Граф Полусахалинский и Портсмутский мир

ПО ДОЛИНАМ И ПО ВЗГОРЬЯМ.

   О фигуре С.Ю. Витте. Иллюстрированный энциклопедический словарь (Москва, 1996г., стр.132) даёт такую характеристику этому отечественному известному историческому лицу:
   «… С.Ю.В. - (1849-1915); российский государственный деятель, граф… В 1892 г. – министр путей сообщения, министр финансов. С 1903 - председатель Комитета министров. В 1905-06 – председатель Совета Министров. Инициатор введения винной монополии (1894), денежной реформы (1897), установившей золотой монометаллизм, строительства Сибирской железной дороги… Разработал ряд положений столыпинской аграрной реформы. Автор Манифеста 17 октября 1905 г… Подписал (с Японией) Портсмутский мир (1905), после чего в широких общественных кругах получил прозвище «граф Полусахалинский»…».

   Здесь я позволю себе привести выдержки из статьи Александра Самсонова «Витте и дальневосточный капкан для России» и книги Анатолия Кошкина «Россия и Япония: узлы противоречий» - о роли и месте в этом вопросе известного исторического лица – графа С.Ю. Витте.

    «…В 1891 году было принято решение о строительстве Транссибирской железной дороги (Транссиб). Её сооружение началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на казенные средства и показало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было построено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С запада железнодорожные пути были доведены до Забайкалья. С востока Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где работы затормозились из-за необходимости строительства огромного моста через Амур.
    Рассматривались две концепции её прохождения из Забайкалья на восток. По одному варианту дорога должна была пройти по русской территории - вдоль берега Амура до Хабаровска. По второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Наиболее активным сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте.
   Сторонники прокладки дороги по территории России говорили о том, что   Транссиб должен был дать толчок развитию этих территорий. Одним из этих сторонников строительства был Приамурский генерал-губернатора и командующий войсками Приамурского военного округа Сергей Михайлович Духовский (занимал этот пост в 1893 - 1898 гг.). Он наладил регулярные пароходные рейсы между Европейской Россией и Дальним Востоком; при нём был оборудован Владивостокский порт; Владивосток соединен с Хабаровском железной дорогой; была начата колонизация северных областей края и т. д.
   Он подчёркивал, что значение железной дороги вдоль Амура огромно, считал проект Витте просто опасным для России, доказывая, что тогда железная дорога будет более выгодна китайскому населению, а не русскому. Да ещё и при условии, что эксплуатировать её на чужой территории позволяется не вечно, а 36 лет, т. к. через такой срок китайцы могли её выкупить.
   Однако, по мнению Витте КВЖД должна была способствовать мирной колонизации Маньчжурии. А сам маньчжурский вариант давал возможность выхода Российской империи на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Витте доказывал, что с помощью КВЖД можно будет перебрасывать русские войска на восток; установить свой контроль над строительством железных дорог на Севере Китая; привлечь часть грузопотока идущего с Запада на Дальний Восток через Суэц; открыть для русской торговли внутренние области Китая, и сделать Китай рынком сбыта для русских изделий; обеспечить России «господство над всем коммерческим движением на тихоокеанских водах...».
   Однако, всю грандиозность этой ошибки показала уже Русско-японская война 1904-1905 гг. Не последнюю роль сыграли в этой авантюре и представители финансового мира. Для строительства КВЖД был привлечён частный капитал. В декабре 1895 года был учреждён Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей. Для его формирования 3/8 средств передал Петербургский международный банк (его директором был Адольф Ротштейн, доверенное лицо Витте), а остальные средства поступили от 4 французских банков.
   В рамках секретного Российско-китайского договора, подписанного 22 мая (3 июня) 1896 года, Петербург получил право на строительство КВЖД.
   В августе 1897 год началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (из трёх пунктов: станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура), а в июне 1898 года Российская империя получила концессию на строительство южной ветки (выход к КВЖД портов Дальнего (Даляня) и Порт-Артура, расположенных на Ляодунском полуострове).
   Но начались неприятности. В Китае началось восстание «боксёров» (ихэтуаней). Убытки от их нападений составили 71,7 млн. рублей при общей стоимости дороги в 374,9 млн. рублей.
   Однако надежды на получение дополнительных преимуществ в этом регионе не оправдались, согласно подписанной в Пекине 1902 году русско-китайской конвенции, Россия вывела войска, не получив никакой выгоды. Официальной датой открытия КВЖД стало 1(14) июня 1903 года.
    Сооружение КВЖД превратило Маньчжурию в экономически развитую часть Поднебесной империи. В край начался приток населения, к 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии возросло с 8,1 до 15,8 млн. человек. Рост китайского населения в Маньчжурии привёл к тому, что Петербург вместо того, чтобы развивать Русский Дальний Восток, способствовал развитию Китая.
   Именно Витте особенно энергично отстаивал необходимость не допускать Японию в Маньчжурию и рекомендовал действовать в этом вопросе вплоть до объявления войны. Как сообщал академик Е. В. Тарле: «...Витте настоял тогда (в 1895 г.), чтобы Россия поддержала «принцип целостности Китайской империи» и ультимативно потребовала от Японии отказа от Ляодунского полуострова.
   В Российской империи и в тот период были люди, которые понимали, что КВЖД и занятие Порт-Артура стали поводами к войне с Японией. В частности, генерал Алексей Куропаткин (военный министр в 1898-1904 гг.) отмечал, что проведи Россия железную дорогу по своим владениям, не появилось бы даже мысли занять южную часть Мукдена и Ляодунский полуостров, соответственно не было бы войны с Японской империей. Таким образом, идея прокладки КВЖД и занятия Порт-Артура, были как минимум преступной глупостью».
(Александр Самсонов «Витте и дальневосточный капкан для России»)
(13/03/12/vitte_i_dalnevostochnyj_kapkan_dlya_rossii)

   Иной вывод о деятельности графа Витте на Дальнем Востоке, включая тему русско-японских отношений, приведших к войне, сделал один из ведущих специалистов по современной  Японии и российско-японским отношениям академик Российской академии естественных наук, автор ряда научных трудов по истории Второй мировой войны и международных отношений, Анатолий Аркадьевич КОШКИН.
    Вот как он отмечал роль и место графа Витте в этом вопросе в своем обширном научном труде «Россия и Япония: узлы противоречий» (Москва, «Вече», 2010, стр.80-96):
    «…Обсуждение российским правительством вопроса о строительстве Сибирской железной дороги началось в 1875 г… Однако император Александр III принял решение вести железную дорогу через всю Сибирь до дальневосточных окраин государства… В 1886 г. император потребовал перейти от проектов к началу строительных работ… Принципиальное значение имело обсуждение вопроса о том, будет ли (она) проходить полностью по российской территории вдоль Амура или в целях экономии её целесообразно сократить, пустив по территории Маньчжурии. На принятие решения в пользу последнего варианта повлияло поражение Китая в 1895 г. в войне с Японией. Считалось, что (это)… должно удерживать японцев от попыток подчинить себе эти земли…
   …Концепцию будущего столкновения с Россией разделяли… высокопоставленные японские политики и дипломаты, … поддерживали правительства Великобритании и США… В их прессе открыто признавалось, что Вашингтон желал бы усилить Японию в противовес России на Дальнем Востоке… Японцам было известно об отсутствии в дальневосточных районах России сил, способных прийти на помощь Китаю, - в середине 90-х гг. на огромной территории Приамурского военного округа было расположено всего 19 батальонов пехоты…
   …17 апреля 1895 г. китайское правительство было вынуждено подписать мирный договор, по которому признавалась независимость Кореи от Китая, к Японии отходили Ляодунский полуостров с Порт-Артуром, Тайвань… Кроме того, Китай должен уплатить контрибуцию (около 400 млн. рублей серебром)… В Санкт-Петербурге уже тогда в полной мере сознавали возникновение угрозы… Было созвано особое совещание министров для обсуждения создавшегося положения. Выступивший на нём министр финансов С.Ю. Витте заявил, что настоящая война направлена прямо против России. «Если мы теперь допустим японцев в Маньчжурию, - предупреждал он, - то для охраны наших владений… потребуются сотни тысяч войск и значительное увеличение нашего флота, так как рано или поздно мы неизбежно придём в столкновение с японцами».
    Решено было воспрепятствовать экспансии Японии на континент… В этом Россия нашла поддержку Германии и Франции…Уступая объединённому давлению России, Германии и Франции, Токио был вынужден отказаться от установления своего контроля над… Ляодунском полуостровом…
 Со своей стороны российское правительство ускорило строительство Сибирской железной дороги.  Одновременно увеличилась численность русский войск на Дальнем Востоке, укреплялся, превращаясь в приморскую крепость, Владивосток…
   Тогдашняя российская политика характеризовалась следующим образом: «В 1897 году в Царском Селе под председательством царя было принято решение занять Порт-Артур. Министры… настаивали на необходимости захватить эту опорную точку, как крайне важный, влиятельный базис России на Дальнем Востоке.
   Один лишь министр финансов Витте высказался против этого шага. Царь присоединился к мнению министра иностранных дел Муравьева… Русская эскадра, миновав Владивосток, в начале 1898 года высалила свои войска в Порт-Артуре, вызвав этим величайшее негодование в Японии… стимулировало (её) подготовку к войне…  В правительственных кругах Санкт-Петербурга существовали две точки зрения на маньчжурскую проблему. Согласно одной из них, которую отстаивали Витте и министр иностранных дел В.М. Ламздорф, считалось возможным в случае разнообразных уступок со стороны центрального китайского правительства вывести русские войска из Маньчжурии…. Витте предлагал действовать главным образом путём экономического подчинения Маньчжурии и дальнейшего проникновения в Китай при помощи русских банков и компаний. Он решительно возражал против новых территориальных приобретений в Китае с использованием военной силы…
    8 апреля (26 марта) 1902 г.  между Россией и Китаем было подписано соглашение о поэтапном выводе из Маньчжурии всех русских войск… Хотя Витте по итогам своей поездки на Дальний Восток был решительно настроен на разрешение всех проблем исключительно мирным путём и требовал неукоснительного выполнения обязательств о выводе из Маньчжурии всех войск, военные стратеги России были настроены иначе…
   Оказывавший заметное влияние на российскую внешнюю политику Витте считал, что Россия не должна идти на риск вооруженной конфронтации с Японией из-за Кореи… Хотя геополитические выкладки Витте были весьма убедительны, они не производили должного впечатления на сторонников силовых методов, недооценивавших возраставшую военную мощь Страны восходящего солнца…
   Противоречия между двумя соперничавшими при дворе группировками - фаворита царя, ротмистра А.М. Безобразова, с одной стороны, и Витте - с другой сводились к тому, каким путём добиваться полного такого утверждения. Если группа Безобразова не останавливалась перед войной с Японией, то Витте и его сторонники предлагали добиваться целей России на Дальнем Востоке, по возможности, не доводя дела до войны или, по крайней мере, оттянув начало войны, чтобы лучше к ней подготовиться…
   После отставки Витте в августе 1903 г. с поста министра финансов влияние Безобразова на царя еще более усилилось…
   26 января 1904 г. Николай II телеграфировал своему наместнику Алексееву: «Желательно, чтобы японцы, а не мы открыли военные действия, Поэтому если они не начнут действий против нас, то вы не должны препятствовать их высадке в южную Корею»…
   В ночь на 27 января (8 февраля) 1904 г. без объявления войны внезапным нападением флота под командованием адмирала Х. Того на русскую эскадру в Порт-Артуре с одновременной высадкой десантов на территорию Кореи Япония начала военные действия против России… В ту же ночь моряки русского крейсера I-го ранга «Варяг» и канонерки «Кореец» самоотверженно сражались с превосходящими силами японского флота в корейском порту Чемульпо. Предпочитая смерть сдаче в плен, русские моряки сами затопили свои корабли»…
   Так началась Русско-Японская война. Как она продолжалась и чем закончилась - все мы знаем: и Цусимой, и Порт-Артуром, и проигранными сражениями, и гибелью адмирала Макарова, и пленными русскими моряками. И восторженными поздравлениями Японскому микадо со стороны экзальтированной русской «прогрессивной» интеллигенции, и… началом Первой русской Революции.
    А еще – позорным Портсмутским миром, заключить который  с Японией Царь-батюшка доверил не кому-нибудь из близкого окружения, а будто бы в насмешку – уволенному и почти опальному Витте! Вот и прославился наш знаменитый министр финансов и путей сообщения не столько реформами алкоголя, финансов и строительством самой длинной в мире Сибирской железной дороги на пару с КВЖД, но и был прозван в народе «Графом Полусахалинским»!
 
    Прежде чем продолжить воспоминания отца, возьму на себя смелость поделиться собственным видением этой «великой Дальневосточной транспортной эпопеи», так или иначе коснувшейся наших близких. Здесь интересным является многое: и временные рамки, и революционные катаклизмы, и рабочие моменты, и страсть к путешествиям, сопровождающая моих близких и дальних родственников долгие годы, и многое другое.

   Знаменитую КВЖД пришлось в своё время осваивать и моему деду, Флегонту Петровичу Попову (отцу моей матушки). Учась в 1917 году в Томском университете и имея в кармане партбилет члена РСДРП, с приходом к власти белочехов, он вынужден был прервать учёбу и бежать на родину, в Минусинск, а оттуда затем в Иркутск, где в августе 1918 г. был мобилизован в Белую армию, в кадровый полк особого назначения (командир полковник Курчин).
    В октябре 1918 г. предшественник адмирала Колчака на посту командующего Сибирской армией генерал П.П. Иванов-Ринов осуществил из Омска поездку на Дальний Восток, целью которой была попытка включения разрозненных дальневосточных антибольшевистских вооруженных формирований (включая охрану КВЖД генерала Д.Л. Хорвата, войсковых подразделений атаманов Г.М. Семёнова, И.П. Калмыкова и др.) в состав Сибирской армии.
   В ноябре 1918 г. во Владивосток через КВЖД прибыли отдельные подразделения иркутского полка особого назначения, в составе которых был и мой дед. Полк нёс во Владивостоке гарнизонную службу и планировался стать кадровой основой будущих белогвардейских частей.
   Однако в конце 1918 г. дед в составе полка через КВЖД вернулся назад и был в числе прочих сразу же уволен в запас, как ранее незаконно призванный.

   Продолжаю воспоминания отца:

   «…В развитии торговых связей с Японией принимал участие в начале ХХ-го века… дядя моей жены Маргариты Флегонтовны Голышевой (Поповой) Матвей Петрович Попов, не раз ходивший на торговом судне из Владивостока в Иокогаму (примечание: до этого, ещё во время русско-японской войны, он же служил матросом на одной из первых российских подводных лодок на Тихом океане. В.Г.)…

   …Правда, уникальный символ российской инженерной гордости в своё время не остановил во время Гражданской войны отступающих партизан от безумного решения. Прикрывая отход революционных сил, 5 апреля 1920 года они взорвали два пролёта этого железнодорожного моста. Лишь в 1924-1925 годах эти разрушенные пролёты были восстановлены…
    Первым из близких по восстановленному мосту прокатил в 1945 году мой будущий сват – Сергей Михайлович Крюковский, который тогда спешил к своему новому месту службы морского офицера. Затем, уже в 1951 году, настал черёд и для моего семейства убедиться в стоической крепости этого моста (когда через всю страну мы следовали из Белоруссии к новому месту моей службы – на Чукотку)…
   И вот в конце века торжество российской инженерной мысли здесь же повторилось – в 1992 – 1999 годах рядом со старым мостом, отслужившим 83 года, был сооружён новый стратегический мостовой переход под совмещённое движение поездов и автомобилей. И это знаковое явление произошло в период экономического кризиса в стране…
      …Ну, а мы с женой всегда были горды тем, что, проживая в Краснофлотском районе Хабаровска…, каждый раз, проезжая в центр города, невольно любовались его величием».