На мели

На мели.
Водка зло. Ты это знаешь и понимаешь, и все равно лезешь в эту яму. Каешься и проклинаешь себя, когда по этой причине попадаешь в непроходную ситуацию. Осознаешь какой же был дурак, что так подставился.
 Девятнадцатого мая 1975 года стало для меня, старшего матроса – плотника теплохода «Вилюйлес» крушением всех планов, которые я угробил лично. Погрузка леса в порту Посьет, как я уже писал раньше, в котором витает алкогольный вирус , прошла почти успешно. Но почти в моем случае не считается. Стоял ночью на трюмах при загрузке палубы. И при этом, как обычно, пропустил пару – тройку стопок водочки, чтобы жизнь не казалась скучной, а работа тяжелой. При погрузке палубы трюмный матрос задействован по полной. Ведь надо между деревянными стойками, формирующими и удерживающими караван леса на палубе, натянуть межстоичные стяжки. Трос длинной двадцать метров и толщиной 19 миллиметров натягивается между стойками от борта до борта. А если учесть, что этих самых стоек не меньше тридцати пар, а сами стяжки уже побывали в работе и все в изломах и колышках. То понятно, что усилий надо приложить для этой работы не мало. А вот когда она закончена, то уже можно и расслабиться. То есть  добавить еще пару рюмок и слегка придремать. Я все так и сделал. Вот только не учел один момент. Старпом Вячеслав Николаевич Князев тоже прилично расслабился водочкой и на палубе не появлялся. И погрузка шла абсолютно бесконтрольно. К тому же портовики накануне получили зарплату и на перекуре тоже слегка расслабились. И главное перебрал с этой расслабухой крановщик, который грузил кормовую палубу.  Вот он и бухнул со всей дури строп леса весом почти в десять тонн на борт к стойкам, которые после такого мощного удара не выдержали и сломались.
Утром, при ярком весеннем солнышке капитану открылась печальная картина. Две деревянные стойки диаметром в тридцать пять сантиметров и длинной шесть метров тоскливо висели на метр за бортом. И сломаны они были почти у основания, на уровне фальшборта. Капитан первым делом «наехал» на портовиков. Вызвал на борт старшего стивидора, который обрисовал фактическую картину погрузки. Мол, никого на палубе не было. Так что весь спрос со своих. Мол, если бы сразу заметили, тогда все бы и исправили. А сейчас уже исправлять поздно. Пришлось выгрузить лес в районе сломанных стоек. И это с виду стало выглядеть очень уж стремно. Громадная дыра в караване леса. Капитан Коваль Андрей Яковлевич пообещал кары небесные мне, как трюмному и старпому. А кары небесные очень простые. У меня за два года отпуск и почти шестьдесят накопленных выходных дней. И я уже полтора года сижу на этом судне. И это при том, что в то время на торговом флоте, в отличие от берега, у моряков был всего один выходной, воскресенье. И если я хочу списаться без сопроводительной бумаги, то в отпуск пойду поздней осенью после полярки. А она болезная вот уже совсем рядом в конце июня. Так что настраиваюсь трудиться еще очень долго. А это не просто. Полтора года каждый  день без выходных здорово изматывают организм.  Но тут уж сам виноват. За свою балбесность приходится  рассчитываться здоровьем.
Следующий рейс с лесом на Японию у нас получился из Владивостока. Загрузились за трое суток и вышли в Амурский залив на девиацию. То есть на корректировку главного магнитного компаса. Там как раз на против района  «Второй Речки» и был девиационный полигон. Судно с караваном леса управляется  очень медленно. Перекладки руля больше пяти градусов запрещены, чтобы не создавать при повороте опасный крен судна. Сделали два прохода, а на третьем заехали на мель. Как говорят на флоте, вылетели на «кирпичи».  И не просто вылетели, а очень даже плотно. По осадке получилось, что мы давим на грунт массой в тысячу четыреста тонн. Подскочивший из порта буксир ничем не смог помочь. Судно застряло плотно. Потом подошел спасатель «Невельской» и броненосец  «Капитан Готский». И тут началась для нас матросов е….я с пляской. Кто не заводил буксир толщиной в семьдесят миллиметром, тому сказочно повезло.  Стальной буксир был с «Капитана Готского», судна ледового класса. У него на корме стоит штатная буксирная лебедка с этим самым стальным концом. При помощи спасателя приняли буксир и закрепили его на корме. За так называемую «брагу», которую соорудили за пару часов. Обычные кнехты не выдержат такой нагрузки. Вот и пришлось вокруг кормовой надстройки делать несколько петель из стального троса. Эту самую «брагу». И уже за нее крепить буксир. Все готово. «Броненосец» начинает плавное движение. Буксир натягивается, по морскому набивается. Судно как стояло, так и стоит не шелохнувшись. Второй штурман говорит, что это бесполезно. Слишком большой массой давим на грунт. Но начальство в золотых  шевронах и капитанских картузах, которого набилось на судно не меньше десяти человек, командуют тянут «броненосцу» изо всех сил, вернее полным ходом. В результате буксир лопнул в пятнадцати метрах от кормы нашего лесовоза. На «броняге» выбрали трос. Им это не проблема буксирной лебедкой. А вот сделать снова гашу на конце этого стального троса уже целое событие. Гаша – это петля на конце любого троса. Будь он стальной или растительный. На тросе толщиной семьдесят сантиметров – это очень трудоемкая и тяжелая работа, от которой палубная команда «броненосца» решительно отказалась. И ни какие капитаны – наставники им не указ. Дело в том, что эти самый суда типа «Амгуема» ледовго класса используются в основном в каботаже, на северном направлении летом, а зимой на Магадан. И большей части экипажа, включая командиров, терять особо нечего. Попытались задействовать нашу палубную команду, но тоже бесполезно. Ночная крепежка каравана леса, оформление и отход судно. Люди почти сутки на ногах. Мы эту гашу будем делать очень долго. И нечего не остается старшим начальникам пароходства, как предложить морякам с «Готского» пять бутылок водки за счет нашего капитана. Короче, на изготовление этой самой гаши у палубной команды броненосца ушло почти три часа. И это еще очень быстро. Ведь каждая пробивка очередной пряди производится при помощи кувалды и свайки, больше напоминающей лом. Кто работал на флоте, знают что это такое. Опять два часа на заводку буксира. Сильный рывок и снова оборванный буксир. Теперь уже и до капитанов – наставников дошло, что при помощи буксира судно с мели не сдернуть. Хотя это было понятно более грамотным специалистам сразу. В частности нашим штурманам. Правда, при участии которых судно оказалось на мели.   
После второго обрыва буксира высокое начальство успокоилось. Вызвали из порта лесовоз рангом поменьше, старый поляк «Кемерово». И начали перегрузку леса с нашей носовой палубы на него. И уже через шесть часов бедолажка «Вилюйлес» закачался на легкой волне.
Ушли на Японию с недогрузом, а перед этим прошли водолазное обследование, которое выявило трещину в корпусе длинной больше восьми метров. А так же смятый днищевой набор корпуса судна. Эта самая трещина не мешает возить лес. Она автоматически подпрессовывает донные танки, которые и так должны быть всегда под «прессом» при перевозке палубного груза, то есть круглого леса.
До августа возили лес на Японию, пока не освободился плавучий док. Ведь надо было сменить почти пятьдесят квадратных метров корпуса.  Не было счастья, да несчастье помогло. Считай все лето судно проработало на Японию.  Капитана на полгода перевели в старпомы. И ему уже стало не до нас, штрафников рангом ниже. Так что мой отпуск не сорвался.