Чем удивлял Су-27 при первом знакомстве - 3

     Первоначальное освоение Су-27 без спарки шло по Программе переучивания. Программа была довольно компактной, – практически каждое упражнение было допуском к следующему. Слетал по кругу, - имеешь допуск к полёту в зону. Слетал в зону на средней высоте, - имеешь допуск к зоне на малой высоте. А также имеешь допуск к полёту на потолок. Программа шла «без сучка и задоринки».

     Допуск к полётам в СМУ получали после контрольного полёта на спарке Як-28У. Также и допуск к полётам на Су-27 ночью получали после контрольного на Як-28У ночью. Так, например, я получил допуск к полётам на Су-27 ночью в СМУ после контрольного в СМУ ночью на Як-28У, хотя на Су-27 ночью ещё и в ПМУ не слетал. Такие были парадоксы. По Программе двигались быстро, - никаких провозок на спарке, никаких контрольных полётов. И об этом «крепко» вспоминали, когда появились спарки Су-27УБ. Тогда уже был КБП и двигались по нему уже медленнее с вывозными и контрольными полётами.

     Сложный пилотаж на Су-27 осваивали, когда уже были спарки. Поэтому каких-то «откровений» не было. Особых проблем освоения сложного пилотажа не было, даже вертикального. Хорошая тяговооружённость самолёта позволяла не выходить на минимальные скорости в верхних точках вертикальных фигур. В принципе, мы все в своё время летали на Л-29, МиГ-17 на пилотаж. Оставалось только вспомнить.

     Но были и интересные моменты. Например, косую петлю раньше я и не выполнял. Описание её выполнения в Руководстве было каким-то бестолковым. Полагаться можно было только на инструктора, но летал на пилотаж весь полк, инструктора были в дефиците. Как ни странно, технику выполнения косой петли лично я отработал на тренажёре. Появился в полку к тому времени уже и тренажёр. Тренажёр этот был не сильно «продвинутым», но позволял наглядно выполнять фигуры пилотажа. После нескольких корявых косых петель я понял, где, как и куда надо «тянуть» ручку. Можно сказать, в полёте с инструктором на провозку косой петли уже был готов.

     Пилотаж Су-27 выполнял играючи. Даёшь обороты и самолёт рвёт из-под тебя, только успевай за ним. Перегрузка создавалась очень легко, здесь надо было быть внимательным. Помогало при этом СДУ, не давало не только превысить перегрузку, но и даже не давало брать излишне резкий темп.

     Групповые полёты выполнялись спокойно, за счёт отличной приёмистости и послушных и чутких рулей, держаться в строю пары и даже звена не представляло особого труда. Обзор из кабины к тому же был просто шикарным. Помогали и зеркала заднего обзора. Посадка парой также была несложной.

     Особой фишкой на самолёте был тормозной щиток. Очень эффективный и даже «эффектный». При полётах строем достаточного было на мгновение нажать на кнопку щитка, тормозил серьёзно и не создавал никаких моментов. Между собой его называли «дверью». Кое-кто пользовался щитком на посадке, но это было больше «баловством».

     На посадке самолёт был очень послушным и понятным, мягкое управление рулями, приёмистость двигателей великолепная. Так что проблем на посадке никаких. Мягкая посадка была в порядке вещей.

     Особое место занимала САУ. Ведь до этого на Як-28П не было даже автопилота. А тут красота, - самолёт сам летит, куда пожелаешь. Включил Возврат, приведёт на посадочный, там в Автомате можно идти хоть до выравнивания. САУ пробовали, знакомились, но в полной мере пользовались только на маршруте. Там ещё и система ПНК (Пилотажно Навигационный Комплекс). Все поворотные запрограммированы, самолёт точно летит сам. Особенно этим приятно было пользоваться на многочасовых перегонах, когда гоняли самолёты с завода из Комсомольска на Амуре. Примечательным всегда был момент на перегоне, когда идёшь по маршруту в автомате, нет сигнала маяка РСБН и, вдруг, появляется сигнал маяка. ПНК отрабатывает коррекцию маршрута, САУ «без предупреждения» делает резкий крен, исправляет накопившуюся ошибку, так же резко убирает крен и самолёт летит дальше «как ни в чём ни бывало»…

15.08.2023 - Севастополь.