Тоннаж, Водоизмещение, Дедвейт, Портовые сборы

Исторически Тоннаж (Tonnage) был налогом (сбором), налагаемым на tuns – бочки вина, которые содержат приблизительно 252 галлона вина и весят приблизительно 2240 фунтов.
Путаница между терминами, касающимися веса (водоизмещение и дедвейт) являются также результатом общего источника, и, со временем имело место решение оценивать пошлину на основании дедвейта судна, а не на подсчёте бочек вина.
В 1720 году были приняты правила Builder's Old Measurement Rule для оценки дедвейта по длине киля и максимальной ширине судна. Эта слишком упрощенная система была заменена системой Мурсома (Moorsom System) в 1854 году для расчета внутреннего объема, а не веса. Эта система переросла в современный набор международно-признанных норм и правил.

Когда появились пароходы, они могли перевозить меньше груза при аналогичном размере с парусными судами. Кроме пространств, занятых котлами и паровыми машинами, пароходы должны были перевозить дополнительное количество пресной воды для котлов и уголь как топливо. Таким образом, для перевозки эквивалентного количества груза парусному судну, пароход должен был быть значительно больше парусного судна.

Портовые сборы “Harbour Dues” основываются на тоннаже. Для того, чтобы предотвратить работу пароходов в менее благоприятных условиях, различные расчеты тоннажа были установлены таким образом, чтобы свести к минимуму недостатки от необходимости иметь дополнительную ёмкость, которая была необходима пароходам. Вместо того, чтобы осуществлять сборы в зависимости от длины или водоизмещения и т.д., сборы рассчитывались по жизненному грузовому пространству. Т.к. коммерческие грузовые парусные суда сейчас практически исчезли, валовая вместимость (Gross Tonnage) становится универсальным методом расчета сборов с судов, и является более прямым и прозрачным методом оценки. 

 Тоннаж (Tonnag) – мера величины грузовместимости судна. Термин заимствован из практики налогообложения (обложение пошлинами), которое налагается на большие винные бочки (англ. tuns), или бочонки, позднее он стал использоваться и в отношении веса судового груза, однако, в современном применении тоннаж (англ. tonnage) используется конкретно для расчета объема грузовой емкости судна. Будет неправильным использовать термин «тоннаж» для обозначения веса судна в грузу или порожнем.
 Обмер тоннажа судна может оказаться не очень простым делом потому, что используется для оценки сборов в торговом судоходстве.

Обмер тоннажа

Валовая вместимость (Gross tonnag GT) – функция объема всех судовых закрытых помещений (от киля до трубы) обмеренных внутри набора корпуса. Таким образом, GT – это некоторый индекс, получаемый в зависимости от вместимости, который используется для ранжировки судна с целью определения требований, касающихся комплектации экипажа, безопасности и других определенных законом требований и обозначается он просто как GT и является безразмерной величиной, хотя его определение связано с единицей – кубический метр, т.е. кубической величиной.
Обмер тоннажа судна сегодня регулируется Конвенцией ИМО (International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (London-Rules)), которые распространяются на все суда, построенные после июля 1982 года. В соответствии с этой Конвенцией правильным термином для использования является GT, которая являются функцией от расчетного объема всех внутренних помещений судна.
Она рассчитывается по формуле: GT = K · V, где v = полный объем в м; и   К = a, величина от 0,22 до 0,32, в зависимости от величины судна (вычисляется по формуле K = 0,2 + 0,02 · log10 V) таким образом, что для судна в 10000 м; общего объема GT будет составлять 0,28 ; 10000 = 2800. GT, следовательно, является мерой полной величины судна. Для судна в 80000 м; полного объема GT будет составлять 0,2980617 ; 80000 = 23844,94 GT.

Чистая вместимость. Нетто тоннаж (Net Tonnag (NT) основывается на расчете объема всех грузовых помещений судна. Она обозначает все рабочее пространство судна и является функцией от всего расчетного объема всех грузовых помещений судна. Важна, обычно применяемая система измерений, т.к. регистрационный сбор, портовые сборы, правила безопасности и комплектации судна экипажем основываются на валовой вместимости GT, или чистой вместимости NT.

Валовая регистровая вместимость. Брутто регистровый тоннаж (Gross register tonnag (GRT)) представляет полный внутренний объем судна, где регистровая тонна равняется объему в 100 кубических футов (2, 83168 м;), т.е. объем, который в случае заполнения его пресной водой будет весить округленно 2800 кг или 2,8 т. Определение (и расчет) внутреннего объема является комплексной задачей; судовой трюм может (например) быть оценен под зерно навалом (учитывая все воздушное пространство в трюме) или под кипы (исключая пространство, которое навальный груз, но не в кипах заполнил бы). Если V – полный внутренний объем в кубометрах, GRT будет равен V/2,83168, таким образом, для судна в 10000 м; полный внутренний объем GRT равен 10000 / 2,83168 = 3531,47 GRT.

Валовая регистровая вместимость была заманена на валовую вместимость (Gross tonnag) в 1994 г. согласно конвенции The Tonnage Meassurement convention of 1969 и не является больше широко используемым термином в индустрии.
Чистая регистровая вместимость (Net register tonnage (NRT)) – объем груза, который судно может перевезти, т.е. валовый регистровый тоннаж меньше объема пространств на те ёмкости, которые не вмещают груз, (например, машинное отделение, румпельное отделение, помещения экипажа и т.д., опять таки с учетом различий в зависимости от того, какой порт или какая страна осуществляет расчеты). Он представляет объем судна, применяемого для перевозки груза или пассажиров. Он был заменен чистой вместимостью (Net tonnage) в 1994 г. согласно Tonnage Measurement convention of 1969.

The Panama Canal/Unirsal Measuremrnt System (PC/UMS) основывается на чистой вместимости net tonnage, модифицированной для цели Панамского канала. PC/UMS основывается на математической формуле для расчета полного объема (вместимости судна); короткая тонна (PC/UMS net ton) эквивалентна 100 кубическим футам ёмкости.

The Suez Canal Net Tonnage (SCNT) получается при помощи ряда преобразований из прежнего чистого регистрового тоннажа (Net register tonnage) системы Мурсома (Moorsom System) и была установлена Константинопольской международной комиссией (the International Commission of Constantinople) в протоколе 18 декабря 1873 г. она всё еще используется с дополнениями Правил навигации (the Rules of Navigation) властей Суэцкого канала и зарегистрирована в Сертификате тоннажа Суэцкого канала (the Suez Canal Tonnage Certificate).
Thames measurement tonnage еще одна волюметрическая система, в основном использующаяся для малых судов, таких как яхты, она использует формулу, основанную на длине и ширине судна.

Водоизмещение
Водоизмещение (Displacement) – фактически полный вес судна (в основном без полезной нагрузки). Оно часто выражается в длинных тоннах (long tons) или в метрических тоннах (metric tons) и вычисляется просто умножением объема корпуса ниже ватерлинии (т.е. объема вытесненной воды) на удельный вес воды. (Помните, что уд. вес воды будет зависеть от того, находится ли судно в пресной или соленой воде, или в тропиках, где вода теплее, а значит менее плотная). Например, в морской воде сперва определите объем погруженной части корпуса следующим образом: умножьте длину судна на его ширину и на его осадку, все в футах. Затем умножьте произведение полученное таким образом на блок коэффициент корпуса, чтобы получить объем корпуса в куб. футах. Затем умножьте это число на 64 (вес одного куб. фута морской воды), чтобы получить вес судна в футах; или разделите на 35, чтобы вычислить вес в длинных тоннах. Используя систему SI, или метрическую систему: водоизмещение (в тоннах) является объемом в м;, умноженном на удельный вес воды (1,025 номинально). Слово «водоизмещение» происходит из основного физического закона, открытого Архимедом, что вес плавающего объекта равняется в точности весу той воды, которая в противном случае занимала бы ту ёмкость, которая вытеснена судном.
Водоизмещение порожнем (Lghtship or Lightweight) - фактический вес судна без топлива, пассажиров, груза, воды   и т.д. на борту.

Дедвейт
Дедвейт тоннаж (Deadweight tonnage) (DWT) – Он включает экипаж, пассажиров, груз, топливо, воду и припасы. Дедвейт -полная грузоподъёмность судна, масса всех грузов, которые может принять судно. В дедвейт входит масса полезно груза (чистая грузоподъемность), судовых запасов (топливо, вода для парогенераторов, смазочное масло, пресная вода и провизия для экипажа, расходные материалы и пр.), экипажа и др. переменных в процессе эксплуатации судна грузов. Дедвейт равен разности между полным водоизмещением и водоизмещением порожнего судна. Дедвейт при осадке по грузовую марку является показателем размеров грузового судна и его основной эксплуатационной характеристикой

Метрические тонны на сантиметр осадки (Metric Tonnes per Centimetre Immersion) (обычно используются сокращения TPC или TPCMI) – это количество метрических тонн (1000 кг), которое необходимо, чтобы погрузить судно в соленой воде, увеличив осадку на 1 см.

Империал тонны на дюйм осадки (Imperial Tons per Inch immersion) (обычно сокращается до TPI) – количество империал длинных тонн (2240 фунтов), которое необходимо погрузить на судно для увеличения осадки на 1 дюйм. Старые империал измерения TPI ещё иногда используются в США и на Панамском каннеле. Т.к. ни одно судно не было промерено Классификационным обществом с 1950 года, с использованием империал системы, современные цифры TPI являются переходом от первоначальных метрических измерений и, с точки зрения точности на них нельзя полагаться. Данные TPCMI используются для расчета осадки судна при данном DWT. На типичном балкере Panamax Bulk с TPCMI равном 80, судно будет погружаться (увеличение осадки) на 1 см после погрузки каждых 80 тонн. Осадка (Draft) – расстояние, обычно измеряемое в метрах, между самой нижней точкой киля и ватерлинии, которое зависит от количества груза (DWT) на борту судна.

Портовые сборы -“Harbour Dues”

Портовые сборы – это платежи, взимаемые в портах с судов и грузов, для возмещения расходов по содержанию порта. Портовые сборы исчисляются по установленным и официально публикуемым тарифам.
Для расчета тарифов портовых сборов применяется специальные методы обмера судов, определяется валовая вместимость - объем помещении судна, определяемый по специальным правилам обмера. Этот объем, служащий для расчета сборов в портах и статистического учета флота, включает полный объем корпуса судна и его надстроек, за исключением объема двойного дна, не используемого для размещения топлива, объема помещений, не полностью защищенных от попадания забортной воды, и некоторых других особо оговоренных помещений.
 Перечень основных П.с. определяется в каждой стране, а целевых - в отдельных портах, К основным П.с. относятся: маячный, тоннажный, корабельный, навигационный, якорный, причальный, доковый, канальный, ледовый, речной, шлюзовой, таможенный, грузовой. К целевым - санитарный, больничный, сбор за чистку причалов, в пользу спасательных обществ и др. Перечень основных сборов публикуется в коммерческих справочниках. По условиям взимания П.с. подразделяются на обязательные и необязательные. Первые взимаются независимо от того, воспользовался ли клиент какими-либо услугами порта или нет. Вторые - только при оказании судну заказанных им конкретных услуг.

История портовых сборов имеет многовековую историю. С момента их возникновения до настоящего времени они претерпели существенные изменения: изменились их природа и назначение, экономическое содержание и задачи, которые они призваны решать.
Сборы, взимавшиеся в феодальных государствах, несли в себе несколько функций: а) возмещения затрат, б) заградительных пошлин, в) налогов.
Однако, по мере развития капиталистических отношений и исчезновения крупных феодалов последние две функции портовых сборов утратили своё значение.
Уже в начале 18-го века появились сборы, которые стали взиматься исключительно с одной целью – для покрытия затрат по содержанию и развитию портовых сооружений. Первым таким сбором стал доковый сбор, введённый в Ливерпуле в 1709 году, который предназначался для покрытия затрат на строительство и поддержание в эксплуатационном состоянии портового дока. Впоследствии новый взгляд на назначение портовых сборов в Англии был законодательно закреплён. В актах английского парламента, регулирующих деятельность морских портов, действующих и поныне, прямо указывается, что порты имеют право взимать портовые сборы, размер которых должен обеспечивать средства на покрытие всех затрат порта.
 Постепенно аналогичный подход стал распространяться на портовые сборы и в других государствах. Так, в первом положении о портовых сборах, введённом в Германии, указывалось, что доходы от портовых сборов не должны превышать необходимый минимум средств, потребных для содержания портовых сооружений. Портовые сборы, введённые в Австрии в 1897 году, направлялись в основном на содержание портов, введённый в Швеции в 1895 году маячный сбор полностью направлялся на содержание маячной службы страны, как и аналогичный сбор в Англии, введённый тремя годами позже.
В настоящее время практически во всех развитых зарубежных странах портовые сборы рассматриваются властными структурами и экономистами, специализирующимися в области ценообразования за услуги морских портов, как источник средств для содержания и развития портов (акваторий, причалов, каналов, фарватеров, молов, волноломов, берегозащитных сооружений, доков и т.д.) и обеспечения безопасности плавания судов в портах и на подходах к ним (включая содержание маяков, средств навигационного оборудования, лоцманских служб, ледоколов, систем радиолокационного управления движением судов и т.д.).

Виды портовых сборов и их назначение
Все сборы, взимаемые с судов в портах мира, можно разделить на две группы.
Первая группа сборов, оплата которых не предусматривает предоставление судну явных, измеряемых количественно и качественно услуг. К таким сборам относятся корабельный, доковый, судовой, портовый, тоннажный, маячный, якорный, канальный, речной, дноуглубительный, фарватерный, ледокольный, причальный, шлюзовой сборы. На английском языке их называют Dues.
От налогов портовые сборы отличает возвратность услуг. Каждый из вышеперечисленных сборов представляет собой плату за пользование судном теми или иными портовыми сооружениями:
корабельный, судовой, портовый, тоннажный сборы - за пользование гидротехническими сооружениями и акваторией порта, где обеспечены безопасные для судна глубины и защита от морских волнений во время стоянки у причала;
доковый- за пользование искусственными бассейнами (доками), обеспечивающими защиту судна от приливно-отливных явлений при его стоянке у причала; канальный, речной, дноуглубительный - за пользование ведущими к порту подходными каналами и фарватерами;
причальный - за пользование причалами; шлюзовой - за пользование шлюзами; фарватерный, ледовый - за пользование судном каналами, фарватерами и акваторией порта в зимних условиях. Разумеется, эти сборы направляются тем, кто несёт ответственность за содержание в надлежащем порядке и строительство выше перечисленных объектов.

Вторая группа сборов - сборы, оплата которых предусматривает оказание судну конкретной услуги, измеряемой количественно и качественно. К таким сборам относятся лоцманский, швартовный, буксирный сборы, сбор за приём судовых отходов, сбор за услуги станций управления движением судов, сбор за услуги рулевых на реке и др. Характерной особенностью услуг, оказываемых под оплату сборов второй группы, является их обязательность для судна. Собственно именно это обстоятельство позволяет называть их в некоторых портах сборами (на английском языке Dues), хотя чаще их называют платами (на английском Charges). Понятно, что эти сборы направляются тем организациям - государственным, муниципальным или частным, которые оказывают эти услуги, неся при этом соответствующие расходы.
По своему статусу портовые сборы делятся на государственные и местные. Государственные сборы вводятся и контролируются центральными органами власти, местные сборы - местными органами власти или администрациями портов. В одном и том же порту могут взиматься как государственные, так и местные сборы. Например, в Финляндии взимается государственный фарватерный сбор и местный портовый сбор, в Дании - государственный ледовый сбор и местные судовой и грузовой сборы, в Англии - государственный маячный и местные судовой, грузовой, доковый, причальный сборы.
 
Схемы взимания портовых сборов
Независимо от того, какая концепция ценообразования портовых сборов принята в том или ином порту, существует четыре основные схемы взимания портовых сборов, с различными вариациями реализованные в портах мира.
Первая схема. Портовые сборы взимаются и расходуются администрацией порта, которая несёт полную ответственность за поддержание в эксплуатационном состоянии и развитие портовых сооружений и систем безопасности. При этом расходная часть финансовых планов администраций может требовать обязательного согласования (утверждения) в органах центральной или местной власти. Такая схема реализована в портах Великобритании, Дании, Польши, России, в крупных портах Португалии, Франции.

Вторая схема. Портовые сборы взимаются местными (городскими, муниципальными, районными) органами власти в местный бюджет. В этом случае местные власти самостоятельно определяют уровень взимаемых сборов, направления и порядок их расходования, неся всю ответственность за функционирование порта. Эта схема реализована в порту Гамбург, в некоторых портах Португалии и Дании.

Третья схема. Какой-либо портовый сбор взимается в пользу общенационального фонда или общенациональной организации. Такой подход реализован в Англии в отношении маячного сбора, перечисляемого в специальный фонд, из которого происходит финансирование маяков и других систем, обеспечивающих безопасность мореплавания вдоль побережья Англии и на подходах к портам; в США - в отношении сбора с грузов, направляемого в федеральный фонд, из которого финансируются дноуглубительные работы и навигационное обеспечение на подходах к портам.
Четвёртая схема. Портовые сборы взимаются государством в государственный бюджет. При этом доход от сбора фиксируется отдельной строкой в доходной части бюджета. В его расходной части отдельной строкой выделяются расходы, связанные с обеспечением функций (работ), для финансирования которых взимается сбор. В случае превышения расходов над доходами государство компенсирует недостающую часть из других источников. Такая схема реализована в Финляндии по фарватерному сбору и лоцманскому сбору за внепортовую проводку судов, в Дании - по ледокольному сбору.

Сборы в морских портах взимаются с судовладельцев (сборы судовые) и грузовладельцев для покрытия затрат на строительство, реконструкцию, эксплуатацию гидротехнических и навигационных сооружений портов и подходных к ним путей, а также за выполнение работ и услуг (лоцманская проводка, швартовые операции, снабжение водой, грузовые операции, обслуживание агентствами и др.).
Во многих странах мира различия в форме собственности и управления портами и причалами (государственные, муниципальные, частные) определяют разнообразие сборов, которые отличаются в портах одной страны, а иногда у разных причалов в одном и том же порту.

Основные виды сборов в морских портах: корабельный, маячный, тоннажный, доковый, якорный, канальный, причальный, лоцманский, речной, буксирный, таможенный, санитарный, грузовой. По принадлежности сборы подразделяются на государственные и местные. Государственные сборы взимаются на единых условиях и по единым тарифам во всех портах одного государства (например, маячный сбор в Великобритании, ледовый сбор в Финляндии). Местные сборы устанавливаются муниципалитетами, администрацией портов, палатами судоходств, частными компаниями. Сборы, взимаемые с судовладельцев, могут быть обязательными и необязательными. К обязательным относятся сборы, взимаемые за заход судна в порт вне зависимости от того, были заказаны судном какие-либо услуги или нет. Необязательные взимаются только при оказании судну конкретных услуг.

Сборы с судов устанавливаются с вместимости судна, его линейных параметров В большинстве портов начисление судовых сборов осуществляется с учётом нескольких признаков. В зависимости от частоты заходов в один и тот же порт суда линейного и регулярного плавания при уплате сборов пользуются льготами.
В бывшем СССР и других странах бывшего социалистического лагеря, где морские порты принадлежат государству, сборы унифицированы, число их было ограничено. В портах СССР к обязательным судовым сборам относились: корабельный и канальный. Корабельный сбор взимался по чистой регистровой вместимости судна при каждом входе судна в порт и выходе из него. Ставки сбора были дифференцированы по бассейнам и портам.
Канальный сбор начислялся по чистой регистровой вместимости судов, проходящих транзитными и подходными к порту фарватерами, и каналами. Кроме указанных сборов, взималась плата за фактические услуги, выполняемые по заявкам судовладельцев и грузовладельцев. Порты обязаны информировать судовладельцев о существующих видах и ставках портовых сборах.


Основные эксплуатационные качества судна (измерители судна) определяют транспортные возможности и экономические показатели судна. Эксплуатационные качества судна определяются его грузоподъёмностью, грузо и пассажировместимостью, скоростью, маневренностью, дальностью и автономностью плавания.