Бэкфайр в моей памяти

               
                Статья написана для книги Анвара Фатхулина "Бэкфайер"
                и другие" так же опубликована в журнале «Авиация и
                космонавтика» №5 за 2022г. 

                СТУПЕНЬКИ И СТУПЕНИ В НЕБО

   Родился я 25 августа 1947 г. на Урале, В городе Свердловске (теперь Екатеринбург). Мои родители, Лепаловские Николай Игнатьевич и Тамара Ивановна - оба участники ВОВ, встретились и познакомились осенью 1946 г. в военкомате г. Свердловска. Они оба прибыли туда для постановки на учет после демобилизации из армии.               
   Поженились…               
   Прошло 4 года, и я решил стать летчиком!

   Так случилось, что летом 1950 г. я жил у бабушки Маши и деда Игната Андреевича в деревне Григорьевка Челябинской области, а рядом с ней развернули полевой аэродром. Насмотревшись на летающие над нами самолёты и на эффектных «сталинских соколов» в кожаных куртках с планшетами наперевес, я твёрдо объявил, что буду летчиком! Тем более что иногда они угощали меня шоколадом...               
   С тех пор я никогда не отступал от своей мечты, хотя кроме меня мало кто из родственников в это верил - я частенько болел. Но, тем не менее, никто не пытался меня отговорить.

   После окончания третьего класса мы с друзьями решили записаться в «Авиамодельный кружок» во дворце пионеров г. Свердловска, но оказалось, что до авиамоделизма мы ещё не доросли, а для получения навыков работы с различными инструментами нам посоветовали кружок «Умелые руки». Кстати, это потом очень пригодилось в авиамоделизме, и вообще по жизни.
   Как оказалось это была первая ступенька к осуществлению мечты стать летчиком. Следующий шаг был сделан через год - нас, троих друзей, приняли в «Авиамодельный кружок» (хотя вообще-то принимали после 5 класса), но учитывая настойчивость и приобретённые навыки...
   Авиамодельным кружком тогда руководил Евгений Васильевич Волков. Он, не без оснований считал, что без теоретических знаний хорошую модель построить невозможно. Поэтому занятия в кружке начались с теории: аэродинамика, конструкция авиамоделей и двигатели (от резинки до бензиновых). Там-то я впервые узнал о формуле Бернулли, откуда берётся  подъёмная сила, как возникает тяга винта и так далее...               
   Евгений Васильевич учил нас не просто строить модели, а применять полученные знания, добиваться достижения поставленных целей, проявляя упорство, выдержку и самообладание. Естественно, это помогало добиваться хороших результатов в авиамоделизме и учёбе, а самое главное - очень пригодилось во взрослой жизни.   И, конечно, он поддерживал в нас мечту о полётах.
   
   Летом 1963 г., когда мне исполнилось 16 лет, я записался в планерную секцию авиаспортклуба на базе свердловского подразделения ДОСААФ (в самолетную группу принимали только с 18 лет). Нужно отметить, что авиамодельный опыт не прошёл даром - теория давалась мне очень легко, я был круглым отличником, несмотря на возраст.               
   Весной 1964 г. прошёл свою первую ВЛК (врачебно-лётную комиссию). А в мае у меня был первый прыжок с парашютом, обязательный перед полётами на планере.      В общем-то не очень понравилось...               
   В июне начались полёты на планере КАИ-12 «Приморец». Кстати, взлет планера с помощью лебедки похож на взлет на «Бэкфайре» с малым весом - также «ноги выше головы». Отлетал программу первого года обучения. Вылетел самостоятельно по кругу и в зону.
    Весна 1965 г. оказалась очень насыщенной: окончание школы - 11-й класс, ВЛК для полётов на планере, ВЛК от военкомата для поступления в военное лётное училище, полёты на новом для меня планере L-13 «Бланик». Правда, я сделал на нём всего несколько полетов и не успел вылететь самостоятельно - пришёл вызов для в Оренбургское ВВАУЛ.               
   После прохождения всех комиссий и ВЛК из Свердловской области в ОВВАУЛ поехало 8 человек. Из них, на вид, я был самый «хилый». Мои родители, хотя и поддерживали мня, не были в восторге от моего желания поступить в военное летное училище. Но увидев на вокзале всю нашу команду абитуриентов и меня среди них, они успокоились, решив, что шансов поступить у меня почти нет. Поступил я один…               
   ВЛК я уже несколько раз проходил, поэтому не очень волновался, психоанализ - на отлично, да и полеты на планерах положительную роль, видимо, сыграли. Экзамены сдал хорошо, но зачет по физподготовке я почти завалил. И на эту тему на мандатной комиссии был единственный вопрос ко мне. Я клятвенно пообещал подтянуть свою физическую подготовку. Мне поверили.
   И вот я курсант первого курса ОВВАУЛ!

   Кстати, только в Оренбурге я узнал, что училище не истребительное, как считали многие из нас - его же Юрий Гагарин закончил, а он истребитель. Оказалось, что ОВВАУЛ готовит летчиков для дальней и морской авиации. Тогда это меня совсем не расстроило, а наоборот - я представил, как поднимаю огромный М-50 в небо (видел такой по телевизору в фильме о воздушном параде 1961 г. в Тушино). Правда, тогда я не знал, что это М-50 - всё было секретно.
   До приезда в Оренбург думал, что главное поступить, а там матчасть подучим (как на планерах) и на самолёт! Но всё пошло не так. Вначале КМБ (курс молодого бойца), заготовка картошки, потом теория, которая, как тогда казалось, и близко к самолёту не стояла. Хотя со временем стало ясно, что мы ошибались. Из нас готовили не просто пилотов, а будущих офицеров, командиров способных принимать грамотные и правильные решения в любых ситуациях и условиях: от кабины самолёта до командного пункта командира полка. В Советском Союзе умели готовить хорошие кадры, особенно в армии. В общем, первый курс - сплошная теория для общей эрудиции и подготовка к изучению прикладных дисциплин.

    Летать начали на 2-м курсе сразу на реактивном Л-29, который для всех нас стал просто «Элкой». Мне повезло: у меня был прекрасный инструктор старший лейтенант Ильин Виктор Петрович. По КУЛПу нас должны были учить только простому пилотажу (мы же будущие бомбёры). Но мой инструктор был выпускником истребительного училища и кандидатом в мастера по самолетному спорту (т.е. пилотажник). Он показал нам, курсантам своего экипажа, почти все фигуры высшего пилотажа, что мы и повторяли в самостоятельных полётах, «привозя» на акселерометре перегрузки до 7-8 единиц. Благо летали в ППК.
     В это время поступила новая инструкция по летной эксплуатации Л-29. Там появились методики выполнения некоторых новых фигур, в том числе «косая петля». Не особо вникая в суть её выполнения, я решил, что раз я умею выполнять нормальную петлю то уж косую-то запросто скручу.
     И вот я опять самостоятельно лечу в зону на пилотаж. Красивый солнечный летний день. Голубое небо, кое-где белеют небольшие кучевые облака хорошей погоды и прекрасное настроение - душа поёт! Покрутив в зоне, вокруг небольшого облачка, то, что уже хорошо умел (виражи, петля, боевой разворот, переворот, бочки и т.д.), я решил выполнить косую петлю. Но что-то пошло не так и в верхней точке, в перевёрнутом положении, я потерял скорость: указатель скорости на ноле двигатель на максимале, ручка управления полностью на себя, высота падает! Над головой, как ромашка, круг для разворота локомотивов в железнодорожном депо. Самолёт падает на него плашмя. Жду, когда моя «Элка» опустит нос...               
   Высота стремительно уменьшается с 4500 до 2000 м. Скоро 1500м, где нужно принимать решение на покидание самолёта...               
   Элеронами или педалями боюсь пошевелить - не хватало только в перевёрнутый штопор свалиться на этой высоте… Сам думаю: «Что делать? Если катапультируюсь - выгонят из училища, если не катапультируюсь - убьюсь на ...».               
   Где-то на 1500 м. нос самолета начал опускаться, скорость увеличивается... «Элка» послушно перешла в пикирование, из которого я вышел на высоте около 500-600 м., возможно сильно удивив работников депо, на который я падал, «новой фигурой высшего пилотажа». Далее я набрал свои 4500 м., занял место в зоне, постепенно унял дрожь в руках и ногах. Больше крутить фигуры совсем не хотелось и, сделав пару виражей с креном 15 градусов, я попросился «домой» т.е. доложил: «325-й задание в зоне закончил». После посадки видок, видимо, у меня был такой, что инструктор сразу же приказал доложить, что случилось. Пришлось рассказать все...
   После этого случая я всегда досконально изучал «от корки до корки» инструкции по летной эксплуатации самолетов, на которых летал. И может быть, благодаря этому в моей летной судьбе больше не было очень опасных или катастрофических ситуаций из-за отказов техники или моих неправильных действий. Твёрдые знания авиационной техники и инструкций позволяли чувствовать себя спокойно и уверенно в воздухе и на земле даже в сложных ситуациях, которых было немало, как и у любого лётчика. Знание инструкции и авиационной техники так же позволяло в полном объёме и с максимальной эффективностью использовать возможности самолёта, не выходя при этом за ограничения. Показательный пример этого будет ниже.               
   Кстати, до этого случая мне хотелось, чтобы у меня в полёте что-нибудь отказало и я бы сумел с этим героически справиться… Вот моему однокурснику Коле Карпусю «повезло» - у него в самостоятельном полёте на «Элке» остановился двигатель. Он сумел запустить его и успешно завершил полёт! Но после моей «косой петли» мне что-то навсегда расхотелось проявлять героизм. И слава Богу!

   На 3-м курсе мы летали на фронтовом бомбардировщике Ил-28. Надо сказать, идеальная машина для подготовки будущих летчиков тяжёлых самолётов.               
   Во-первых, Ил-28 был довольно простым и надёжным в управлении и иногда прощал ошибки пилота.               
   Во-вторых, Ил-28 позволял научить курсанта взаимодействию членов экипажа в многоместном самолёте. Он давал бесценный опыт управления экипажем и принятия самостоятельных решений в полёте (хотя номинально считалось, что в полётах с курсантами командир экипажа штурман, но практически самолётом и экипажем управлял лётчик-курсант).                Учитывая опыт войны на Ближнем востоке в 1967 г, в программу нашего летного обучения боевому применению были внесены коррективы: увеличили количество полётов на малых и предельно малых высотах и полёты на бомбометание с малых высот одиночно и в составе звена. А там многое зависело от лётчика, т.е. курсанта. Конечно, когда тебе 20 лет, такие полёты это просто фантастика!               
   В-третьих, Ил-28 сам по себе был солидным самолётом со взлётным весом до 23т. - настоящая боевая машина с экипажем из 3-х человек и серьёзным набором вооружения, которую полностью доверяли курсанту в самостоятельных полётах, что уже само по себе подразумевало большую ответственность. В передней кабине штурман офицер, семейный человек у которого жена, дети. В корме - ВСР-сверхсрочник и тоже семейный. Я до сих пор восхищаюсь их выдержкой и мужеством и тем, что они доверяли нам не только свои жизни, но и судьбу своих семей. Низкий им поклон!            Это вам не Ту-134УБЛ, где курсант всегда летал под контролем инструктора.

   В 1968-69 годах сложилась напряжённая международная обстановка, а в ВВС и на флотах, по различным причинам, возникла острая нехватка летного состава. В связи с этим высшим командованием было принято решение о сокращении времени обучения в некоторых авиационных училищах. Программу нашей подготовки сократили на полгода, но не за счёт теоретических занятии (нельзя же было сократить часы по Научному коммунизму или по истории КПСС!), а практически убрав летную подготовку на 4-м курсе. Занимались теорией по 4-5 пар в день плюс самоподготовка... Экзамены по летной подготовке мы сдали в конце 3 курса. А на 4 курсе налетали только по 10-12 полётов (всего около 5 часов) для восстановления навыков пилотирования после зимы...
   И вот 25 апреля 1969 г. подписан приказ МО СССР об окончании нами училища с присвоением звания лейтенант и квалификации лётчик-инженер. На завтра запланировано торжественное построение для объявления приказа с выдачей дипломов, кортиков и направлений к дальнейшему месту службы. Мы, практически все, знали, куда нас направляют - были «свои люди» в строевом отделении. Я, как и мои друзья (Савинов В.А., Викторенко А.С, Чечельницкии В.В.), должен был ехать на Балтийский флот. Но в ночь на 26 апреля мне приснился красивый цветной сон: белоснежные вершины вулканов Камчатки в розовых лучах восходящего Солнца...       
   Поразмыслив, перед построением я рассказал друзьям, что мне приснился Дальний восток и, видимо, туда я и поеду. Меня, конечно, подняли на смех - мы же видели наши проездные документы. Но когда объявили приказ МО и зачитали, кто куда направляется, я совсем не удивился, что еду на ТОФ (Тихоокеанский флот).

   Итак, после отпуска в июне 1969 г. мы, молодые лейтенанты, прибывали в штабы флотов и армий, куда получили направление после выпуска из ОВВАУЛ. Я прилетел во Владивосток и сразу поехал в штаб авиации ТОФ, где встретился с другом и однокашником Борей Деминым. Мы решили проситься на самый край Родины - на Камчатку: уж ехать, так ехать! Тем более, что там двойной оклад. Но в отделе кадров нам объяснили, что туда вакансий уже нет, а есть три прекрасных места: Советская Гавань, Монгохто и Каменный ручей. Там базируются полки МРА (морской ракетоносно авиации), а мы-то с Борей выпускались по этому профилю! Монгохто мы, конечно, сразу отставили, так как много о нём слышали. Преподаватель по конструкции самолёта Ту-16 (майор «Клапанчук», фамилию не помню) ещё в Орске, где мы летали на Ил-28 и заканчивали училище, рассказывал нам, курсантам, что это самый ужасный из всех ужасных гарнизонов ТОФ. Что за все 10 или 15 лет, которые он там прожил, он ни разу не был в тёплом туалете и т.д. В общем, мы решили выбрать Советскую Гавань - как-никак вроде город.               
   То, что над нами подшутили, мы осознали, когда получили проездные документы на поезд Владивосток - Советская Гавань до станции Монгохто. Но, как говорится: поезд уже ушёл! Таким вот образом я попал в 568 морской ракетоносный авиационный полк (мрап) на должность помощника командира корабля Ту-16. А гарнизон Монгохто, как оказалось, был не такой уж и страшный. Даже наоборот, один из лучших в авиации ТОФ. В этом полку я прошёл путь от помощника командира корабля до ЗК АП (заместителя командира авиационного полка) с перерывом на учебу в Военно-морской академии (1976-1979 гг., г. Ленинград).

           ЗАОЧНОЕ ЗНАКОМСТВО И ПОДГОТОВКА К «СВИДАНИЮ»
 
   В академии я впервые (заочно) познакомился с «Бэкфайром», т.е.Ту-22М2, хотя раньше, конечно, кое-что слышал о нём, но конкретные знания о его ТТХ я получил там. Моя дипломная работа была по организации нанесения удара полком самолётов МРА Ту-22М2 по АУГ в  …ском море, совместно с другими силами флота. Вот тогда-то я и изучил боевые возможности и особенности эксплуатации этого авиационного комплекса. Нюансы, которых не было в документах, узнавал у моего однокурсника по академии майора Нила Гафиулова, который до поступления в академию летал на «Бэкфайрах». Но «вживую» с этим самолетом довелось познакомиться только через год - на переучивании в 33 ЦБП и ПЛС авиации флота в городе Николаеве.

    После окончания академии в 1979 г. я вновь получил назначение на ТОФ, на должность командира эскадрильи (поступал с должности ком. отряда) в мой родной ракетоносный полк. Полк имел на вооружении ракетоносцы Ту-16К-26, самолёты заправщики и самолёты постановщики помех. Когда я прибыл в Монгохто, оказалось, что должность командира 1 АЭ, на которую я был назначен приказом МО СССР, пока ещё занята. В связи с этим, меня вызвал командир дивизии генерал-майор Гудков Ю.С. на беседу и попросил немного подождать со вступлением в должность так как командир АЭ, которую я должен был принять, ждал приказа на увольнение из рядов ВС – нельзя же обижать ветеранов! Кроме того, он сообщил, что принято решение о переучивании в наступающем учебном году (1980г.) первой АЭ нашего полка на Ту-22М2. Она будет полностью переформирована под новый штат, а командиром этой эскадрильи назначают меня. Я, безусловно, был не просто согласен, а абсолютно счастлив! Переучиваться на новую технику в первых рядах - воплощение мечты для любого летчика!
    Всё оставшееся до переучивания время эскадрилья летала на Ту-16К-26 по планам боевой подготовки. Я полностью восстановил все навыки и допуски по технике пилотирования и по инструкторской подготовке днём и ночью.

    Если сказать, что подбор летного состава на переучивание был строгим, то ничего не сказать. На новый штат назначались летчики и штурманы годные для полётов на сверхзвуке, а командиры и штурманы кораблей только 1-го класса. Летный состав набирали с обоих полков дивизии, хотя за основу все-таки принималась существующая структура подразделения. Конечно, этим занималось командование полка и дивизии при непосредствен ном участии медкомиссии и особого отдела. Что иногда приводило к непредсказуемым результатам…               
    Так штурманом моей 1 АЭ был майор Тейге В.Г. 0тличный грамотный специалист, кстати, он был штурманом корабля в моём первом экипаже на Ту-16К-26. Он, как и я, окончил своё училище в 1969 г. (тоже ускоренный выпуск). В 1972 г., после переучивания в ЦБП и ПЛС авиации флота на курсах командиров кораблей в г. Николаеве, меня назначили командиром корабля Ту-16К-26, а Володю Тейге ко мне в экипаж штурманом корабля. Мы вместе летали, часто отдыхали семьями, даже как-то в отпуск в Ленинград вместе ездили. Впоследствии наши пути несколько разошлись (он пошёл на повышение раньше), но мы продолжали летать в одном полку. И вот после академии мы вновь в одном экипаже и вместе собираемся на переучивание на Ту22М2…               
    И вдруг приказ: штурманом моей 1 АЭ назначают майора Чувашова В.Ф. штурмана 1 АЭ соседнего полка, а Тейге переводят туда... Я попытался выяснить причину такой «рокировки» у командира полка, полковника Чернова В.А., потом на приёме у командира дивизии Гудкова Ю.С, который отослал меня с этим вопросом в особый отдел. Там мне задали вопрос: знаю ли я кто Тейге по национальности? Естественно, знал. Ещё в своем первом экипаже, на Ту-16, я подметил его немецкую педантичность и стремление знать и уметь всё в своей специальности. Это, безусловно, помогало нашему экипажу успешно осваивать программу подготовки к БД. С ним было легко и приятно летать. Второй вопрос: «Ещё вопросы есть?». Попытался возразить, но кто служил, тот знает, что в особом отделе доказать свою точку зрения было очень трудно. Мне не удалось.

               НИКОЛАЕВ – ЗНАКОМСТВО И СВИДАНИЕ ВЖИВУЮ

    В начале марта 1980 г. первая группа летного состава полка, прибыла на переучивание в 33 ЦБП и ПЛС авиации флота в город Николаев. К тому времени уже было принято решение о переучивании в 1980 г. всего состава нашего полка (управление и две АЭ летного и инженерно-технического состава). Третья АЭ оставалась на самолётах Ту-16П - постановщики помех.               
    Переучивание планировалось проводить в 2 этапа: первыми переучивается группа из 6 инструкторских экипажей, а затем все остальные экипажи полка и инженерно-технический состав. В первую группу входили экипажи:
- ЗК АП подполковника Литвиненко Ю.Ф.                - НСБП АД подполковника Чабанова Х. М.                - командира первой АЭ майора Лепаловского А.Н.                – зам. командира АЭ майора Гусарова Ю.Н.                – командира отряда майора Фоменко В.И.                - командир отряда майора Никонова В.А.
    В течении двух месяцев мы (первая группа) проходили теоретическое переучивание на самолёт Ту-22М2. И надо отдать должное - мощная современная учебная база и высочайший уровень подготовки преподавательского состава Центральных офицерских курсов 33 Центра позволили нам быстро и в надлежащем объёме изучить самолёт третьего поколения с абсолютно новой концепцией аэродинамики, систем управления, оборудования и вооружения. Был только один недостаток - тогда в Центре еще не было наземного тренажера Ту-22М2.
   
     В середине мая наша группа впервые приехала на аэродром для проведения наземной подготовки. Это была моя первая встреча с «Бэкфайром» вживую. Если сказать, что самолёт произвёл сильное впечатление – ничего не сказать! Он просто поражал: размерами, изяществом линий и форм, огромными воздухозаборниками в рост человека и соплами двигателей, эргономикой кабины и её большой высотой над землёй (стремянки - как отдельный инженерный агрегат). Я уж не говорю  о поворотных крыльях, сложенных на 65* и огромном управляемом стабилизаторе. Всё новое, всё необычное и это при том, что в теоретически всё уже изучено! Но всё первые эмоции от встречи с «Бэкфайром» - ерунда, по сравнению с ощущениями после показного полета на сверхзвук!
    Во второй половине мая, после наземной подготовки и зачетов, мы приступили к полётам. Мне и Литвиненко Ю.Ф. назначили инструктором майора Морозова Г. К., зам. командира 1 АЭ учебно-боевого МРАП  ЦБП и ПЛС.  Он был одним из лучших инструкторов и методистов полка, что, естественно, сказалось на нашей вывозной программе, да и в дальнейших полётах. Кстати, он требовал от нас в любых условиях выполнять заход на посадку только по приборам до прохода БПРМ, а взгляд на ВПП переносить после звонка его маркера. В последующем нам это не раз пригодилось, учитывая сложные погодные условия Монгохто...
    Конечно, самым ярким и запоминающимся был первый (показной) полёт в зону на сверхзвук. Все новое, всё необычное, хотя теоретически мы вроде к этому и готовились... Взлет с «ногами выше головы» и вертикальной скоростью под 45-50 м/сек. Перевод крыльев из положения 20*на 35*, потом на 60*… На разной стреловидности, как три разных самолёта… Затем переход на сверхзвук. Оказывается никаких хлопков, ударов волновых скачков и т.д. в кабине не ощущается - просто колеблются стрелки вариометра, указателей высоты и скорости (влияние скачков уплотнения). Стрелка махметра в полной «тишине» просто переходит за 1.0 и движется дальше. Даже как-то обидно стало! Правда, при перестановке крыла с 35* на 60* звенит АУСП, предупреждая о больших углах атаки, которые неизбежно возникают при увеличении стреловидности крыла, когда скорость еще недостаточно возросла.
    При заходе на посадку всё происходит в более высоком темпе, чем на  Ту-16, плюс появились новые операции: перестановка крыла, запуск ВСУ, выпуск интерцепторов... Да и посадочная скорость вместо 240 км/час около 320-330 впечатляла. Т.е. времени мало, поэтому внимания к себе «Бэкфайр» требовал больше, но летать на нём было одно удовольствие!  Кстати, после Ту-22М2, при полётах на Ту-16 на посадочном курсе у меня иногда возникало ощущение, что я что-то не доделал, потому что остаётся много свободного времени...               
    Естественно, мы все влюбились в самолёт с первого полёта, хотя до этого и на Ту-16 не жаловались - для своего времени это была очень удачная и прогрессивная машина, открывшая нам дорогу к своему «потомку» Ту-22М2. Разницу в полётах на Ту-16 и Ту-22М2 можно было бы сравнить, как разницу поездки на стареньком ГАЗ-69 и на авто «Жигули» модели 2106 (тогда можно было сравнивать только так - иномарок не было).
    Итак, наша группа инструкторских экипажей приступила к полётам на «Бэкфайрах». Летали мы довольно напряжённо - по 3 летные смены в неделю, но, откровенно говоря, нам и этого было мало. Самолёт так нравился, что из кабины не хотелось выходить, если говорить точнее - вылезать (учитывая конструкцию люков).
       Все 6 экипажей довольно быстро продвигались по летной программе без особых осложнений. И хотя конструкция и оборудование самолёта были очень сложные для того времени, он легко и интуитивно управлялся. САУ самолёта ненавязчиво помогала пилоту практически на всех режимах полета. Управление было мягкое и приятное. Ну, а если что-то шло не так, подсказывала «Рита» (речевой информатор РИ-65) или отображалось на световом табло. Кроме того, высокий уровень методической и летной подготовки наших инструкторов (майоры Морозов Г.К., Грибанов А. и Москвитин Ю.А.) был залогом быстрого и успешного переучивания. Через 20 часов налета на «Бэкфайре» наши экипажи (командиры и штурманы корабля) были подготовлены к БД одиночно и к инструкторской работе днём в СМУ и к полётам и инструкторской работе в районе аэродрома ночью.               
    А ещё мне присвоили очередное воинское звание - подполковник.

              КОРОТКИЕ ИСТОРИИ ПРО «УДИВИТЕЛЬНЫЕ» ВОЗМОЖНОСТИ

    К этому времени на ЦОК  Центра закончилось теоретическое переучивание лётных экипажей и ИТС полка, которые, во главе с нашим командиром полковником Черновым В.А. перебазировались в Николаев ещё в начале мая (когда наша инструкторская группа только приступила к полётам)..               
    19 экипажей основной группы полка прибыли на аэродром на наземную подготовку и полёты. Нам, только что подготовленным инструкторам, определили на переучивание по два экипажа (всего - 12). Остальные 7 экипажей полка и плюс только что назначенных зам. командующего авиацией ТОФ генерал-майора Гудкова Ю.С и нового командира нашей дивизии полковника Корнева Г.Г., переучивали инструкторы Центра боевой подготовки.
    Мне доверили переучивать экипажи капитанов Яровикова В.П. и Ванина И.А. Если честно сказать, то только в процессе их переучивания я осознал всю ответственность и сложность инструкторской работы! Хотя на Ту-16 и был инструктором по всем видам подготовки (кроме дозаправки в воздухе), но в основном это были контрольные полёты с экипажами, грубо говоря, умеющими летать на ТУ-16. А здесь всему, от взлета до посадки, надо было учить опираясь на отработанные методики. Кстати, пока я учил этих ребят летать на «Бэкфайре», то и сам стал лучше понимать и чувствовать его, уяснив большое количество нюансов в общении с этим самолётом.

    Запомнились несколько полетов на самолёте Ту-22М2 во время переучивания в Николаеве. Тогда все мы сравнивали его с хорошо знакомым ТУ-16 и всё новое, конечно, интересовало, а иногда и удивляло нас.               
    При освоении самолёта, программа подготовки экипажа к боевым действиям днём предусматривала выполнение полёта на радиус действия. В Николаеве этот маршрут назывался «Хождение за три моря» - он, действительно, проходил над Чёрным, Каспийским и Аральским морями. В этот день несколько экипажей выполняли данный маршрут с 10 минутным интервалом по времени и 300 м. по высоте. Я шёл первым.
    Прекрасный солнечный летний день. Видимость миллион на миллион: голубое небо, сине-бирюзовое Чёрное море, коричнево-зелёный Крым и я в кабине «Бэкфайра» - картина маслом! Полностью обогнули Крым и дальше над морем направились в сторону Кавказа (кстати, маршрут проходил рядом с Эльбрусом - сверху красотища!). Самолёт строго выдерживает ЛЗП (линию заданного пути) - стрелка на указателе ПНП «по нулям». После прохода береговой черты я запросил у Ростовского РЦ УВД разрешение на вход в его зону. К своему величайшему удивлению услышал, что вход в зону запрещён! Вот к этому я был совершенно не готов! У нас в Тихом океане такого не было! Начал лихорадочно соображать: без согласования заявки на пролет всех зон до начала полётов, нас на маршрут бы не выпустили… А за мной уже шли три или четыре экипажа. Подумал: «Может неправильно поняли мой позывной?» Ещё раз запросил разрешение на пролет Ростовской зоны, на что получил довольно грубый ответ, что вход в зону запрещён и я должен немедленно выйти из зоны ростовского РЦ УВД!     С такой ситуацией я никогда не сталкивался и, разворачиваясь на 180*, лихорадочно соображал, что же предпринять?! Решил, что нужно идти обратно по линии маршрута, которым летел до разворота, т.к. она есть в заявке - я никому не помешаю. По дальней связи доложил РП на аэродроме в Николаеве обстановку и моё решение. От него получил команду следовать на аэродром согласно принятому решению на своём эшелоне.
    И вот к чему я всё это вспоминал: когда я летел обратно по ЛЗП маршрута (одинакового для всех) мне навстречу шли наши самолёты, взлетевшие после меня. Причём, мы шли точно «лоб в лоб», но на разных эшелонах. То есть навигационные комплексы всех самолётов выдерживали одинаковую ЛЗП буквально до метров! Это, конечно, впечатлило и запомнилось. Кстати, спутниковая навигация на Ту-22М2 тогда ещё не устанавливалась.
   
    Другой, запоминающийся, на тот момент, эпизод произошёл, когда мы выполняли контрольный полёт на радиус действия с экипажем майора Фоменко В.И. Штурманом-инструктором в экипаже был майор Шапошников А.Н. (мой однокашник по академии).    К моменту нашего возвращения с маршрута над аэродромом развилась грозовая деятельность, и наш экипаж отправили на запасной аэродром Октябрьское в Крыму.   
    Я предложил экипажу проверить возможности навигационного комплекса самолёта по уходу на запасной. Дал штурману команду включить на навигационном комплексе самолёта режим «Уход на запасной АС Октябрьское» (он был «зашит» в его программу). Кроме того, напомнил, что бы он постоянно контролировал, линию пути нашего «путешествия» с помощью других средств навигации, тем более что летим в облаках.               
    Самолёт сам развернулся и куда-то полетел. По нашим расчётам - в сторону Крыма. Связались с АС Октябрьское, получили условия подхода и захода на посадку по БК. При пролете ДПРМ включили режим «Заход на посадку». «Бэкфайр» самостоятельно выполнил заход по «коробочке» и вышел на посадочный курс. При проходе дальнего привода запросили посадку, хотя полосу пока не видели - дымка... Где-то на удалении 3 км. увидели перед собой ВПП. Режим «Заход на посадку» выключили после ближнего привода и в ручном режиме произвели посадку. Сели. Катимся по ВПП. В эфире полная тишина...               
    В голове начинает биться тревожная мысль: «А туда ли мы сели?» (рядом аэродром Симферополь и ещё пара). Уже давно погашена скорость - не спеша катимся к концу полосы… И в эфире, и в экипаже абсолютная ТИШИНА! У торца ВПП, как гром среди ясного неба, очень ожидаемо и совсем неожиданно: «Сруливайте в 4-й карман, он слева от вас». Отлегло! В экипаже сразу же начался «галдеж»: как здорова работает комплекс навигации, АБСУ, как всё здорова и точно и т.д. В общем, отлегло!
    Конечно, после Ту-16 такой полет впечатлял! Да, вот только одно уточнение - управление режимом работы двигателей, т.е. выдерживание скорости, осуществлялось вручную (АБСУ ещё не "умело" управлять двигателями).               
    Мы спокойно зарулили на стоянку, где нас встретили, заправили, накормили и подготовили самолёт к вылету домой. Полк в Октябрьском уже несколько лет эксплуатировал Ту-22М2, поэтому их техсостав прекрасно справился со встречей и подготовкой нашего самолёта в обратную дорогу. Как только у нас в Николаеве закончилась гроза, мы вылетели домой.               
    В этом полёте я осознал ещё одну особенность полётов на Ту-22М2.  При взлетном весе самолёта 125 тонн экипаж не может взять с собой даже фуражки. Просто нет места! На этот момент мы обратили внимание, только прилетев на запасной аэродром, где нет нашей раздевалки.

    Когда началось переучивание основной группы полка, сразу после окончания Военно-политической академии (прямо из Москвы), на должность ЗК АП по политчасти прибыл мой друг и сослуживец п/п-к Бухтояров А.А.  До моего поступления в академию он был командиром корабля в моём отряде. Затем пошёл на повышение - зам. командира АЭ по политчасти и академия. Летчик первого класса, ответственный офицер хороший и заботливый командир и известный в полку «стихоплёт» (извини, Саня) т.е. поэт и композитор, которому неоднократно доставалось за свои опусы, посвящённые сослуживцам, особенно вышестоящим!               
    Он, как и весь лётный состав полка, после теоретического переучивания прибыл к нам на аэродром. Так как раньше мы много летали вместе и были друзьями, я, конечно, попросил, чтобы мне дали возможность слетать с ним в показную зону на сверхзвук. Рассказывать, что я постарался показать самолёт в полной красе, видимо, лишнее... Бухтояров, как и все мы, был просто ошарашен самолётом и полётом! Эмоциям не было предела...               
    Ещё на рулении он предложил экипажу «обмыть» первый сверхзвук в ресторане.   Мы не возражали. Поэтому пока мы рулили на стоянку, он написал тост, посвящённый этому полёту и самолёту, который подарил мне. В этот вечер он впервые прозвучал в ресторане «Николаев» в городе Николаеве:
               
       «К штурвалу упрямые тянутся руки -               
       нет, с небом ещё потягаемся мы!               
       За первый полёт, за полёт на сверхзвуке -               
       граненый стакан мутноватой шлемы*!

       Глотнём, закричав на закуску, как кайра!               
       За первый сверхзвук выпить шлёмки не грех!               
       Из тёплого чрева кормильца - «Бэкфайра»               
       её «надоил» плутоватый стартех!

       Мы приняли всё: и сомнения, и муки,               
       но стрелка махметра ушла за черту!               
       За первый полёт, за полёт на сверхзвуке!               
       За тех, кто мечтал! За свершивших мечту!»

                Бухтояров А.А. август 1980 г. Николаев

                *- шлема, шлёмка - спирт, разведённый до 45*,
                применяется для охлаждения оборудования Ту-22М2
               
             НЕКОТОРЫЕ НЮАНСЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛЁТОВ В НАЧАЛЕ ВОСЬМИДЕСЯТЫХ

    За время переучивания полка в г. Николаеве нам, с Казанского авиационного завода, пригнали 12 новеньких «Бэкфайров», которые сразу же включались в процесс переучивания. В начале октября 1980г., после выполнения основных задач по переучиванию личного состава полка и получения соответствующих допусков на полеты летным составом и на обслуживание самолётов ИТС, мы перегнали наши Ту-22М2 домой, т.е. в Монгохто. Остальные самолёты, полагающиеся по штату, полк получал уже на базовом аэродроме.
    После перебазирования в Монгохто, командованием Авиации ТОФ была поставлена задача в кратчайшие сроки подготовить экипажи к боевым действиям днём и ночью в боевых порядках полка. Международная обстановка была довольно сложная. На Тихом океане и в Японском море американские АУГ не редко подходили к рубежу применения своей авиации по объектам нашего Дальнего востока. Личный состав полка и частей обеспечения прикладывали огромные усилия, чтобы быстрее встать на защиту морских рубежей СССР.
    Инженерно-технический состав полка буквально «дневал и ночевал» на стоянках. Летный состав тоже работал на пределе возможностей и допусков НПП. Моя дочь, которой тогда был пятый год, как-то спросила жену: «Мама, а почему папа к нам не приходит?»                В те времена я уходил на службу, когда она ещё спала, а приходил, когда она уже спала... Каждый из нас всеми силами старался как можно быстрее достигнуть готовности к боевым действиям своего экипажа, отряда, эскадрильи и полка. Летали по 3 смены в неделю (одна предварительная подготовка на две смены).
    Как раз в этот период времени меня назначили заместителем командира полка, а на мое место прибыл п/п-к Морозов Г.К. (мой инструктор из ЦБП Ав.ВМФ). Его опыт полётов и переучивания на Ту-22М2 и методическая подготовка были просто незаменимы при подготовке экипажей к БД, особенно ночью. Поэтому, буквально через год он был назначен на должность ЗК АП по летной подготовке.
    Согласно задачам «Курса боевой подготовки экипажа Ту-22М2» ночью экипажу не требовался контрольный полёт на радиус действия самолета, если он выполнял его днём. Но, в то же время, контрольный полёт со взлетом с мах. весом ночью для командира корабля был необходим. Чтобы один самолёт за лётную смену успевал сделать два маршрута, на методическом совете полка было принято решение ночью взлетать с мах взлетным весом, но часть маршрута выполнять на сверхзвуке (1.3 - 1,5М).  За счёт большего расхода топлива на сверхзвуке (полёт на форсаже) это несколько сокращало длину маршрута, и (самое главное) время полёта до 2-2,5 часов. На КПМ приходили с «пустыми баками» т.е. с остатком для ухода на запасные аэродромы Приморья (не менее 14 тонн). В результате самолёт (или экипаж) за одну смену могли выполнить два маршрута со взлетом с макс. весом.               
    Очень запомнились эти ночные полёты со звоном сигнализации АУСП.               
    Для перехода на сверхзвук включали мах. форсаж и перекладку крыла на 60*, а т.к. самолёт-то тяжёлый – угол атаки резко увеличивался и срабатывала сигнализация предельных углов атаки!  В полумраке кабины, на приборной доске, мечутся стрелки барометрических приборов (нормальное явление - я писал выше), яростно звенит сигнализация предельных углов атаки (АУСП), Двигатели на мах. форсаже, но их почти не слышно. Светятся и мигают десятки разноцветных сигнальных лампы и табло, а за бортом абсолютная темнота! Страшновато, но красиво!..               
    Заодно мы научились разгонять тяжелый самолёт на сверхзвук, а это оказалось несколько сложнее, чем при полёте в зону с небольшой заправкой и без ракеты.

    Напоминаю, что в начале восьмидесятых годов на Дальнем Востоке временами случались перебои с поставками керосина (один из НПЗ встал на ремонт). А его, ни много ни мало, на нормальную летную смену требовалось 1000-1200 тонн. (это 17-20 железнодорожных цистерн) т.е. целый состав. Иногда топлива было совсем мало, а неотложные задачи необходимо решать: восстановление после перерыва, облеты самолётов и т.д. В этот период мы умудрялись делать плановые таблицы на 200 тонн, на 100 т, и рекордные 50 тонн (это при мах. заправке одного самолёта 52 тонны). 50 тонн это примерно пара зон по часу и 4-5 полётов по БК. Но здесь я должен отметить, что на складах ГСМ авиационно-технической базы топливо для трёх боевых вылетов дивизии, конечно, было всегда! Но это НЗ (неприкосновенный запас). Плановые таблицы полётов, как правило, делались в трёх вариантах:               
    1. - основной вариант (если поступит топливо);               
    2. - если не подвезли топливо (ограничение от 50 до 200 тонн);               
    3. - при минимуме погоды.               
    На предварительной подготовке к полетам экипажи и самолёты готовились по всем трём вариантам. Перед началом лётной смены, когда принималось решение на выполнение полётов, командир полка определял конкретный (с уточнениями) вариант выполнения полётов.
   
    Кроме-нехватки топлива, зима 1981 года выдалась очень холодной и в авиационно-технической базе (АТБ), обеспечивающей подготовку самолётов и полеты, вышла из строя почти вся спецтехника. А в подготовке самолёта к вылету участвовало около десятка различных спецмашин.  На 1 час налёта трудозатраты наземного персонала составляли 51 чел/час. В АТБ почти не было подготовленных специалистов для новой техники, обслуживающей «Бэкфайоры», плюс зимние холода и разгильдяйство, добивающие остатки еще не загубленных спецмашин. Инженерно-техническому составу полка, кроме обслуживания самолётов, приходилось на морозе восстанавливать «размороженные» и сломанные спец. автомобили базы и их оборудование. Некоторые из них под самолёт притаскивали на буксире т.к. автомобиль невозможно починить, а без его оборудования невозможно подготовить самолёт Ту-22М2 к вылету...               
    В общем, нашим «технарям» в этот период приходилось «пахать от зари до зари». Конечно, было очень трудно. Но, тем не мене, самолеты летали и полк выполнял поставленные задачи по подготовке к БД. Низкий поклон за это нашему ИТС. Без них - никуда!
    В этот же период , при планировании полётов мы столкнулись с ещё одной проблемой: у самолёта Ту-22М2 было ограничено количество посадок (по шасси) - 2000 при общем ресурсе налета самолёта 4000 часов. Т.е. средний налет на одну посадку должен составлять не менее двух часов! А переучивание экипажей с Ту-16 предусматривало большое количество полётов по кругу (по 10-15 мин.) и в зоны техники пилотирования (50-60 мин). Кроме того, полёты при минимуме погоды, на восстановление техники пилотирования после отпуска и перерывов в полётах. В общем, количество посадок на самолетах, которые участвовали в переучивании полка в Николаеве и дома, катастрофически превышало допустимый на налет. Поэтому при планировании летной смены приходилось учитывать не только количество выделяемого топлива, стоящие задачи и уровень подготовки экипажей, но и «нагрузку на шасси» каждого самолёта, участвующего в полётах. Вот так вот и летали!               
    Но, не смотря на все трудности, мы жили полётами и как это не пафосно сейчас звучит: мы всей душой стремились как можно быстрее в полном объеме освоить «Бэкфайр» и встать в строй боеготовых частей, стоящих на защите морских рубежей нашей Родины - Советского Союза.

                Ту-22М2 – НАСТОЯЩАЯ БЕВАЯ МАШИНА

    Вспоминается  случай, который заставил меня поверить, что «Бэкфайр» надёжный боевой самолёт. Ту-22М2 ,по сравнению с Ту-16 у которого в фюзеляже довольно много свободного пространства, буквально «напичкан» различным оборудованием. Если в Ту-16 открыв лючок на фюзеляже нужно буквально залезть в него, чтобы добраться до какого-то оборудования, то на Ту-22М2 при открытии любого лючка сразу же «торчит» какой-нибудь блок или агрегат. Чтобы добраться до своего оборудования техникам некоторых специальностей часто приходилось привлекать специалистов других служб, чтобы снять для этого 1-3 «мешающих» блока, находящихся в их ведении...  Вот я и думал, что если в «Бэкфайр» попадёт хотя бы один осколок, не говоря уже о снаряде или ракете, то обязательно что-то будет повреждено и, в лучшем случае, экипаж не сможет выполнить задание, несмотря на то что многие системы имеют двойное или даже тройное дублирование. Уж очень много и плотно размешано различного оборудования и агрегатов в ограниченном объёме! А километры проводов!

    Как я уже говорил, мы всеми силами старались выполнить поставленную задачу по подготовке полка к БД, но погода, отказы матчасти, задержки при подготовке к повторному вылету – всё это зачастую не позволяли выполнить план полётов (плановую таблицу) на летную смену в полном объёме. Вот так вот и получилось, что подготовка самолета капитана Митяева А.Н. к повторному вылету затянулась и взлет на маршрут с тактическим пуском ракеты по полигону был выполнен с опозданием на 10-15 мин. По плановой таблице его экипаж должен был приземлиться в самом конце лётной смены. Поэтому, чтобы это выполнить (т.е. не нарушить заявку на полёты по времени) и сесть вовремя, экипажу разрешили срезать маршрут в дальней точке. В результате, при подходе к аэродрому экипаж обнаружил, что на посадке будет много «лишнего» топлива (превышение мах посадочного веса). Командир корабля принял решение - «лишнее» топливо слить. Сказано - сделано: несколько тонн керосина слили. Благо это не Ту-16 и никакие лючки не теряются, а слив осуществляется через специальный патрубок в хвосте самолёта над обрезами сопел двигателей. Снова прикинули посадочный вес и обнаружили, что на посадке у них будет ещё пара лишних тонн...               
    В случаях, когда нужно был быстро выработать  немного «лишнего» топлива, мы иногда использовали форсаж двигателей (помните - расход на мах. форсаже был 900 кг/мин.). Один двигатель ставится на «Малый газ», второй на «Мах форсаж». Расход где-то - 450 кг/мин. Экипаж так и сделал, благо инструкция этого не запрещала. «Сожгли» лишнее топливо и начали готовиться к посадке. Вот только неожиданно отказало СПУ (самолётное переговорное устройство) - внутренняя связь экипажа. Экипаж выполнил нормальную посадку общаясь через УКВ радиостанцию.               
    Всё самое интересное началось, когда самолёт пробежал до центра ВПП. Руководитель полётов и все, кто был на КДП, увидели, что с самолётом что-то не так. У него нет почти трети киля и части стабилизатора! Экипажу дали команду срулить в последнюю РД и выключить двигатели. РП срочно направил туда пожарную и санитарную машины, а также группу техпомощи.               
    Когда подъехали к самолёту, открылась страшноватая картина: киль и стабилизатор почти на треть сгорели, вся обшивка задней части фюзеляжа и форкиля в рваных дырах (как потом выяснили - от разорвавшихся снарядов бортовой артустановки). Экипаж всего этого даже не заметил!
    Вот с этого момента я стал уважать «Бэкфайр» не только за то, что он отличный самолёт, на котором приятно летать, но и за то, что это настоящая боевая машина, которая создана с большим запасом прочности и живучести!
               
     Вначале появилась версия, что пожар произошёл из-за возгорания блоков РЭБ, которые находились в развале двигателей. Эти блоки, при включении, охлаждались спиртом, но так как в основной массе учебных полётов их включение не предусматривалось, ст. инженером дивизии было принято решение: чтобы спирт не «тырили», заправлять его только на полёт, где предусматривается включение средств РЭБ. Имелись ввиду только учебные полёты.               
    Но при расшифровке СОК и по докладам экипажа о своих действиях, пришли к выводу, что возгорание произошло из-за того, что при сливе топлива пары керосина из-за турбулентности полностью заполнили хвостовую часть фюзеляжа. А когда включили форсаж (открытое пламя) - произошло возгорание паров керосина в фюзеляже и взрывы снарядов из боекомплекта пушек со всеми вытекающими последствиями. После этого происшествия в «Инструкции по летной эксплуатации самолёта Ту-22М2» появился пункт, запрещающий включение форсажа после аварийного слива топлива. И, кстати, это был ещё один урок к чему может привести спешка, даже если это делается с лучшими намерениями.

                КРАСИВЫЙ ВЗЛЕТ

    Как-то в апреле 1982 года, при выполнении плановых полётов, резко ухудшились метеоусловия на нашем аэродроме. По этой причине два экипажа Ту-22М2, которые пришли с маршрута в это время, были отправлены на запасной аэродром в Приморье (это примерно 1100км). Однако, в ходе полёта экипажи выяснили, что остаток топлива не позволяет продолжить его до аэродромов Приморья. По их запросу РЦ УВД перенаправил их на гражданский АС «Хабаровск», который на данный момент был ближе. Напомню, что не все аэродромы могут принять "Бэкфайр" из-за размеров ВПП.               
    Не буду описывать подробности и причины, но приземлились они совсем на других аэродромах: Переяславка и Гаровка. Причем практически с «сухими» баками» - у обоих самолётов двигатели остановились сразу после сруливания с ВПП. И надо отдать должное: оба экипажа выполнили заход на посадку на незнакомый аэродром обнаружив его визуально, без радиотехнических средств обеспечения посадки и на очень короткие и очень узкие ВПП…
               
    Так вот, один из этих самолётов, который сел в Гаровке, я (мой экипаж) должен был перегнать домой - в Монгохто. Чтобы руководить нашим взлетом (т.к. на Гаровке базировался полк ВТА летающий на Ан-12 и Ан-26), в качестве РП с нами прибыл подполковник Литвиненко Ю.Ф. (тогда  НШ нашего полка).  При изучении Инструкции по производству полётов на аэродроме мы выяснили, что длинна ВПП всего 1800м., а ширина - 36м. (кстати, размах крыла у «Бэкфайра» во взлетном положении 35 м.). Перепад порогов (торцов) полосы составлял 8м. Кроме того, рулёжки шириной всего 8 м, а колея шасси Ту-22М2 - 7,3 м. Кроме того, выяснили, что первый разворот на «коробочке» должен быть выполнен на удалении 3-4 км, а ширина «коробочки» всего  4 км. Эти жёсткие условия исключали нарушение воздушных зон расположенных рядом аэродромов «Хабаровск» и ещё одного аэродрома ВВС.               
    Чтобы выявили самые сложные места на рулении и при взлёте, мы с Юрием Фёдоровичем на УАЗике проехали по всем рулёжкам, где нужно будет рулить и особенно поворачивать и, конечно, по ВПП. После изучения всех данных аэродрома приняли решение: выполнять взлет с минимально необходимой заправкой 18 тонн, с «высокого» торца полосы и при встречном или боковом ветре...
               
    Итак, вылет домой. Запуск, проверка управления и двигателей - как обычно. Начинаем руление на предварительный - в последний карман. Колёса шасси идут по самому краю бетона, отклонение от центра на полметра и они могут провалиться в размокший грунт (середина апреля). Яркий солнечный день, положительная температура и интенсивное таяние снега... Рулим на дальний (высокий) конец полосы по магистральной РД не торопясь, очень внимательно и плавно выдерживая центр рулёжки.               
    Уже в  Монгохто  Ю.Ф. Литвиненко  рассказал, что дети в школе откуда-то узнали время нашего взлета и упросили учителей выйти посмотреть на взлет этого «чудища». Школа-то у них расположена всего в нескольких сотнях метров от ВПП, поэтому как только я начал рулить все ученики высыпали на улицу. Кроме того, весь личный состав части, принимавшей нас, с интересом ждал взлета самолета, который они видели впервые и знали о нем только по слухам, да и то не все.
    У последнего кармана, на повороте к ВПП, нас встретил наш стартех, выпускавший нас со стоянки. Он помог свернуть в карман под 90* на очень узкой рулёжке и, как обычно на предварительном, визуально проконтролировал выпуск крыла, закрылков, предкрылков и состояние колёс. Я вырулил на самый край ВПП. Осмотр по карте, запросил взлет у РП. РП - п/п-к Литвиненко разрешил взлет с набором высоты 7800. Ветер встречно-боковой 2-3 м/с. Взлет как обычно. Отрыв метров за 300-400 до конца полосы. Убрали шасси, закрылки и сразу первый с креном 30* и перестановка крыла с 20 на 35 градусов (вообще-то в крене переставлять крыло нельзя, но…). Вертикальная 45-50 м/с. Конечно, зная, что за взлетом наблюдает много людей я постарался показать «Бэкфайр» во всей красе!   По-моему, это удалось.  Позднее Юрий Фёдорович рассказывал о восторгах офицеров, наблюдавших за вылетом с КДП, которые впервые при взлете самолёта видели не его хвост, а его спину!               
    На высоте 7800 м. доложил РЦ УВД Хабаровска, что 3 мин. назад произвёл взлет с Гаровки и занял 7800. На что получил ответ: вот когда наберёшь - тогда и доложишь. Конечно, приятно было удивить диспетчеров в РЦ и, естественно, пришлось доказывать, что я уже на 7800... Но я-то этого и добивался! А там 40 минут - и мы дома. Вот такая вот история про «популяризацию» возможностей Ту-22М2.

            ЗНАНИЕ АВИАТЕХНИКИ - ВЕЛИКАЯ СИЛА И ЗАЛОГ ПОБЕДЫ

    В 1984 г. меня назначили командиром 570 авиационного полка нашей дивизии, который также базировался в Монгохто. Почти в то же время, Гену Самойлова - ЗК АП этого мрап (моего однокурсника по училищу), поставили командиром полка, в котором я до этого проходил службу. То есть, в течении одного месяца командование сделало «рокировку», только вот зачем? Начальству виднее?!
    В октябре 1984 г. командование авиации ТОФ проводило комплексную проверку боеготовности нашей авиадивизии. По боевой тревоге полки дивизии и обслуживающие части были приведены в полную боевую готовность. На самолётах проводится подготовка к боевому вылету. Командир дивизии поставил задачу полкам готовится к вылету с нанесением удара по АУГ (авианосная ударная группировка) за Курилами, в акватории Тихого океана. Ракетный удар дивизии планировалось нанести во взаимодействии с ударной группой дальней авиации, которую обозначали 4 самолёта Ту-22М2, прилетевшие накануне. Вылет планировался на момент, когда АУГ (отряд наших кораблей) будет подходить к рубежу досягаемости наших полков. При постановке задачи командир дивизии акцентировал наше внимание на то, что удар будет наноситься на максимальном радиусе действия полков.       
    Естественно, летные экипажи и ИТС были переведены на казарменное положение и личный состав полков и частей обеспечения начал подготовку к выполнению поставленной задачи.
    Я немедленно дал указание начальнику разведки полка: уточнить, где сейчас находиться отряд кораблей обозначающих АУГ и как он движется. Выяснилось, что сейчас они значительно дальше радиуса действия нашего авиационного комплекса (самолёт + ракета). Поэтому предупреждение о действиях на максимальных удалениях было сделано не зря. Необходимо было тщательно подготовиться к этому варианту.               
    Как я отмечал выше, знания инструкции самолёта, его конструкции, ограничений и ТТХ позволяют правильно оценить все возможности самолёта и его вооружения. А это, в свою очередь, поможет принять обоснованное решения для выполнения поставленной боевой задачи. Посоветовавшись со своими замами, особенно подробно с ЗК АП по ИАС, я принял решение: для увеличения радиуса полета при выполнении поставленной боевой задачи личному составу ИАС и лётному составу выполнить следующие мероприятия:               
   1. Ракеты подвешивать только под фюзеляж (крыльевая подвеска увеличивает расход
      топлива почти на 2,5-3%);               
   2. Снять крыльевые балочные держатели (ещё 1,5%);               
   3. Снять внешние балочные держатели для бомб т.н. «ежи» (это ещё 3-4%);          
   4. Все топливные баки самолёта дозаправить через верхние заправочные горловины (при
      автоматической заправке через заправочный узел в каждый бак не дозаправляется
      почти сотня литров) и это даст примерно ещё одну тонну топлива;               
   5. Заправить дополнительные 2 тонны топлива в первый бак (он фактически являлся
      центровочным и обычно заправлялся не полностью), затем, при рулении до
      предварительного старта, перекачать эти 2 тонны в расходный бак. На Ту-22М2 на
      запуск, проверку работы системы управления самолётом, прогрев и проверку
      двигателей и на руление до предварительного старта расходовалось около 2 тонн
      топлива.               
   6. Для того, чтобы летчики не забыли перекачать эти 2 тонны:               
        - во-первых, в «контрольную карту перед выруливанием» добавить пункт - 
          «включить перекачку 2 тонн топлива из первого бака в расходный с контролем
          времени перекачки»;               
        - во-вторых, в «контрольную карту на предварительном старте» добавить пункт -
          «проконтролировать перекачку 2 тонн топлива из первого бака в расходный
          бак»;               
        - в-третьих, со всеми экипажами провести индивидуальный тренаж по перекачке 
          2-х тонн топлива из первого бака в расходный с контролем времени перекачки
          штурманом корабля.

    В итоге, на исполнительном старте у нас топлива будет почти на 3 тонны больше, чем в обычных условиях. Хотя при расчётах взлетного веса и скорости отрыва эти 3 тонны присутствуют во всех обычных полётах, на самом деле на исполнительном старте их уже нет! Кроме того, если сложить все проценты экономии от снятия внешних держателей - получается 8%. При 4-х часах полёта и среднем расходе топлива 9-10 тонн это ещё 3 тонны.  Таким образом, даже при грубых подсчётах, есть 6 «дополнительных» тонн, которые позволят пролететь на крейсерской скорости ещё 550 - 600 км. То есть, можно увеличить радиус действия на 270 - 290 км.
    Я доложил эти расчёты и план мероприятий по их обеспечению командиру дивизии, на что получил ответ: ты же командир полка - принимай решение самостоятельно, т.е. на свой страх и риск. Я его принял и дал команду ЗК АП по ИАС провести все, указанные выше, действия при подготовке самолётов немедленно, чтобы успеть до вылета. С каждым экипажем лично провёл индивидуальный тренаж по выполнению перекачки 2 тонн топлива из первого бака с контролем времени перекачки штурманом корабля. Кроме того, я попытался убедить командира «братского» полка выполнить все эти мероприятия, но он меня не поддержал.
    Вылет состоялся рано утром. Запуск, выруливание и взлет - всё в полном радиомолчании по отработанным планам и схемам очередности выруливания и взлёта. Надо сказать, это тоже не простая задачка, учитывая большой разброс стоянок самолётов полка. Вообще-то, с КДП это выглядит очень красиво: в предрассветный час, при полной тишине в эфире, самолёты как бы сами по себе выруливают и выстраиваются на магистральной РД в очередь для взлета с минутным интервалом…               
    Мой полк взлетал первым, затем второй  полк дивизии и после них группа ДА (это по 18 Ту-22М2 и 6-7 Ту-16П в полковых группах и 4 Ту-22М2 ДА - всего 53 самолёта в воздухе!)
    Для уменьшения расхода топлива, при сборе боевых порядков полка, набор высоты до 2400м выполняли на максимальном форсаже, а дальнейший набор заданного эшелона осуществляли на максимальном безфорсажном режиме (обычно до заданного эшелона шли на форсаже). Кроме того, при выдерживании места в боевом порядке экипажам было рекомендовано как можно реже и плавно изменять скоростной режим (т.е. изменять режим работы двигателей). Это было актуально и потому, что сбор боевых порядков осуществлялся выдерживанием скорости полёта, назначенной индивидуально каждому экипажу.
    Летим навстречу восходу в полном радиомолчании (не используются радиостанции, РЛС, радиовысотомеры, межсамолётная навигация и доплеровские измерители, т.е. всё, что излучает радиоволны). Но чтобы увидеть восходящее Солнце нужно было пробить толщу облаков в несколько тысяч метров, скрывающую и море, и небо, и самолёты боевого порядка...     Но вот облака остаются внизу, а прямо по курсу красивейший бирюзово-оранжевый рассвет, переходящий в красно-розовый цвет, который можно увидеть только в небе над морем... Появились инверсионные следы от самолётов, занявших свои эшелоны, и экипажи смогли визуально уточнить своё место в боевом порядке. Созерцание строгой красоты «висящих» в небе нескольких десятков «Бэкфайров» и осознание огромной мощи этой армады просто завораживало! Кто участвовал в таких полетах, несомненно, помнит эти впечатления.
    При подходе к намеченной точке развёртывания для нанесения удара, от группы доразведки цели поступила информация о фактическом положении «АУГ». Из этого доклада мы поняли, что отряд кораблей (наша цель) не успел дойти до заданной точки и находится от неё на удалении 120-130-и км. дальше в океан. Прикинув топливо и посоветовавшись со штурманом (подполковник Ромашка А.И.), я принял решение пройти дальше в океан до обнаружения цели. Примерно через 10 минут штурман включил РЛС и доложил, что видит цель, а дальность позволяет выполнить «пуск» ракет. Я дал команду экипажам полка на выполнение запланированного маневра для выполнения «пуска» ракет (тактического) по «АУГ».
    Ударные группы братского мрап (Гены Самойлова) и ДА выполнили развертывание для удара в заранее назначенных точках, а тактические пуски выполнили, так скажем, по «заданным координатам» не видя цели. Естественно, и на обратный курс они развернулись раньше нас. В результате на КПМ (конечный пункт маршрута после которого начинается роспуск и заход на посадку) все группы дивизии и группа ДА пришли, практически, одновременно. При этом соседний мрап и группа ДА взлетали за нами, а значит и садиться (по плану) должны были тоже после нас.  Но при проходе КПМ остатки топлива у экипажей этих групп были в пределах 10-12 тонн, а у моих экипажей по 16-17…
    При выполнении этого вылета составом авиадивизии руководство полётами на КДП осуществлял ЗК АД полковник Глущенко В.М. Надо сказать, что при подходе полковых групп к точке роспуска на посадку в районе аэродрома сложилась очень сложная воздушная обстановка. Чтобы ее разгрузить и организовать посадку самолётов Ту-22М2 дивизии и отряда ДА, он сразу же принял очень грамотное решение - все 13 самолётов Ту-16П перенаправить на запасной аэродром на Сахалине. Самолёты ДА были посажены в первую очередь т.к. у них остатки были ещё меньше, чем в группах полка Самойлова Г.Н. Дальники даже внешние балочные бомбодержатели («ежи») не сняли. В довершение всего в это же время из Вьетнама пришли два Ту-142, которые нужно было тоже срочно посадить...
    Самолёты моего полка поставили в зону ожидания над аэродромом и начали сажать полк Гены Самойлова. РП уменьшил интервал посадки до 2 мин. вместо 3-х, а экипажи с минимальными остатками топлива выводил на внеочередную посадку. Последним приземлился мои «Бэкфайр». Естественно, служба безопасности полётов дивизии и вышестоящее командование дали команду сразу после заруливания проконтролировать остаток топлива на этом самолёте - я же дольше всех находился в воздухе. Результат их очень удивил - почти 7 тонн! Этого хватало, чтобы уйти на запасные аэродромы Хабаровск или Комсомольск на Амуре. А по их расчётам должно быть 2-3 тонны. Так бы оно и было, если бы ИТС и летный состав полка не выполнили моих указании по заправке и мероприятиям на земле и в воздухе по экономии топлива в полёте.
    Но тогда бы и я не летел в океан дополнительные 10 мин... Но, опять же, тогда бы соседнему полку пришлось бы садиться после меня. С каким остатком?
    Вот такие вот были, иногда, полёты на Ту-22М2.

    Сейчас, конечно, «тройка» намного совершеннее и мощнее нашего «Бекфайра», но без него и без опыта его эксплуатации в частях невозможно было бы создать такое совершенство, как Ту-22МЗ и Ту-22МЗМ. Да и для Ту-160 от него много взяли...         
    И, конечно же, этот самолёт стал заметной вехой не только в самолетостроении, но и в жизни целого поколения военных летчиков морской и дальней авиации. В том числе и у меня это был незабываемый этап жизни... 

                Январь 2022 г.