Прогноз русского ученого сбылся

Меня некоторые мои читатели, не знающие моей биографии и послужного списка, иногда обвиняют в некомпетентности при написании некоторых материалов.  Чтобы предвосхитить эти обвинения на этот раз скажу, что я три года прослужил на подводной лодке в должности начальника медицинской службы. Что это за должность. Я был единственный врач в экипаже почти в 80 человек, у меня был один подчиненный – химик-санинструктор. Он имел среднее специальное медицинского образование и не имел практического опыта. Приходилось лечить все болезни, которые могли быть у членов экипажа. Был готов даже сдать операцию при аппендиците.

Но, кроме этого, я был еще и врач-физиолог, т.е. должен был уметь оказать медицинскую помощь при кессонной болезни, которая бывает у людей при перепаде атмосферного давления.  Для тренировки своего организма я должен был два раза в месяц спускаться в барокамере на глубину сто метров, при этом мой организм испытывал давление в 10 атмосфер. Каждого погружение на такую глубину требовало длительного периода всплытия, чтобы в организме не произошло «вскипание» растворенных на большой глубине газов в крови и не возникла газовая эмболия сосудов.  Это называется декомпрессия. В те годы, когда я служил, а это начало 70-х годов прошлого века, максимальная глубина, на которой работали водолазы, была 200 метров, позже я читал, что они могли работать и на глубине 300 метров, живя в специальных барокамерах, рассчитанных на такую глубину, и лишь периодически выходя в морскую среду.

Чем отличается барокамера от батискафа?  Батискаф рассчитан  на погружение на определенную глубину, должен выдерживать огромное давление воды на него, как и подводная лодка. Но все, кто находится, как в батискафе, так и в субмарине, дышать атмосферным воздухом обычного давления в 1 атмосферу. И поэтому длительного периода декомпрессии при всплытии не требуется. Но вот само сооружение, будь то батискаф или подводная лодка, должно выдерживать огромное давление. Самая большая глубина, на которую опустилась подводная лодка, корпус которой сделан из титана, свыше тысячи метров. Это советская субмарина «Комсомолец».  Она была единственной в своем роде. Другие субмарины имеют предельную глубину погружения около 600 метров.  Но это боевые корабли, у них другие задачи – скрыться от кораблей противника и нанести разящий удар ракетами или торпедами из-под воды.

Совсем другое дела научные подводные аппараты. Давайте вспомним, какие этапы в постройке таких аппаратов были в истории человечества. Самым известным был «Триест», который достиг самой большой глубины.

Батискаф «Триест» был сконструирован швейцарским учёным Огюстом Пиккаром с учётом его предыдущей разработки, первого в мире батискафа FNRS-2. Большую помощь в постройке батискафа оказал его сын, Жак Пиккар. Поплавок был изготовлен в Монфальконе. Гондолу изготовила фирма в Терни. Оборудование установили в Кастелламмаре-ди-Стабия. Своё название аппарат получил в честь итальянского города Триест, в котором были произведены основные работы по его созданию. «Триест» был спущен на воду в августе 1953 и совершил несколько погружений в Средиземном море с 1953 по 1957 год. Основным пилотом стал Жак Пиккар, а в первых погружениях также участвовал его отец, Огюст Пиккар, которому в то время уже исполнилось 69 лет. В одном из погружений аппарат достиг рекордной на тот момент глубины 3150 м.

В 1958 «Триест» был куплен ВМС США, так как в то время Соединенные Штаты стали проявлять интерес к исследованию океанских глубин, но ещё не располагали подобными аппаратами. После покупки конструкция батискафа была доработана — на заводе Круппа в городе Эссен, Германия, была изготовлена более прочная гондола. Новая гондола оказалась несколько тяжелее, и длину поплавка тоже пришлось увеличить, чтобы вместить больший объём бензина. Основным пилотом и техником аппарата в 1958—1960 годах оставался Жак Пиккар, имевший к тому времени большой опыт погружений.

Батискаф «Триест» не имел принципиальных отличий от строящегося одновременно батискафа FNRS-3, так как в их разработке принимал участие Огюст Пиккар.

Корпус поплавка имеет форму, близкую к цилиндрической, на носу и на корме установлены обтекатели. Изготовлен из стального листа толщиной 5 мм и судового набора. Чтобы корабль не «рыскал» при буксировке, в кормовой части установлен развитый вертикальный киль. Для уменьшения бортовой качки при всплытии на поверхность внутри поплавка установлены внутренние кили (успокоители качки).

Поплавок разделён на 14 отсеков, носовой и кормовой отсеки — цистерны водяного балласта, при погружении они заполняются водой (воздух сбрасывается через клапан), после всплытия на поверхность балластные цистерны продуваются сжатым воздухом, увеличивается плавучесть, палуба поднимается над водой.

Двенадцать отсеков заполнены бензином. Бензин и морская вода не сообщаются друг с другом, разделены эластичной перегородкой, давление океанских глубин передаётся на бензин. Эластичная перегородка позволяет бензину сжиматься на глубине, таким образом, металл поплавка батискафа испытывает только механические нагрузки при движении судна, гидростатическое давление внутри и снаружи поплавка полностью компенсировано.

Центральный (седьмой) отсек имеет компенсирующую цистерну, частично (сверху) заполненную бензином и частично (снизу) заполненную морской водой (вода и бензин не смешиваются друг с другом). Часть бензина для уменьшения плавучести может быть выпущена за борт, его место занимает вода. Компенсирующая цистерна имеет вид вертикальной трубы, толщина стенок 10 мм, к её нижнему основанию подвешивается гондола.

Так как на больших глубинах огромное давление воды сжимает гондолу, её наружный и внутренний диаметр несколько уменьшается. Поэтому гондола крепится к компенсирующей цистерне стальными лентами крест-накрест, допускающими некоторое смещение.

С верхней палубы в гондолу ведёт шахта диаметром 0,65 м с трапом, соединённая с гондолой «вестибюлем», обеспечивающим герметичное прилегание гондолы к шахте (компенсирует подвижность гондолы на больших глубинах). Верхний люк шахты окружает открытая рубка. При погружении шахта затапливается, в подводном положении свободно сообщается с забортной водой.

На верхней палубе на мачте установлен магнитный компас, показания которого воспроизводятся в гондоле электрическим репитером, радиоантенна, навигационные огни, лаг и уголковый отражатель, облегчающий поиск всплывшего судна радиолокаторами кораблей сопровождения.

Система погружения и всплытия состоит из двух бункеров со стальной или чугунной дробью. В самом узком месте («воронка») установлены электромагниты, под действием магнитного поля дробь как бы «затвердевает», при отключении тока она высыпается, плавучесть батискафа увеличивается, снижается скорость погружения или начинается всплытие на поверхность. Сами бункеры удерживаются в корпусе поплавка электромагнитными защёлками, при отключении электрического тока или при разряде аккумуляторов происходит аварийный сброс бункеров.

Для плавной остановки вблизи морского дна использовался гайдроп — расплетённый стальной канат (на FNRS-3 использовалась якорная цепь). Когда «Триест» приближался к морскому дну, нижний свободно свисающий конец гайдропа ложился на дно, часть его веса «снималась» с корпуса батискафа, увеличивалась плавучесть. В определённый момент плавучесть становилась «нулевой» и подводный аппарат неподвижно зависал на некотором расстоянии от дна. При необходимости аварийного всплытия гайдроп можно было сбросить, отключив ток в электромагнитных защёлках.

Первая («старая») гондола «Триеста» сделана по образцу гондолы батискафа FNRS-3 (на FNRS-3 была установлена гондола от первого экспериментального батискафа FNRS-2, совершившего только два погружения, затем подводный аппарат был разобран).

Старая гондола имеет сферическую форму, состоит из двух полусфер. Каждая полусфера отлита, прокована и обработана на прецизионном токарном карусельном станке. Особенно тщательно обработан стык, отверстия люка, иллюминаторов и кабельных вводов. Полусферы склеены между собой эпоксидной смолой и стянуты стальными лентами.

Поскольку на больших глубинах огромное давление воды сжимает гондолу, её наружный и внутренний диаметр несколько уменьшается. Поэтому гондола крепится к «клетке» поплавка стальными лентами, допускающими некоторое смещение. Вся аппаратура внутри гондолы не прикреплена к стенкам, а смонтирована на раме, позволяющей стенкам беспрепятственно сближаться.

В гондолу ведёт запирающийся на болты люк, имеющий форму усечённого конуса, наружный диаметр 550 мм, внутренний диаметр 430 мм, толщина 150 мм. В люк встроен иллюминатор, через него экипаж наблюдал, вытеснена ли вода из шахты перед открыванием входного люка. Второй иллюминатор расположен строго симметрично первому. Иллюминаторы изготовлены из плексигласа, имеют форму усечённого конуса, малым основанием направленным внутрь. Отверстия для кабельных вводов также имеют форму усечённого конуса. Электрические кабели впаяны в пластмассовые конические пробки. Таким образом, чем больше забортное давление воды, тем сильнее люк, иллюминаторы и пробки электрических кабелей прижимаются к полусфере.

В гондоле находятся баллоны со сжатым кислородом, приборы системы жизнеобеспечения и управления, научные приборы, приборы связи, аккумуляторы, места для двух членов экипажа.

В 1958 году было принято решение сделать новую гондолу, способную выдержать давление более 1100 атмосфер, позволяющую покорить предельные глубины Мирового океана (Марианский жёлоб), тем более, что металл старой гондолы «устал». Заводы Круппа выполнили заказ. Сфера состояла не из двух, а из трёх частей: центрального кольца и двух куполообразных сегментов. Такое решение позволило уменьшить вес поковок и облегчить термическую обработку, необходимую для снятия остаточных напряжений.

Для проведения испытаний в барокамере была изготовлена модель гондолы в масштабе 1:20. Сфера разрушилась при давлении, эквивалентном глубине погружения 20 километров из-за того, что произошёл сдвиг по стыку. Другая модель была испытана на герметичность под давлением 1600 атмосфер в продолжение семи дней. Теоретические расчёты показали, что наружный диаметр гондолы при таком давлении должен уменьшиться на 3,7 мм.

Электропитание «Триест» (до второй модернизации в 1961 году) получал от серебряно-цинковой аккумуляторной батареи, установленной в гондоле. Движение батискафу сообщали два электромотора, движители — гребные винты. Изолирующая жидкость окружала электродвигатели, на неё через мембрану передавалось давление забортной воды. Руль отсутствовал. Поворот производился включением только одного двигателя, разворот почти на месте — работой двигателей в разные стороны. В подводном положении батискаф двигался кормой вперёд.

Основные технические характеристики аппарата (до модернизации):
• длина поплавка без обтекателей — 15,1 м;
• масса пустого поплавка — 15 т;
• масса переменного балласта (стальная дробь) — 9 т;
• объём бензина — 86 000 л;
• объём балластных водяных цистерн: 2;6 м;;
• объём компенсирующей цистерны — 4,25 м; (бензин может быть вытеснен морской водой).

Так как масса новой гондолы увеличилась на 3 т, то необходимо было принять в поплавок дополнительно 10 м; бензина, поэтому корпус поплавка был удлинён на 2,5 м: 2-й и 13-й отсеки удлинены на 1,25 м каждый. В результате объём бензина увеличился на 24 м;, заодно увеличили запас балласта (стальной дроби).

В 1957 году во Франции началась разработка батискафа с предварительным названием B11000 («Батискаф 11 000 метров») для погружения на предельную глубину Мирового океана, в дальнейшем корабль получил название «Архимед». Однако Огюст Пиккар опередил Францию, предложив модернизировать «Триест». «Архимеду» не довелось покорить «Бездну Челленджера».

Новая гондола позволяла «Триесту» опускаться на любые известные глубины, не подвергая опасности экипаж. Поэтому местом следующих погружений была выбрана Марианская впадина, в которой расположена наиболее глубокая точка Мирового океана. Эта серия погружений получила официальное кодовое название «Проект „Нектон“».

В ходе реализации проекта 23 января 1960 Жак Пикар и лейтенант ВМС США Дон Уолш совершили погружение на глубину 10 919 м, что являлось абсолютным рекордом глубины для пилотируемых и беспилотных аппаратов.
В 8:23 местного времени «Триест» принял водяной балласт, началось погружение. Глубины 100 метров достигли за 10 минут, затем корабль «завис» в слое холодной воды, пришлось выпустить часть бензина. Также остановки были на глубине 130 и 160 м. После 200 м начался спуск без остановок, сказалось сжатие и охлаждение бензина. До глубины 7800 м «Триест» погружался со средней скоростью 0,9 м/с, после сброса малой части стальной дроби скорость погружения на глубине 9000 м составляла 0,3 м/с. В 13:06 местного времени конец гайдропа коснулся дна. Пришлось выпустить часть бензина, чтобы «приземлить» «Триест».

На дне Пикар и Уолш увидели рыбу, похожую на камбалу и креветку. Исследователи связались по ультразвуковому телефону с кораблём сопровождения и доложили о прибытии к месту назначения. Были проведены эксперименты: температура воды за бортом составила +3,3 °C, измерен радиоактивный фон, специальной линейкой измерили внутренний диаметр гондолы, оказалось, что она сжалась на 3 мм. Температура воздуха в гондоле составила +4,5 °С.

Время пребывания на дне составило примерно 20 минут, затем в течение 10 минут сбрасывался балласт, начался подъём.
Вначале батискаф всплывал со скоростью 0,5 м/с, на глубине 6000 м скорость возросла до 0,9 м/с, а на глубине 3000 м — до 1,5 м/с, сказалось расширение бензина.
Подъём продолжался 3 часа 27 минут, общее время погружения составило 8 часов 25 минут.

Следующее покорение «Бездны Челленджера» произошло 26 марта 2012 года канадским режиссёром Джеймсом Кэмероном в батискафе "Deepsea Challenger".

В 1961 году «Триест» был вторично модернизирован, в дополнение к двум электродвигателям с гребными винтами установлены ещё три: один — для вертикального перемещения, два — для бокового маневрирования. К поплавку были подвешены дополнительные свинцовые аккумуляторные батареи. Аккумуляторы находились в герметичных контейнерах, на электролит через изолирующую жидкость передавалось забортное давление, при аварийном всплытии батареи сбрасывались. Также на «Триесте» был установлен гидрофон и гидролокатор.

В апреле 1963 года «Триест» был в третий раз модернизирован (вне гондолы установлена телевизионная камера и «механическая рука», способная поднимать со дна предметы весом до 22,6 кг) и использован в Атлантическом океане для поиска пропавшей подлодки ВМС США «Трешер». 24 августа командир батискафа капитан-лейтенант Дональд Кич захватил манипулятором кусок трубы длиной около 1,5 м, который оказался обломком вентиляционного трубопровода «Трешера».

«Триест» участвовал в военных экспериментах в качестве глубоководной мишени, при этом его пеленговали при помощи гидролокаторов с надводных кораблей сопровождения.
В августе 1963 года «Триест» нашёл остов корабля у берегов Новой Англии на глубине в 2560 м под поверхностью. Затем батискаф был разобран.
С батискафа за весь период погружений было сделано более 250 000 фотоснимков.
В настоящее время батискаф «Триест» выставлен в военно-морском историческом центре Вашингтона (США).

Батисфера «Терни», которая была построена с использованием старой гондолы «Триеста», в дальнейшем была использована для строительства нового батискафа «Триест-2», который в 1964 году также провёл несколько погружений в поисках «Трешера». В 1966 году старая гондола батискафа «Триест-2» была заменена новой, разработанной для работ на глубине в 6100 м.

Но не только на Западе ученые работали над аппаратами, способными погружаться в пучины мирового океана. Проводились,  вполне успешно, такие работы и в нашей стране.

В декабре 2022 года знаменитые глубоководные аппараты "Мир-1" и "Мир-2" отметили свой юбилей — 35 лет со дня собственной постройки. Производство двух батискафов стало результатом научно-технического сотрудничества ученых и инженеров Института океанологии РАН имени Петра Ширшова и финской фирмы Rauma-Repola.   

Идея создать аппараты, которые могли бы доставить человека на огромную глубину (6 000 м и более), а затем в целости и сохранности вернуть его обратно на поверхность, принадлежит Игорю Михальцеву — известному российскому океанологу, доктору технических наук. Ему принадлежит множество научных открытий, однако больше всего он известен как отец "Миров". Еще задолго до создания глубоководных аппаратов Михальцев сформулировал концепцию, согласно которой человек на дне Мирового океана способен сделать гораздо больше открытий, чем даже самые продвинутые роботы. Так появилась идея — создать именно обитаемые аппараты, которые помогли бы исследовать самые труднодоступные места морей и океанов.

Первой попыткой Михальцева создать глубоководный аппарат, по сути мини-субмарину, стал "Пайсис-IV" в 1970-х. Батискаф, который мог погружаться на 2 000 м, был построен по заказу Института океанологии АН СССР в Канаде. Однако, как вспоминал позднее Игорь Михальцев, поняв, что "Пайсис" может серьезно продвинуть советскую науку и оставить позади западные страны, канадцы под давлением США решили аппарат не отдавать.    

«В то время между Америкой и Европой действовало соглашение о том, чтобы не поставлять новую технику и новые технологии в СССР и соцстраны. Но у меня были крепкие нервы, и я предложил заказать той же фирме еще два таких аппарата, только теперь договор заключался на поставку техники не целиком, в собранном и готовом виде, а по частям. Покупать и вывозить комплектующие никто не запрещал».
Из воспоминаний Игоря Михальцева
Операция по доставке запчастей "Пайсисов" прошла успешно. В Союзе их собрали, и к 1975 году у советских ученых-океанологов появились два глубоководных "двухтысячника". Они прослужили более десяти лет, участвовали в сотнях научных экспедиций, а затем уступили место новым, более современным аппаратам "Мир-1" и "Мир-2".

К середине 1980-х годов у Игоря Михальцева было готово новое техническое задание на постройку аппаратов, которые могли бы погружаться на 6 000 м. По данным ученых, батискаф с таким потенциалом способен исследовать 98% дна всего Мирового океана.

"Миры", заказанные финской фирме Rauma-Repola, были построены за два года. В то время как большинство подобных аппаратов в мире делались из титана, наши, по задумке Михальцева, сделаны из мартенситной, сильно легированной стали с 18% никеля (этот сплав прочнее и легче титана). Кроме этого, новые батискафы отличались от импортных повышенным запасом электроэнергии — 100 кВт против стандартных для зарубежных моделей 50 кВ
т. 
Первое погружение глубоководные аппараты "Мир-1" и "Мир-2" совершили 7 ноября 1987 года в Ботническом заливе Балтийского моря. Находившиеся на борту представитель фирмы-производителя финн Пекка Лааксо и советский океанолог Анатолий Сагалевич опустились на несколько сотен метров, поочередно проверили все системы аппаратов и благополучно поднялись на поверхность. 

Затем состоялся первый штурм серьезной глубины. 13 и 15 декабря тот же экипаж устремился ко дну Атлантики, занырнув c борта специально оборудованного судна "Академик Мстислав Келдыш" на 6 170 м на "Мире-1" и на 6 120 — на "Мире-2". 

Успех российских ученых не остался незамеченным на Западе, и вскоре американский Центр мониторинга новейших технологий (World Technology Evaluation Center) назвал "Миры" лучшими глубоководными обитаемыми аппаратами из когда-либо построенных в мире.

В 2000 году "Мир-1" и "Мир-2" участвовали в обследовании затонувшей подлодки "Курск". Также в нулевых наши батискафы помогали искать потопленную японскую субмарину с грузом золота на борту, исследовали дно в районе затонувшего во времена Второй мировой линкора "Бисмарк", совершили десятки погружений в разных участках Мирового океана, что в итоге стало отправной точкой для нескольких научных сенсаций. 

А теперь вернемся в эти дни, когда весь мир следил за спасением батискафа, на котором пошли смотреть остатки затонувшего в водах Атлантики лайнера «Титаник».

Смерть богачей в батискафе "Титан", спустившегося к обломкам "Титаника", была спрогнозирована. Полностью сбылся прогноз русского учёного Александра Инзарцева. Чуда точно уже не произойдёт.
Главный научный сотрудник Института проблем морских технологий имени академика Агеева Александр Инзарцев поделился худшим сценарием произошедшего в водах Атлантики. И этот сценарий русского учёного сбылся полностью.

«Сообщалось об усталости материала корпуса батискафа, присутствии микротрещин, рекомендациях ограничения глубины погружения, которая в данной экспедиции была превзойдена. Если всё действительно обстояло таким образом, то при достижении критического давления корпус мог моментально схлопнуться/взорваться,»- приводит слова Инзарцева сайт Дальневосточного отделения РАН.
Учёный добавил, что описанные им случаи уже происходили.

Если предположить, что "Титан" затерялся где-то рядом с "Титаником", можно использовать автономный или буксируемый поисковый аппарат, у которого имеется гидролокатор. Это устройство "отсканирует" территорию. Это позволит построить изображение с участком дна, где могла произойти авария. Специалисты смогут его внимательно рассмотреть и попытаться найти там остатки батискафа.

Другой вариант придётся использовать, если подводный аппарат под бортом "Титаника" или внутри остатков судна. Тогда нужно будет задействовать телеуправляемые аппараты без экипажа или же спускать поисковый батискаф.

Что произошло?
18 июня батискаф "Титан" у берегов Ньюфаундленда в Канаде начал свой путь. Но уже через 1 час и 45 минут связь с ним пропала. Береговая охрана США сообщила, что воздуха у находящихся внутри аппарат хватит максимум до 13:30 по московскому времени 22 июня.

Телеканал CNN со ссылкой на внутреннюю правительственную записку о ходе поисковых работ 21 июня сообщал, что удалось услышать "дополнительную акустическую обратную связь". Вроде как она очень напоминает стук. Появилось предположение, что батискаф цел, а люди в нём всё ещё живы.

Тогда же была обнародована версия о "циклической усталости". Именно это могло стать причиной ЧП с "Титаном". Аппарат пережил десятки погружений, его конструкция была изношена, и это было известно ещё в 2020 году. Однако батискаф продолжили эксплуатировать, ведь он приносил солидный доход.

Кто внутри батискафа
Посмотреть на остатки легендарного "Титаника" спускались люди, которых обычно называют "сильными мира сего". По данным западных СМИ, внутри был автор и собственник батискафа Стоктон Раш. Пилотом стал француз Поль-Анри Нарголе – бывший командующий Военно-морскими силами Франции. Он возглавлял более 35 экспедиций к месту крушения "Титаника".

Среди пассажиров британский миллиардер Хэмиш Хардинг, известный как человек, побывавший на орбите в 2022 году в качестве космического туриста. Он побил мировой рекорд Гиннесса по кругосветному плаванию. Кроме того, на экскурсии оказались один из самых богатых людей Пакистана Шахзада Давуд и его 19-летний сын Сулейман Давуд.

Стоимость погружения - более 100 тысяч долларов.

«Титан» уже не спасти
За много часов до того, как на батискафе должны были иссякнуть остатки воздуха, печальное предсказание озвучил режиссёр фильма "Титаник" Джеймс Кэмерон. Он заявил, что "Титан" уже не спасти.

Знаменитый океанолог Анатолий Сагалевич много лет дружил с Полем Нарголе. Кэмерон выразил ему свои соболезнования.
Он уже считает, что, в общем-то, дело кончено, я так думаю,
- произнёс учёный.

Утром 22 июня появилась последняя надежда, что люди в глубинах Атлантики ещё живы. Поисково-спасательная операция продолжалась. "Титан" вышел на связь.
"По словам Рори Голдена (дайвер. - Ред.), он и все члены экипажа в порядке. Вдобавок он попросил не узнавать их имена. Оно и понятно, ведь на борту крупные шишки, среди которых британский миллиардер Хэмиш Хардинг", - гласили сообщения в Сети.

Однако далеко не все источники говорили, что на застрявшем у "Титаника" батискафе есть дайвер Голден. Уточнялось также, что батискаф находится на глубине 3,8 километра. У Военно-морских сил США нет технических средств, способных проводить поисковую операцию на этом уровне.
Вот и всё
В секторе поиска "Титана" нашли шасси и заднюю крышку батискафа. Эту информацию озвучил 22 июня вечером (по московскому времени) бывший главнокомандующий Королевского флота Великобритании Джеймс Бернелл-Ньюджент.

Почти одновременно с ним океанограф Дэвид Мернс рассказал, что обнаружены посадочная рама и задняя крышка батискафа.
Корпус "Титана" пока не найден. В США было сделано официальное заявление, что находившиеся внутри подводного аппарата погибли. Батискаф с пятью членами экипажа взорвался.

Странная история
Весьма любопытное видение произошедшего представил закрытый Telegram-канал "Мышеловка". ЧП с "Титаном" авторы назвали странной историей, достойной экранизации.
«Что известно прямо сейчас. Их батискаф сделан на коленке в гараже и не предназначен для погружений на 4 километра. Он не проходил тестирование,»- говорится в посте.

Дальше следует ещё целый список очень интересных фактов. Например, инженер компании, организовывавшей экскурсии, предупреждал, что может случиться беда. Однако этот человек был уволен.

Управление батискафом осуществлялось с помощью джойстика от игровой консоли. В аппарате не было иллюминаторов. Только один – и тот в туалете, отгороженном от основного отсека шторкой. Внешнего освещения на "Титане" не предусмотрено.

Глубоководный аппарат двигался за счёт четырёх маломощных моторчиков: одна пара на движение вверх, вторая - на движение вниз.
Экскурсия обошлась богачам в 250 тысяч долларов.

Разумеется, это не официальные данные. Часть из них подлежит сомнению. Так или иначе, гибель "Титана" возле "Титаника" - это событие, о котором несколько дней писали все мировые СМИ. Что на самом деле произошло в глубинах Атлантики, ещё предстоит выяснить специалистам.