Метро Москва - проект века

Звучит самонадеянно, даже невероятно, но это исторический факт. По иронии судьбы, в начале 30-х годов, когда голод и лишения были самыми большими в Советском Союзе, страна начала с самого амбициозного проекта в истории города Москвы (не считая неудачного строительства Дворца Советов) со строительства метрополитена, метрополитена, как его еще называли в России по французскому образцу. После того, как обширное планирование, которое едва ли было замечено горожанами, было завершено, фактическое строительство началось в 1933 году.

Как известно, Москва, как и Рим, была построена на семи холмах. Этот факт создавал дополнительные трудности для проектировщиков метрополитена. Чуть более чем в 13,5 км, от нашего Крымского сквера до парка «Сокольники», должна была пройти первая ветка метро, с ответвлением от Охотного Ряда в центре до Киевского вокзала, с пересечением Москвы-реки. И если в центре города труба метро проходила сквозь землю на глубине более 60 м, то в районе нашей улицы Остоженко глубина была всего 11-13 м. Наверное, из-за этого факта на нашей улице, из всех мест, была предпринята попытка построить метро открытым способом, т.е. сверху донизу.

Проект строительства уже заранее был «каннибализирован» в пропагандистских целях до мелочей. Московский метрополитен должен был стать самым современным, красивым и чистым в мире, об этом говорилось во всех газетах. Метро в Париже или метро в Берлине по сравнению с московским метро покажутся грязными, шумными и тоскливыми искусственными гротами, воняющими холодным дымом, сыростью и спертой мочой. Московский метрополитен был призван не только создать быстро функционирующую связь между отдельными районами и недорогим видом транспорта дальнего следования, но и стать туристической достопримечательностью и уникальной в мире «Показухой». Нет слишком больших средств, нет слишком больших жертв и нет слишком дорогих человеческих жизней для метро.

Потом пришло время. Приехали бесчисленные рабочие бригады, которые превратили нашу доселе тихую и тяжеловесную улицу Остоженка в огромную стройку. Трамвайные пути были вывезены, экскаваторы и грузовики въехали. Там, где машин не хватало, они кропотливо собирали, перелопачивали и загружали вручную. Вскоре не осталось ни проезжей части, ни тротуаров. Повсюду валялись безошибочные горы строительных материалов, таких как балки, доски, квадратные бревна или плиты. Широкий, постоянно углубляющийся «котлован» с одной стороны улицы на другую делал дома недоступными. К домам можно было попасть только через дворы или через боковые улицы, где между различными усадьбами и дворами были сняты заборы. Таким образом, в наш дом можно было попасть только через двор дома по Кропоткински переулок 3, дома Остощенка 44 только через двор дома по Кропоткински переулок 1.

Чем глубже продвигались земляные работы, тем мягче, песочнее и влажнее становилось недро. Для того, чтобы спасти котлован метро от затопления, пришлось использовать сотни небольших насосов, по одному через каждые 5 метров. Помимо почти невыносимого строительного шума, днем и ночью раздавались нескончаемые шумы насосов: «блуб-клак-бррр», «блуб-клак-бррр», «блуб-клак-бррр». Чем глубже копали землю, тем более шатким становилось положение некоторых старых домов, которые вдруг становились чем-то вроде «стыковых». Внезапно окна перестали закрываться, двери заклинило. Опасность, слава Богу, была вовремя распознана. Тяжелые, длинные балки были спешно завезены, чтобы поддержать дома, которым грозило обрушение. Работа продолжалась, вода из насосов, работавших день и ночь, булькая в деревянных, казалось бы, бесконечных корытах, куда-то бежала, наверное, к Москве-реке. Временами строительный шум был настолько громким, что мама больше не могла давать уроки игры на фортепиано дома.

Я был очарован строительной деятельностью. Наблюдая и бродя по стройке, я забыл о школе и домашних заданиях. В то время как у нас во дворе строили так называемую подстанцию (трансформаторную подстанцию), в соседнем дворе был большой котел шириной 2 м, который нагревался снизу и варился в гудроне для изоляционных работ. Дегтярный котел обслуживался рабочей бригадой, состоящей исключительно из девушек в возрасте от 18 до 20 лет из провинции, которые были завербованы для этой деятельности. Эти девушки, которым было около 16 или 20 лет, на самом деле выполняли очень тяжелую и опасную работу. Первая смена, которая должна была быть там в шесть утра, должна была распилить дрова, разжечь котел, довести до кипения твердую смолу, которая была доставлена кусками, в котел, а затем нащупать жидкую, раскаленную смолу в ведра и нести этот опасный для жизни груз по шатким лестницам в шахту метро. Поздняя смена выполняла ту же работу, за исключением того, что перед закрытием они тушили огонь под котлом, убирали рабочее место и запирали инструменты, чтобы их не украли за ночь.

Я часами сидел у котла и знакомился с этими девушками: пухленькой Марусей и молчаливой Катей, веселой и всегда шутливой Сонечкой, замкнутой, иногда довольно сухой Настей, а также многими другими девушками из районов Вязьмы и Тулы, Тамбона и Серпухова. Все они были дочерьми бедных колхозников, которые повелись на большие обещания и подписали контракты на вербовку в надежде заработать много денег в Москве, строя метро. Им поручали чрезвычайно тяжелую мужскую работу, потому что мужчины нужны были для работы под землей. Теперь они стояли день за днем у раскаленного смоляного котла, зачерпывая бурлящую, вязкую смоляную массу в ведра с помощью примитивного оборудования, рискуя при этом получить травмы и ожоги и, наконец, подвергая риску свои молодые жизни в опасной для жизни транспортировке смолы в трубу метро.

Я никогда не забуду, как девочки вначале ходили на работу, пели и шутили, как пилили и рубили доски, как легко обращались с горячей смолой, не чувствуя опасности, и как они счастливо сидели вместе в перерывах между работой и ели сладкие пончиики или другую сладкую выпечку. До сих пор помню блондинку Варечку, тихое, нежное существо с выразительными темными глазами и милым кукольным личиком. Варечка, которая явно страдала от большой тоски по дому и которая часто подсовывала мне свои пончики, пришлась мне по душе больше, чем просто мимолетное знакомство. В то же время я уже был просветлен и знал, что есть больше, чем просто два типа людей. Дети из окрестных дворов уже тщательно позаботились об этом.

Пончики и другие сладости в то время не были доступны в пекарнях. Они составляли своего рода специальное выделение для рабочих на строительстве метрополитена, стоили около 15 копеек за штуку, и сумма высчиталась из заработной платы девушек дегтярной бригадой. Когда мама узнала о моих «отношениях» с девочками, она очень разозлилась и отругала меня. «Разве тебе не стыдно есть паек трудолюбивых девушек?» — строго сказала она. «Разве у тебя нет характера? Девочкам нужна эта выпечка, потому что они должны много работать и оставаться сильными. За выпечку надо платить. Я лучше дам тебе за это деньги, прежде чем ты будешь так унижаться и выпрашивать пончиков».

Однако через несколько недель бригада девочек претерпела трансформацию. Песни замолчали, люди больше не шутили. Грубая Настя всегда меня прогоняла. Были первые аварии. Однажды, когда в кипящую смоляную массу попало немного воды, произошла дефлаграция. Раскаленная смола брызнула на девушек. Маруся получила сильный ожог в середине лица. Ее пришлось доставить в больницу. Однажды горячая смоляная масса рассыпалась во время зачерпывания. Она вылила себе на ногу девушку, которая получила не менее тяжелые ожоги. Бригадиры и прорабы (руководители строительства) призывали девушек к еще большей спешке – план по достройке метро в срок нужно было выполнить. Лето 1934 года я провела в деревне (в Попово) с мужем Паши, который умер всего полгода назад, бывшей няней и близкой подругой моей матери в Машуке. Когда я вернулся в Москву в сентябре, я сразу же начал искать свою тайную любовь, блондинку Варьечку, но больше не мог ее найти. Позже Маруся, у которой теперь был уродливый ожог на лице, рассказала мне всю правду.

Во время транспортировки раскаленной смоляной массы в трубу метро Варечка попал в аварию со смертельным исходом. Она упала с лестницы на глубину нескольких метров на бетонный пол. Ведра жидкой смолы вылили на них. Я был так потрясен, как будто действительно потерял близкого мне человека. С тех пор я больше никогда не ездил на стройку метро, которая, к счастью, вскоре была снята. Завершенная труба метро была засыпана, дорога получила новое асфальтовое покрытие, и, конечно же, исчезли маленькие насосы.

Когда 15 мая 1935 года Московское метро наконец открылось с большим ажиотажем и рекламой, я был одним из первых гостей, которым разрешили бесплатно пользоваться метро в первый день. И тогда я был поражен красотой и великолепием этого нового здания, которое действительно и без преувеличения можно было назвать произведением века. Мрамор и гранит, сталь и ценные породы дерева, искусство и скульптура придали каждой станции метро свое лицо, свой стиль, свою харизму. Все восхищались роскошными станциями метро и практичностью этого необычного вида транспорта. Никто не говорил о Варечке и о многих других жертвах строительства метро, которые погибли в то время из-за совершенно неадекватных мер безопасности. И я нет. Даже сегодня Московский метрополитен, который, вероятно, был увеличен в двадцать раз с точки зрения своей сети, считается первоклассным экспонатом, впечатляющим показухой для иностранных туристов. Сами москвичи давно привыкли к метро.

А на торжественном открытии метро 15 мая 1935 года присутствовал еще один специальный гость, некий Домошилов. Он не был ни политиком, ни художником, ни известным ученым. Он был простым извозчиком, самым последним московским извозчиком! Он также был приглашен на этот памятный праздник. И все же Домошилов был, в некотором смысле, знаменитостью: не кто иной, как известный советский конферансье, певец и дирижер оркестра Леонид Осипович Утёсов в одной из своих песен воздвиг памятник доселе неизвестному Домошилову и воспел о нем как о «последнем московском извозчике».

Записал Михаил Сергеевич Михайлов (1923 – 2019) в трепорти/Италия