Мертвая Дорога Жизни

17 июля 1945 г. в Потсдаме приступила к работе конференция глав правительств СССР, США и Великобритании — обсуждались вопросы послевоенного устройства Германии. 24 июля, сразу по окончании очередного заседания, американский президент Г. Трумэн сообщил партнёрам по переговорам о наличии у США бомбы «необычно большой силы». Союзники ожидали реакции Сталина. Её не последовало. Советская делегация сразу перевела разговор на другую тему, и казалось, будто генералиссимус намёк «задушевных» друзей не уловил. А ведь это была прямая угроза, и именно летом 1945 г. ведущие государства капиталистического лагеря развязали гонку вооружений, под знаком которой прошла вся история человечества во второй половине XX в.

Уже 3 ноября 1945 г. Объединённый разведывательный комитет США сделал доклад № 329, где впервые предлагалось «отобрать приблизительно 20 целей, пригодных для стратегической атомной бомбардировки СССР». В дальнейшем по мере накопления американцами атомных бомб, планы их в отношении СССР разрастались и разрастались. Первый такой стратегический план «Тоталити» появился в конце 1945 г. Затем последовали планы «Пинчер», «Бушвэкер», «Кранкшафт», «Хафмун», «Когвилл», «Оффтэк». Уже в начальных планах предполагалось разбомбить узловые пункты Транссиба, чтобы перекрыть возможность эвакуировать население в незаражённые территории Сибири. Так, по принятому в 1948 г. плану «Чариотир» следовало уничтожить 70 советских городов в европейской части страны и на пути в Сибирь, для чего требовалось 200 атомных бомб. Начало бомбардировки было назначено на 1 апреля 1949 г. Подготовить запланированное количество бомб и их носителей не успели, почему атаку отложили на неопределённый срок.

В традициях XX столетия планы по атомной бомбардировке СССР оправдывались агрессивными намерениями советского правительства, желавшего, оказывается, захватить за 2—3 месяца всю континентальную Европу и в течение 1946—1950 гг. покорить крупнейшие азиатские державы. Подобное якобы планировала страна, чей экономический потенциал был основательно подорван мировой войной, которая потеряла минимум десятую часть трудоспособного населения и которая, по подсчетам самих же американцев, могла хотя бы частично восстановиться только к концу 1950-х гг.

Намёк Трумэна на Потсдамской конференции Сталин отлично понял, поскольку был в курсе атомной программы США. Бомбардировка американцами Хиросимы (6 августа 1945 г.) и Нагасаки (9 августа 1945 г.) стала наглядным свидетельством их намерений. Исходя из опыта Великой Отечественной войны, Кремль предпринял ряд превентивных мер. Во-первых, значительно расширив и усилив ГУЛаг, власть приступила в 1947 г. к выполнению первоочередной задачи — секретному строительству вдоль побережья Северного Ледовитого океана Дороги жизни (сегодня её называют Мёртвой дорогой) для эвакуации населения Западных территорий и Центральной России в Сибирь и на Север Дальнего Востока в случае, если самые населённые регионы страны будут разбомблены врагом и заражены радиацией. Во-вторых, активизировались работы по изготовлению собственного атомного оружия (руководство атомным проектом принял на себя Л.П. Берия) и его носителей — баллистических ракет (американцы намеревались бомбить нашу страну самолётами, по японскому образцу, для чего им требовался Крым). В-третьих, 9 августа 1950 г. И.В. Сталин подписал Постановление Совета министров СССР № 3389-1426 «О создании системы противовоздушной обороны городов и стратегических объектов». Эта программа базировалась на внедрении новейшего для того времени оружия — зенитных управляемых ракет системы С-25. И в-четвертых, что очень редко упоминается в литературе как составная часть превентивного плана советского правительства — СССР стал помогать сионистам в их борьбе за создание государства Израиль в Палестине (чтобы еврейские банкиры капиталистического мира не могли претендовать на Крым под предлогом основания там еврейского государства).

Идею строительства Северного железнодорожного пути предложил в 1915 г. замечательный художник русской Арктики А.А. Борисов. По его проекту дорога должна была протянуться вдоль побережья от Мурманска до дельты Оби. Николай II проигнорировал проект. Ленин лично встречался с Борисовым в 1918 г., выслушал и поддержал его. К сожалению, средств на такое строительство у нищей страны не нашлось, а иностранные инвесторы, которые согласились взяться за дело, обанкротились ещё до начала работ. Но идею не забросили, больше того, к 1928 г. советские инженеры разработали проект железной дороги от Мурманска до Тихого океана. Тогда-то она и получила название Великий Северный железнодорожный путь (или Трансполярная магистраль). Но из-за того, что дорога целиком должна была пролегать по слабо изученной тогда вечной мерзлоте, предпочли развивать Великий Северный морской путь.

Началом строительства магистрали считается железная дорога от Котласа близ Архангельска до Воркуты. Построена она заключенными ГУЛага в 1937—1941 гг. и имела утилитарное региональное значение. Настоящее её строительство развернулось с 1947 г. Согласно постановлению правительства от 22 апреля 1947 г. железная дорога должна была впервые придти на север Сибири из станции Чум близ Воркуты к Обской Губе. Причём необходимо учитывать, что осуществлялось строительство в условиях бурного восстановления разрушенных войной экономики и жилого фонда страны, а также жёстокого голода 1947 г. и его последствий. Основные силы страны были направлены на восстановление разрушенных городов и сёл. Строили магистраль частично вольнонаёмные, но в основном заключённые ГУЛага, большинство которых составляли всевозможные коллаборационисты, бывшие полицаи, нацисты и националисты малых народов, уголовники и др. Они находились в равных со всеми советскими гражданами тяжких условиях жизни разрушенной войной страны.

Официально строительство велось для соединения в единое целое лагерей ГУЛага. Строили участками, от одной великой сибирской реки до следующей: от Оби к Енисею, от Енисея к Лене и так до Колымы и Дальнего Востока. Строили преимущественно из подручных материалов, поскольку добротного нового на восстановление инфраструктуры страны не хватало. Только рельсов современные исследователи обнаружили на трассе 16 разных видов, включая дореволюционные и трофейные. Необходимо было спешить, времени было в обрез. Ведь когда в 1949 г. в СССР состоялись испытания первой атомной бомбы, американцы уже накапливали количество атомных бомб для нанесения по нашему народу одновременного массированного атомного удара. Сдерживало их отсутствие необходимых носителей смертоносных зарядов.

Надобность в срочном строительстве Трансполярной магистрали отпала только после кончины И.В. Сталина (5 марта 1953 г.). К тому времени успели построить ок. 1480 км магистрали, но страна была уже готова к отражению атомного удара и нанесению врагу равного мощного ответа. Уже 25 марта 1953 г. вышло постановление Совета министров СССР о прекращении строительства. Дорогу быстро забросили. А со времени горбачёвско-яковлевской перестройки её руины превратилась в руках разрушителей великой страны в «вещественное обвинение» лично И.В. Сталина в мании величия, безумии, мстительности и садизме в отношении как «невинных» жертв ГУЛага, так и всего населения СССР, пострадавшего от ужасов Великой Отечественной войны.

В 1990-х годах руководство РГЖД вознамерилось вернуться к проекту Трансполярной железной дороги, но вынуждено было отказаться от него из-за нерентабельности по причине малой заселенности Сибири.