Судьба строить БАМ с инженерной точностью

               


Самолёт взлетел  и взял курс на восток. Моторы ровно гудели, будто медленно выговаривая «б-а-м, б-а-м».
- Наконец-то, мы летим домой, на БАМ! - тихо сказала Татьяна, прислонившись к плечу мужа Александра. Пять лет назад она летела в Ленинград, не зная о том, как сложится её дальнейшая жизнь. Хотя уверенность не покидала её: она поступит в институт, вернётся на БАМ инженером-строителем. Это было её мечтой, и шла она к ней длинной дорогой. Вначале, окончив Улан-Удэнский железнодорожный техникум, она стала мастером по строительству. Работала в Улан-Удэ и на стройке мастером, и в проектном институте «Бурятгражданпроект». По сложившимся обстоятельствам, в 1982 году приехала в Таксимо. Работала в СМП-694, но хотелось получить высшее образование. Летом 1985 года студенческий строительный отряд посетил Ректор ЛИИЖТа ( Ленинградский Институт инженеров железнодорожного транспорта)  Е.Я. Красковский, они встретились на объекте, поговорили. Именно он, как вспоминает Татьяна, заложил в ней надежду стать студенткой этого престижного ВУЗа.
Весной 1986 года она, получив направление на учёбу в ЛИИЖТ от треста «Нижнеангарсктрансстрой», отбывает в Ленинград. Успешно выдержав экзамен, поступает в институт. И вот уже пять лет учёбы позади, в сумочке новенький, пахнущий типографской краской диплом инженера-строителя ПГС, а рядом – любимый мужчина, муж Маслов Александр Юрьевич, инженер-строитель по специальности «Мосты и тоннели». Они летели, чтобы принять участие в строительстве магистрали века, хотя строительство шло к концу. Работы хватило и Масловым, именно здесь они проявили себя инженерами, решая, как оказалось, трудные инженерные задачи.
- У нас не было трудности при устройстве на работу: Саша проходил преддипломную практику в МО-97, его приняли мастером и сразу же отправили достраивать мост через реку Муякан вблизи станции Лапро.  Меня приняли в СМП-670 инженером ПТО,- рассказала Татьяна.
-Через месяц мне дали жильё – небольшая, благоустроенная квартирка в брусовом  доме нас вполне устроила,- добавил Александр.
- Трудности были, и они были связаны с перестройкой, которая происходила в стране. Недофинансирование объектов, задержки с получением зарплаты, нехватка продуктов питания – мы всё это испытали на себе. Под ковёрная игра в МО-97, когда выживали все, кто как мог, согласно совести, мешало по-настоящему, творчески работать. Мы решили переехать в Северобайкальск, там город, есть выбор работы. В декабре 1996 мы приехали жить в Северобайкальск. Саше предоставили квартиру, так как он работал у частника. Я была с детьми, сын - школьник, дочка  детсадовского возраста – рассказала Татьяна.
Так, беседуя с супругами Масловыми, мы узнали, как сложилась их жизнь в городе Северобайкальске. В декабре 1998 года Татьяна начинает работу в техническом отделе  треста Нижнеангарсктрансстрой в качестве инженера. Под руководством  Дмитрия Тимофеевича  Колягина она быстро осваивается с работой, и вскоре становится его первой помощницей. Технические вопросы, возникающие перед строителями, нужно было решать быстро. Татьяне поручалось выполнять конструкторские решения, она делала чертежи быстро и чисто, так как любила чертить ещё со школы. Она обладала смелостью в принятии решений, была инициативна, умела тактично отстоять свою точку зрения, что ценили в ней коллеги. Знания, полученные в институте, пригодились в работе инженера технического отдела.
Александр вспоминает:
- Когда я работал главным инженером СМП-581 (1998-2003 годы) главной задачей нашего коллектива было построить вент. здание западного портала Северомуйского тоннеля. Инженерных вопросов возникало так много, что я буквально жил только  этим.
- Что такого сложного в этом объекте, я плохо представляю, расскажи,- попросили я.
- Вент. здание – это  въезд в тоннель, где монтируется комплекс инженерного оснащения для работы тоннеля. Учитывая длину Северомуйского тоннеля более 15 километров, инженерное оснащение было достаточно сложным, это: вентиляция тоннеля, электроснабжение и автоматика, откачка воды из тоннеля, через транспортно-дренажную штольню. Пассажиры, едущие в поезде по тоннелю, чувствуют себя так же комфортно, как и вне тоннеля. Въезжая в тоннель, поезд вначале проходит через вент. здание. Въезд в тоннель перекрывается тяжелыми  воротами из металлокерамики. Всё работает автоматически,  управление автоматикой находится в вент. здании. Поезд вошёл – ворота закрылись, скользя по полозьям. Таких ворот в тоннеле – пять, все работают автоматически. Ворота заказывали   и устанавливали мы – коллектив СМП-581. Тоннель должен быть оснащен вентиляцией. Для этого в вент. здании установили  два мощных вентилятора, один работал на поддув, второй - на всасывание. Это всё делали мы, порой сами же и принимали решение по ходу монтажа о внесении изменения в фундамент.
- Александр, может быть, это неинтересно будет для читателей?
- Бамовцам будет интересно, уверен. Когда поезд входит в тоннель, вентиляция работает на всасывание, когда поезд направляется к выходу-  сзади работает поддув. Со стороны Восточного портала тоже есть вент. здание, оно зеркально Западному.
-Какие сложности? Вы всё делали по проекту, надеюсь,- вставила я.
-Проект был сделан под тепловозную тягу, тоннельщики внесли изменения, согласовали с проектировщиками на электровозы, а у нас проект был под тепловозы. Отсюда и трудности.
- Что больше всего запомнилось тебе от этого периода работы?
- Вы не поверите!  Я пришёл работать в СМП-581 в то время, когда вент. здание уже строилось. Часть работ была выполнена, в том числе  был уложен бетон в вент. здании и в начале тоннеля, высота бетонного покрытия -50 сантиметров, 1600 квадратных метров - это по старому проекту. А по новому проекту нужно было углубиться, то есть снять этот бетон , снять грунт и снова забетонировать те же 50 сантиметров. Бетон марки   500, взрывные работы в готовом тоннеле производить нельзя. Вопрос серьёзный, я вызвал на место работы технического директора треста Кренделя Г.Е. Он приехал, походили, посмотрели, подумали. Существующими методами бетон не убрать. Что делать? Время идёт, тоннель нужно подготовить под укладку рельсошпальной решётки, а тут вот такая ситуация. Ответа не было. И тут мимо проходил молодой человек, студент на практике. Услышав наш разговор, он сообщил нам, что в Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта, откуда он прибыл на период практики, разработан специальный порошок «взрыв без взрыва». Этот порошок способен  изнутри нарушить целостность бетона. Он дал нам контакты для связи, мы тут же позвонили, назвали объём бетона к разрушению. Нам подсчитали вес порошка, трест Нижнеангарсктрансстрой  заключил  договор на поставку, оплатил, и на станцию прибыл вагон, загруженный мешками с порошком.
 В техническом отделе треста  Маслова Татьяна срочно сделала чертёж и технологическую карту для работы по разрушению и транспортировке  лома  бетонной конструкции. И мы приступили к работе: сверлили бетон на глубину 40 сантиметров по схеме на чертеже, разводили порошок водой, заливали и так по всей площади.
- Кто делал эти работы? Ведь объём работ очень большой, трудоёмкий.
- У нас на строительстве ограждения тоннеля работала наёмная бригада таджиков. Мы их использовали для этой кропотливой работы – заливать скважины раствором порошка.  Через сутки  средство «взрыв без взрыва» срабатывало,  далее бульдозером выталкивали обломки из тоннеля наружу. Соглашусь, работа кропотливая, ответственная ведь работы производились в тоннеле с готовыми бетонными стенами.  Поэтому, работы производились точно в соответствии с чертежами и технологической картой, выданной нам техническим отделом треста НАТС. Я лично контролировал работу бригады, проверяя  правильность  расположения скважин перед заливкой раствором. Работа велась круглосуточно. Мы справились с этой проблемой, выполнили работы по новому проекту в срок и сдали под укладку рельсошпальной решетки путевой бригаде А.В.Бондаря(мастер пути Огородничук Я.Д.) с хорошим качеством.
 Вспоминает геодезист СМП-581 Суворов Владимир Иванович:
-Да, был такой момент, я работал геодезистом в СМП-581. Мы строили путь от станции Ангаракан до входа в Западный портал Северомуйского тоннеля. Насыпь была выполнена, рельсошпальная решётка уложена. Всё было сделано по проекту. И вдруг поступила команда: работы приостановить. Получилась нестыковка между рельсами, проложенными к тоннелю и отметками головки рельсов в тоннеле. По высоте это было 50 сантиметров
 Передо мной стояла задача : разогнать по высоте эти 50 сантиметров, с тем, чтобы выйти на отметку головки рельсов в тоннеле. Это была ювелирная работа, я давал отметки для строителей буквально в миллиметрах. У нас получилось.   
 - Слаженная работа всегда даёт хороший результат,- заметил Александр.
- Теперь понятно. Чем ты занимался после окончания строительства тоннеля?
- Два года работал начальником Мехколонны 136 в Таксимо, после в составе МК-137 строил дороги, в МО-52 участвовал в строительстве 43-х мостов, в том числе - мосты в Бурятии, много чего было. Работа всегда была интересная, поэтому работал с полной отдачей сил. Наработал опыт и в строительстве автомобильных дорог, и  в строительстве объектов в Бурятии - заключил Александр.
-  Мне пришлось осваивать в техническом отделе новый вид работы -  я готовила  пакет документов для участия в торгах на право строительства объектов. Тоже была интересная работа. Документы, представленные на торги, должны иметь всю необходимую информацию о подрядчике, а также взвешенные расчёты. Нам удавалось всегда выигрывать торги, и меня это радовало! Уволившись из треста, я работала в Северобайкальском отделении Ипотечной корпорации Республики Бурятия. Тогда нам удалось оформить в ипотеку около двухсот квартир  для жителей города под невысокий процент. Квартиры тогда стоили недорого, поэтому люди быстро расплатились и оформили квартиры в собственность.  Это работа была мне в радость - добавила Татьяна.
- Вам предлагали более интересные места для работы при распределении, а вы приехали строить БАМ, когда работы шли к концу. Не жалеете об этом?
Нет, нет,- одновременно сказали супруги Масловы Александр и Татьяна. Работа интересная,инженерная, места красивые, люди доброжелательные – добавил Александр.
-У нас сын и дочь, две внучки. Мы награждены медалью «За строительство БАМ», ведомственными наградами и почетными грамотами.
В заключении рассказа об инженерах Масловых, добавлю следующее: они не были первопроходцами, но им посчастливилось работать на строительстве БАМа и поставить в числе других,  заключительную точку в строительстве , подготовке и сдаче в эксплуатацию Магистрали. Знания, полученные в институте, пригодились на практике.