответствии с требованиями
Резолюции MSC.43(64) в системе судовых сообщений связь между береговой властью и
участвующими судами должна быть ограничена передачей только такой информации,
которая необходима для достижения целей системы, и, более того, эта информация не
должна использоваться для иных целей. Способы связи должны быть ясными, простыми,
скрытными, эффективными и не должны налагать чрезмерных обязанностей на капитанов,
вахтенных помощников и лоцманов, что отвечает принципу свободы плавания и
свободного прохода. Язык сообщений должен быть таким, чтобы береговая власть и
участвующие в системе суда могли четко понимать друг друга. В случае возникновения
языковых трудностей следует использовать язык, предложенный капитаном судна, или
английский язык с применением фраз из Стандартного морского словаря–разговорника.
Чаще всего информация передается по радиотелефону, однако можно использовать и
другие каналы связи (ИНМАРСАТ, радиотелефония, факсы и т.п.).
При передаче сообщений в радиотелефонном режиме (голосом) отдельные слова
(позывные, буквенные коды, имена собственные, географические названия) для
обеспечения надежности произносятся по буквам. В этих случаях следует использовать
фонетическую таблицу Международного свода сигналов (№9016) или Регламента связи.
Передача информации должна быть бесплатной.
В настоящее время в системах используются несколько типов сообщений. Каждое
сообщение начинается с наименования системы и двухбуквенного идентификатора типа
сообщения. Последующее содержание сообщения структурируется в соответствии со
стандартным форматом, когда каждый раздел начинается с новой строки, начинающейся,
в свою очередь, с идентификатора раздела (строки), которым является одна из заглавных
букв латинского алфавита. Идентификатор раздела и содержание раздела разделяются
косой чертой (/), а разделы заканчиваются двойной косой чертой (//).
Информация,  определяемая  каждым  идентификатором  раздела,представлена  в
Приложении 3.
Как правило, в любой системе судовых сообщений используются:
– сообщение о плане перехода (идентификатор SP), которое называется также
первоначальным – передается до выхода из порта, находящегося в районе действия
14
системы, или при входе в такой район. Иногда такое сообщение должно передаваться за
несколько дней или даже недель до предполагаемого входа в район действия системы;
– сообщение о координатах судна (идентификатор PR) –передается, как правило, один
раз в сутки в установленное время или по мере необходимости;
– сообщение об отклонении от курса (идентификатор DR) – передается, если судна
оказалась в стороне от намеченного маршрута, либо по решению капитана;
- конечное сообщение (идентификатор FR) – передается по прибытии в порт или при
выходе из района действия системы.
Кроме того, существуют специальные сообщения, передаваемые в случае, например,
аварийного происшествия, инцидента, связанного с потерей опасного груза, или сброса в
море нефти либо нефтепродуктов.
Хотя официально принятой классификации систем судовых сообщений до сих пор не
существует, в зависимости от района действия их можно разделить на три категории:
– глобальные системы, которые могут обслуживать суда практически в любой точке
Мирового океана. Фактически единственной глобальной системой судовых сообщений в
настоящее время является первая в мире система AMVER;
–  региональные  системы,  обслуживающие  достаточно  обширные  районы,
включающие, как правило, несколько морей или воды нескольких государств. Из
Приложения 4, где представлена некоторая информация о существующих системах
судовых сообщений, видно, что большая часть действующих систем относится к
региональным;
–  прибрежные  системы,  район  действия  которых  часто  ограничивается
международными проливами с оживленным движением или прибрежными водами, в
которых целесообразно установить режим повышенной осторожности плавания (районы с
повышенной экологической чувствительностью). В таких системах часто используется
голосовая связь между судном и береговым центром. Большая часть прибрежных систем
была введена в действие в последнее десятилетие.
Существуют также национальные системы судовых сообщений специального
назначения, например для судов с большой осадкой или судов, перевозящих опасные
грузы.
Развитие современных технологий позволяет реализовать такую систему судовых
сообщений, в которой участвующее судно может передавать нужную информацию в
автоматическом режиме.
Береговой оператор такой системы постоянно отслеживает траекторию движения
судна, а навигационная ситуация в ее районе обслуживания оценивается на основе
специальных компьютерных технологий, которые в случае нарушения правил или
возникновения инцидента генерируют автоматическую сигнализацию. В таких системах
перспективным может быть использование автоматизированных идентификационных
систем (АИС) или транспондеров.
Примером может служить Автоматическая система идентификации судов и сообщений
(AIRS),  обслуживающая  прибрежные  воды  Великобритании  и  работающая  с
использованием специальных транспондеров – УКВ установок цифрового избирательного
вызова.
В 2002 г. ГУНиО МО РФ разработало и издало навигационное пособие «Системы
судовых сообщений», в котором приведена исчерпывающая информация о таких
системах. Самым доступным пособием,содержащим наиболее полную информацию о
системах судовых сообщений, является Admiralty List of Radio Signals, в котором
содержатся все необходимые для мореплавателя сведения по организации связи и
передачи судовых сообщений в береговые центры. Кроме того, властями, в ведении
которых находятся системы судовых сообщений, периодически издаются специальные
справочные пособия с исчерпывающей информацией о таких системах. Многие системы
имеют свои сайты в Интернете.
15
Автоматизированная система взаимопомощи судов при спасании (AMVER).
Автоматизированная система взаимопомощи судов при спасании AMVER (Automated
Mutual–Assistance Vessel Rescue System) была создана в 1958 г. в США и находится под
управлением Береговой охраны этого государства. Отличительными чертами этой
системы является то, что это первая система судовых сообщений и что она имеет
глобальный характер, поскольку ее зона действия охватывает практически весь Мировой
океан. В 1971 г. эта система была реконструирована и приобрела существующие
характеристики.
Участие в этой системе обязательно для всех судов, плавающих под флагом США, а
также для иностранных кораблей, находящихся в американских водах и связанных с
военным риском. Кроме того, на добровольных началах к участию в системе AMVER
приглашаются любые суда вместимостью 1000 т и более, совершающие рейсы
продолжительностью свыше 24 часов в любом районе Мирового
океана. Участвующим в системе AMVER судам предлагается пересылать сообщения о
своем движении и местонахождении в Оперативный центр Береговой охраны США,
находящийся в Мартинсбурге, Западная Вирджиния. Для пересылки сообщений суда
могут воспользоваться одним из следующих методов:
– электронная почта (Интернет) по адресу amvermsg@amver.com;
- система спутниковой связи ИНМАРСАТ – С, причем для этой цели разработано
специальное программное обеспечение Amver/SEAS, которое можно бесплатно "скачать"
по адресу http://dbcр.nos.noaa.gov/seas.html;
- высокочастотная радиосвязь (по контракту с одной из компаний);
- телекс по адресу (0) 230 127594 AMVERNYK;
- цифровой избирательный вызов (DSC);
- факс (если нет возможности воспользоваться одним из указанных выше способов) по
адресу +1 304 264 2505.
Сообщения в этот центр можно передавать также через ИНМАРСАТ или
разветвленную сеть береговых и морских радиостанций (более 130 станций), развернутых
по всему миру и обеспечивающих бесплатную передачу сообщений. Сообщения в
AMVER могут передаваться судами и по другим каналам связи, но в этом случае
возмещение расходов на услуги связи не гарантируется.
В Оперативном центре на основе компьютерных технологий ведется постоянное
слежение за движением зарегистрированных судов, а также сбор и обработка другой
информации о судах, которая может быть полезна при проведении поисково–
спасательных операций. Эта информация является конфиденциальной и передается только
по запросу специальных служб любых стран, занятых в спасании судов.
Подробная информация для пользователей публикуется в руководстве AMVER User's
Manual, которое издается на 16 языках, в том числе и на русском. Это руководство можно
заказать обычным образом в большинстве портов Соединенных Штатов.
Для вхождения в систему AMVER сначала следует заполнить специальную форму SAR
Questionnaire (SAR–Q). В системе используются следующие сообщения:
- о плане перехода, которое передается до выхода из порта и в котором указываются
время и дата отхода, порт назначения, маршрут и путевые точки, скорость и
используемый способ определения места судна;
- о координатах судна, которое передается через 24 часа после выхода из порта для
подтверждения начала плавания по заявленному плану. Повторные сообщения
передаются каждые 48 часов для проверки данных о траектории движения судна,
вырабатываемых в Оперативном центре системы;
- об отклонении от намеченного маршрута, которое передается
при любом изменении маршрута, курса или скорости;
16
- заключительное, передаваемое по приходу в порт назначения, после получения
которого Оперативный центр прекращает сопровождение судна и регистрирует общее
время участия этого судна в системе.
Все  сообщения  предваряются  наименованием  системы  и  двухбуквенным
идентификатором типа сообщения, например,AMVER/SP// (сообщение о плане перехода).
Если сообщение передается через какую–либо радиостанцию, то после наименования
системы указывается наименование этой радиостанции, например
AMVER HALIFAX/SP//. Иногда в процедурах работы системы бывают изменения, о чем
мореплаватели информируются в обычном порядке.
Система AMVER работает следующим образом. Когда СКЦ принимает cигнал
бедствия, то в AMVER направляется запрос о судах, находящихся вблизи места бедствия.
Специальная компьютерная программа формирует так называемую
"поверхностную картинку" (SURface PICture – SURPIC) определенной формы (круглой
или прямоугольной) и размеров, показывающую расположение близлежащих судов и
сопровождаемую текстовым файлом с информацией об этих судах: названия, позывные,
координаты, курсы, скорости, порты назначения и предполагаемое время прибытия. Вся
эта информация сразу же передается в СКЦ.
В этом случае в СКЦ определяется район поиска, в котором предполагается нахождение
аварийного судна. Четыре судна, находящиеся в SURPIC,объединяются в "поисковую
группу". Для них рассчитываются локсодромические курсы таким образом, чтобы
обеспечить оптимальное обследование района поиска. Каждому судну дается задание в
части объекта поиска, сообщаются координаты точек входа в район поиска и выхода из
него, а во время поиска предписывается регулярно сообщать в СКЦ свои координаты,
данные о погоде и информацию, заслуживающую внимания. В случае необходимости
СКЦ может заказать SURPIC к востоку от района поиска или в любом другом месте, на
любое время и любых размеров.
В настоящее время в Оперативном центре системы AMVER одномоментно
осуществляется сопровождение до 3000 судов, результатом чего является спасение
нескольких сотен человеческих жизней ежегодно. Так, в 2002 году в каждый момент
времени в среднем сопровождалось 2760 судов, запросили помощь – 243 судна из 37
стран, было спасено – 191 человек и 29 судов из 11 стран.
Исчерпывающую информацию о работе системы AMVER можно узнать на сайте по
адресу http//AMVER.com.
Прибрежные системы судовых сообщений
Береговую инфраструктуру прибрежных систем судовых сообщений, как правило,
формируют базовые станции, обеспечивающие функционирование морских районов
А1 ГМССБ.
Такие системы работают на основе голосовой радиосвязи в УКВ диапазоне. Из названия
(прибрежные системы судовых сообщений) видно, что они действуют в прибрежной зоне,
охватывая, в основном,прибрежные международные воды и проливы. Большинство
прибрежных систем появилось после 1996 г., и в настоящее время они обслуживают, в
частности, пролив Большой Бельт, Торресов пролив и Большой Барьерный риф,
Гибралтарский пролив, Малаккский и Сингапурский проливы, Черноморские проливы,
проливы Ла–Манш и Па–де–Кале, район вблизи острова Ушант и другие морские районы.
Прибрежные системы судовых сообщений, работающие в указанных выше и других
районах, прошли официальные процедуры рассмотрения и одобрения в ИМО и получили
статус обязательных для использования определенного класса судами стран – членов
ИМО.
Основное назначение прибрежных систем судовых сообщений заключается в
содействии обеспечению безопасности и эффективности судоходства, а также
защите морской окружающей среды.
17
Характерным примером прибрежной системы судовых сообщений является система
STRAITREP, которая введена в действие на основе решения ИМО по совместной
инициативе правительств Малайзии, Сингапура и Индонезии с 1 января 1999 г.
Эта система действует в международных водах Малаккского и Сингапурского проливов
между меридианами 100о 39,9' Е и 104о 22,9'Е, и в ней обязаны участвовать следующие
категории судов:
– суда валовой вместимостью 300 т и более и суда длиной 50 м и более;
– суда, буксирующие другие суда, указанные в предыдущем пункте;
– суда любой вместимости, перевозящие опасные грузы;
– все пассажирские суда, независимо от тоннажа или длины, оснащенные УКВ
радиостанциями;
– суда валовой вместимостью менее 300 т и суда длиной менее 50 м, оснащенные УКВ
радиостанциями и использующие соответствующую полосу или зону разделения с целью
избежания какой–либо прямой опасности.
Вся зона действия системы STRAITREP разбита на 9 секторов, каждому из которых
приписан свой канал УКВ связи. Суда, входящие в зону действия системы, в
определенных точках должны передавать соответствующие сообщения на выделенном
канале в оперативный центр одной из трех СУДС, действующих в этом же районе, а во
время следования по системе разделения движения – нести радиовахту на выделенном
канале УКВ связи. Рабочий язык – английский. При передаче сообщений в
радиотелефонном режиме (голосом) отдельные слова (позывные, буквенные коды, имена
собственные, географические названия) для обеспечения надежности произносятся по
буквам. В этих случаях следует использовать фонетическую таблицу Международного
свода сигналов (№ 9016) или Регламента связи.
Информация, получаемая в системе STRAITREP с судов, используется для
обеспечения службы поиска и спасения, действующей в морском районе А1 ГМССБ, а
также для регулирования судоходств в данном районе. В обратном направлении
система предоставляет судам информацию об особых и критических ситуациях, которые
опасны с точки зрения столкновения с другими судами, а также иную информацию,
касающуюся обеспечения безопасности мореплавания.
Следует отметить, что судно, находящееся, например, в районе восточного выхода из
Сингапурского пролива,  участвует сразу в нескольких обязательных системах
безопасности мореплавания:
– система установленных путей (система разделения движения);
– система управления движением судов (СУДС);
– система ГМССБ (морской район А1);
– прибрежная система судовых сообщений STRAITREP.
Кроме того, такое судно имеет возможность принять участие еще в двух добровольных
системах судовых сообщений: глобальной AMVER и региональной SINGREP. Участие
судна в любой из систем безопасности мореплавания, помимо предоставления
определенных возможностей, накладывает на него и конкретные обязательства.
Особый интерес с точки зрения основного назначения представляет прибрежная
система REEFREP, которая была введена в эксплуатацию в 1966 г. Резолюцией МSC.52
(66) и предназначена, главным образом, для защиты уникальной морской биосистемы
Большого Барьерного Рифа и прилегающих районов от возможного вредного воздействия,
вызванного судоходством. Правительство Австралии сочло необходимым введение в
действие дополнительной прибрежной системы судовых сообщений, несмотря на то, что
этот район входит в зону действия национальной системы AUSREP. Между системами
AUSREP и REEFREP организован автоматический обмен информацией, поэтому судам,
участвующим в одной из этих систем, дополнительных сообщений в другую систему
передавать не нужно. Подробная оперативная информация о системах REEFREP и
AUSREP представлена на сайте по адресу http://www.amsa.gov.au/aussar.
18
Судоводители еще на этапе планирования рейса должны учесть наличие и
возможности системы судовых сообщений в районе предстоящего плавания. При этом
следует выбрать возможные варианты адресования и передачи сообщений через
береговые радиостанции или иным способом в зависимости от маршрута перехода,
перевозимого груза и указаний судовладельца. Для этого целесообразно использовать или
адмиралтейское руководство Admiralty List of Radio Signals, или отечественное пособие
ГУНиО Системы судовых сообщений, № 9019. Однако следует помнить, что информация,
приведенная в этих пособиях, может изменяться, поэтому в случае необходимости е;
нужно откорректировать по дополнениям к корректуре данных по радиосвязи,
объявляемой в еженедельных выпусках извещений мореплавателям (№ 9956).
Наличие этих требований в СОЛАС 74, требуют от прибрежных государств
принятия всех необходимых мер по обеспечению безопасности мореплавания:
организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его
берегов.
19
Глава 2
Обзор основных нормативных документов (международных и национальных)
по поиску и спасанию на море и предотвращению загрязнения.
Вопросы поиска и спасания на море а также предотвращения загрязнения
окружающей среды оговорены в следующих международных нормативных документах:
1. Международная конвенция ООН по морскому праву 1982г.;
2. Международная конвенция по поиску и спасению на море 1979г (SAR - 79)
3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (SOLAS-
74)
4. Соглашение о сотрудничестве причерноморских государств при поиске и спасании
на Чёрном море (Анкара, 27 ноября 1998г.);
5. Международная конвенция о спасании 1989г. (Лондон, 28 апреля 1989г.)
6. Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях
аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969г. (Брюссель, 29 ноября 1969г.)
7. Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения
нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. (OPRC-1990);
8. Конвенция по защите Чёрного моря (Бухарест, 21 апреля 1992г)
9. Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию
1999г. (IAMSAR);
10. Директива Европейского Парламента и Совета 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 о
создании системы мониторинга судоходства и информации.
К таким конвенциям относятся:
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. требует, чтобы - "Каждое
прибрежное государство способствует организации, деятельности и содержанию
соответствующей  эффективной  поисково-спасательной  службы  для  обеспечения
безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельства,
сотрудничает в этих целях с соседними государствами посредством взаимных
региональных договоренностей" (Статья 98 п.2.).
Статья 123 " Государствам, омываемым замкнутыми или полузамкнутыми морями,
следует сотрудничать друг с другом в осуществлении своих прав и в выполнении своих
обязанностей по настоящей Конвенции. Для этой цели они либо непосредственно, либо
через соответствующую региональную организацию стремятся:
п.b) координировать осуществление своих прав и обязанностей в отношении защиты
и сохранения морской среды;
п.d)приглашать, когда это целесообразно, другие заинтересованные государства или
международные организации для сотрудничества;
В соответствии с определением статьи 122 Конвенции ООН по морскому праву
1982 года (UNCLOS 82), Черное море относится к полузамкнутым морям.
В ст. 98 «Обязанность оказания помощи» указывает:
1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего
под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая серьезной
опасности судно, экипаж или пассажиров:
а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает
гибель;
b) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему
сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны
можно разумно рассчитывать;
с) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и его пассажирам
и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт
его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет.
20
- Конвенция SOLAS-74;
Основным документом определяющим эти обязанности является Конвенция
SOLAS-74, которая в в Главе V –“Безопасность мореплавания» содержит правила,
касающиеся поиска и спасения:
Пр.V/7-"Службы поиска и спасания" - «1 Каждое Договаривающееся правительство
обязуется обеспечить принятие всех необходимых мер по организации связи при бедствии
и координации в своем районе ответственности и спасания людей, терпящих бедствие в
море вблизи его берегов. Эти меры включают создание, эксплуатацию и техническое
обслуживание таких средств поиска и спасания, которые рассматриваются как
практически возможные и необходимые, исходя из интенсивности движения морских
судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно,
обеспечивают адекватные средства определения местоположения и спасания таких
людей».
Пр.10-«Установление путей движения судов»;
Пр.11-«Системы судовых сообщений» - правило V/11 "Системы судовых сообщений"
(Ship reporting systems-SRS) говорит, что: «Системы судовых сообщений служат для
обеспечения человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и
защиты окружающей среды». «Когда два или более правительства имеют общий интерес в
конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной
системе судовых сообщений на основе соглашения между ними".
Системы судовых сообщений используются для обеспечения сбора информации о
движении судов или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет
получить данные, используемые в различных целях, включая поиск и спасание,
предотвращение загрязнения моря, прогнозы погоды.
В настоящее время созданы и действуют системы судовых сообщений в более чем 20
государствах и районах судоходства:
Обязательная Система судовых сообщений введена в странах Европейского
Сообщества, в проливе Ла Манш и в ряде других районах с интенсивным судоходством.
На Черном море действуют системы судовых сообщений: Tурция-TUBREP,
Грузия- GEOREP. Перечень действующих Систем судовых сообщений" указывается в
пособии Admiralty List of Radio Signals vol.1.
Российская федерация с 2000 года применяет глобальную автоматизированную
систему мониторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного
(река-море) плавания судов – «Виктория», для обеспечение автоматической дискретной
передачи или запроса и последующей автоматической передачи с судна через каналы
системы ИНМАРСАТ-С данных о текущем местоположении судна в любое время, с
интервалом, не превышающим 12 часов.
Принятие Правила V/19.2.4 СОЛАС 74 об установке и применении автоматической
идентификационной системы (АИС) существенно повышает уровень безопасности
мореплавания посредством эффективного судовождения, эффективности применения
Правила V/12-«Службы управления движением судов» (СУДС).;
Договаривающиеся  правительства  должны  иметь  возможность  получать
информацию об опознавании судов и слежении за ними на дальнем расстоянии для целей
охраны и других целей. MSC 81 принял поправки к СОЛАС 74, к главе V – «Безопасность
Мореплавания»
После существующего правила 19 включается новое правило 19-1–«Опознавание
судов и слежение за ними на дальнем расстоянии» – (LRITS- Long Range Identification
Traffic System).
Суда должны автоматически передавать следующую информацию для опознавания
судов и слежения за ними на дальнем расстоянии: опознавательные данные судна;
местоположение судна (широта и долгота); дата и время указанного местоположения.
21
Введение этих поправок к СОЛАС 74, требуют от прибрежных государств принятия
всех необходимых мер по обеспечению безопасности мореплавания: организации
наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов.
В настоящее время, Глава XI-2 СОЛАС 74, Правило 9.2 -«Суда, намеревающиеся
войти в порт другого Договаривающегося правительства», требует дать определенную
информацию о судне. Также этого требует Кодекс ОСПС часть В 4.39 «Примерами других
сведений, имеющих практическое отношение к вопросам охраны, предоставление
которых, в целях обеспечения безопасности и охраны людей, портовых средств, судов и
иной собственности, может потребоваться как условие захода в порт, могут быть:
.1  сведения, содержащиеся в журнале непрерывной регистрации истории судна;.
.2  местоположение судна во время подачи сведений;
.3 ожидаемое время прибытия судна в порт;
.4  судовая роль;
.5 общее описание груза на борту судна;
.6 список пассажиров.
По сути, эти требования являются частью SRS-ССС.
- Конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (SAR-79)
International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979. Одобрена 27
апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993
года.
Главная цель конвенции — улучшить сотрудничество между государствами и
организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком
сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все
меры по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море
вблизи его берегов.
Государства — участники конвенции должны создать национальные спасательно-
координационные центры (СКЦ) и при необходимости — подцентры, а также определить
зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с
соседними  государствами,  которые  не  имеют  отношения  к  границам  между
государствами.
Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной
организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием
всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств,
которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению
соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательно-
поисковых операций, проведения совместных учений.
В 1998 году Резолюция MSC.70(69) были одобрены поправки к Международной
Конвенции по Поиску и Спасанию на Море 1979 года:
Глава 1 -Термины и Определения - дает определения терминам, применяемым в
Конвенции.
Глава 2 Организация и Координация - Указывает на мероприятия по обеспечению и
координации поисково-спасательных служб, о создании национального органа,
ответственного за морские поисково-спасательные службы; создании спасательно-
координационных центров и спасательных подцентров; координация с авиационными
службами
Глава 3 Сотрудничество между Государствами: - определяет порядок сотрудничество и
обмена информацией.
Глава 4 Порядок проведения операций - говорит о подготовительных мероприятиях,
Информация об авариях, Первоначальных действиях, Координации на месте проведения
поисково-спасательных операций. Дает определения Аварийным стадиям:
Глава 5 Системы Судовых Сообщений- Всем участникам конвенции рекомендуется
устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о
22
движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с
судном и началом поисково-спасательных операций. Это также может помочь в
определении судна, способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.
Международная Конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. требует, чтобы
Стороны направляли Генеральному секретарю информацию о своих поисково-
спасательных службах, включая сведения о:
.1 национальном органе, ответственном за морские поисково-спасательные службы;
.2 местонахождении созданных спасательно-координационных центров или других
центров, обеспечивающих координацию поиска и спасания в поисково-спасательном
районе или районах и связь в этих районах;
.3 границах их поисково-спасательного района или районов и зоне действия их
береговых средств связи при бедствии и для обеспечения безопасности; и
. 4 основных типах имеющихся в их распоряжении поисково-спасательных единиц.
Резолюция ИМО А.894(21) в 1999 году заменила ранее существовавшее
Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR), а также Руководство
по поиску и спасанию на море (IMOSAR) и ввела в действие «Руководство по
международному авиационному и морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в трех
томах.
Том I- Предназначен для Администраций и содержит вопросы организации и управления,
обсуждаются глобальные концепции системы SAR, создание и совершенствование
национальных и региональных системах САР и для обеспечения эффективного и
экономичного сотрудничества поисково-спасательных служб с соседними государствами.
• Том II- Предназначен для Государственных морских Координационных центров
(ГМСКЦ), для персонала , который участвует в планировании и координинации
спасательных операций и учений по спасению.
• Том III- предназначен для подвижных объектов-воздушных и морских судов, для
помощи в организации и проведении поисково-спасательных операций, выполнения
функций  координатора  в  районе  поисково-спасательных  операций.  Приведены
рекомендации по действиям экипажа на борту судна при черезвычайных ситуациях.
Наличие 3-го тома (vol.III) этого Руководства на борту судна является обязательным.
Знание положений этого Руководства, обязательны для всех лиц задействованных в
поисково-спасательных операциях.
- Конвенция об открытом море 1958 г.
Статья 12 п.2 «Все прибрежные государства должны способствовать организации и
содержанию эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и
над морем, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные
соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами".
В связи с гибелью танкера "Торре Каньон" в 1967 году у берегов Англии, возник
вопрос о необходимости принятия мер защиты Государством, побережью, которого
угрожает загрязнение в результате разлива нефти в открытом море.
Конвенция подтвердила право прибрежного Государства принимать меры в открытом
море, для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности
загрязнения его побережья, или связанным с ним интересам (здоровье населения,
рыболовство или другая деятельность, туризм, флора и фауна). 02 ноября 1973 года в
Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случае загрязнения
веществами, иными, чем нефть. Протокол вступил в силу 30 марта 1983 года. В 1991 году
были приняты дополнения к Протоколу, которые пересматривали и уточняли список
веществ, к которым применяется Протокол 1973 года.
Сейчас, когда на рынке мирового судоходства появились многочисленные судоходные
компании, эксплуатирующие старые изношенные суда (субстандартные), вероятность
аварий и разливов нефти значительна возросла. Поэтому проблема спасания на море и
ликвидация разлива нефти приобрела еще большее значение.
23
Глава 3. Поиск и спасание на ЧМ
Как участник Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-
74), Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979г. (SAR-79) Украина
обязуется обеспечивать в определенном объеме координацию и услуги в области
морского и авиационного поиска и спасания..
Сейчас, когда на рынке мирового судоходства появились многочисленные
судоходные компании, эксплуатирующие старые изношенные суда, в странах СНГ
снизился уровень государственного контроля над безопасностью мореплавания и
вероятность аварий и разливов нефти значительна возросла. Поэтому проблема
спасания на море и ликвидация разлива нефти приобрела еще большее значение.
Решение этих задач относительно обеспечения безопасности судоходства на Черном
море и предотвращения загрязнения окружающей среды осуществляется двумя путями:
выполнением международных конвенций относящихся к обязанностям прибрежного
государства и контролем над выполнением требований международных конвенций
судами, заходящими в порты прибрежного государства. В 1996 году, в Стамбуле была
организована и проведена ИМО, Конференция причерноморских стран по поиску и
спасению (SAR) и ГМССБ.
Целью Конференции являлось проведение анализа действий стран Черноморского
бассейна по вопросам:
- организации поиска и спасания в регионе
- развития береговых средств связи ГМССБ
- подготовка и обучение специалистов ГМССБ
В работе Конференции участвовали представители ИМО, Болгарии, Грузии, Румынии,
Российской Федерации, Турции, Украины. Конференция признала необходимым, чтобы
каждая из стран региона направила в секретариат ИМО информацию относительно
создания и обеспечения Планов поиска, спасания и ГМССБ, в соответствии с
циркулярами ИМО.
На конференции были приняты решения о необходимости заключения двухсторонних
и многосторонних соглашений по вопросам поиска и спасания на море, проведения
совместных учений, обмена информацией, координаций действий соседних стран в
случае бедствия на море, объединения морских и воздушных служб поиска и спасения.
Конференция предложила ежегодно проводить совещания представителей аварийно-
спасательных служб Сторон-участников для развития сотрудничества, обмена опытом и
информацией.
В  зоне  прибрежного  плавания  безопасность  судоходства  обеспечивается
достаточным обеспечением СНО, установлением рекомендованных путей, систем
разделения движения судов. Особо необходимо рассмотреть вопрос о маршрутах
крупнотоннажных танкеров. Прохождение этих маршрутов вблизи особо чувствительного
района - южного побережья Крыма, а также интенсивное движение пассажирских и
сухогрузных судов по рекомендованным путям и подходам к портам значительно
увеличивают возможность возникновения аварий и, следовательно, загрязнении моря.
Наличие многочисленных полигонов боевой подготовки ВМФ особо осложняет это
плавание.
В зонах стесненного плавания, подходам к портам, безопасность обеспечивается
СУДС. Системы управления движением судов – СУДС позволяют обнаруживать суда и
другие плавучие объекты, сопровождать их в прибрежных водах и предоставлять
судоводителям полную навигационную информацию. Правило V/8-2 Конвенции SOLAS
определяет, что VTS (СУДС) способствуют охране человеческой жизни на море,
безопасности и эффективности судовождения и охране морской среды.
В функции СУДС также входит участие в проведении поисково-спасательных
операций и операций по борьбе с разливами нефтепродуктов;
24
Обязательность установления зон ответственности государств предусмотрены
Международной Конвенцией по охране человеческой жизни на море - СОЛАС 74/78,
Постановлением КМУ №1612 от 26 октября 2000 г., Письмом Госфлотинспекции
Украины №03/21 от 4 февраля 2000 г.
Приказом Минтранса №69 от 6 марта 1998 г. утверждены Правила плавания судов в
северо-западной части Черного моря, где определены зоны ответственности портов.
В настоящее время вопросами поиска и спасения на море и ликвидации аварийных
разливов нефти (ЛАРН) в зоне ответственности Украины занимаются Государственный
морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ) (в составе ГП «МОРКОМ»),и
«Морская аварийно-спасательная служба» (ГП «МАСС»). ГП «Морская аварийно-
спасательная служба» выполняет функции национальной морской поисково-спасательной
службы (совместный приказ Минтранса и МЧС № 162/56 от 04.03.2003 г.).
Согласно положениям Конвенции САР-79, ГМСКЦ выступает в роли координирующего
органа, а силы и средства ГП «МАСС» — исполнителями поисково-спасательных работ в
море и работ по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в зоне
ответственности Украины.
Функции этих организаций распределяются следующим образом:
ГП - «МОРКОМ» – ответственность за организацию, функционирование и развитие средств
радиокоммуникаций в морской отрасли Минтранссвязи Украины .
- ГМСКЦ – ответственность за организацию и проведение поисково-спасательных
операций.
- ГП «МАРС» – ответственность за готовность проведения поисково- спасательных
операций и ликвидацию аварийных разливов нефти в открытом море.
К сожалению, указанные организации не объединены в единую Государственную
морскую  поисково-спасательнуя  систему,  а  являются  только  отдельными  ее
компонентами.
Для ответственного исполнения международных нормативных документов по
поиску и спасению на море необходимо создание Национальной Морской Поисково-
Спасательной Системы Украины, с включением Плана по поиску и спасению на море и
ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), в которых должно быть отражены все
требования международных нормативных документов по поиску и спасению и ЛАРН.
Вероятность аварий и разливов нефти на Черном море, определяемым по различным
методикам, показывает, что, учитывая грузопотоки нефти, разливы нефти могут ежегодно
и наибольший разовый вылив нефти, может составлять 20-28 тысяч тонн, а разовая
потребность в спасании людей 300-400 человек. Фактические разливы нефти на Черном
море достигали 1000 тонн. В настоящее время, с учетом увеличения грузоперевозок
нефти вероятность таких разливов возрастет, соответственно возрастет и возможность
экологической катастрофы. Примером тому может служить гибель танкера "Находка" у
берегов Японии, танкера «Престиж» у берегов Испании.
При обеспечении навигационной безопасности плавания по возможным путям
следования судов и особенно танкеров по транспортным коридорам из портов
Новороссийск, Туапсе, Констанца, Одесса на Босфор, также коридора Грузия-Украина,
требования к навигационному обеспечению определяются особенностями зоны, в которой
проходят пути движения судов.
Могут быть выделены следующие характерные зоны:
-зона открытого моря;
-прибрежная зона;
-зона стесненного плавания.
Зона открытого моря от портов России и Украины до Босфора и в порты Грузии
имеет большие глубины, отсутствие навигационных опасностей, что дает возможность
свободного маневрирования и широкого выбора пути.
25
Основным способом получения координат места судна в этой зоне будет являться
определение места судна с помощью космических и радиотехнических средств, либо
счисление пути судна с периодическим определением места по СНО или по светилам.
Допустимая средняя квадратичная погрешность (СКП) определения места судна при этом
не должна превышать 2% от расстояния до опасности, но не более 2 миль, с частотой
определения места 2- 4 часа. (Резолюция ИМО А.529 (XIII).
В  зоне  прибрежного  плавания  безопасность  судоходства  обеспечивается
достаточным обеспечением СНО, установлением рекомендованных путей, систем
разделения движения судов. Особо необходимо рассмотреть вопрос о маршрутах
крупнотонажжных танкеров, Прохождение этих маршрутов вблизи особо чувствительного
района - южного побережья Крыма, а также интенсивное движение пассажирских и
сухогрузных судов по рекомендованным путям и подходам к портам значительно
увеличивают возможность возникновения аварий и, следовательно, загрязнении моря.
Наличие многочисленных полигонов боевой подготовки ВМФ особо осложняет это
плавание.
Подходы к портам Констанца, Ильичевск, Одесса, Южный, Феодосия и другим
крупным портам Черного моря, являются зонами стесненного плавания, где допустимая
СКП, не должна превышать 5-20 метров, частота определений должна быть непрерывной.
Следовательно,  здесь  должна  быть  максимально  обеспечена  навигационно-
гидрографическая безопасность плавания судов, тем более судов с опасными грузами.
В зонах стесненного плавания, подходам к портам, безопасность обеспечивается
СУДС. Системы управления движением судов- СУДС позволяют обнаруживать суда и
другие плавучие объекты, сопровождать их в прибрежных водах и предоставлять
судоводителям полную навигационную информацию - можно сказать, что СУДС
выполняет обязанности берегового лоцмана. Правило V/8-2 Конвенции SOLAS
определяет, что VTS (СУДС) способствуют охране человеческой жизни на море,
безопасности  и  эффективности  судовождения  и  охране  морской  среды.
Договаривающиеся Правительства обязуются создавать VTS там, где, по их мнению,
интенсивность  судоходства  или  степень  риска  оправдывают  наличие  VTS.
Договаривающиеся Правительства, создающие VTS, должны следовать руководствам
IMO, насколько это возможно. Использование VTS может быть обязательным только в
районах, находящихся в пределах территориального моря прибрежного государства.
Основными функциями СУДС являются:
-организация и регулирование судоходства на акваториях портов, на подходах к ним, а
также в прибрежных водах, контроль за соблюдением правил и режимов плавания; -
обеспечение безопасности мореплавания в сложной навигационной, метеорологический и
гидрологической обстановке; -содействие работе портовых служб  (лоцманских,
буксирных, диспетчерских и т.д.), проведению поисково-спасательных операций и
операций по борьбе с разливами нефтепродуктов; -контроль за судоходством в
прибрежных водах в интересах государства, информационное обеспечение пограничных и
таможенных режимов.
В состав СУДС входят береговые РЛС, цифровая радиорелейная станция для связи с
удаленным  постом,  УКВ  система  связи,  система  обработки  и  отображения
радиолокационной информации. Информация, полученная с РЛС, обрабатывается в
Центре СУДС и анализируется оператором. Если оператор обнаруживает какую-либо
опасность, он связывается с судном и передает туда информацию. Практически все
крупные порты Черноморских государств оборудованы СУДС.
Решение этих задач относительно обеспечения безопасности судоходства на Черном
море  осуществляется  двумя  путями:  выполнением  международных  конвенций,
относящихся к обязанностям прибрежного государства, созданием и внедрением
национальных документовпо обеспечению безопасности мореплавания и контролем над
26
выполнением требований международных и национальных нормативных документов
судами, заходящими в порты прибрежного государства.
Приказ Укрморречфлота №¦167 от 9 ноября 1998 г. «О мерах по обеспечению
безопасности мореплавания на подходных каналах и акваториях морских портов
Украины» обязывал порты, заключать договоры на техническое обслуживание средств
навигационного обеспечения (СНО).
Приказом Минтранса №69 от 6 марта 1998 г. утверждены Правила плавания судов в
северо-западной части Черного моря, где определены зоны ответственности портов.
Обязательность  установления  зон  ответственности  государств  предусмотрены
Международной Конвенцией по безопасности человеческой жизни на море - СОЛАС
74/78, Постановлением КМУ №1612 от 26 октября 2000 г., Письмом Госфлотинспекции
Украины №03/21 от 4 февраля 2000 г.
Международная Конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. требует, чтобы
Стороны направляли Генеральному, секретарю информацию о своих поисково-
спасательных службах, включая сведения о:
. 1 национальном органе, ответственном за морские поисково-спасательные службы;
. 2 местонахождении созданных спасательно-координационных центров или других
центров, обеспечивающих координацию поиска и спасания в поисково-спасательном
районе или районах и связь в этих районах;
. 3 границах их поисково-спасательного района или районов и зоне действия их
береговых средств связи при бедствии и для обеспечения безопасности; и
. 4 основных типах имеющихся в их распоряжении поисково-спасательных единиц.
Для контроля над безопасной эксплуатацией судов в Черноморском регионе создан
и применяется Черноморский меморандум о взаимопонимании в отношении контроля со
стороны государства порта МОВ (BS MOU). Черноморский Меморандум был подписан 7
апреля 2000 г. В настоящее время членами Черноморского меморандума являются шесть
стран региона Черного моря - Болгария, Грузия, Румыния Россия, Турция и Украина.
Главная задача Черноморского меморандума - принятие и внедрение специальных мер,
направленных на улучшение безопасности мореплавания и защиту окружающей среды.
Секретариат организации располагается в Стамбуле, Региональный информационный
центр по контролю судов – в Новороссийске.
В ежегодном отчете BS MoU о деятельности в 2005 году, указывается, что
странами Черноморского меморандума проведено в отчетном году 5069 инспекции в 40
портах региона. В 3190 инспекциях обнаружено 22941 недостаток и 316 судна были
задержаны за серьезные нарушения требований международных конвенций.
Учитывая все вышеизложенное, крайне необходимо объединение усилий всех стран
Черноморского региона для обеспечения безопасности на море и борьбы с загрязнением.
На основе решений международных конференций, в которых участвовала Украина,
страны Черноморского региона должны проанализировать состояние готовности к таким
действиям, принять решение о координации действий национальных программ по
поиску и спасанию на море и по ликвидации разливов нефти, поставить вопрос о
возможности создания Черноморского Центра координации поиска и спасения на море и
ликвидации разливов нефти, заключения двухсторонних договоров о сотрудничестве с
тем чтобы национальные службы и СКЦ могли объединить свои усилия в целях
предотвращения гибели людей на море и экологической катастрофы.
Безусловное исполнение требований международных конвенций Администрациями
прибрежных государств, повышение эффективности системы контроля государства порта
значительно  уменьшит  количество  субстандартных  судов,  эксплуатируемых  в
Черноморском регионе, улучшить состояние безопасности мореплавания и защиту
окружающей среды. Решение этих задач обеспечит безопасность человеческой жизни на
море и предотвращение загрязнения окружающей среды на Черном море.
27
Украина  ратифицировала  ряд  Международных  конвенций  и  соглашений
разработанных ИМО, которые направлены на охрану человеческих жизней, защиту
морской среды и спасание терпящих бедствие на море. Этим самым наше государство
приняло обязательства перед Мировым сообществом по выполнению этих Конвенций.
28
Глава 4. Планирование действий при аварийных разливах нефти и нефтепродуктов
на море. (ЛАРН)
ВВЕДЕНИЕ
Морское судоходство, как основа деятельности, осуществляемой в мировом океане,
играет главную роль в процессе установления и развития торговых связей между
государствами, и является одним из наиболее эффективных и экономически выгодных
средств осуществления морских перевозок.
Несмотря на достигнутые успехи в науке и технике, история морских перевозок
демонстрирует нам огромное количество аварий и катастроф. При этом морские суда
остаются одним из наиболее очевидных источников загрязнения, о что свидетельствуют
многочисленные аварии с нефтяными танкерами.
Практически все страны мира в той или иной степени уже столкнулись с проблемой
охраны окружающей среды и пытаются разрешить ее на национальном уровне.
Развитие международно-правового режима защиты морей и океанов от загрязнения шло
двумя путями:
В конце бо-х и в 70-х годах в очень короткие сроки разрабатывается, принимается, а
затем и вступает в силу целый ряд крупных международных соглашений в этой области. В
их числе такие важные международные договоры универсального характера, как,
например, Международная конвенция о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. с
изменяющим ее Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 1973/1978), Конвенция о предотвращении
загрязнения моря в результате захоронения отходов и других материалов 1972 г.,
Конвенция о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, угрожающих
загрязнением нефтью 1969 г., Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения нефтью и др. В эти же годы принимается ряд региональных международных
соглашений о предотвращении загрязнения отдельных морских бассейнов — Балтийского
моря (Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря, принятая в
Хельсинки в 1974 г.) а также некоторые другие соглашения.
Но наряду с этим почти в тот же период (1973-1982 гг.) протекает, работа III
Конференции  по  морскому  праву,  которая  завершается  созданием  системы
кодифицированных универсальных норм международного морского права, образующих
как бы зонтик над всеми другими международными договорными нормами в этой
области. Принятая конференцией Конвенция ООН по морскому праву в той ее части,
которая посвящена защите и сохранению морской среды, содержит единую систему норм,
предназначенных для действий в этой области..
Основными  источниками  работы  служат  международные  соглашения  по
предотвращению загрязнения морской среды, регулирующие различные аспекты этой
проблемы; в том числе такие основополагающие в этой области юридические документы,
как Конвенция 1954/1962 гг. по предотвращению загрязнения моря нефтью; Конвенция
1973 года (изменена протоколом 1978 года) по предотвращению загрязнения с судов,
Международная Конвенция 1969 года о праве вмешательства в открытом море в случаях
аварий, приводящих к загрязнению нефтью, и протоколы 1973 года к данной конвенции;
Женевская конвенция 1958 и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года и др.
Сравнительный анализ положений различных конвенционных документов в области
морского права (Женевских Конвенций 1958 года, Конвенции по предотвращению
загрязнения моря нефтью 1954 г., Конвенции по предотвращению загрязнения с судов
1973г., измененная Протоколом 1978г. (МАРПОЛ 73/78) и Конвенции ООН по морскому
праву 1982 года, Международной конвенции по обеспечению готовности на случай
загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. и т.д.) показывает что
сложилась глобальная система по охране морской среды от загрязнения, включающая
29
национальные и региональные системы обеспечения охраны морской среды от
загрязнения.
В рамках этой системы, осуществляется правовое регулирование различных
аспектов охраны морской среды от загрязнения (запрещение или ограничение сбросов
загрязняющих  веществ,  определение  источников  загрязнения  морской  среды,
ответственности за ущерб от загрязнения, участие в ликвидации авараиных разливов
нефти и нефтепродуктов, и т. д.), причем сфера такого регулирования постоянно
расширяется ввиду увеличения использования результатов технологического прогресса в
морской деятельности государств.
Почти каждое кораблекрушение связано с загрязнением моря, или это розлив
нефтепродуктов-бункерного топлива, или нефти- груза танкеров. Борьбу с таким
загрязнением моря осуществляют аварийно-спасательные организации государств и
поэтому планы ЛАРН должны быть составной частью государственной системы
поиска и спасания на море.
Глобальное обсуждение вопросов, связанных с  готовностью и мерами по
ликвидации разливов нефти. на тему планирования действий в чрезвычайных
ситуациях первоначально появился в 1991 году вслед за серьезными событиями 1989-
1999 гг.
Хотя на протяжении последних лет ХХ столетия мы стали свидетелями
значительного числа  серьезных разливов нефти из морских танкеров, сама по себе
разработка эффективных планов  действий в чрезвычайных ситуациях в связи с
разливами  нефти  остается  жизненно  важной  задачей  для  правительств
заинтересованных стран .
.Данная глава предусматривает содействие  при подготовке таких планов. В ней
делается акцент на разливы нефти и нефтепродуктов на море, преимущественно из
морских судов, но также в ней содержится информация, относящаяся к разливам в
результате работ, связанных с геологоразведкой и добычей нефти. В приложении 3
указывается техническая литература, которая может оказаться  полезной, наряду с
данной работой.
В данном издании использованы материалы Regional Workshop on contingency
planning in Black Sea 1999 года, в основу которого положены уроки, усвоенные из
событий, связанных с разливами нефти в ХХ столетии. В этом  работе также
учитывается и тот факт, что страны, имеющие выход к морю, во всё возрастающем
количестве встают на путь ратификации Международной конвенции по обеспечению
готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству
(Конвенция БЗНС /OPRC  1990  года).
30
Планирование действий при аварийных разливах нефти и нефтепродуктов на море
Документы по предотвращению загрязнения моря - Preventing of Marine Pollution
Конвенция по предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими
материалами, 1972 — Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of
Wastes and other Matter (LC), 1972
Эта конвенция была создана в связи с возникновением проблемы захоронения
промышленных отходов, особенно радиоактивных, которое началось в 1946 году. Для
создания такого всеобъемлющего инструмента по контролю за сбросами в океане в ноябре
1972 года в Лондоне была проведена конференция, которая приняла вышеуказанную
конвенцию, известную как Лондонская.
Конвенция  имеет  глобальный характер  и  представляет  дальнейшие  шаги,
направленные на международный контроль и предотвращение загрязнения моря. Она
состоит из 22 статей, трех приложений и одного дополнения. Основные правила
содержатся в ст. IV. Она запрещает сброс определенных опасных материалов («черный
список» Приложения 1), требует предварительного специального разрешения для сброса
заявленного количества перечисленных материалов («серый список» Приложения 2),
позволяет сброс на основании предварительного общего разрешения для сброса других
отходов и материалов («белый лист» Приложения 2).
Сбросом является преднамеренное удаление в море отходов или других материалов с
судов, самолетов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций,
так же как преднамеренное затопление самих судов или платформ. Не считается
захоронением удаление вредных веществ или других материалов, являющихся
результатом нормальной эксплуатационной деятельности. Требования конвенции не
применяются, если захоронение необходимо для обеспечения безопасности человеческой
жизни либо судов, самолетов или же когда имеется такая угроза и захоронение является
единственным средством предотвращения опасности. Правительства, подписавшие
конвенцию, должны направлять в ИМО информацию о природе и количестве всех
веществ, разрешенных к захоронению в море, их месте, времени и способе захоронения.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ
73/78) — International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL
73/78)
Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно
в 1973 и в 1978 годах.
Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью
была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года.
Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после
аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году
была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
(МАРПОЛ-73). До 1978 года ее ратифицировали только три государства.
Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978
года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и
предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два
протокола: Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73.
Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все
положения МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года.
Конвенция  1973  года,  измененная  Протоколом  1978  года,  известна  как
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года,
измененная Протоколом 1978 года — МАРПОЛ-73/78.
В  конвенции  МАРПОЛ-73/78  предусмотрены  меры  по  сокращению  и
предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и
31
другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе
их эксплуатации.
Она охватывает не только случайные и/или эксплуатационные загрязнения окружающей
среды нефтепродуктами, но также и загрязнение моря химикалиями, грузами в
пакетированной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды.
Конвенция содержит два протокола: Протокол I — Положения, касающиеся
сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648
(16); Протокол II — Арбитраж.
Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях:
Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью;
Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими
веществами, перевозимыми наливом;
Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами,
перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных
и железнодорожных цистернах;
Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI— Правила предотвращения загрязнения атмосферы c судов.
В настоящее время вступили в силу Приложения I, II, III, IV и V; VI.
3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I —
правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»;
к Приложению II — правило 15 «Контроль государства порта за выполнением
эксплуатационных требований»; к Приложению III — правило 8 «Контроль государства
порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V — правило 8
«Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти
поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.
14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V — новое правило 9,
п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило
предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за
пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах»
настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью
более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и
выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и
удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с
мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с
мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.
В прилагаемой форме «Журнала операций с мусором» указано на необходимость
получения квитанции на сдачу мусора (п. 4.2) и определения количества мусора (п. 4.3.).
Для судов, построенных до 1 июля 1997 года, это правило следует применять после 1
июля 1998 года.
Конференция ИМО одобрила Приложение VI к МАРПОЛ 73/78. Приложение
содержит "Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов". Правила
ограничивают содержание выделений окиси серы и окиси азота в выхлопных газах
судовых двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых
двигателей).  Также  запрещается  умышленное  выделение  озоноуничтожающих
субстанций.
В 1991 году Комитетом по защите морской среды (MEPC) была принята Резолюция
MEPC.50(31), "Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и
патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков"
(Guidelines for Preventing the Introduction of Unwanted Aquatic Organism and Pathogens from
Ships' Ballast Water and Sediment Disharges).
32
В феврале 2004 года была принята Международная конвенция по контролю и управлению
судовыми балластными водами и осадками. В настоящее время Конвенция не вступила в
силу.
При выпуске судов в международные рейсы надлежит руководствоваться
следующим.
1. Суда, выполняющие международные рейсы, должны иметь документ о соответствии
требованиям Приложения VI. Данное требование применимо к "новым" судам (т.е.,
построенным 19 мая 2005 г. и позднее). Существующие суда должны иметь документ о
соответствии не позднее первого планового освидетельствования судна в сухом доке
после 19 мая 2005 г., и в любом случае не позднее 19 мая 2008 года. Документы о
соответствии будут выдаваться взамен международного Свидетельства о предотвращении
загрязнения воздуха с судов вплоть до присоединения Государства к Протоколу 1997 года
к МАРПОЛ-73/78 (Приложению VI).
2. Все судовые дизельные установки мощностью более 130кВт, установленные на судах,
построенных 1 января 2000 года и позднее, а также дизельные установки мощностью
свыше 130 кВт, прошедшие переоборудование существенного характера 1 января 2000 г. и
позднее, должны иметь документ о соответствии дизельной установки требованиям
правила 13 Приложения VI, а также технический формуляр дизельной установки. Данное
требование не распространяется на аварийные дизельные установки.
3. Судовые инсинераторы мощностью до 1500 кВт, установленные на судах 1 января 2000
г. и позднее, должны иметь копию Свидетельства о типовом одобрении в соответствии с
Резолюцией Комитета ИМО по предотвращению загрязнения моря с судов МБРС.76(40).
4. Бункеровка судов, осуществляемая 19 мая 2005г. и после этой даты, должна
предусматривать получение на судно документа, свидетельствующего о том, что
содержание серы в топливе по массе не превышает 4.5%, а также наличие образца топлива
в необходимом количестве. Указанные документы должны сохраняться на судах не менее
3 лет, а образцы топлива - не менее одного года.
5. Если судно является танкером, а в порту назначения регулируется выброс в атмосферу
летучих органических соединений, это судно должно быть оборудовано системой
улавливания паров углеводородов, отвечающая требованиям к безопасности, изложенным
в циркуляре Комитета ИМО по безопасности мореплавания МSС/Circ.585.
6. Использование веществ, разрушающих озоновый слой, в новых системах и установках,
не допускается (правило 12 Приложения VI). Выброс таких веществ в атмосферу в ходе
ремонта, обслуживания или демонтажа оборудования или систем, не допускается. Экипаж
должен быть проинструктирован о необходимости исполнения указанного требования в
ходе эксплуатации судна.
При выпуске судов в международные рейсы, а также при осмотрах судов, с целью
предотвращения их задержаний в портах государств, являющихся Сторонами Протокола
1997 года к МК МАРПОЛ-73/78, надлежит руководствоваться пунктами 1-6.
Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в
случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 — International Convention
Relating to Intervention on High Seas in Case of Oil Pollution Casualties
(INTERVENTION), 1969
В связи с гибелью танкера «Торри Каньон» в 1967 году у берегов Англии возник
вопрос о необходимости принятия мер защиты государством, побережью которого
угрожает загрязнение в результате разлива нефти в открытом море.
Конвенция подтвердила право прибрежного государства принимать меры в открытом
море для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности
загрязнения его побережья или угрозы связанным с ним интересам (здоровье населения,
рыболовство или другая деятельность, туризм, флора и фауна). Для принятия таких мер
прибрежное государство должно консультироваться с теми государствами, чьи интересы
33
могут быть затронуты, в частности, с государством флага судна, владельцем судна и
груза. Меры, которые принимаются прибрежным государством, должны быть соразмерны
действительно причиненному или грозящему ущербу.
2 ноября 1973 года в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом
море в случае загрязнения иными, чем нефть, веществами. Протокол вступил в силу 30
марта 1983 года. В 1991 году были приняты дополнения к Протоколу, пересматривающие
и уточняющие список веществ, к которым применяется Протокол 1973 года.
Международная конвенция о готовности предотвращения загрязнения нефтью,
ответственности и сотрудничестве, 1990 — International Convention on Oil Pollution
Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), 1990
Аварии танкеров «Торри Каньон» (1967), «Амоко Кадиз» (1978), «Эксон Валдиз»
(1989) были катастрофическими для прибрежных государств и вызвали необходимость
создания документа для обеспечения международного сотрудничества в борьбе с
крупными загрязнениями нефтью.
Целью конференции, созванной ИМО в Париже в июле 1989 года, являлось принятие
дальнейших мер, предотвращающих загрязнение с судов, обеспечение глобальной
структуры для международного сотрудничества по охране морской среды. Было
согласовано, что государства — участники конвенции должны принимать все действия по
предотвращению загрязнения, сотрудничая с другими государствами.
Конвенция требует создания национальной системы, способной быстро и эффективно
реагировать на инциденты, влекущие за собой загрязнение нефтью. Каждое судно должно
иметь на борту оперативный план борьбы с разливами нефти. Операторы на береговых
терминалах также должны иметь планы по предотвращению загрязнения моря нефтью,
которые следует скоординировать с национальными требованиями.
Суда обязаны сообщать о всех случаях загрязнения береговым властям в
соответствии с Резолюцией ИМО А.648 (16) «Общие принципы судовых сообщений».
Участников призывают создавать центры по борьбе с загрязнением и ликвидацией
последствий разливов нефти (ЛПРН) с соответствующим оборудованием, проводить
учения по ликвидации последствий разливов нефти совместно с другими государствами,
координировать действия, принимать участие и оказывать помощь в ЛПРН.
Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и
управлении ими 2004 года - - The International Convention for the Control and
Management of Ships Ballast Water & Sediments. (Конвенция об управлении
балластными водами. - Ballast Water Convention).
Состоит из 22 статей и Приложения - Правила контроля судовых балластных вод и
осадков и управления ими, которые, в свою очередь состоят из Разделов A,B,C,D,
описывающих требования по управлению и контролю над балластными водами и
Добавления I - Форма международного свидетельства об управлении балластными
водами; Добавления II - Форма журнала операций с балластными водами.
Статья 1 – «Определения» - приводит определения, применяемые в Конвенции.
«Балластные воды" означает воду с взвешенным в ней веществом, принятую на
борт судна для контроля дифферента, крена, осадки, остойчивости или напряжений судна.
"Управление  балластными  водами"  означает  механические,  физические,
химические и биологические процессы, по отдельности или в сочетании, для удаления,
обезвреживания вредных водных и патогенных организмов в балластных водах и осадках
или для избежание их приема или сброса.
"Вредные водные и патогенные организмы" означает водные или патогенные
организмы, которые, будучи внесены в море, включая эстуарии, или в пресноводные
водотоки, могут создавать опасность для окружающей среды, здоровья человека,
имущества или ресурсов, ухудшать биологическое разнообразие или препятствовать
другим правомерным видам использования таких районов.
34
Статья 2 - Общие обязательства – обязывает Государства полностью осуществлять
положения настоящей Конвенции и Приложения к ней с целью предотвращения,
сведения к минимуму и окончательной ликвидации переноса вредных водных и
патогенных организмов посредством контроля судовых балластных вод и осадков и
управления ими.
Статья 3 – «Применение» говорит о нормах применения Конвенции.
Статья 4 –Определяет меры контроля за переносом вредных водных и патогенных
организмов посредством судовых балластных вод и осадков
Статья 5 – «Приемные сооружения для осадков». Каждая Сторона обязуется
обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, назначенных этой Стороной, где
производятся очистка или ремонт балластных танков, имелись достаточные
сооружения для приема осадков, принимая во внимание Руководство, разработанное
Организацией.
Статья 9 –«Проверка судов»
1 Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, в любом порту или
на удаленном от берега терминале другой Стороны может быть подвергнуто
проверке должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этой Стороной,
с тем, чтобы установить, отвечает ли судно настоящей Конвенции.
Статья 10 – «Обнаружение нарушений и контроль судов». Статья требует
сотрудничества в обнаружении нарушений и обеспечении выполнения положений
настоящей Конвенции.
Конвенция об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения моря нефтью — International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage (CLC)
Необходимость принятия такого соглашения возникла в связи с серьезными авариями
крупных танкеров и причинением большого ущерба в результате загрязнения нефтью
окружающей среды. Конвенция применяется к судам, перевозящим наливом более 2000
тонн нефти, и не применяется к военным кораблям и к судам, принадлежащим
государству и не занимающимся коммерческими перевозками. Конвенция определяет
ответственность судовладельца за ущерб от загрязнения, предусматривает обязательное
страхование. В случае, если судовладелец заявил об ограничении своей ответственности в
отношении одного инцидента, конвенция требует создания им фонда для компенсации
ущерба, причиненного территории государства. Уполномоченный орган государства
флага выдает судну свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного
финансового обеспечения. Свидетельство составляется на языке государства флага судна
и должно содержать перевод на английский язык.
В 1976 году был принят Протокол 1976 об изменении расчетной единицы при
возмещении ущерба.
В 1984 году был принят Протокол 1984 о расширении сферы применения конвенции
по отношению к судам. Расширена также географическая сфера применения конвенции,
которая включила в себя и экономическую зону.
В 1992 году был принят Протокол 1992 об изменении количества участников,
необходимого для вступления Протокола в силу.
Международный компенсационный фонд для возмещения ущерба от
загрязнения нефтью, 1971 — International Convention on the Establishment of an
International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND), 1971
Аварии больших танкеров причиняли громадный ущерб, компенсация которого была
не под силу одному судовладельцу. Учитывая, что механизм конвенции 1969 года об
обеспечении гражданской ответственности не всегда обеспечивал полное возмещение
ущерба потерпевшим от загрязнения нефтью, в 1971 году была принята Конвенция по
созданию Международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от
загрязнения нефтью.
35
Цели конвенции — это, во-первых, обеспечение компенсации ущерба от загрязнения
в той мере, в какой возмещение, предоставляемое конвенцией 1969 года, является
недостаточным, а во-вторых, освобождение судовладельцев от дополнительного
финансового бремени, налагаемого на них конвенцией 1969 года, с условием выполнения
требований конвенций по безопасности на море и других.
Конвенция применяется только к ущербу от загрязнения, причиненному на
территории договаривающихся государств (включая территориальное море), и к
предупредительным мерам, предпринятым для предотвращения или уменьшения такого
ущерба.
Взносы в фонд уплачиваются лицом, которое в течение календарного года получило
более 150 тысяч тонн нефти, перевезенной в порт или терминал, расположенный на
территории  договаривающегося  государства.  Получатели  нефти  уплачивают  и
первоначальный взнос, который взимается за каждую тонну нефти. Сумма взноса
определяется ассамблеей фонда.
Каждое государство должно обеспечить, чтобы всякое лицо, получающее в пределах
его территории облагаемую нефть в таких количествах, за которые оно обязано вносить
взносы в фонд, значилось в списке, составленном фондом, и выполняло свои
обязательства по уплате взносов, принимая для этого соответствующие своему
законодательству меры.
В 1984 году был принят Протокол 1984 об изменении Конвенции о фонде. В 1992
году был принят Протокол 1992 года об изменении предельного размера взноса и о
количестве получаемой нефти.
В соответствии со ст. 198 Конвенции ООН 1982 г. государство обязано
незамедлительно уведомлять другие государства об известных ему случаях причинения
ущерба морской среде в результате загрязнения. Государства, затронутые загрязнением, и
компетентные  международные  организации  сотрудничают  в  целях  ликвидации
последствий такого загрязнения и предотвращения или сведения к минимуму ущерба (ст.
230(2) Конвенции ООН 1982 г.).
Глобальную основу для международного сотрудничества в борьбе с инцидентами,
могущими повлечь загрязнение нефтью, содержит OPRC. В ст. 3(1)(а) этой конвенции
установлено, что каждый ее участник должен обеспечивать, чтобы судно или летательный
аппарат под его флагом, имел на борту План на случай непредвиденного загрязнения. В
соответствии со ст. 5(1 )(с) и ст. 3 Участники обеспечивают информированность всех
заинтересованных государств и ИМО в случае инцидента, повлекшего загрязнение.
Обязанность сообщать об инциденте, связанном со сбросом вредных веществ содержится
и в ст. 8 MARPOL, а также в Протоколе I к этой конвенции.
Ст. 7 OPRC развивает основные принципы международного сотрудничества в
предупреждении загрязнения. Пар. 3 ст. 7 предусматривает, что в соответствии с
применимыми международными соглашениями, каждый Участник должен принимать
необходимые законодательные и административные меры, направленные на облегчение
прибытия, использование и депортацию с их территории судов, летательных аппаратов и
транспортных средств других видов, вовлеченных в ответные действия, связанные с
инцидентом, или перевозящие персонал, грузы, материалы и оборудование, имеющее
отношение к такому инциденту.
Ст. 12 соглашения наделяет ИМО важной координирующей ролью относительно
распространения информации, образования и подготовки персонала, технического
персонала и технических помощников.
Комитет ИМО по защите морской среды в настоящее время объединяет имеющееся
договорное регулирование в сфере действия Конвенции относительно инцидентов,
представляющих опасность загрязнения морской среды, включая и другие вредные
вещества, кроме нефти.
36
Юрисдикция государства флага при ЛАРН
Обязанность государства флага принимать законы и правила, направленные против
загрязнения в соответствии с международными правилами и стандартами, принятыми
ИМО содержится в ст. 211(2) и ст. 217 Конвенции ООН 1982 г. - Основные обязанности:
В соответствии со ст. 211(2) государства принимают законы и правила для
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с
судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них, причем такие законы и
правила должны быть, по меньшей мере, столь же эффективны, что и общепринятые
международные  нормы,  и  стандарты,  установленные  через  компетентную
международную организацию (например, содержащиеся в MARPOL).
В соответствии со ст. 94(4)(с) Конвенции ООН 1982 г. государство флага обязано
обеспечивать, чтобы капитан, офицеры и экипаж были полностью ознакомлены с
применимыми правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море,
предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под
контролем загрязнения морской среды и были обязаны соблюдать такие правила.
STCW-78 включает документы по специальной подготовке капитанов нефтяных танкеров
и капитанов судов, перевозящих химикаты. В 1995 г. к конвенции были приняты
всесторонние  поправки,  устанавливающие  основные  обязательства  Участников,
направленные на достижение того, чтобы моряки были компетентны, выполняя свои
обязанности в связи с обеспечением безопасности на море, а также в связи с защитой
морской среды.
Специальные условия подготовки личного состава в целях предотвращения
загрязнения касаются не только экипажей танкеров, но и других видов судов,
перечисленных в Приложении к данной Конвенции.
Проверка груза и свидетельства - Ст. 217(3) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что
государство флага обеспечивает на своих судах наличие свидетельства, требуемого
международными нормами и стандартами,  установленным через компетентную
международную организацию (ИМО) и выданного согласно этим нормам и стандартам.
Условия, которым должны отвечать подобные свидетельства и та информация, которую
они должны содержать, определяется положениями MARPOL. И Конвенция ООН 1982 г.
и MARPOL предусматривают проведение периодических проверок судов с целью
выявления соответствия свидетельств фактическому состоянию судна.
Расследование нарушений- Ст. 217(4) Конвенции ООН 1982 г. обязывает государство
флага принимать меры по безотлагательному расследованию нарушений норм и
стандартов, установленных через компетентную международную организацию (ИМО),
направленных на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнение
морской среды с судов.
Ст. 4 MARPOL обязывает государство флага возбуждать расследование нарушений, как
можно скорее в соответствии со своим законодательством.
В соответствии со ст. 217(5) Конвенции ООН 1982 г. государство флага, осуществляя
расследование, может попросить содействие любого государства, сотрудничество
которого может быть полезным для выяснения обстоятельств дела. Ст. 217(6) Конвенции
обязывает государство флага по письменной просьбе любого государства расследовать
нарушение, якобы совершенное его судном. Если государство флага убедилось, что
имеются достаточные доказательства для возбуждения разбирательства по данному
нарушению, то оно безотлагательно возбуждает его в соответствии со своими законами.
Статьи 4 и 6 MARPOL дают более детально разработанную базу для будущего
сотрудничества между властями государства и других государств. Ст. 217(7) Конвенции
ООН 1982 г. и ст. 4(3) MARPOL предусматривают обязанность государства флага
незамедлительно  информировать  запрашивающее  государство  и  компетентную
международную организацию (ИМО) о предпринятых действиях и их результатах. Такая
37
информация должна быть доступна всем государствам. ИМО может обеспечить
публичность соглашений, необходимых для этих целей.
Наказания- Ст. 217(8) Конвенции ООН 1982 г. устанавливает, что наказания,
предусмотренные законами и правилами государств флага, должны быть «достаточно
суровыми» для предупреждения нарушений, независимо от того, где они совершены.
Подобные обязательства в отношении Государств-участников содержаться также в ст. 4(4)
MARPOL.
Уведомление об инциденте- Ст. 211(7) Конвенции ООН 1982 г. обязывает государство
флага незамедлительно информировать запрашивающее государство и компетентную
международную организацию (ИМО) о предпринятых действиях и их результатах.
Положения относительно сообщения об инцидентах, связанных со сбросом вредных
веществ, содержаться в ст. 8 и Протоколе I MARPOL. Ст. 8(1) MARPOL устанавливает
обязанность передавать сообщать об инцидентах без задержки и в возможно более полном
объеме. Ст. 1 Протокола I обязывает капитана судна, вовлеченного в какой-либо
инцидент, или иное лицо, несущее ответственность за судно, сообщать сведения о таком
инциденте без задержки и в возможно более полном объеме. Ст. V Протокола I
предусматривает, что лицо, обязанное давать сообщение, когда это, возможно, дополняет
первоначальное сообщение сведениями о последующих событиях и удовлетворяет
просьбы затронутых государств о представлении дополнительных сведений об инциденте.
В соответствии со ст. 4 OPRC, государство флага без задержки потребовать у капитана
отчет для затронутого прибрежного государства в любом случае, когда его судно
вовлечено в инцидент.
Юрисдикция государства порта при ЛАРН
Различные статьи Конвенции ООН 1982 г. содержат положения, определяющие
юрисдикцию государства порта, относительно мер, направленных против загрязнения.
Такие положения должны применяться вместе с положениями MAROPOL по
осуществлению контроля государством порта. Резолюция ИМО А. 787(9) относительно
процедур контроля, осуществляемых государством порта содержит детальный обзор
применения уместных правил и стандартов ИМО.
Основные обязанности- Ст. 219 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает возможность
осуществления государством порта мер по предотвращению загрязнения, касающихся
годности судов для плавания. Положения данной статьи дают возможность принимать
административные меры, направленные на предотвращение выхода в море судна,
нарушающего применимые международные норма и стандарты, касающиеся годности
судов для плавания, и тем самым создающего угрозу морской среде.
В соответствии со ст. 5(4) MARPOL государства-участники применяют требования
конвенции к судам государств, не являющихся сторонами MARPOL, поскольку это
необходимо для того, чтобы этим судам не создавались более благоприятные условия.
Ст. 219 Конвенции ООН 1982 г. и ст. 5(2) MARPOL устанавливают основные
принципы задержания иностранного судна в порту. В этой связи следует отметить
положения ст. 226(1 )(с), предоставляющие возможность отказать в освобождении судна,
если оно представляет собой чрезмерную угрозу нанесения ущерба морской среде.
Однако освобождение может быть осуществлено с условием перехода такого судна на
ближайшую подходящую судоремонтную верфь. Такая мера осуществляется без ущерба в
отношении права государства порта наказывать в соответствии с национальным
законодательством,  обеспечивающим  выполнение  правил  и  стандартов,
предупреждающих загрязнение, даже если такие нарушения состоят исключительно в
неисполнении предупредительных мер без какого-либо незаконного сброса.
Нарушения, связанные со сбросом -Конвенция ООН 1982 г. предусматривает меры,
которые предпринимаются государством порта в случае сброса, нарушающего
международные правила и стандарты, в соответствии со ст. 218. Пар. 1 этой статьи
предусматривает полномочия государства порта учреждать расследование в отношении
38
иностранных судов, добровольно находящихся в порту, по поводу любого сброса с этого
судна за пределами внутренних вод, территориального моря или ИЭЗ в нарушение
применимых международных норм и стандартов, установленных через компетентную
международную организацию.
Ст. 6(2) MARPOL предусматривает проведение инспекций в отношении судов в
любом порту государства-участника на предмет проверки сброса вредных веществ в
нарушение положений соглашения. Другие положения этой статьи регулируют
сотрудничество с властями государства флага и других, затронутых сбросом государств
при проведении расследования.
Юрисдикция прибрежного государства- Определение границ прохода
Ст. 211(1) Конвенции ООН 1982 г. предписывает государствам, действуя через
компетентные международные организации или общие дипломатические конференции,
устанавливать международные нормы и стандарты для предотвращения, сокращения и
сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и установления системы
путей для сведения к минимуму угрозы аварий, которые могут вызвать загрязнение
морской среды, включая побережье. Как уже отмечалось, ИМО является компетентной
международной организацией в вопросах развития и регулирования системы судоходных
трасс, а также предотвращения загрязнения морской среды.
В Основное Руководство относительно судоходных путей (Резолюция А.572(14), принятая
Ассамблеей ИМО в 1985 г.) в 1995 г. были внесены поправки - новые параграфы 3.6 и 3.7,
которые имеют отношение к системе морских трасс в смысле защиты морской среды в
особо чувствительных районах. Пар. 3.6 устанавливает критерии, принимаемые за основу
при установлении системы трасс с учетом требований защиты морской среды. Пар. 3.7
предусматривает ограничения (лимиты) при прокладке морских трасс. В соответствии с
этим параграфом ИМО не должна одобрять такую систему, если она может чрезмерно
сковать судоходство, или затруднит проход судов через международные проливы.
Территориальное море - В соответствии с положениями ст. 21(l)(f) Конвенции ООН 1982
г. прибрежное государство в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами
международного права может принимать законы и правила, относящиеся к мирному
проходу через территориальное море по вопросам сохранения окружающей среды
прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее
загрязнения. В этой связи ст. 211(4) Конвенции предусматривает, что прибрежное
государство в пределах своего территориального моря может «в порядке осуществления
своего суверенитета принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и
сохранения под контролем загрязнения моря с иностранных судов, включая суда,
осуществляющие право мирного прохода». Такие законы и правила не должны
препятствовать мирному проходу иностранных судов. Подобные ограничения властных
полномочий прибрежного государства содержатся также в ст. 21(2): в случае
осуществления мер, направленных на предотвращение загрязнения, прибрежное
государство не может принимать законы и правила, регулирующие проектирование,
конструкцию и комплектование экипажем или оборудование иностранных судов, если
только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты, в
этой связи еще раз упомянем Конвенцию MARPOL.
Особые  районы  и  особо  чувствительные  районы-  Положения  относительно
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем морской среды в особых
районах содержаться в Приложениях I, II, и V к Конвенции MARPOL.
Руководство для определения Особых районов согласно MARPOL сформулировано в
резолюции А.720(17) по определению особых районов и особо чувствительных районов,
принятой ИМО в 1991 г.
Сравнение положений ст. 211(6) Конвенции ООН 1982 г. и положений Руководства для
определения Особых районов согласно MARPOL показывает, что относительно сферы
юрисдикции в ИЭЗ, Руководство MARPOL предусматривает охват закрытых и
39
полузакрытых районов, которые могут включать части территориального моря, ИЭЗ и
открытого моря.
Положения MARPOL охватывают только предотвращение ущерб от вредных веществ, а
ст. 211(6) не дает специальных указаний на природу веществ, которыми может быть
вызвано загрязнение морской среды.
Руководство определяет особо чувствительные районы как районы, которые требуют
особой защиты через действия ИМО, т.к. особенности экологических, социально-
экономических или научных характеристик таковы, что такие районы особо уязвимы от
морской деятельности. Среди специальных обязательных мер Руководство называет меры
относительно морских трасс, включая объявление портов и частей района закрытыми для
судов. Меры относительно морских трасс в таких районах должны согласовываться с
Генеральным Руководством ИМО по морским трассам (резолюция А. 572(14). Другие
возможные меры включают установление летных трасс и развитие системы судоходных
путей. Руководство показывает, что особо районы могут включать буферные зоны,
которые  способствуют  адекватной  защите  районов,  определенных  как  особо
чувствительные.
Сегодня имеется только один район, который определен ИМО как особо чувствительный -
Большой Барьерный РИФ. Члены ИМО должны применять критерии и процедуры
Руководства для определения и применения специальных обязательных мер в морских
районах, требующих особой защиты.
Государства, граничащие с международными проливами и государства-архипелаги
Ст. 42(1)(b) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает право государств, граничащих с
проливами, принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через
проливы, по вопросам предотвращения, сокращения и сохранения под контролем
загрязнения путем введения в действие «применимых международных правил,
относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в
проливе». Такие законы и правила не должны допускать дискриминации по форме или по
существу между иностранными судами, а их применение не должно сводиться к
лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода (ст. 42(2) Конвенции).
В соответствии со ст. 39(2)(b) суда при транзитном проходе через проливы, используемые
для международного судоходства, должны соблюдать «общепринятые международные
правила, процедуры и практику предотвращения, сокращения и сохранения под
контролем загрязнения с судов», например, предусмотренные в MARPOL и других
применимых документах ИМО.
Ст. 43(Ь) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства, использующие
проливы, и государства, граничащие с проливами, сотрудничают в предотвращении,
сокращении и сохранении под контролем загрязнения с судов. ИМО может объединять
принятое международное регулирование в этом вопросе, если в этом возникнет
необходимость.
В соответствии со ст. 54 Конвенции ООН 1982 г. положения относительно прав и
обязанностей государства флага относительно предотвращения, сокращения и сохранения
под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных
правил относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых
веществ в проливе применяются mutatis mutandis к архипелажному проходу по морским
коридорам.
Ст. 233 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государства, граничащие с
проливами, используемыми для международного судоходства, могут принимать меры
против судов, осуществляющих транзитный проход, если они нарушили законы и правила
относительно безопасности судоходства и регулирования движения судов (ст. 42(1)(а)
Конвенции ООН 1982 г.), а также относительно предотвращения, сокращения и
сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие применимых
международных правил относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других
40
ядовитых веществ в проливе (ст. 42(1 )(b)) Конвенции ООН 1982 г.), что повлекло
тяжелый ущерб морской среде или угрозу такого ущерба. В этом случае предпринятые
граничащим с проливом государством меры становятся предметом Части XII, Раздела 7
Конвенции ООН 1982 г. (Часть XII - «Защита и сохранение морской среды», Раздел 7 -
«Гарантии»).
ИМО разрабатывает и одобряет «применимые международные нормы и стандарты»
для установки зон безопасности, как это предусмотрено в статье 60(5) Конвенции ООН
1982 г.
Статья 60 (5) Конвенции ООН 1982 г.- Ширина зон безопасности определяется
прибрежным государством с учетом применимых международных стандартов. Эти зоны
устанавливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились с характером и
функцией искусственных островов, установок или сооружений, и не простирались вокруг
них более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за
исключением  случаев,  когда  это  разрешено  общепринятыми  международными
стандартами или рекомендовано компетентной международной организацией. О
протяженности зон безопасности делается надлежащее оповещение.
Статья 220(7) Конвенции ООН 1982 г. обязывает прибрежное государство, которое
задержало судно, нарушившее в исключительной экономической зоне применимые
международные нормы и стандарты или соответствующие таким нормам и стандартам и
вводящие их в действие законы и правила прибрежного государства по предотвращению,
сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов, разрешить
судну продолжать следовать своим курсом, если процедуры, посредством которых
обеспечивается соблюдение требования в отношении предоставления залога или другого
подходящего финансового обеспечения установлены или иным образом согласованы
через компетентную международную организацию. Такое же положение отражают три
соглашения ИМО:
- Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976г.;
- Международная конвенция о гражданской ответственности за загрязнение нефтью 1969
г. и Протокол 1992 г.;
- Конвенция об открытом море 1958 г.
Статья 12 п.2 Все прибрежные государства должны способствовать организации и
содержанию эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и
над морем, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные
соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами".
В связи с гибелью танкера "Торре Каньон" в 1967 году у берегов Англии,
возник вопрос о необходимости принятия мер защиты Государством, побережью,
которого угрожает загрязнение в результате разлива нефти в открытом море.
Конвенция подтвердила право прибрежного Государства принимать меры в открытом
море, для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности
загрязнения его побережья, или связанным с ним интересам (здоровье населения,
рыболовство или другая деятельность, туризм, флора и фауна). 02 ноября 1973 года в
Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случае загрязнения
веществами, иными, чем нефть. Протокол вступил в силу 30 марта 1983 года. В 1991 году
были приняты дополнения к Протоколу, которые пересматривали и уточняли список
веществ, к которым применяется Протокол 1973 года.
В соответствии с определением статьи 122 Конвенции ООН по морскому праву
1982 года (UNCLOS 82), Черное море относится к полузамкнутым морям.
- Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.требует, что бы - Статья 123 "
Государствам, омываемым замкнутыми или полузамкнутыми морями, следует
сотрудничать друг с другом в осуществлении своих прав и в выполнении своих
обязанностей по настоящей Конвенции. Для этой цели они либо непосредственно, либо
через соответствующую региональную организацию стремятся:
41
- координировать осуществление своих прав и обязанностей в отношении защиты и
сохранения морской среды;
- d)приглашать, когда это целесообразно, другие заинтересованные государства или
международные организации для сотрудничества;
Конвенция о защите Черного моря от загрязнения-1992 г., призывает объединить
усилия Черноморских Государств по сохранению морской среды.
В соответствии с Международной Конвенции по обеспечению готовности на случай
загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (БЗНС-90), участвующие
Стороны (Правительства) обязуются принимать индивидуально или совместно все
надлежащие меры по обеспечению готовности на случай инцидента, вызывающего
загрязнение, и борьбе с ним (ст.1).
Статья 6 БЗНС-90 говорит о том, что каждая Сторона учреждает национальную систему
срочной и эффективной борьбы с инцидентами, вызывающими загрязнение нефтью. Такая
система должна включать:
- компетентный национальный орган ответственный за обеспечение готовности и
реагирования на случай загрязнения нефтью;
- национальный оперативный пункт связи, который обеспечивает прием и передачу
информации;
- орган, который имеет право от имени Государства обращаться за помощью или
принимать решения об оказании помощи;
-  национальный план чрезвычайных мер по обеспечению готовности к
реагированию при разливах в море, который определяет взаимоотношения всех
организаций и предприятий как государственных, так и частных, участвующих в
ликвидации разливов нефти. План составляется с учетом Руководства по борьбе с
загрязнением, разработанным Комитетами ИМО;
В дополнение к Плану чрезвычайных мер, каждая Сторона совместно с
заинтересованными  Сторонами,  организациями,  предприятиями,  судоходными
компаниями, портами учреждает минимальное количество оборудования для борьбы с
разливами нефти, размещаемого в заранее отведенных местах с учетом возможной
угрозы загрязнения; программы подготовки и учений персонала для борьбы с
разливами нефтью;
Каждая судоходная компания должна разработать и внедрять Политику в области
безопасности и предотвращения загрязнения, которая состоит в достижении генеральных
целей,  предусмотренных  Международным  Кодексом  управления  безопасной
эксплуатации судов и предотвращения загрязнения (МКУБ) и реализуемых в системе
управления безопасностью.
Принимая на себя обязанности и ответственность возлагаемые Кодексом, Компания
предпримет все меры обеспечивающие соблюдение международных и национальных
стандартов (правил и норм) по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения
предусмотренных Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов
1973/1978 (МАРПОЛ 73/78).
Компания создает условия безопасной эксплуатации судов и предотвращения
загрязнения. Она разрабатывает планы береговых и судовых операций, оказывающих
определяющее влияние на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.
При разработке сопряженных береговых и судовых планов  учитываются
международные и национальные стандарты по предотвращению загрязнения,
Использование  береговых  устройств  и  выгрузка  нефтяных  остатков,
нефтесодержащих вод и вредных веществ.
Перекачка нефтепродуктов.
Случайные разливы судового бункера.
Ответственность за случаи загрязнения..
42
Проверка, испытания и подготовка к действию оборудования и устройств по
предотвращению загрязнений.
Сброс в море нефтесодержащих вод из льял машинного помещения.
Компания разрабатывает береговой план действий в аварийных ситуациях. В нем
отражаются (но этим не ограничиваются):
обязанности оперативного штаба — контакты и связь с судном, информация об
аварии из всех возможных источников, техническая документация, чертежи, схемы и
технико-эксплуатационные характеристики судна и транспортные свойства перевозимого
груза,  связь  с  заинтересованными  партнерами  (агентами,  классификационными
обществами, страховыми компаниями), властями, имеющими отношение к создавшейся
ситуации, внешними посредниками (аварийно-спасательными компаниями, зональными
поисково-спасательными центрами и т.д.) и судами, находящимися в районе аварии, и
родственниками судового персонала;
разработку планов действий берегового и судового персонала в потенциально
возможных аварийных ситуациях
методы и порядок сообщений (донесений, докладов, распоряжений и т.д.),
направляемых с судна на берег и с берега на судно;
взаимодействие  с  партнерами  и  посредниками  —  полномочия,  порядок
взаимодействия и запросов о помощи;
справочная информация об аварийно-спасательных компаниях и зональных
поисково-спасательных центрах, прилегающих к районам плавания судов.
План определяет порядок принятия и исполнения решений и контроль их
исполнения.
В соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с
судов 1973 г., измененной протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78), на судах должны
быть разработаны:
- Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard oil
pollution emergency plan- SOPEP); Судовой аварийный план по предотвращению
загрязнения предназначен для помощи судовому персоналу в случае неожиданного
разлива топлива. Его основная цель - привести в движение цепь действий с тем, чтобы
прекратить, либо свести к минимуму загрязнение моря и уменьшить последствия разлива
топлива. Эффективное планирование должно обеспечить конструктивное, логическое и
своевременное проведение таких действий.
- Судовой типовой план операций с мусором (Shipboard type garbage management
plan).
Планы являются взаимосопряженными. Методы и порядок установления и
поддержания контактов и связи между судном и берегом и сообщений (донесений,
докладов, распоряжений и т.д.), передаваемых с судна на берег и с берега на судно в
аварийных ситуациях осуществляются в соответствии с положениями:
При  планировании  действий  в  чрезвычайных  ситуациях необходимо
руководствоваться такими принципами, которые побудили бы каждую компанию,
связанную с транспортировкой, погрузкой и хранением нефти, рассмотреть
следующие вопросы:
1.  Первостепенно важно сосредоточить усилия на задаче предотвращения
разливов.
2.  В  практическом смысле это означает то, что методы эксплуатации должны
учитывать то  первостепенное значение, которое придается необходимости
предотвращения разливов нефти.
3.  Несмотря на энергичные усилия со стороны отдельных коампаний, отдельные
разливы  будут продолжать иметь место и будут воздействовать на
окружающую среду.
43
4.  Задачей мер по ликвидации разливов должно стать снижение тяжести
экологического и  общественно-экономического ущерба и способствование
восстановлению той или иной  экосистемы, которой был причинен
экологический ущерб.
5.  В ходе ликвидации экологического ущерба следует всегда стремиться,
насколько это практически возможно, дополнять и использовать силы
природы.  Признавая неизбежность разливов нефти в будущем, необходимо
также  уделять первоочередное внимание разработке планов действий в
чрезвычайных ситуациях,  наличие которых позволит принять оперативные
меры по снижению неблагоприятных воздействий любых разливов.
6.  Необходимо определить и организовать людские и технические ресурсы,
необходимые для претворения на практике планов действий по ликвидации
аварийных разливов нефти на море.
7.  Необходимо проводить обучение персонала и техническое обслуживание
оборудования нефтесборного оборудования, обеспечивая их высокую степень
готовности.
8.  Планы должны быть достаточно гибкими, чтобы меры по ликвидации
соответствовали характеру производства, масштабам разлива и местным
географическим и климатическим  условиям.
9.  Необходимо проводить локальные и региональные учения, направленные на
ознакомление персонала с организацией мер по ликвидации разливов нефти и
мерами по снижению уровня загрязнения. Такие учения являются  средством
проверки планов действий в чрезвычайной обстановке, и для наибольшего
эффекта их  необходимо проводить совместно с представителями всех
заинтересованных сторон. Это поможет обеспечить привлечение всех
имеющихся ресурсов для мероприятий по ликвидации аварийных разливов.
10.  Следует признать потенциальную эффективность не только государственных,
а также совместных и частных компаний в  области мероприятий по
ликвидации разливов нефти. В программы учений следует включать
совместные возможности и любые договоренности о взаимопомощи,
эффективно интегрируя их  в рамках мероприятий по ликвидации аварийных
разливах нефти.
Тесное  сотрудничество  между  представителями  компаний  занимающихся
транспортировкой нефти и местных органов исполнительной власти при разработке
планов действий в чрезвычайных ситуациях обеспечит максимум координации и
понимания. Именно совместная работа всех заинтересованных сторон даст
максимальную вероятность того, что ключевая задача снижения потенциального
ущерба от  аварийных разливов нефти окружающей среде будет достигнута.
44
Транспортировка нефти из главных центров нефтедобычи в мире к
источникам спроса в глобальном масштабе осуществляется прежде всего за счет
танкеров и трубопроводов. Глобальная схема морских маршрутов доставки нефти
прочно устоялась, и она схематично показана на рис.1.
Рис.1 Схема основных маршрутов транспортировки нефти в Мировом океане
Риски, связанные с  транспортировкой нефти, должны побуждать всех
участников транспортного процесса (правительства, нефтяные  компании, порты и
судовладельцев) считаться с необходимостью наличия у них эффективных и
проверенных возможностей для действий в условиях чрезвычайной ситуации при
аварийном разливе нефти.
Одним из аспектов этих действий и является планирование действий по
ликвидации аварийных разливов нефти на море.
Всякий план действий в чрезвычайных ситуациях в связи с аварийными
разливами нефти  должен включать в себя, как правило, следующие три части:
Часть первая. Раздел стратегии – в котором должны быть охарактеризованы
рамки  плана, в том числе его географический охват, воспринимаемые риски и
роли/ответственности тех, на кого возложена задача осуществления плана  и
стратегии предлагаемых мер по ликвидации разливов;
Часть вторая. Раздел, включающий мероприятий и работы – в котором
должны быть указаны чрезвычайные процедуры, которые должны дать возможность
произвести оперативную оценку разлива и мобилизовать соответствующие  ресурсы
для его ликвидации;
Часть третья. База данных – в которую должны войти все необходимые
карты с чётко обозначенными маршрутами транспортировки нефти на ЧАБ и
наиболее уязвимыми районами,  перечни ресурсов и таблицы данных, необходимые
для обеспечения мер по ликвидации аварийного разлива нефти и проведения самой
ликвидации в соответствии с согласованной стратегией.
Тот факт, что те страны и компании, которые имеют должным образом
составленный план действий в чрезвычайных ситуациях, лучше подготовлены к
действиям по ликвидации аварийного разлива нефти, чем  те, у которых его нет,
является широко признанным. В числе  потенциальных преимуществ, которые дает
планирование действий в чрезвычайных ситуациях, следующие:
45
1.  Более действенное и эффективное реагирование на аварийные ситуации,
связанные с разливами, посредством использования и разработки соответствующей
стратегии ликвидации, направленной на снижение  экологического, экономического и
социально-бытового ущерба и  ослабление последующих требований о возмещении
убытков;
2.  Чёткое подтверждение приоритетов правительства и деловых кругов в
области охраны окружающей среды;
3.  Улучшение понимания общественностью и средствами массовой информации
(СМИ) усилий правительства, направленных на обеспечение  готовности на случай
загрязнения нефтью, борьбе с ним в деле охраны окружающей  среды.
Предпочтительная позиция в отношении планирования действий в чрезвычайных
ситуациях в связи с разливами нефти строится на трех основных моментах:
1.Чтобы сделать возможной эффективную эскалацию мероприятий по  ликвидации
разливов, компании должны закладывать в свои планы многоуровневый подход к
ликвидации, как указано в этой работе.
2.Следует определить  максимально  достоверные  и  наиболее  вероятные
конкретные сценарии, разработанные на основе анализа рисков,  присутствующих в
географической зоне, для которой составлен план.
3. Гарантией  эффективных  мер  по  ликвидации  разлива  должен  стать
согласованный подход всех сторон. При разработке планов необходимо стремиться к
сотрудничеству с теми, кто является потенциальным источником риска, и теми, кто
будет принимать участие в ликвидационных мероприятиях, объединив свои планы с
планами местных органов власти.
На рис.2 показан в обобщенном виде процесс планирования действий в
чрезвычайных ситуациях с указанием того, какую информацию необходимо
собирать, затем обрабатывать и включать в соответствующие стратегии, с тем,
Рис.2 Процесс планирования в чрезвычайных ситуациях
чтобы достичь конечного результата последовательных действий. Задача
данной работы – дать направление и разъяснения относительно последовательности
предпринимаемых шагов в этом процессе.
Сбор информации
Разработка стратегии
Оперативный план
Существенно важны: связь, обучение, проведение учений и обновление базы данных
Оценка риска
• свойства нефти
• данные о течениях и ветре
• морская обстановка
• движение и
преобразование вещества
в морской среде
• данные прошлого периода
Риск для окружающей
среды
• экологический
• промышленный
• общественно-бытовой
• Карты уязвимых зон
Стратегические варианты
Организация
Обязанности
Связь
• отчетность
• оценка
• мобилизация
• документация
Ресурсы
План по отходам
Рассмотрение
Обновление
Сценарии разлива
Многоуровневая
ликвидация
Задачи ликвидации
АСЭП
См. стр.  19
Приоритеты
46
МНОГОУРОВНЕВЫЙ ПОДХОД К МЕРАМ ПО ЛИКВИДАЦИИ
Масштабы, место и время аварийного разлива  нефти не поддаются прогнозу.
Разливы могут произойти во время погрузки, разгрузки на открытом рейде или в
порту , или же в  результате столкновения или  посадки на мель танкера с
нефтепродуктами в районе порта или у побережья. Они  также могут произойти в
ходе  перевозки нефтепродуктов на  танкерах или баржах во внутренних водах или
же в процессе  геологоразведки или добычи нефти,  или во время транспортировки
танкерами в международных водах.
Классификация рисков, связанных с разливами нефти, и соответствующие
меры по ликвидации, должны определяться масштабами разлива и его  близостью к
производственным  объектам  предприятия.  Это  ведет  к  концепции
«Многоуровневого реагирования» на нефтяные разливы (см. рис.3). Работая над
созданием возможностей действовать эффективно в чрезвычайных  ситуациях,
компаниям следует стремиться делать это таким образом, чтобы в любой  момент
эти возможности можно было расширить, если этого потребует  ликвидация того
или иного происшествия.
В плане действий в чрезвычайных ситуациях должно быть отведено место
каждому уровню, и он должен быть жестко привязан к сценариям  потенциальных
разливов, разработанных в компании. Количество  оборудования и подготовленного
персонала, выделяемых для каждого уровня, будет меняться в зависимости от
производственной ситуации и от ряда  факторов, таких, как риск, место, тип нефти и
экологические и социально- экономические аспекты, оказавшиеся под угрозой.
рис.3 Многоуровневое реагирование
Уровень 1: разливы производственного  характера, которые могут произойти
в  районе расположения объектов, принадлежащих компании, в результате
производственной деятельности. Как  правило, компания должна сама обеспечивать
ресурсы, необходимые для борьбы с данным типом  разлива.
Уровень 2: более крупный разлив в районе расположения объектов
компании, для  ликвидации которого на основе взаимопомощи  могут привлекаться
ресурсы других компаний,  отраслей и, возможно, местных  государственных
структур по чрезвычайных  ситуациям. Компания может быть членом местного
Большие
разливы
Средние
разливы
Малые
разливы
3-й
уровень
2-й
уровень
1-й
уровень
Местный Близкий Отдаленный
Близость к месту работ
47
кооператива, в котором сосредоточены ресурсы 1-го уровня всех его  членов, и
иметь доступ к оборудованию и  материалам, которые могли быть приобретены
кооперативом на общие  средства.
3-й уровень: крупномасштабный уровень,  ликвидация которого потребует
привлечения значительных дополнительных ресурсов, а  также, возможно,
привлечения местных (3-й уровень) или международных  ресурсов. Вполне
вероятно, что такие работы могут проходить под  контролем или даже
руководством со стороны правительства. (Важно понять, что разлив, требующий
действий 3-го уровня, может произойти рядом или в отдалении от  объектов
компании.)
1-й уровень. Небольшие местные разливы
Обычно разливы 1-го уровня происходят в  районе пирса, причала или во время
швартовки судна, или в районе береговых хранилищ нефти.
Фото 1. Разлив 1-го уровня в районе причала при швартовке
Это относится к действиям в районе  объектов, принадлежащим компании, которые
она эксплуатирует  самостоятельно или совместно с кем-то еще, т.е. там, где
обстановка в значительной степени контролируется инструкциями по эксплуатации,
действующими в компании, и где есть возможность  незамедлительно привлечь
персонал  и оборудование для ликвидации  аварии на акватории объекта.
Такой аварийный случай обычно бывает связан с перевалкой грузов с  судна
или работами при бункеровке на рейде, у причала, пирса или при швартовке и
вокруг береговых нефтехранилищ.
В плане действий в чрезвычайных  ситуациях должен делаться упор на
необходимость для местных операторов  контролировать события и создать
возможности оперативного реагирования,  направленного на быструю локализацию
и, при возможности, сбора и утилизации разлива. При достижении этого, отпадет
необходимость в привлечении других сторон, не считая выполнения требований,
связанных с юридическими моментами, отчетностью и предупреждения об
опасности.
48
2-й уровень. Средние разливы
Средние разливы, которые могут происходить в местном масштабе или же  на
каком-то удалении от производственных центров
В ходе действий по  ликвидации разлива 2-го уровня будет ликвидироваться
разлив, когда компания  будет в ограниченной степени  контролировать события
и будут  превышены возможности по 1-му уровню.
Это относится к производственным работам компании на ее собственных
объектах или же на государственных объектах или объектах совместного
пользования,  там,  где  компания  может  лишь  в  ограниченной  степени
контролировать события и собственно площадь разлива будет больше, чем в  случае
с 1-м уровнем.
Фото 2.  2-й уровень. Средние разливы
В данном случае, риски обычно связаны с перевозкой судами грузов в портах
или гаванях, в устьях рек или прибрежных водах. Но они также могут быть связаны
с эксплуатацией трубопроводов при рейдовой разгрузке/погрузке, авариями на
резервуарах или же работами по геологоразведке или добычи в прибрежной зоне.
Необходимо, чтобы все участники транспортного процесса на объекте
сознавали наличие аналогичных рисков и испытывали побуждение  включиться в
разработку плана по ликвидации разливов нефти и создать потенциал оперативного
реагирования на разливы. В случае появления  угрозы для общественно-бытовых
учреждений, местные государственные службы и организации могут выступить в
качестве главного центра координации и контроля.
49
План действий в чрезвычайных ситуациях должен четко определить
концепцию возможностей проведения мер по ликвидации разлива, роли и
ответственности различных сторон, рамки плана и процедуры по эскалации
ликвидационных мер до 3-го уровня.
3-й уровень
Крупные разливы, которые могут выходить за пределы национальных  границ.
Разливы и возгорание нефти 3-го уровня  обычно являются результатами
серьезных  аварий в море либо на танкерах либо на буровых платформах.
Фото 3.. Авария с т/к “Prestige” – крупный разлив 3-й уровень
50
Фото. 4 Загрязнение прибрежной зоны – крупный разлив 3-й уровень.
Фото 5. Авария на буровой платформе – крупные разливы и возгорание 3-й уровень.
Этот уровень относится к серьезным происшествиям, масштабы и рамки
которых выходят за пределы возможностей мер по ликвидации 2-го уровня.
Обычно планы по 3-му уровню составляются для более крупных разливов
нефти на море, когда у операционной компании может не быть возможностей  для
немедленного развертывания ресурсов и когда руководящую роль берет на себя
государство.
51
Разлитая  нефть  может  оказать  воздействие  на  собственность  или
производственную деятельность компании если разлив происходит рядом с
объектами компании, и он слишком велик, чтобы компания могла справиться  с ним
в одиночку.
Аналогично, место разлива может быть находиться на значительном
удалении от места сосредоточения ресурсов, принадлежащих компании  или
эксплуатируемых ею. Вероятность таких разливов может быть невелика, однако
ущерб от загрязнения может стать значительным и линия побережья  на обширной
площади может оказаться потенциально под угрозой  загрязнения.
Задача плана действий в чрезвычайных ситуациях состоит в том, чтобы
обеспечить  быстрый  и  эффективный  доступ  и  мобилизацию  местных,
национальных и международных ресурсов.
В связи с тем, что подобные инциденты привлекают общественное внимание
и становятся политически чувствительными, план 3-го уровня, вероятнее всего,
войдет составной частью в Национальный план по чрезвычайным ситуациям,
главную ответственность за который будет нести соответствующее национальное
ведомство или государственный департамент.
В плане действий в чрезвычайных ситуациях должна быть четко  определена
согласованная роль, которую предстоит играть каждому  участнику в рамках
выполнения этого Национального плана по чрезвычайным ситуациям.
В реальности разливы не всегда подпадают под удобные категории и границы
между уровнями неизбежно будут нечеткими. Поэтому важно быть готовым к  тому,
чтобы на самом раннем этапе успеть перейти к следующему более высокому
уровню. Гораздо легче действовать в рамках системы постоянной готовности, чем
попытаться нарастить меры по ликвидации разлива, привлекая неподготовленные
резервы на поздней стадии.
Международные ресурсы
Международные или региональные возможности, созданные прибрежными
государствами в рамках кооперации.  Многие прибрежные государства осознали ту
серьезную угрозу, которую представляют собой  разливы 3-го уровня, и
потенциальную  необходимость  международного  содействия  и  кооперации,
необходимого, чтобы помочь справиться с последствиями.  Главная доктрина
Конвенции OPRC – это оказание взаимопомощи при  авариях 3-го уровня, тем
самым, способствуя усилению национальных  возможностей через политические
границы.
На этом фоне силами нефтяной промышленности была организована и
финансируется сеть «Центров 3-го уровня». Использование таких центров
разъясняется в совместном инструктирующем документе, подготовленном IPIECA и
Международной Федерацией владельцев танкеров и вопросов  загрязнения (ITOPF).
Важно, чтобы прибрежные государства знали о  существовании таких центров и
включали их в свои планы там, где это  возможно. Прибрежные государства
должны создать  облегченный таможенный и иммиграционный режим, необходимый
для  более эффективной мобилизации международных ресурсов.
52
СОТРУДНИЧЕСТВО С ГОСУДАРСТВЕННЫМИ СТРУКТУРАМИ
Политика государства, направленная на предотвращение и борьбу с
разливами нефти, меняется от страны к стране. Государства поощряются в
стремлении  ратифицировать Международную  конвенцию  по  обеспечению
готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству
(Конвенция OPRC), принятую Международной морской организацией (IMO)  в 1990
году, и работать над созданием собственных законов и процедур по  подготовке и
борьбе с нефтяными разливами. Эти законы и процедуры  должны стать составной
частью Национального плана действий в чрезвычайных ситуациях в связи с
разливами нефти при координирующей  роли согласованного национального органа.
Работа государственных структур с взаимодействующими ведомствами,
независимо от форм собственности, приобретает  решающее значение, так как её
результатом может стать чёткое общее  понимание требований на национальном
уровне и обязанностей, предусмотренных для государственных организаций,
предприятий и других сторон, независимо от форм собственности.
Если руководство берут на себя государственные организации, то это
серьёзным образом будет содействовать мобилизации национальных ресурсов  и
поможет разрешать возможные столкновения интересов. В случае разливов  в районе
порта именно портовые власти наилучшим образом смогут руководить мерами по
борьбе и ликвидации разлива.
Если разлив принял большие масштабы, то именно власти страны могли бы
наилучшим образом осуществлять руководство, используя свои существующие
организационные структуры и обеспечение. В данном случае прослеживается  чёткая
связь с концепцией многоуровневого реагирования, так как и  управление и контроль
могут меняться по мере эскалации происшествия.
Должна быть абсолютная ясность, как в рядах государственных структур, так
и предприятий, независимо от форм собственности, в отношении того, кто является
ответственным за те  или иные действия при всех ситуациях. Наилучшим способом
проверки ролей и ожиданий от всех участвующих сторон будут совместные учения.
Необходимо проводить консультации с государственными организациями и
другими предприятиями еще на ранних стадиях, и следует приветствовать их
участие в разработке планов действий в чрезвычайных ситуациях, например –
привлекая их для работы в консультативных комиссиях и наделяя их представителей
конкретными обязанностями по управлению действиями при аварийных ситуациях.
Эти возникшие понимание и взаимоотношения окупятся сторицей во время кризиса.
Следует приветствовать стремление государственных и деловых структур
закупать техническое оборудование  для ликвидации нефтяных разливов в целях
стратегического развертывания,  например, для защиты определенных уязвимых
участков, таких, как  экологически значимые места  обитания представителей
животного мира, заповедные зоны или места проживания населения и массового отдыха, а
также нефтеперевалочные комплексы и другие важные объекты.
53
Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения
нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (OPRC Convention)
Глобальные проблемы конца 1980-х гг., послужили толчком для Комиссии по охране
морской окружающей среды в плане разработки данной конвенции,  которая была
предназначена стать основой для международного  сотрудничества в случае
серьезных аварийных ситуаций, влекущих за собой  нефтяное загрязнение, с учетом
опыта, накопленного в рамках  существующих региональных структур, имеющих
дело с такими вопросами.  В основе конвенции лежат следующие ключевые
элементы:
­  чтобы  исключить  нефтяное  загрязнение,  важны  прежде  всего
предупредительные и профилактические меры;
­  чтобы свести до минимума размер возможного ущерба в случае  загрязнения,
необходимы быстрые и эффективные действия;
­  необходимо делать упор на планирование действий в чрезвычайных  ситуациях,
и, кроме того, эти планы должны учитывать роль нефтяных и  судоходных
отраслей;
­  необходимость взаимопомощи, международного сотрудничества и обмена
информации  (об  имеющихся  возможностях  борьбы  с  разливами  и
информирование о происшествиях);
­  принцип «загрязнитель платит» и важность соответствующих международных
инструментов относительно ответственности за ущерб и компенсации, включая
Конвенцию о гражданской ответственности 1992 года (1992 CLC) и Конвенцию
о фондах  1992 года.
В Конвенции OPRC есть 19 статей и 10 резолюций, охватывающих как
административные, так и технические аспекты. Вкратце, они призывают  стороны
проводить следующие действия в связи с планированием действий в чрезвычайных
ситуациях в связи с нефтяными разливами:
­  на морских судах, портах и объектах нефтяной промышленности, несущих с
собой риск нефтяных разливов, должны иметься планы по ликвидации аварий,
связанных  с  нефтяным  загрязнением  при  координирующей  роли
национального  плана  действий  в  чрезвычайных  ситуациях  в  случае
крупномасштабных происшествий;
­  должны быть разработаны четкие процедуры отчетности по случаям
нефтяного загрязнения;
­  необходимо проводить надлежащую оценку отчетов о нефтяном  загрязнении,
и  все  государства,  чьи  интересы  были  затронуты,  должны  быть
проинформированы;
­  должны быть созданы системы национального и регионального уровней,
которые отвечали бы за состояние готовности и ликвидацию разливов,
включая назначение компетентных национальных органов и составление
национальных планов действий в чрезвычайных ситуациях;
­  необходимо обеспечить возможность предоставления технического содействия
и оборудования сторонам, запрашивающим содействие для борьбы с разливами;
­  следует принять необходимые юридические и административные меры для
облегчения таможенного и иммиграционного режимов в случае чрезвычайной
обстановки и мобилизации необходимого внешнего содействия;
54
­  в областях обучения, планирования, исследования и разработки должно
осуществляться техническое сотрудничество между сторонами и стороны
должны работать с нефтяными и судоходными компаниями в целях создания
пригодных запасов технических средств борьбы с  загрязнением и разработкой
программ обучения.
Таблица 1
Участвующие стороны
Стороны, с которыми надлежит
консультироваться при  разработке
планов действий при
аварийных разливах нефти
В крупном судоходном аварийном
инциденте будут урегулироваться
интересы сторон
1. национальные
2. государственные структуры
3. местные государственные структуры
4. портовые власти
5. местные органы власти
6. аварийно-спасательные службы
7. нефтяные компании
8. природоохранные организации
9. представители населения
1. судовладельца  и  страхователей
(например: P&I Clubs)
2. владельца груза
3. нефтяных компаний
4. спасателей
5. местных органов власти
6. природоохранных организаций
7. властей государства флага
8. СМИ.
СБОР ИНФОРМАЦИИ И ОЦЕНКА РИСКА
Последствия разлива в определенном районе нетрудно представить себе, если
рассмотреть документально подтвержденный опыт других инцидентов подобного
рода. Если нефть остается и не испаряется быстро или не рассеивается и попадает на
берег, то последствия с точки зрения ликвидации  загрязнения, а также
экологические и экономические последствия, да и экономические потери и потеря
репутации могут стать значительными.
Нерестилища рыб и гнездовья птиц, а также уязвимые территории, такие, как
дельты рек, прибрежные зоны отдыха, пляжи, камышовые заросли представляют
собой экологически уязвимые зоны, задачи охраны которых необходимо решать в
первую очередь.
К  коммерческим  ресурсам,  требующим  приоритетных  мер  охраны,
принадлежат объекты промышленного значения с водозаборами  морской воды,
порты и гавани, места рыбных промыслов, морские хозяйства  и объекты туризма.
Данные за предыдущие периоды, свойства нефти, климат, местные
метеоусловия и экологическая чувствительность – все это важные факторы,
необходимые при оценке риска, поведения, результата преобразования и
потенциальных последствий, связанных с разлитой нефтью.
Организации,  разрабатывающие планы для кризисных ситуаций, должны
сортировать информацию об этих факторах, используя ее для разработки
соответствующей стратегии борьбы с разливом, чтобы наилучшим образом
ослабить ту угрозу, которую представляет собой нефтяное загрязнение.
55
Данные за период  с 1974 по 1998 гг
Немало оценок было сделано относительно тех количеств нефти, которые
попадали в морскую окружающую среду, однако все из них признают тот
относительно небольшой вклад, который был сделан в результате аварий танкеров.
Результаты оценки Академии наук США показаны на рис. 4.
Рис. 4 Основные вкладчики загрязнения нефтью морской окружающей среды
Задача каждой компании состоит в том, чтобы вести свою работу без
разливов нефти, но, невзирая на самые энергичные усилия, они будут происходить,
и компаниям нужно быть готовыми к этому. Анализ сценариев  разливов нефти, с
которыми может столкнуться та или иная компания, показывает, что происходит с
разлившейся нефтью, какие ресурсы  подвергаются риску и какой ущерб может быть
причинен этим ресурсам.
Ниже, на рис.5 представлены главные причины разливов в период с 1974 по
1998 гг. показаны как функция масштабов и причин разлива и  перевозимого
продукта.
56
57
Рис.5 Типы нефтепродуктов и причины разливов за 1974-1998 гг.
За этот 25-летний период было зарегистрировано 1332 аварийных случая . Эти
данные глобального характера включают в себя только 17 разливов, превышающих
50 тыс. тонн. Было множество разливов объемом менее 7 тонн.
Накопленный опыт свидетельствует, что большие разливы, связанные с
геологоразведкой или добычей нефти, гораздо менее распространены, чем  разливы,
связанные с нефтеналивными судами.
Разливы нефти могут произойти практически везде и в любое время, и всякий
план на случай чрезвычайных ситуаций должен учитывать это. Чудес не  бывает, и
любой большой разлив в прибрежных водах из танкера обычно  приводит к
сильному воздействию на берега, если только ветры и течения не  унесут нефть в
открытое море, туда, где она рассеется и разложится естественным образом.
Необходимо постоянно помнить о необходимости помочь общественности,
политикам, средствам массовой информации понять проблемы  борьбы с нефтяными
разливами на море. Не менее важно и то, чтобы они должным образом оценили, что
промышленность и правительство  проводят постоянную переоценку необходимых
технических средств и материальных ресурсов.
В процессе информирования необходимо также  указывать на то, что
денежные средства, вложенные в создание крупных запасов материалов, не
обязательно приведут к заметному снижению воздействия нефтепродуктов на
побережье, что является наиболее важным  аспектом аварий, связанных с
загрязнением нефтепродуктами.
Это особенно справедливо при крупных одномоментных разливах нефти из
танкеров. Статистика свидетельствует, что крупные аварии, связанные с разливами
нефти, являются исключением, и невозможно предсказать,  где и когда произойдет
следующий разлив, или какие проблемы он  создаст.
Нереально полагать, что в результате уроков, усвоенных после  прежних
разливов, станет возможным ликвидировать последствия любого будущего разлива
в течение нескольких часов и, тем самым, предотвратить  любое экологическое
воздействие. Однако, есть географические зоны, где  присутствует повышенный
риск – и это можно определить, и этим зонам необходимо уделить особое внимание
при составлении плана на случай чрезвычайных ситуаций.
58
Те, кто несет ответственность за планирование на случай чрезвычайных
ситуаций, будут пользоваться информацией, полученной на основе оценки риска, а
также  информацией  относительно  технических  ресурсов  и  общественно-
экономических и политических факторах.
Ими также будут рассматриваться варианты контроля и мер по ликвидации с
тем, чтобы  определить, какие действия будут нужны, если решено взять на себя
риск, или что нужно сделать, чтобы снизить его до минимума.
В табл.2 показаны факторы, которые планировщикам необходимо  учитывать
при оценке риска, связанного с разливом, а в табл.3 показано, как производится
оценка для получения достоверных данных по разливам в результате столкновений
судов или посадки на мель. Такой подход может помочь определить необходимый
потенциал реагирования на 1-м, 2-м и 3-м уровнях.
Таблица 2
таблица 3
Примечание к таблице 3. В танкерах имеется целый ряд бортовых и центральных цистерн,
которые установлены по длине судна. В них содержится груз или балласт. В современных
судах установлены узкие бортовые цистерны и более широкая центральная цистерна, с
тем, чтобы в случае столкновения, разлив нефти носил ограниченный характер. Многие
нефтеналивные суда оборудованы двойным корпусом, что обеспечивает защиту грузовых
пространств, в случае если произошел разрыв внешнего корпуса. Однако разлив нефти все
равно произойдет, если будет нарушена целостность внутреннего корпуса.
Свойства нефти
Факторы влияющие на риск
1. тип нефтепродукта
2. географическое положение
3. гидрометеорологические
условия
4. обстановка на море
5. побережье
6. интенсивность судоходства
7. время суток
8. навигационные опасности
9. конструкция терминала
10. состояние объектов
11. национальное законодательство
12. техсостояние и тип судна
13. характер производства
14. отгруженные количества
15. интенсивность и частота погрузки
16. программы обучения
Воздействие размера танкера на расчетный потенциал разлива
(в тоннах)
Тоннаж
(dead-weight)
Легкая посадка на
мель или
столкновение
одна борт. цистерна
Посадка на мель с
разрывом
две бортовые. Плюс
одна центральная
цистерна
Заправка
топливом
30000
50000
70000
100000
200000
240000
700
1100
3000
5500
10500
15000
3000
5000
12500
21000
45000
60000
450
750
1800
2300
2750
4000
59
Основные свойства нефти помогают определить те физико-химические
изменения нефти, которые произойдут при её разливе на воду и которые  дадут
объяснение ее персистентности и токсичности. Рекомендуется, чтобы организации
подготовили список свойств нефти, торговля которой проходит повсеместно в
данном районе или которая добывается в ходе разведки или её добычи.
Необходимо иметь представление о вероятном поведении нефтепродуктов
при их попадании на воду и моментов, связанных с  эффективностью устройств для
сбора нефти с воды и  диспергентов. В таблице 4 показаны важные свойства
нефтепродуктов и приводятся некоторые общие примеры.
Для многих из типов нефтей характерна тенденция смешиваться с водой,
образуя водонефтяную эмульсию, которая может увеличиваться в три, а то и в
четыре раза в объеме, и вязкость которой возрастает на несколько порядков. Нефти
с асфальтеновым содержанием свыше 0.5%, склонны  образовывать устойчивые
эмульсии, именуемые «шоколадным муссом», иметь дело с которым особенно
трудно.
Таблица 4:
Характеристики различных типов нефтей
Тип нефти
Плотность,
кг/л при 15°С
Вязкость MPas
при 20°С
Точка
текучести °С
Температура
вспышки °C
Сырая нефть
Бензин
Керосин
Авиационное топливо
Дизельное топливо
Легкое нефтяное
топливо, IFO 180
Среднее нефтяное
топливо, IFO 180
Тяжелое нефтяное
топливо IFO 180
0,8–0,95
0,70–0,78
0,8
0,8
0,85
0,9
0,9
0,99
1–100
0,5
2
1,5–2
5
60 при 50°C
180 при 50°C
380 при 50°C
+10 до -35
отс.
<-40
<-40
-5 до -30
+50 до -20
+30 до -20
+30 до -20
Переменная
<0
38–60
38–60
>55
>60
>60
>60
Данные по течению и ветру
Наряду с распространением нефти по поверхности воды, что приводит к тому,
что нефть покрывает все увеличивающуюся площадь, пленка нефти  перемещается
примерно со скоростью поверхностных течений и примерно  при 3% скорости ветра
– результирующее движение является векторной  суммой двух величин (см. рис. 6).
Разлив, вероятно, будет распространяться до тех пор, пока средняя толщина
пленки не достигнет 0.1 мм (колеблясь от  100  миллимикрона до 10 мм).
60
Рис. 6  Влияние 3% скорости ветра в сочетании со 100% скорости течения вызывает
движение  нефти от А до В.
На этой стадии пленка нефти разрывается на нити разной толщины, так
называемые валки, которые ориентируются по направлению ветра и становятся
неоднородными. В выработке стратегии  ликвидации разлива и составлению
прогноза движения нефтяной пленки  помогают данные местных течений и
метеосводки погоды.
Информацию  о приливах, течениях и ветре можно получить от официальных
служб. Кроме того, опыт подсказывает, что неоценимую помощь может оказать
аналогичная информация от местных рыбаков.
На практике прогнозируемую траекторию движения нефтяной пленки можно
рассчитать, чтобы понять, сколько осталось  времени, чтобы обеспечить защиту
уязвимых мест и помочь определить целесообразные сроки мобилизации персонала
и оборудования.
Обстановка на море
Обстановка на море влияет по поведение разлитой нефти и определяет
эффективность используемых методов ликвидации разлива. Например,  сильное
волнение моря способствует рассредоточению нефти, под влиянием естественных
или химических факторов, но одновременно это затрудняет локализацию разлива
механическими способами и сбор нефти. Данные о господствующих ветрах,
морской обстановке и температуры (влияет на  вязкость нефти) должны иметься у
планировщиков мероприятий.
Компьютерное моделирование траектории
Силами различных организаций и компаний разработаны компьютерные
модели нефтяных разливов. Они могут оказать неоценимую помощь как
составителям планов для чрезвычайных ситуаций, так и группам ликвидации
загрязнения.
Следует  упомянуть,  что  хотя  использование  моделей  может  быть
желательным,  такие  модели  не  оказывают  существенного  влияния  на
эффективность планирования и мер по ликвидации разлива. Модели дают
возможность прогнозировать траекторию и конечную трансформацию  разлитой
нефти.
На  стадии  планирования  можно  предпринимать  неоднократное
моделирование  ситуации  на  основе  предшествующих  погодных  данных
(«стохастическое  моделирование»)  для  получения  правдоподобия  уязвимых
61
ресурсов, находящихся под угрозой, и  соответствующих временных рамок. Это
может повлиять на решения по  выработке стратегии и определения средств,
необходимых для ликвидации  разлива.
Работа  со  всеми  компьютерными  моделями  требует  определенной
подготовки персонала. Важно, чтобы пользователи этих моделей понимали
воздействие различных ограничений, таких, как качество данных по морским
течениям, заложенных в программу, и неизбежные трудности при  прогнозировании
некоторых процессов конечного превращения разлитого нефтепродукта (например,
эмульгирование).Построение моделей следует рассматривать исключительно как
инструмент прогноза, который не может легко заменить необходимость в
физическом мониторинге разлива в случае фактического разлива.
Для эффективного мониторинга понадобятся авиация  и специалисты,
владеющие искусством обработки визуальной информации,  полученной при
авиационной разведке в районе разлива нефти.
СОСТ АВЛЕНИЕ КАРТ ЭК ОЛОГИЧЕСКИ УЯЗВИМЫХ ЗОН РИСКА
Составление и обновление карт уязвимых зон является ключевым моментом
процесса планирования. Эти карты дадут важную информацию ликвидаторам
разлива, показав, где находятся различные прибрежные ресурсы и обозначив
экологически чувствительные зоны.
Работа по составлению карты включает  в себя сбор информации о
хозяйственных и культурно-бытовых ресурсах и принятие решений относительно
использования возможных рекомендаций по ликвидации разлива. Карты могут
изготавливаться либо на бумажной основе  или же они могут быть включены в
систему географической информации , став комплексным инструментом получения
консультации и поддержки лицами, принимающими решения.
В систему может быть включен широкий круг информации по кризисному
планированию (например, запасы технических средств, сведения об экологически
уязвимых зонах, порядок мероприятий по ликвидации, моделирование траектории и
т.д.). Но при этом  необходимо тщательно следить за тем, чтобы бумажные карты не
стали  источником  беспорядочной  информации,  с  трудом  поддающейся
интерпретации.
Классифицировать пляжи лучше всего по типу берега: например, крутой
берег, скалы, галька, булыжник, щебень, валуны, песок, тинистый берег, болото,
топь и дельта. На картах можно показать согласованную тактику мер по борьбе с
разливом для каждой зоны.
Приоритеты и принимаемые способы и меры по защите  необходимо
согласовывать с соответствующими администрациями и  ведомствами. Затем карты
можно снабдить примечаниями, чтобы показать уровень приоритета для каждой
зоны. На картах можно также указать  санкционированные места доступа и
возможные  места  временного  хранения  защитных  средств,  нефтесборного
оборудования и специальных ёмкостей.
Уязвимые особенности прибрежной зоны:
62
Фото.6 Район дельты рек
Таблица 5
Примеры выявляемых зон, представляющих особую ценность
Экологические: дельты рек, районы нерестилища рыб, районы
гнездования/кормления и отдыха птиц, камышовые
плантации, обширные заросли водорослей
Культурно-бытовые: объекты туризма, места массового отдыха,
курортные пляжные зоны, яхтовые стоянки, места
водных видов спорта
Хозяйственные: водозаборы, верфи/порты, рыбохозяйственные зоны;
другие виды морского хозяйствования.
Фото.7 Район обитания птиц. Керченский пролив. Остров Тузла Украина
12.11.2007г.
63
Фото.8 Песчаные пляжи курортной зоны  острова Тузла. Украина 12.11.2007г.
Показатель уязвимости берегов (в порядке возрастания уязвимости)
1. Узкие полоски берега, прилегающие к
береговому обрыву
Отражения волн удерживают большую часть
нефти в отдалении от берега. Очистка от
загрязнения не требуется.
2. Волноприбойные платформы
Смывается волнами. Большая часть нефти
удаляется  под  воздействием  природных
процессов в течение нескольких недель.
3. Песчаные берега с мелкозернистым
песком
Нефть обычно не проникает в осадочные
отложения,  тем  самым  облегчается
механическое удаление, если оно проводится.
Если оно не проводится, то нефть может
оставаться несколько месяцев. (Некоторые
данные все же указывают, что проникновение
происходит, в зависимости от движения
горизонта воды в отложениях.)
4. Песчаные берега с крупнозернистым
песком
Нефть может просочиться и/или быстро уйти
вниз в песок, что затруднит ликвидацию
загрязнения.  При  умеренных  или
высокоактивных условиях нефть может быть
выведена естественным путем с большей
части поверхности песчаного берега.
5. Открытая плотная приливно-отливная
полоса
Большая часть нефти не прилипнет и не
проникнет  внутрь  плотной  приливно-
отливной полосы. Обычно мер по очистке от
загрязнения не требуется.
6. Смешанные песчано-гравийные берега
Нефть может быстро проникнуть через такой
береговой слой и остаться внизу. При
умеренных  или  низкоактивных  условиях
нефть может оставаться годами.
7. Гравийные берега  Аналогично. При очистке от загрязнения
64
следует концентрировать внимание к местам
полного  прилива/отмелям.  При  больших
скоплениях  нефти  может  формироваться
твердое асфальтовое покрытие.
8. Защищенные от волнения скалистые
берега
Зоны сниженного волнового воздействия.
Нефть может оставаться многие годы.
Очистка  от  загрязнения  рекомендуется,
только тогда, когда концентрация нефти очень
высокая.
9. Защищенные от волнения приливно-
отливные полосы
Зоны высокой биологической активности и
низкой волновой энергии. Возможен целый
ряд  интерпретации  «биологической
активности». В этом случае, считается, что
она  означает  сочетание  высокой
продуктивности, биомассы и биотурбации.
Нефть может оставаться на месте годами.
Очистка от загрязнения рекомендуется только
тогда, когда концентрация нефти очень
высокая. Защиту этих зон следует проводить в
первую  очередь,  используя  боновые
заграждения и материалы, абсорбирующие
нефтепродукты
10. Камышовые заросли
Наиболее продуктивные из водных сред.
Нефть может оставаться на месте годами.
Защита таких сред с помощью бонов или
абсорбирующего материала должна стать
первым приоритетом.
РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ
Определив круг возможных сценариев разлива нефти, следует уделить внимание
необходимости разработки жизнеспособных сценариев борьбы с разливом (мониторинг и
оценка, локализация и сбор, применение диспергентов, очистка побережья и сжигание на
месте). Все это может оказаться пригодным для различных районов при различных
условиях и в разное время года. Организация этих действий должна проходить при
консультации с соответствующими органами и заинтересованными сторонами.
Необходимо четко осознать реальность ситуации и ограничения, накладываемые
применяемыми методами и оборудованием. Некоторые типы нефти при разливе быстро
рассеиваются под воздействием природных процессов испарения, растворения и
диспергирования. В зависимости от температуры и обстановки на море и масштабов
разлива, легкие продукты при благоприятных условиях фактически исчезнут с
поверхности моря в течение 1-2 дней, легкие нефти – в течение 2-5 дней, нефти средней
плотности – в течение 5-10 дней. Тяжелые нефти или нефти парафинового основания
сохраняются в течение более длительных периодов.
При разливе близко к побережью или когда течения и ветры пригоняют разлив к
берегу, возникает необходимость в активных мерах. Однако важно понимать, что в
некоторых случаях самым правильным подходом будет вариант «отсутствия активных
мер, не считая мониторинга и оценки». Таким случаем может стать разлив очень легкой,
65
летучей нефти. В любой ситуации необходимо уведомить местные власти. Всегда
необходимо осуществлять активный мониторинг с применением авиации.
разлив
дрифт
испарение
растворение
диспергирование
эмульгирование
отстой
биолог. распад
фотоокисление
Рис. 7 Разлив типичной средней нефти на воду происходит
определенным  образом.  Длина  линии  обозначает
длительность каждой стадии; толщина линии означает
наиболее критическую фазу каждой стадии.
Местонахождение разливов, происходящих на поисковых и промысловых
объектах, известно, известны также и данные расхода потока и характеристики нефти. Это
должно помочь составить обоснованные прогнозы движения нефти и естественного
рассеивания. Выбор соответствующих мер по очистке от загрязнения также упрощается.
Эффективность мер ликвидации с использованием современного нефтесборного
оборудования меняется в зависимости от условий на море и погоды. Имеющийся набор
бонов, нефтесборных и диспергирующих систем поможет локализовать, собрать или
помочь рассеять определенную часть разлитой нефти. В процентном отношении эта часть
нефти может быть значительной, если разлив невелик или если условия благоприятны.
При волнении на море боновые заграждения не столь эффективны или, если
немедленное развертывание невозможно, то площадь разлива может вырасти настолько,
что ее невозможно будет локализовать в условиях моря. В случае более крупного разлива
часто невозможно собрать или развернуть в короткие сроки достаточное количество
оборудования, чтобы как-то существенно повлиять на конечную судьбу разлитой нефти.
Если разлив угрожает побережью, то стратегия борьбы с ним должна приобрести
оборонительный характер. Сюда могут войти меры по охране критически важных
береговых ресурсов и подготовка по очистке береговых пляжей. Более легкие и летучие
нефти могут быть подвержены возгоранию сразу же после разлива.
Эти характеристики склонят чашу весов в пользу сжигания на месте – вариант
ликвидации, обладающий потенциалом удаления значительных количеств нефти с
поверхности моря, но который также породит обильный черный дым и небольшое
количество стойкого отстоя.
Необходимо внимательно оценить не только совокупные риски, связанные с
безопасностью и экологией, но также и рабочие ограничения и соответствующие
66
разрешения, как это бывает при любом варианте мер по ликвидации разлива.
Рис. 8 Процессы, следующие за разливом
ПЛАНИРОВАНИЕ ВАРИАНТОВ МЕР ПО ЛИКВИДАЦИИ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ
УЩЕРБА
67
Необходимо применять сбалансированный подход к экологическим, культурно-
бытовым и хозяйственным проблемам, и последствия применения или неприменения тех
или иных стратегий или способа должны быть хорошо понятны всем сторонам. Этот
сбалансированный подход должен быть направлен не только на достижение
максимальной пользы для всей окружающей среды, но и учитывать меняющиеся
приоритеты и озабоченности в данном районе.
Этот сбалансированный подход, или процесс, получил название Анализа
суммарной экологической пользы (АСЭП), и он закладывает основу для научного подхода
к планированию, которого важно придерживаться в период напряженной эмоциональной
атмосферы, свойственной обстановке разлива.
Однако в ходе этого процесса все равно бывают конфликты, поэтому здравый
смысл и единодушие остаются важными требованиями. В конечном счете, могут
понадобиться субъективные суждения об относительных ценностях тех или иных
ресурсов, оказавшихся под угрозой.
Принимая на вооружение процесс АСЭП, все участники кризисного планирования
должны суметь понять причины, по которым предлагается так или иная стратегия
ликвидации. В качестве исходного уровня по котором можно судить о мерах по
ликвидации разлива, в АСЭП применяется природная очистка (т.е. никакого
вмешательства человека).
Если использование агрессивных способов ликвидации загрязнения на отделенном
побережье не приносит осязаемой социально-экономической пользы, а только обостряет
экологический ущерб, то следует серьезно рассмотреть вопрос их применимости на деле.
Применение  диспергентов  для  активизации  естественного  процесса
диспергирования может считаться негативным вариантом, если рассматривать его в
отдельности. При использовании диспергентов наблюдатели могут посчитать, что в
окружающую среду вносится еще один химический загрязнитель и подводная морская
жизнь окажется под воздействием смеси из нефтепродуктов и диспергентов.
Однако, при более глубоком анализе, если взвешивать диспергенты и фактические
(а не надуманные) недостатки, то во внимание будут приняты выгоды от использования
диспергентов, которые снижают загрязнение, воздействующее на морских птиц и
побережье и экологию в целом.
При  правильном  понимании  действия  диспергентов  и  результирующего
растворения диспергирующей нефти, процесс АСЭП может указать на применение
диспергентов как наилучший вариант для окружающей среды.
Если побережье окажется загрязненным нефтью, то АСЭП вновь может сыграть
роль в качестве полезной основы для рассмотрения уровня и интенсивности очистки от
загрязнения.
Имеются неоспоримые свидетельства того, что в случаях некоторых ареалов
обитания определенные способы очистки приносят лишь незначительную экологическую
пользу и могут только ухудшить ущерб, если будут проводиться достаточно агрессивно.
Этот факт придется взвесить, рассматривая его в контексте использования
побережья для культурно-бытовых или хозяйственных целей или для нужд животного
мира (например, гнездование птиц) и возможности ремобилизации наливной нефти и
дальнейшего распространения загрязнения в полевых условиях.
Планировщики и ликвидаторы должны уметь учитывать эти факторы, что, в
конечном счете, должно привести к тому, что будут приняты разумные решения.
Несомненно, что для надлежащего осуществления процесса АСЭП, необходимо
68
располагать достоверной информацией о районе разлива. Это вновь подчеркивает
важность наличия карт уязвимых участков.
НЕФТЕСБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И МАТЕРИАЛЫ
Как отмечалось в предыдущих разделах, оценка риска, необходимый сбор данных
и разработка стратегии ликвидации разлива – это краеугольные камни логического
определения  потребностей  в  технических  средствах.  Определение  технических
характеристик возможностей оборудования – это отнюдь не точные науки, и уровни
достижимой результативности в большой мере будут зависеть от конкретных местных
условий. Результативность в тот или иной день будет также в решающей мере зависеть от
ряда факторов, таких, как в частности, гидрометеорологические условия на море.
Необходимо оценить сроки доставки и развертывания оборудования и его
эффективности при различных ситуациях, связанных с разливом нефти. Это возможно
сделать во время учений по развертыванию в полевых условиях. Моделирование
уведомлений и штабные учения станут средством проверки каналов связи и координации
ресурсов. Таким образом, сочетание учений поможет оценить, обеспечивают ли наличные
ресурсы выполнение требований каждого из кризисных планов и требуются ли
дополнительное нефтесборное оборудование и материалы.
Фото.9, 10. Склад хранения нефтесборного оборудования (мотоагрегаты, скиммеры, боны,
диспергенты). В планах следует уделить место хранению ресурсов. На всех уровнях
ликвидации необходимы надлежащее хранение, обслуживание и уход за нефтесборным
оборудованием.
Ввиду возможности быстрого реагирования и локализации небольшого разлива
нефти вблизи зоны работ той или иной компании, порта важным компонентом
69
эффективного плана будет приобретение таких технических средств (боновые
заграждения, средства сбора нефти («скиммеры») и абсорбенты), которые позволят
обеспечить технический потенциал 1-го уровня.
Необходимо проводить обучение объектового персонала с целью получения
навыков по развертыванию и работе этих средств. Это даст возможность начать
действовать уже через несколько минут после обнаружения разлива. Такое оборудование
в сочетании с оборудованием других операторов, подрядчиков или местных властей и
дополненное  стратегическими  резервами  может  обеспечить  наличие  ресурсов,
необходимых для обеспечения кризисного плана 2-го уровня.
Планы не должны исключать использования при необходимости ресурсов 3-го
уровня в тех случаях, когда масштабы разлива превысили возможности ресурсов 2-го
уровня. В таблице 6 перечисляются типичные основные и вспомогательные технические
средства, которые могут привлекаться для ликвидации разлива как на море, так и на суше.
Необходимо проводить инвентаризацию оборудования и материалов для
ликвидации разливов нефти, которые будет использовать аварийно-спасательная
организация в случае разлива нефти. Некоторые из перечней должны прикладываться к
планам действий в чрезвычайных ситуациях, они должны регулярно обновляться. Главной
задачей ведения таких перечней является то, что во время аварийной ситуации уже будет
иметься готовый источник информации о том, где получить оборудование, его
технические  характеристики,  методы  транспортировки  и  сроки  доставки,
соответствующие затраты, а также фамилии и номера телефонов контактных лиц.
Таблица 6.
Типовое оборудование для ликвидации разлива
На воде  На побережье
­ боновые заграждения
­ бонопостановщики
­ абсорбенты
­ разбрызгиватели
­ диспергенты
­ защитная спецодежда
­ средства радиосвязи
­ катера/буксиры
­ насосы/рукава
­ цистерны/баржи
­ авиация
­ танкеры
­ лопаты, вилы
­ землеройные
орудия/погрузчики
­ бочки/вагонетки
­ грузовики
­ вакуумные агрегаты
­ пластиковые ёмкости
­ защитная спецодежда
­ средства связи
­ пункт управления
­ склады
­ гусеничные транспортные
средства
УТИЛИЗАЦИЯ СОБРАННОЙ НЕФТИ И ЗАГРЯЗНЕННОГО МУСОРА
Необходимо  обеспечить  надлежащую  утилизацию  собранной  нефти,
нефтесодержащих отходов и загрязненных материалов на берегу. Может возникнуть
также необходимость по их вывозу и выгрузке во временных местах хранения.
Необходимо определить соответствующие технические средства, в том числе
транспортные, объекты временного хранения и методы/места окончательной утилизации,
договорившись насчет их использования с местными властями на стадии планирования
действий в кризисных ситуациях. Управление отходами – это важная организационная
проблема, которая также может повлечь за собой серьезные юридические последствия, и
ее всегда нужно надлежащим образом координировать с надлежащими властями.
70
Перевозка и удаление загрязненных нефтью и нефтесодержащих отходов может
стать важной для работ по очистке от загрязнения. Этот момент может сорвать всю
операцию, вызвав заторы и задержки, которые не возникнут, если будут приняты
соответствующие меры. Наилучшим вариантом будет очистка и утилизация собранных
материалов на месте, максимально приближенном к месту их сбора, следуя при этом
принципам сведения отходов до минимума и при возможности их сортировки на
различные виды отходов.
Например, нефть, собранную с воды, можно первоначально хранить в емкостях без
крышки или в цистерне вакуумного агрегата. Обычно твердые отходы собираются
вручную и хранятся в пластиковых мешках или бочках. Затем их вывозят в место
временного хранения в стороне от берега с помощью автопогрузчиков или самосвалов,
туда, где они могут быть переработаны до окончательной утилизации.
Переработка и окончательная утилизация нефти и отходов соответствующим
образом при соблюдении местных нормативных требований также требует планирования.
Следует стараться не создавать еще одну экологическую проблему.
Фото.11, 12. Нефтесодержащие отходы в месте временного хранения рядом с берегом.
ОРГАНИЗАЦИЯ, ОБУЧЕНИЕ И ТРЕНИРОВКИ И РАССМОТРЕНИЕ ПЛАНА
Чтобы уметь оперативно реагировать на нефтяные разливы, персонал по
ликвидации разливов должен четко знать свои роли и обязанности, пройти надлежащее
обучение и участвовать в регулярных тренировках и всегда быть готовым выехать на
ликвидацию разлива.
В тех случаях, когда нет возможности локализовать разливы в зоне источника и
они могут повлечь за собой ущерб имуществу и окружающей среде, работы по очистке от
71
загрязнения могут потребовать привлечения значительных ресурсов управления и
персонала в течение недель или месяцев.
Управление
Существуют четыре фундаментальных элемента, которые образуют эффективное
управление ликвидацией разлива нефти:
1. Аварийно-спасательная организация/морспецподразделение: обычно включает в
себя функциональные группы, отвечающие за управление, планирование, оперативные,
организационные и финансовые/правовые вопросы. Главная задача такой организации –
получение своевременных оценок, которые в ходе мер по ликвидации позволят быстро
перейти от реагирования на инициативное управление. Иными словами, речь идет о
превращении аварийной ситуации, связанной с разливом нефти, в управляемый проект.
Общие принципы такой организации показаны на рис. 9.
2. Четкие роли и обязанности: сводятся к «должностным обязанностям» для каждой из
обозначенных ролей внутри организации. Краткие описания типовых функциональных
обязанностей группы содержатся в приложении 2.
3. Эффективная связь: информационный поток внутри организации и направленный
вовне является нелегкой задачей и требует как современной технологии, так и
дисциплинированного персонала.
4. Пригодные ресурсы (на 1-м, 2-м и 3-м уровнях): наличие соответствующего
оборудования и материалов.
Рис.9 Типовая организационная структура при крупном разливе нефти (см. приложение 2)
72
Важно,  чтобы  структура  управления  имела  возможность  эффективно
функционировать на 1-м, 2-м и 3-м уровнях при четко указанных функциях в случае
эскалации инцидента. Следует отметить, что не все функции, показанные на рис. 9, могут
потребоваться или же они могут комбинироваться в случае мелких инцидентов.
Отраслевая организация должна сохранять гибкость и иметь возможность сочетаться с
существующими государственными схемами, такими, как, например, национальный план,
особенно на 2-м и 3-м уровнях. Как отмечено выше, организованы международные
центры 3-го уровня, и эти центры располагают процедурами оперативной мобилизации
своих ресурсов.
Однако организация, использующая эти ресурсы, должна располагать не только
средствами их ускоренной доставки в соответствующие страны, но и иметь возможность
их подключения к общим усилиям по ликвидации разлива.
Необходимо отметить, что эти центры не располагают ни потенциалом, ни властью
взять на себя управление действиями по тому или иному аварийному случаю – их роль
ограничивается поддержкой. На рис. 10 показаны ключевые действия, которые
обеспечивают эффективное использование поддержки 2-го или 3-го уровней, именуемых
«цепочкой ликвидации».
Рис. 10 Цепочка ликвидации для действий по обеспечению 2-го и 3-го уровней.
Определив такие действия по ликвидации как «цепочку», становится ясно, что все
звенья цепи нуждаются во всестороннем рассмотрении для достижения целостности
процесса. Слабое место, кажущееся малозначащим, может сорвать всю работу по
ликвидации аварийного разлива нефти на море.
Рекомендуется привлекать самых разных экспертов и консультантов, а также
подрядчиков, которые могут взять на себя часть нагрузки организации. Роли по
ключевому управлению, консультативные и контролирующие роли должны быть
прерогативой государственных структур и/или участвующих представителей компании.
73
Обучение
Жизненно важно, чтобы персонал, выполняющий определенную роль в
организации аварийного реагирования, прошел специальное обучение. Обучение должно
включать в себя преподавание на соответствующем уровне теории ликвидации
аварийного разлива нефти и развертывания оборудования, в зависимости от выполняемой
роли. Частью пакета обучения должно также стать ознакомление с соответствующими
планами действий в чрезвычайных ситуациях и процедурами.
Фото.13 Учебный процесс
Фото.14 Учебный процесс
Международная морская организация (IMO) разработала учебные программы и
материалы для учебных курсов по моделированию разливов нефти (для уровней
руководителей высшего звена, низшего звена и операторов), наряду с курсом «Обучение
обучающих» и консультациями по специальным курсам. Информация по ним имеется у
IMO. Ряд стран, ратифицировавших Конвенцию OPRC, либо уполномочили либо
утвердили организации и институты для проведения обучения в соответствии с курсами
74
IMO по моделированию разливов либо в соответствии с национальными учебными
программами.
Учения
Моделирование учений, или «учения по ликвидации аварийных разливов нефти»,
являются отличным способом тренировки и подготовки персонала к выполнению ролей в
условиях ЧС и способом проверки планов действий и процедур в чрезвычайных условиях.
Из таких тренировок извлекаются ценные уроки, которые можно использовать для
совершенствования планов, а персонал будет чувствовать себя уверенней.
Фото.16 Учения по разворачиванию боновых заграждений
Фото. 17. Учения по разворачиванию боновых заграждений
В ходе крупномасштабных учений или учений с участием нескольких ведомств
завязываются важные связи с внешними организациями и устанавливаются подрядные
отношения. Во время реального аварийного случая хорошо натренированная команда
начинает действовать «без раскачки» и более эффективно.
Проверка плана
75
Процесс планирования отнюдь не одномоментное событие и аварийные планы
требуют периодического пересмотра и совершенствования. Этот процесс может
происходить на базовом уровне при обновлении контактной информации и перечней
нефтесборного оборудования, но не затрагивать фундаментальных моментов в свете
опыта, полученного в ходе учений или фактической ликвидации аварийного разлива.
Несомненно то, что все держатели планов должны быть в курсе всех изменений, а
составляемые планы должны проходить тщательный документальный контроль.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПОДГОТОВКА ПЛАНА ДЕЙСТВИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
Всякий аварийный план должен включать в себя три раздела:
1. Стратегия, в котором характеризуются масштабы плана, в том числе
географический охват, предположительные риски, роли и обязанности лиц,
которым поручено претворять план в жизнь и предлагаемая стратегия ликвидации;
2. Работы и операции, в котором должны быть изложены аварийные процедуры,
предназначенные позволить в краткие сроки оценить размах аварийного разлива и
мобилизовать соответствующие ресурсы для его ликвидации, и
3. Каталог данных (карты/схемы/перечни/данные), в котором содержатся все
соответствующие карты, перечни ресурсов и списки тактико-технических данных,
требуемые для обеспечения работ по ликвидации аварийного разлива нефти и
проведении ликвидационных работ в соответствии с согласованной стратегией.
В последующей части указаны предлагаемые разделы и подразделы каждой части
стандартного плана действий в чрезвычайных ситуациях, что может быть использовано
либо в качестве шаблона при составлении нового плана либо контрольного перечня при
пересмотре существующего плана.
1. Стратегия
1. Вступительная часть и содержание плана  4. Оборудование, материалы и услуги
1.1 Полномочия и обязанности,
координационный комитет
1.2 Законодательные требования,
соответствующие соглашения
1.3 Географические границы плана
1.4 Взаимодействие с другими планами/
представительство в центрах
совместного управления
4.1 Оборудование для ликвидации
разлива на море
4.2 Инспекция, обслуживание и
испытание
4.3 Береговое оборудование, материалы и
услуги
2. Риски разлива нефти  5. Управление, ресурсы и тренировки
2.1 Определение действий и рисков
2.2 Типы нефти, которая может
разлиться
2.3 Вероятное преобразование разлитой
нефти
2.4 Составление сценариев разлива
нефти
2.5 Составление карт уязвимых
береговых участков
2.6 Береговые ресурсы, приоритеты по
охране
2.7 Особые местные условия
5.1 Руководитель действиями в условиях
ЧС и финансовые органы
5.2 Организационная схема управления
ликвидацией чрезвычайной ситуации
5.3 Наличие людских ресурсов (на
объекте, по вызову)
5.4 Наличие дополнительных людских
ресурсов
5.5 Советники и консультанты
5.6 Графики обучения и инструктажей по
ТБ и программа учений/тренировок
76
3. Стратегия ликвидации разлива  6. Обеспечение связи и управление
3.1 Основные принципы и задачи
3.2 Ограничения и неблагоприятные
условия
3.3 Стратегия для морских зон
3.5 Стратегия для береговых зон
3.6 Стратегия хранения, вывоза и
утилизации нефтесодержащей смеси
6.1 Пункт управления ликвидацией и
соответствующие объекты
6.2 Средства полевой связи
6.3 Отчеты, справочники, карты, схемы и
журналы аварийных случаев
2. Работы и операции
77
3.Каталог данных
1. Начальные процедуры  3.Управление операциями
1.2 Отчетность по аварийным случаям,
предварительная оценка уровня
ликвидации
1.3 Уведомление ключевых членов
команды и органов власти
1.4 Организация и комплектование
пункта управления
1.5 Сбор информации (тип нефти,
прогнозы морской обстановки/ветра,
наблюдение с воздуха, отчеты по
обстановке на побережье)
1.6 Оценка процесса преобразования
разлитой нефти на воде (24, 48 и 72
часа)
1.7 Определение ресурсов, в отношении
которых есть риск, уведомление
сторон
Организация группы руководства,
включающей экспертов и
консультантов
Корректировка информации (прогнозы
обстановки на море/ветра/погоды,
наблюдение с воздуха, отчеты по
обстановке на побережье)
Работы по проверке и планированию
Получение дополнительного
оборудования, материалов и
привлечение дополнительной
людской силы
Подготовка ежедневного аварийного
журнала и отчетов по управлению
действиями по ликвидации
Подготовка бухгалтерских и
финансовых отчетов по проводимым
мероприятиям
Подготовка пресс-релизов для
общественности и пресс-
конференции
Информирование местных и
правительственных должностных
лиц
2. Планирование работ и порядок
мобилизации
4. Завершение операций
2.1 Сбор всей аварийной команды
2.2 Определение непосредственных
приоритетов ликвидации разлива
2.3 Мобилизация немедленных мер по
ликвидации
2.4 Подготовка начального заявления
для прессы
2.5 Планирование среднесрочных
операций (24-часовый, 48-часовый и
72-часовый сроки)
2.6 Решение по эскалации
ликвидационных мер до более
высокого уровня
2.7 Мобилизация или постановка на
резерв требуемых ресурсов
2.8 Организация полевого пункта
управления и связи
4.1 Принятие окончательных и
оптимальных решений по уровням
очистки побережья 10.2
4.2 Вывод оборудования, очистка,
обслуживание, замена
4.3 Подготовка официального подробного
отчета
4.4 Пересмотр планов и процедур с учетом
усвоенных уроков
78
Карты/схемы
1. Береговые объекты, подъездные дороги, телефоны, гостиницы и т. д.
2.Схемы побережья, информация по течениям, приливам (промеры глубин, течения),
господствующие ветры
3. Нахождение рисков и вероятное преобразование нефти
4. Определение береговых ресурсов для приоритетной охраны
5. Типы береговой линии
6. Морские зоны и стратегия ликвидации
7. Береговые зоны и стратегия ликвидации
8. Зоны береговой линии и стратегия очистки
9. Объекты хранения /утилизации нефтепродуктов и отходов
10. Карты/атлас уязвимых зон
Перечни
1. Оборудование для первичной ликвидации нефтяных разливов:
боновые заграждения, нефтесборные устройства, разбрызгиватели, диспергенты,
абсорбенты, средства хранения нефти, радиосвязь и т. д. (изготовитель, тип,
размер, местоположение, транспортировка, контакт, время доставки, стоимость и
условия).
2. Вспомогательное оборудование:
буксиры и вспомогательные судна, средства авиации, вакуумные агрегаты,
цистерны и баржи, автопогрузчики и грейдеры, пластиковые мешки, инструменты,
защитная спецодежда, средства связи и т. д. (изготовитель, тип, размер,
местоположение, транспортировка, контакт, время доставки, стоимость и условия).
3. Средства поддержки:
авиация, связь, питание, размещение, транспорт, полевая санитария и укрытия и
т.д. (наличие, контакты, стоимость и условия)
4. Источники людских резервов, местные власти, поставщики питания, охранные
фирмы (наличие, численность, квалификация, контакты, стоимость и условия)
5. Эксперты и консультанты:
экология, техника безопасности, аудит (наличие, контакты, стоимость и условия)
6. Контакты с представителями местных властей и местными правительственными
структурами (Ф.И. О., служебное положение и уровень ответственности, адрес,
телефон, факс, телекс)
Данные
1. Характеристики нефтей, являющихся предметом широкой торговли
2. Ветер и погодные условия
3. Источники информации
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Функциональные обязанности в организации аварийного реагирования
79
Функция
Обязанности
Организация
кризисного
управления
Обеспечение соответствия любых аварийно-спасательных работ
требованиям национального правительства или самой компании, а
также стратегическим, оперативным требованиям и требованиям к
информированию.
Пункт
управления
ликвидацией
аварии
Предложение рекомендаций по стратегии ликвидации и постановка
четких задач по ликвидационным действиям (что должно включать в
себя в конечном счете критерии прекращения ликвидации).
Обеспечение  всеобъемлющего  выполнения  полевых  действий,
эффективности и затрат, связанных со всей операцией по ликвидации
загрязнения. Во многих странах эту задачу берут на себя
правительственные структуры.
Обеспечение того, что соображения техники безопасности будут
наделены наивысшим приоритетом.
Должен быть наделен полными оперативными и финансовыми
полномочиями, которые позволят провести ускоренную мобилизацию
необходимых ресурсов по ликвидации загрязнения.
Безопасность
работ
Обеспечивать консультации со стороны специалистов по ТБ и
экспертные знания для пункта управления ликвидацией разлива.
Внешняя связь
Ликвидация разливов 2-го и 3-го уровней потребует участия
нескольких ведомств и вклада от широкого круга сторон. Крайне
необходимо, чтобы на протяжении всех ликвидационных работ с
этими сторонами поддерживались контакты и связь.
Кризисные планы должны предусматривать прямое участие в
организационной структуре аварийного реагирования представителей
от всех заинтересованных сторон
Юридические
вопросы
Обеспечивать юридические и экспертные консультации для Пункта
управления ликвидацией разлива.
Связь с
общественностью
Предоставление информации СМИ и широкой общественности по
аспектам разлива и ликвидации его последствий.
Планирование  Плановые рекомендации по осуществлению согласованной стратегии
борьбы с разливом наряду с всесторонним содействием со стороны
экспертов-экологов и других специалистов по необходимости.
Обеспечивать всестороннюю и тщательную регистрацию всех
событий.
Обеспечивать  упорядоченный  процесс  составления  оценок,
проведения совещаний руководителей, принятия решений и учета
замечаний со стороны полевых исполнителей и в их адрес.
Действия по
ликвидации
Безопасное и эффективное развертывание полевых работ, как на море,
так и на суше, при возможном участии средств авиации.
Эта группа, вероятно, будет наиболее многочисленной в момент
проведения работ по очистке побережья, и в нее могут входить
неквалифицированные рабочие, за которыми необходим жесткий
надзор.
Материально-
техническое
обеспечение
Функция, связанная с обеспечением и закупками. Перевозка и
обслуживание действующего персонала и оборудования на место
работ требует тесной связи с функциями планирования и работ.
Финансы
Обеспечение контроля и отчета в производимых затратах.
Обеспечение внедрения процедур по претензиям и возмещению
убытков.
Обеспечивать при необходимости административную поддержку.
80
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
Международная морская организация (IMO), Лондон
Руководство по предотвращению загрязнению нефтью:
Раздел 1 Предотвращение (вышел из печати)
Раздел 2 Противоаварийное планирование (издание 1995 г.)
Раздел 3 Спасательные работы (издание 1997 г.)
Раздел 4 Борьба с нефтяными разливами (издание 1988 г.)
Раздел 5 Административные аспекты ликвидации нефтяного загрязнения (издание 1996 г.)
Раздел 6 Рекомендации IMO по отбору пробу и идентификации нефтяных разливов
(издание 1998 г.)
Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения
нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (Конвенция OPRC 1990 года)
Международная Федерация владельцев танкеров и вопросов загрязнения (ITOPF),
Лондон.
Техническая информация, доклады 1–12,
№ 1: Наблюдения с воздуха разливов нефти на море
№ 2: Использование боновых заграждений при ликвидации нефтяного загрязнения
№ 3: Использование авиации для применения диспергентов против нефтяного разлива
№ 4: Использование диспергентов для ликвидации нефтяного разлива
№ 5: Использование нефтесборщиков в борьбе с нефтяным загрязнением
№ 6: Выявление нефти на побережье
№ 7: Очистка береговой линии от загрязнения
№ 8: Удаление нефтепродуктов и мусора
№ 9: Планирование действий в чрезвычайных ситуациях в связи с разливами нефти на
море
№ 10: Последствия разливов нефти на море
№ 11: Преобразование нефтяных разливов в условиях моря
№ 12: Действия при нефтяном разливе
81
КОНЦЕПЦИЯ СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ
ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ
Содержание
1. Цель создания Национальной морской поисково-спасательной системы
2. Общие положения
3. Правовое обеспечение системы
4. Материально-техническое обеспечение функционирования системы
5. Финансовое обеспечение деятельности системы
6. Кадровое обеспечение
7. Окончательные положения
1. Цель создания Национальной морской поисково-спасательной системы
Национальная морская поисково-спасательная система создаётся в целях оказания
помощи терпящим бедствие на море людям, независимо от их статуса, местонахождения,
гражданства или обстоятельств. А также для организации, координации и проведения
авиационного и морского поиска и спасания судов, летательных аппаратов терпящих
бедствие на море и ликвидации аварийных разливов нефти на море.
2. Общие положения
Функционирование  Национальной  морской  поисково-спасательной  системы
базируется на следующих основных Международных конвенциях ратифицированных
Украиной и национальных правовых актах, таких как:
1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г.;
2. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (SOLAS-
74/78) с последующими протоколами;
3. Международная конвенция по поиску и спасению на море 1979 г. (SAR - 79);
4. Соглашение о сотрудничестве причерноморских государств при поиске и спасании на
Чёрном море (Анкара, 27 ноября 1998г.);
5. Международная конвенция о спасании 1989г.(SALVAGE – 1989. Лондон, 28 апреля
1989г. Конвенция Украиной не ратифицирована);
6. Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях
аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969г. (Брюссель, 29 ноября 1969г.);
7. Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью,
борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. (БЗНС-1990. Конвенция Украиной не
ратифицирована);
8. Конвенция по защите Чёрного моря (Бухарест, 21 апреля 1992г);
9. Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию 1999г.
(IAMSAR);
10. Закон Украины «Об аварийно-спасательных службах»;
11. Кодекс торгового мореплавания Украины и другие нормативно-правовые акты
Украины.
Для создания и надлежащего функционирования Национальной морской поисково-
спасательной системы необходимо:
1. Создание правовой базы функционирования системы;
82
2. Организационное единство элементов системы, их взаимосвязь и взаимодействие;
3. Управляемость системы из единого центра как в период повседневной
деятельности, так, тем более, и в случае возникновения аварийных ситуаций;
4. Материально-техническое обеспечение системы;
5. Финансовое обеспечение деятельности системы;
6. Кадровое обеспечение деятельности системы.
Кроме того, Национальная морская поисково-спасательная система не может
замкнутой  в  рамках  одного  министерства.  Необходимо  тесное  правовое  и
организационное  взаимодействие  системы  Минтранссвязи  с  системами  других
Министерств и ведомств Украины (например, при необходимости использования авиации,
медицинских сил и т.д.), а также взаимодействие и взаимопомощь с аналогичными
системами других сопредельных прибрежных государств Черноморского бассейна.
Целями функционирования системы являются:
1. Несение постоянной аварийно-спасательной готовности к оказанию помощи,
терпящим бедствие в море;
2. Спасения терпящих бедствие в море людей, оказание им первой медицинской и
иной неотложной помощи, а также доставки людей на берег;
3. Спасание терпящих бедствие в море судов, грузов, летательных аппаратов и других
материальных объектов;
4. Осуществление операций по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов и
других загрязняющих море веществ
5. Сотрудничество  с  поисково-спасательными  службами  Причерноморских
государств
На практике, спасание людей, спасание судов с грузом и других материальных
объектов, выполнение операций по ликвидации аварийных разливов нефти (далее ЛАРН)
чаще всего невозможно отделить одно от другого - все три элемента должны происходить
в ходе единой спасательной операции.
Национальная морская поисково-спасательная система должна состоять из:
I. Морской поисково-спасательной системы Минтранссвязи Украины;
II. Сил средств взаимодействующих министерств и ведомств;
I. Морская поисково-спасательная система Минтранссвязи Украины
В состав которой входят:
1. Министерство транспорта и связи Украины (в соответствии со ст. 10 КТМУ), как
Морская  Администрация,  отвечающая  за  весь  комплекс  безопасности
мореплавания.
2. Государственный департамент морского и речного транспорта, как орган
государственного управления морской отраслью в составе Минтранссвязи;
3. Госфлотинспекция, как Государственный орган по надзору за безопасностью
судоходства;
4. Государственное предприятие «Дельта-Лоцман» как предприятие, которое
является главным в системе обеспечения безопасности судоходства в Украине
(приказ Минтранссвязи от 18.09.2006 № 945).
83
5. Предприятия, входящие в сферу управления Минтранссвязи и обладающие силами
и средствами для проведения поисково-спасательных операций (ГП «МАРС», ГП
«МОРКОМ», морские торговые порты, судоремонтные заводы, судоходные
компании и др.).
II. Силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств
В состав которых входят:
1. Министерство Украины по вопросам чрезвычайных ситуаций (МЧС);
2. ВВС Украины;
3. ВМС Украины;
4. Госгирометеослужба Украины;
5. Госкомграницы Украины;
6. НАК «Нефтегаз Украины»;
7. Госдепартамент рыбного хозяйства Украины;
8. Министерство охраны здоровья Украины;
9. Минэкологии и природных ресурсов Украины;
10. Государственная таможенная служба Украины;
11. Местные органы исполнительной власти.
Каждый из элементов системы должен иметь свои строго определённые функции,
обязанности и права, которые должны быть увязаны с функциями, обязанностями и
правами других элементов системы.
Наряду с этим для проведения поисково-спасательных работ должны привлекаться
организации других ведомств, которые имеют необходимые силы и средства.
Привлечение к поисково-спасательным работам организаций других ведомств будет
осуществляться на основе разработанных и утвержденных Планов проведения поисково-
спасательных работ в морской зоне Украины.
3. Правовое обеспечение
Прежде всего, необходимо разработать и утвердить план нормотворческой работы
для правового обеспечения функционирования Национальной морской поисково-
спасательной системы (перечень нормативных актов, а также соглашений с другими
Министерствами и ведомствами Украины и Причерноморскими государствами).
Примерный перечень:
1. Положение «О Национальной морской поисково-спасательной системе Украины»;
2. Планы проведения поисково-спасательных работ в морской зоне ответственности
Украины;
3. Положение «Об аварийно-спасательной готовности»;
4. Положение «О порядке проведения и документального оформления аварийно-
спасательных работ в морской зоне ответственности Украины»;
5. Положение «О штабе руководства поисково-спасательной операцией в море»;
6. Межведомственный План «О взаимодействии министерств и ведомств при
выполнении поисково-спасательных работ в море»;
7. Положение «О Главном государственном морском спасательно-координационном
центре (ГМСКЦ) Минтранссвязи Украины»;
84
8. Проформы типовой документации/соглашений рекомендуемых к оформлению при
проведении поисково-спасательных операций на море.
В дальнейшем предстоит разработать еще целый ряд нормативных документов, таких как:
1. Табель снабжения аварийно-спасательным имуществом и имуществом ЛАРН
буксиров-спасателей, береговой базы ГП «МАРС», складов и дежурных буксиров
морских торговых портов;
2. Организация и оборудование рабочих мест спасательно-координационного центра;
3. Организация и оборудование рабочих мест морспецподразделений, входящих в
структуру ГП «МАРС».
4. Материально-техническое обеспечение функционирования Системы
Для анализа возможности функционирования Системы необходимо прежде всего,
точная информация о наличии и работоспособности материально-технической базы у всех
отдельных элементов Национальной морской поисково-спасательной системы (портов,
СРЗ и т.д.).
Одновременно, необходимо разработать научно-обоснованный табель оснащения
материально-техническими средствами каждого из элементов Национальной морской
поисково-спасательной системы (средства связи и передачи данных, авиация, морские
суда-спасатели, специальные плавсредства, оборудование, механизмы, материалы и
другое аварийно-спасательное имущество).
Сбор информации по всем элементам Национальной морской поисково-спасательной
системы, получение предложений и заявок от этих элементов, анализ, обобщение
потребует, по крайней мере, нескольких месяцев даже при надлежащей исполнительности
всех предприятий и организаций, входящих в систему.
Далее,  необходимо  утвердить  поэтапный  план  материально-технического
обеспечения всех элементов Национальной морской поисково-спасательной системы.
5. Финансовое обеспечение деятельности Системы
С этим вопросом связано как материально-техническое обеспечение Системы, так и
проведение операций по поиску и спасанию терпящих бедствие на море, осуществление
операций ЛАРН, операций по спасанию судов, грузов и другого имущества, а также
специальная подготовка персонала (на специальных курсах и в Национальных и
тренажерных центрах ИМО, проведение тренировок и учений в соответствии с
разработанной и утвержденной программой аварийно-спасательной подготовки)
Создать централизованный фонд по обеспечению функционирования Национальной
морской поисково-спасательной системы.
Необходимо также оценить общую потребность всей Системы в целом в
финансировании, оценить финансовое состояние отдельных предприятий и организаций,
входящих в Систему и их потребность в финансировании.
Финансовое обеспечение должно обеспечивать две цели:
a)  Капитальные вложения в материально-техническую базу;
b)  Текущие (эксплуатационные) затраты: на содержание сил и средств обеспечивающих
аварийно-спасательную готовность (АСГ) и ЛАРН; специальную подготовку
персонала, проведение тренировок и учений.
6. Кадровое обеспечение
85
Национальная  морская  поисково-спасательная  система  не  в  состоянии
функционировать без надлежащего кадрового обеспечения.
Для решения вопросов кадрового обеспечения необходимо:
1. Как того требует Закон Украины «Об аварийно-спасательных службах» обеспечить
должную  квалификацию  спасателей  всех  уровней  и  специальностей
соответственно (руководители системы, руководители подсистем и спасательных
операций, менеджеры САР, штурманский состав, механики, корабелы, водолазы,
пожарные специалисты и т.д.).
2. Обеспечение программ профессиональной подготовки морских спасателей,
повышения их квалификации.
3. Создание собственных центров по подготовке, оснащенных современными
тренажерными комплексами.
4. Взаимопонимание и взаимодействие морских спасателей, практические навыки,
что может быть достигнуто только систематическими тренировками и учениями, в
том числе с взаимодействующими организациями других ведомств Украины, а
также совместно с Причерноморскими государствами.
7. Окончательные положения
Таким образом, развитие функций Национальной морской поисково-спасательной
системы зависит от финансирования этой публичной функции и должно основываться на
совершенствовании нормативной базы и современном оснащении.
После утверждения Концепции поручить Минтранссвязи разработать и согласовать с
заинтересованными центральными органами исполнительной власти и утвердить
Национальную стратегию реагирования на чрезвычайные ситуации в морской зоне
ответственности Украины.
86
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
Международная морская организация (IMO), Лондон
Руководство по предотвращению загрязнению нефтью:
Раздел 1 Предотвращение (вышел из печати)
Раздел 2 Противоаварийное планирование (издание 1995 г.)
Раздел 3 Спасательные работы (издание 1997 г.)
Раздел 4 Борьба с нефтяными разливами (издание 1988 г.)
Раздел 5 Административные аспекты ликвидации нефтяного загрязнения (издание 1996 г.)
Раздел 6 Рекомендации IMO по отбору пробу и идентификации нефтяных разливов
(издание 1998 г.)
Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения
нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (Конвенция OPRC 1990 года)
Международная Федерация владельцев танкеров и вопросов загрязнения (ITOPF),
Лондон.
Техническая информация, доклады 1–12,
№ 1: Наблюдения с воздуха разливов нефти на море
№ 2: Использование боновых заграждений при ликвидации нефтяного загрязнения
№ 3: Использование авиации для применения диспергентов против нефтяного разлива
№ 4: Использование диспергентов для ликвидации нефтяного разлива
№ 5: Использование нефтесборщиков в борьбе с нефтяным загрязнением
№ 6: Выявление нефти на побережье
№ 7: Очистка береговой линии от загрязнения
№ 8: Удаление нефтепродуктов и мусора
№ 9: Планирование действий в чрезвычайных ситуациях в связи с разливами нефти на
море
№ 10: Последствия разливов нефти на море
№ 11: Преобразование нефтяных разливов в условиях моря
№ 12: Действия при нефтяном разливе
87
Приложения: (на 93 стр)
Приложение 1 Конвенция САР
Приложение 2- СОЛАС 74 Глава IV – РАДИОСВЯЗЬ (ГМССБ)
Приложение 3 -Резолюция A.950(23) -службы оказания помощи на море (МАС)
Приложение 4 -Резолюция A.949(23) - руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи
Приложение 5 - Резолюция А.894(21) Руководство по международному авиационному и морскому поиску и
спасанию (руководство МАМПС-IAMSAR Manual)
Приложение 6 Резолюция MSC.210(81) - Эксплуатационные и функциональные требования к системе
опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (LRIT).
Приложение 7 - Резолюция А.648(16) «Общие принципы систем судовых сообщений и требования к
судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс
опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря».
Приложение 8 -Резолюция А.851(20), «Общие принципы систем судовых сообщений и требований к
судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям об инцидентах с опасными грузами, вредными
веществами и/или поллютантами».
Приложение 9 - Резолюция А.852(20) «Руководство по структуре комплексной системы планирования
действий в аварийных ситуациях на судне».