Горная лыжная база Оруу-Сай и ее родители

История местами романтическая,местами трагическая, но абсолютно правдивая.

Вначале, как водится, было слово и слово было: «Чуваки, а давайте…», ну все же в курсе, что потом следует всякая чушь, а уж совсем потом остаётся голая идея.

Идея: сообразить в горах что то вроде приюта под крышей на десяток-другой человек, для комфортного времяпровождения на несколько суток. Комфорт минимальный: чтоб не капало за шиворот, было теплей чем на улице, ночёвка на нарах, ну и стол с лавками.

Собравшийся на вече народ был разным по жизненным позициям, но все были молоды (некоторые не очень), все были связаны с горами (горнолыжники, альпинисты, туристы, ну и вообще). Было решено создать некое сборище под названием ДОЛС (добровольное общество любителей слалома), избрать руководство, ну и наметить ближайшие цели и задачи. Председателем единогласно был избран автор идеи Вольдемар Павлович Трелевский, а прочие, кому сильно хотелось, разобрали остальные портфели. Место было предложено Вольдемаром и большинству присутствующих знакомо не было, но это было не столь важно.

Стройка закипела с весны 1970 года. Место было (с точки зрения удобства строительства и коммуникаций) спорное, но застрельщик и автор решил по анекдоту про Чапаева, когда, чтобы сбить с пальмы банан, нефиг думать, трясти надо.  Первую лопату и памятную монету организовали Вольдемар Трелевский и Валентин Малухин, а про остальных буду уточнять, поскольку я при этом не присутствовал, работал на т\б Иссык-куль инструктором четыре месяца, а присоединился осенью.

Стены уже стояли, потолок был, но в домике жить было нельзя, поскольку вместо пола был котлован. Надо было от стены до стены (вдоль хижины) изобразить подпорную стенку, чтобы хижина попыталась в дальнейшем не сползти в озеро. Поднялся я на две недели и потому, когда в воскресенье все ушли вниз, остался жить. Со мной остались Юра Лось и Володя Кошеляев, а вот из продуктов не осталось ничего, что в понедельник вечером выкосило из наших дружных рядов и удалило в город Кошеляева, с целью снабжения нас калориями. Снабжение сорвалось до пятницы, поскольку Кошеляев попался на глаза в институте и был арестован деканатом.

Процесс заливки выглядел так: с одной стороны ямы ставилась опалубка, из чего попало, а с другой стороны была земля и камни, которые надо было ещё найти и натаскать. Натаскать надо было ещё и сеяную фракцию (типа щебень) из ручья (это который идёт вдоль верхней канатки, между Оруу саем и Ак-Ташем) и цемент по тропке от нынешних въездных ворот. Почему Вольдемар выбрал это место, а не на бугорке (где сейчас стоит четырёхэтажная гостиница), даже он не знал, а нам никогда ведомо не было. Потому работа по заготовке материалов и работа по собственно заливке равнялась примерно 1:10, где 1, это работа, а 10 суета по подноске, подвозке и всяким перемещениям. Но назад хода не было и глупостей в те годы мы нагородили немало.

К первой зиме 1970-1971 года мы всё же подготовились неплохо – крыша над головой была, пол застелили кривой-косой опалубкой, длинный стол и лавки, а спать ложились вповалку на полу, отодвинув мебель в коридор. Отопление даже запустили! Чтоб оно работало, надо было с ручья (из которого оптималку таскали) натаскать 160 литров воды и залить в систему. Этим занимались первые пришедшие в пятницу после работы и приехавшие на последнем автобусе или в лесхоз, или в Дом отдыха. 3 часа подъёма пешком от автобуса за серьёзное препятствие тогда не считалось, равно как и 30-40 килограммовый груз за спиной. Так вот после подходов надо было ещё и воду натаскать и запустить отопление. Стоит сказать, что на момент начала запуска системы, температура труб в хижине была равна температуре за её стенами, то есть здорово минусовой (-15, -25) и вода заливаемая в котёл замерзала бы не касаясь даже горловины заливки. Потому воду приходилось предварительно нагревать на костре и малыми порциями вливать в прогретый котёл. В общем работа была весёлая с матерным задором, с обмороженными пальцами и в подпалинах на лицах от костра.

Всё это были мелочи быта, которые за трудности не считались. В эту зиму у нас была КАНАТКА! Приводом служил мотор от инвалидной коляски (потому что у него было искусственное охлаждение от крыльчатки, протяжённость подъёма 180 метров (!) и тащила она ДВА человека! Это была фантастика и невообразимый комфорт – за день можно было прокатиться разов 15 (если народу было мало), что было гораздо больше, чем при пешем подъёме. Стояла она, где сейчас стоит верхняя канатка (старая) , от пятой опоры примерно и до почти П-образной наверху- То есть обслуживала самую крутую часть трассы. Тот кусок, что от П-образной до конечной тогда за трассу не воспринимался, как очень крутой.

За зиму первого сезона наша техника спусков резко скаканула на неведомые высоты – крутяк и подъёмник, вот что было двигателем практики.  Катались в чём попало и на чём попало. «Мастера» – Герасимов Слава, Лисовский Андрей (уже спортсмены, а Лисовский тренер в КГИФК) и первенцы горнолыжного спорта в Киргизии:  Валентин Малухин, Юра Самарский, Володя Гуляев, Сергей Воронин, Лёша Враков, Юра Лось….может ещё кого вспомню – на лыжах получше, от «Белых звёзд» фирмы Кнайссл, до «Ски мастер» и начавших появляться «Эпокси-металл» польского производства, знаменитый тогда ЕРОХУ. Вальдемар тоже катался на «Ски мастер», как и Вася Полулях, а вот у остальных, у нас были «в тренде» «Слалом Львов» и «Карпаты». Крепления зато были демократичными у всех – скобы впереди и сзади, насмерть привинченные к лыжам и длинный сыромятный кожаный ремень, коим к этим скобам намертво прибинтовывались ноги с ботинком. При падении чаще отрывались ноги, чем разрывались эти путы, что служило дополнительным стимулом опасения падений.

Надо сказать, что дороги к хижине тогда не было, а была колея от военной техники. За год, или два от описуемых событий, в тех местах случились учения войск, вот они там кое-где стесали склон, кое-где просто проехали, оставив колею, ну и за то спасибо. Дорогу сделали в 1974, но уже до этого мы, с помощью разросшегося состава ДОЛС, в лице друзей механизаторов из УСМ 1 и других, пробили бульдозерами вполне приличную дорогу, что дало возможность завозить материалы в последующие годы уже на КРАЗах. Были у нас два отчаянных водилы из спецавтобазы Анатолий-фантомас и просто Анатолий, которые на своих монстрах завезли практически всё на вторую и третью очередь стройки века. Автотропа была, в принципе неплохая, но вот там, где сейчас база Ак-Таш стоит, был овраг и текла вода, а значит и засада для машин, где конечно они и «сидели» время от времени. Ездили обе машины всегда вдвоём и одна другую вытаскивала – вот чем коллективный труд лучше индивидуальных поползновений.

За лето 1971 года общество выросло значительно за счёт друзей друзей и прочего альпинистского люда, что позволило активировать и расширить фронт работ. По снабженческой части была пробита дорога, , что дало возможность доставлять крупногабаритные грузы. Были завезены дизель- генератор, ходовой мост от комбайна для канатной дороги и много строительного материала.

Где всё это бралось? Тут такая история – в годы СССР ничего нельзя было купить (кроме продуктов и всякой хозяйственной мелочи в магазинах), всё распределялось по предварительной заявке организации через Госплан и его структуры. Купить было нельзя, за это сажали в тюрьму, а вот «достать» было  вполне допустимо. Тоже криминал, но «не для себя ж», а потому, как бы и не воровство. Делалось это многими способами, но основной ход таков: на производстве списывалось с баланса что то и, вместо уничтожения по закону, вывозилось подделывая документы на уничтожение. Для «себя любимого» тоже всё воровали, кто имел возможность, но за такое наказывали, а вот «для общества» прокатывало.

Потихоньку-полегоньку, но за лето 1971 года успели нагородить много чего: с помощью бульдозера от УСМ была пробита автотропа, вполне пригодная для грузовиков, собрана канатка 350 метров, где сейчас нижняя. Привод стоял в яме (сейчас там высокая П-образная опора) и конечная внизу чуть выше существующей. Над дизелем был построен навес, где располагался дизель от комбайна СМД-7 и кое какая мастерская, с кучей всякого железа, необходимого в любом хреновом хозяйстве. Отделаны «под шубу» наружные стены хижины, внутри тоже кое что поправлено и прихорошено.

Зиму встретили весело и с задором. В пятницу был генеральный заезд народа и столы ломились от яств, а вот в субботу надо было что то готовить, а желающих после катания и ещё работ по благоустройству не  наблюдалось постоянно.  Но это как то решалось под разговоры, что «кто то же в прошлый раз, а кто то вот опять». Зато мы катались!

Утро начиналось с заводки дизеля. Это прямо поэму можно сочинить, а можно и триллер – он, зараза, никак не хотел заводиться.  Как выяснилось потом, через несколько лет и случайно, эта модель вообще была такой капризной из-за каких то конструкторских заморочек. А пока делалось так: Кто в технике посильнее шёл с утра, ещё до подъёма всех, по холодку к ущербному созданию и начинал процесс. В железную ванну под дизелем наливалась солярка и бросалась разная ветошь и тряпки (солярка на морозе просто так гореть не будет) и поджигалась.  Пламя надо было регулировать, чтоб, значит, не сильно, а только под картером – при сильном можно было пожечь резиновые шланги и патрубки на моторе, за что могли и голову оторвать за срыв катания. Одновременно грелась и вода, с вечера заботливо припасённая в хижине. Когда наступал момент, срочно заливалась вода, заводился «пускач» и начинался разгон дизеля. Он чихал, кашлял, отплёвывался и всячески возражал. Ему совали в воздухозаборник факел, вручную поддавали пускачу обороты до критических, материли, выключали, сливали воду (на ветру быстро остывает), утирали сопли и начинали сызнова. Побеждали, конечно.

Как то к середине зимы появились незнакомые люди с Галиной Тимофеевной Александровой и за обедом предложили НЭП (новая экономическая политика). Предложение было следующее: завод Тяжэлектромаш предлагает сотрудничество в развитии горнолыжных начинаний и обязуется помогать материально и технически, а в перспективе забрать под своё крыло со статусом «База отдыха». Энтузиасты были как раз почти все в сборе и решили не откладывая дела, дать согласие, или отказаться прямо сейчас. Спорили много – не всем хотелось потерять вольницу, но и перспектива Нью Васюков тоже манила. Короче гигантомания победила и это стало началом конца ДОЛСа.

Представителями завода были Останков Геннадий и Роговский Борис – руководители служб на заводе и весьма серьёзные люди.

Докатались зиму и началось весеннее безумство стройки. Как списывались с завода стройматериалы, оборудование, металл и прочее знают немногие, зато всё, что из этого построено и сделано стоит до сих пор и исправно работает. Выросла и окрепла бригада конструкторов, работников завода им.Ленина, спроектировавших две канатно-буксировочные дороги с нуля, ибо никто в глаза не видел зарубежных образцов, кроме маленькой чешской ВЭЛ-200, стоявшей на Чон-таше. Она примером грядущих преобразований не являлась, потому соображали своё.

Геннадий Борисов (Гено), Николай Дармин, Юра Посайдин, а позже усиленные Володей Кочетовым и Володей Шавырко – вот генераторы и гении конструкторской мысли! Всё до сих пор работает!

Работа кипела. Канатки созидались, помещение под дизельную и мастерскую построилось враз, станки с завода стырены и завезены, выемка грунта под вторую очередь хижины, а теперь уже гостиницы,  копалась, аж пыль летела. С завода на субботу-воскресенье потянулись комсомольцы-добровольцы с инициативной группой: Оля Богвиль (комсорг), Люба Мельниченко (мастер цеха), Наталья Набока, Люда Семеняка  и ещё много, в основном девушек, хотя и парни были.  Их энтузиазм  и ещё многих молодых людей, кому хотелось поприсутствовать на природе, а заодно и поработать на общее (как тогда нам всем казалось) дело, свернуло склон горы под фундамент будущей двухэтажной гостиницы.

К зиме заработала верхняя канатка! В хижине появились приличные столы и лавки, Лёша Агибалов наделал из полос металла украшения на стену, подбили рейкой потолок, две комнаты первого этажа будущей гостиницы спешно заселили, хоть и без отопления. Дизель стоял от бульдозера Д-100 и заводился с одного крутка, солярки захлебнись,  киловатт 60 выдавал запросто.
Всё это было запущено только стараниями энтузиастов в выходные и отпуска! Правда Вольдемару пришлось уйти из оружейников и оформиться в ОКС завода кем то.

И вот наступила весна 1974 года. На заводе пробили штат обслуживания базы и появились уже штатные единицы: В.Трелевсий – дежурный электрик 5 разряда – (ставка директора была на 25 рублей меньше и потому была вакантной). С июня, променявший любимый экскаватор на тёплые хлеба и с понижением зарплаты (где то на треть), Ю.Шевяхов – дежурный слесарь 5 разряда и с августа, тоже экскаваторщик, Н. Березин  –дежурный слесарь 4 разряда.  Разница в зарплате была в пределах литра водки и никак не оспаривалась, поскольку ВСЕ зарплаты тратились на еду и прочие надобности там же.

Работа работалась во всю, началось строительство дороги Дачи АН – посёлок Татыр-нижний и за лето дошедшей до Чон курчака. Где то в июне базе подарили списанный УСМ-1 трелёвочный трактор, который после небольшого ремонта ходовой, положил начало славным своим подвигам на стройке века. Ему срочно приварили кузов, поставили лебёдку, крановую стрелу, сварочный аппарат и стал он мехколонной. С помощью Пепика (так его окрестил Вольдемар), было смонтировано, доставлено на гору и с горы всё сущее на базе Оруу-сай, за что он и удостоился вечной стоянки над базой.

Ещё нам подарили в СМУ ГАЗ (или похожее) ГТТ (гусеничный транспортёр тяжёлый), на котором потом мы подвозили и спортсменов на соревнования от шлагбаума и комсомольцев по пятницам и за водкой ездили в Дом отдыха.

Кроме этих каждодневных развлечений, были и ещё  из области квазидури – строительство дороги на ледник Кургак-тор. Значит так – идея построить канатку для летнего катания где ни будь на леднике, куда можно быстро добраться на тракторе, зародилась в голове у Вольдемара одновременно со множеством других, столь же безумных идей. Она была принята «в штыки» всеми здравомыслящими членами коллектива и, после многочасовых ругачек, принята к исполнению в лето 1974 года. Активный адепт горных лыж Николай Котляревский, работал в ту пору завучем в Военноантоновском учебном комбинате. Какая то организация привезла на территорию комбината бульдозер С-100 для дальнейшей отправки на капремонт (ходовая была добита в усмерть), да маленько  подзабыла про него. Николай срочно связался с нами, а тут прям по волшебству появился трейлер ( в СССР это был подвиг – организовать его для перевозки), бульдозер вывезен «неустановленными лицами» в «неизвестном направлении» и очутившимся в УСМ-1, где и был спешно поставлен на гусеницы в первом приближении.

Об этой эпопее и других подробностях освоения склонов хребта Киргизский Ала-Тоо,  будет в следующем рассказе.