Глава 20. Я - не слабак!

Глава 20. Я - не слабак!

Прибыв домой во второй половине дня субботы, я, наскоро искупавшись, помчался на нашу лавочку за дорогой, где мы всегда с дворовыми друзьями по вечерам собирались. При этом, прыгая от нетерпения в диком желании поведать о своих уже, как мне казалось, вполне ощутимых успехах в деле освоения перспективной профессии. Парни уже отбыли положенные летние сроки на морях и в деревнях у бабушек, посему присутствовали в точке сбора в полном составе. Валерка, который имел в этот день выходной, пришел чуть ли не самым первым.
Я, захлебываясь от эмоций, путаясь в событиях и их хронологии, очень долго рассказывал о своих приключениях за прошедшую неделю, однако сознательно забыв довести до слушателей случай весьма печального воспитательного втыка в отношении меня - мытье сортира. Да, кстати, надо все-таки прочесть «Преступление и наказание», заодно, узнать, что там Достоевский пишет про туалетные экзекуции.
После этих моих вещаний Андрюха Белый – одногодка, хотя учился в школе на год младше, так как был декабрьским от рождения, резко изъявил желание в этом году пойти по моему пути, и поступить в аэроклуб. Для чего попросил меня провентилировать почву по этому вопросу, зная, что набор на следующий курс, в принципе, уже состоялся прошедшей весной. Вечером я при Андрюхе с домашнего телефона позвонил Сергенычу и объяснил ему ситуацию. Оказалось, что возможность пополнить ряды юных учлетов все еще существует, только необходимые для поступления документы нужно привезти сразу на аэродром. Где летом вся организация в полном составе находится, включая секретаршу Тютюнника, которая, как раз, занимается вопросами приема. Она же выписывает направление в спортивную поликлинику на прохождение медкомиссии. Она же выдает бланк подписки родителей о согласии на обучение чада. Воодушевленный Андрюха полетел с этой радостной новостью домой.
Воскресенье опять задождило, и вместо рыбацко-водных процедур с друзьями на Кальмиусе, я был вынужден убивать выходной день прокручиванием перед глазами сценарных эпизодов пройденных полетов. И, кстати, хорошо, что взял с собой тетрадь подготовки к полетам, заранее расписал предварительную подготовку, так как особое разносолье упражнений нам пока не грозило: до конца следующей недели будем гонять в зону по четвертому упражнению.
На счет погоды я особо не волновался, впереди в резерве понедельник – день предварительной подготовки. И в небесной канцелярии все должно устаканиться, следуя из опыта наблюдения за скоротечными погодными девиациями прошедшей недели.
Вечером воскресенья мне позвонил Андрюха Белый и доложил об успехе переговоров с родителями, давшими ему «добро» на поступление в аэроклуб. Документы они привезут на аэродром с отцом на евойной машине в будущую субботу, заодно и меня подбросят домой.
Вот и чудненько! Жизнь-то, налаживается!
Как всегда по понедельникам наш «Урал», заполняя смрадом дизельного перегара улицы еще не до конца проснувшегося города, деловито собирал нашу братию в установленных местах. После чего взял курс в южном направлении, где нас ждала подсыхающая после воскресного дождя аэродромная трава. Лядов, которого мы забирали на остановке «имени Его», забравшись в кузов, пересчитал нас, своих подопечных, по сияющим во мраке тента глазам. Удовлетворенно  хмыкнув, пролез к месту, которое ему всегда столбил Костоманов, опять всю дорогу травившего анекдоты. Прибыв к месту и выгрузившись, мы привычно построились на плацу между общагой и штабом, ждали указаний.
- До девяти завтрак, - подошел Владыкин. – После завтрака по одному человеку с группы на склад получить телевизоры. Один на кубрик. Далее по плану предварительной. Разойдись.
У нас будет телик?! Мы уже и не думать забыли об этом устройстве, как-то научились обходиться и без него, но ДОСААФ – полувоенная организация, поэтому, морально-политическая подготовка должна проводиться регулярно. А значит…
- Обязательный просмотр программы «Время»! Инструктора, обеспечить!
 Предстоящие три дня летаем-добиваем зоны по четвертому упражнению. Каждому на каждый день по три штуки. Если погода не подведет, или еще какие-нибудь субъективные причины, в субботу мы с Грудининым приступаем к полетам по кругу.
И еще одна новость. В субботу за час до конца смены Сергеныч гонит наш «131-ый» в город Шахты на АРЗ, а оттуда в понедельник пригоняет «сто тридцатку», прошедшую капитальный ремонт. Но появился нерадостный нюанс:
- Если погода подведет, и я не успею вернуться на базу в понедельник утром – вам летать будет не с кем, мальчики. У Самойлова вышел срок медкомиссии, он ложится на стационар в Запорожье, и хрен знает, когда он вернется. А Тютюнник провозит спортсменов и дает допуска на комплексы. Но, будем надеяться, что я успею к началу полетов. Так что, копф хосх!
- Что это значит?
- «Не вешать нос» по-фашистски. Ферштейн?
Сюрпризом для нас стали новенькие цветные «Горизонты» - остатки былой роскоши после международного чемпионата, которые мы быстренько установили на пьедесталы, сооруженные из тумбочек. Юра Никаноров обещал помочь с «нормальными антеннами», до города все же было далековато, сигнал был черно-белый и рябил.
Предварительная подготовка прошла обыденно, впрочем, обыденностью это мероприятие стало уже давно. Почти все, как и я, заранее на выходных расписали тетрадки подготовки к полетам, что в них только оставалось внести выписку из общей плановой таблицы. Поэтому, не просиживая стулья в классе, мы с благосклонного разрешения Сергеныча потопали на стоянку, где Виктор, помимо «106-го», расчехлил и «131-ый». Чистик, летящий завтра с разлета, выполнит полет на этом борту, так сказать, контрольный подъем – прощальный полет перед длительным перелетом. Пока мы ползали по «106-му», Виктор снял со «131-го» карбюратор и, разобрав его, полоскал в корыте с бензином. Там же лежали все восемнадцать свечей.
Подошедший через час Лядов начал спрашивать давно не вспоминаемый полет по кругу, особо напрягая с момента вывода из четвертого разворота, и до торможения на пробеге в условиях бокового ветра. А также с учетом ставшей актуальной на прошлой неделе ограниченной видимостью. Взяв мел, он рисовал на асфальте стоянки наиболее характерные ориентиры на круге и площадки, пригодные для посадки без шасси в случае отказа двигателя. А потом Лядов развернув нас от рисунка к крылу самолета, выдав тетрадные листки, заставил по памяти воспроизвести на них то, что он изобразил на асфальте. Ни у кого сразу не получилось, поэтому в ход пошли очередные тетрадные листки. И так до обеда.
После обеда мы помогли Виктору установить на «131-ый» карбюратор и вкрутить свечи. Ромка Грудинин, как бы следующий по неформальной очереди после меня, самостоятельно отгазовал его, и довольный, заявил, что все «гут». В конце дня перед ужином Лядов еще раз прогнал нас по кругу в качестве контроля готовности и расписался в наших тетрадях подготовки к полетам.
Погоду, вроде, завтра обещают. Самойлов укатил в Запорожье на стационар. Вместо него готовить прогноз погоды и исполнять обязанности метеоспециалиста будет заместитель Тютюнника Марков. Ну, а все остальное – без изменений.
Да, кстати, я разжился подшлемниками. Целыми тремя. Мама за выходные сшила. Лето жаркое, а самолет без кондиционера. А заливающий глаза пот реально удручает. Это вам спортивная авиация, а не военная или, какая-нибудь, гражданская. А какой спортивный снаряд имеет кондер? То-то и оно…
Не смотря на появившиеся в расположении «ящики», мы время до отбоя проводили на спортгородке. Я к этому времени научился подтягиваться на одной руке. Правда, всего один раз. Зато хорошо освоил на перекладине выход на две руки и делал его более десятка раз подряд, причем, очень чисто, практически не касаясь перекладины грудью. Благодаря этому, впоследствии выиграл немало споров, в том числе, будучи курсантом летного училища.
Программу «Время» мы смотрели после отбоя, лежа в койках, дабы в то время эта архиважная передача об успехах социалистического строя длилась не более десяти минут. Вот такие короткие тогда были успехи, что укладывались в одну шестую часа. Или просто было не принято об этом тогда долго говорить.
Утро встретило нас уходящей кучевкой, которая с прогревом поднималась вверх, но, к счастью, не развивалась. Ветер сегодня был западный, так что старт впервые был разбит в западном направлении, а круг полетов из правого превратился в левый. Разведку погоды решили провести только ради подъема в небо Владыкина, который теперь постоянно сидел в кресле руководителя. Предполетные прошли штатно, погода на всю смену предполагалась устойчивой, простой, правда, впрочем, как и обычно, после полудни с прогревом грунта ожидалось усиление ветра.
На разлете первым с «якоря» на «131-ом» запустился и вырулил Валерка Чистик.
Ромка Грудинин с разрешения Сергеныча самостоятельно перерулил «106-ой» на линию заправки. Он идет на нем следующим. После него я. Что-то перестал Лядов баловать меня разлетами, видимо, сильно провис я у него на прошлой неделе. А, может, это стратегия такая? Кто знат... А, может быть, Лядов намеренно самые трудные процессы запускал впереди меня? В общем, кто знат…
И вот заруливает красный как вареный рак Валера Чистик. Судя по резкости разлетающимся по бортам в задней кабине привязным ремням, у Валерки полет получился довольно корявым.
- Чистик, ну, ты, как та обезьяна из анекдота! – гремел на весь аэродром Лядов, – Не знаешь? Ну, тогда слушай. Научили обезьяну летать. Ее способности поразили всех: вывозную программу прошла без сучка и задоринки, получает допуска на все виды летной подготовки, выступает на соревнованиях, зарабатывает все мыслимые и немыслимые спортивные категории, звания и регалии. Ученые наперегонки пишут диссертации и подумывают, а что, может быть пора всех людей на ответственных постах и должностях заменить обезьянами? Но в один прекрасный момент по всем телевизорам, газетам, журналам и радио пошло известие: «Обезьяна погибла при выполнении полета. Обстоятельства гибели: обезьяна в полете вспомнила, что забыла перед запуском двигателя десять раз провернуть винт. Полезла проворачивать». Понял, горе мое? Нет? Я так и думал. Потом поймешь. Может быть. Грудинин, в самолет!
Существует три стадии летного обучения. Первая – показ, когда инструктор выполняет полет сам, а ты сидишь-тупишь и тщетно силишься что-то запомнить. Естественно, на этой стадии от тебя никто ничего сверхъестественного не ожидает и особо не спрашивает. Разве ж только дерут за незнание теории.
Вторая стадия – совместная работа. На этом этапе ты уже должен кое-что уметь показать. Инструктор, соответственно, дает тебе больше вольности, меньше вмешивается в управление, больше подсказывает по СПУ, но уже начинает интенсивно драть за огрехи, тупость и ошибки в пилотировании.
Третья стадия, наивысшая – работаешь сам, а инструктор только контролирует, до последнего не вмешиваясь в управления, по максимуму исключив подсказки по внутрисамолетной связи. Но и степень разбираемости полета по косточкам на этой стадии резко возрастает, да так, что на поверхность выводятся даже самые мелкие ошибки. Ну, а ты, краснея от всех этих инструкторских матерных диатриб, пытаешься оправдаться в своей бестолковости, обещая, что в следующий раз все это учтешь, и исправишься. Как правило, все еще не до конца понимая суть и причину своих ошибок.
И, судя по логике вещей, Сергей Геннадьевич уже перевел нас на вторую стадию летного обучения. В начале второй-то недели летного обучения. Но ему видней.
Вот и предо мной летавший Ромка, видимо, особо не заблистал, судя по воплям Сергеныча, который чихвостил его в десяти метрах за хвостом самолета, совмещая процесс назидательный, с процессом поглощения стартового завтрака.
Я же, сидя привязанным в кабине, ожидал, когда Сергеныч закончит с Грудининым, и заранее готовился к предстоящим зуботычинам, которые начнутся сразу, как только злой Лядов запрыгнет на крыло.
- Привязался? Запрашивай и запускай!
Ну, что ж, поехали…
- Смотри, ветер строго встречный и плотный, идеальные условия для взлета. Угол на взлете создавай энергичнее, иначе взлетишь с трех точек, как это постоянно делает Грудинин. Эффективность руля высоты при встречном ветре появляется раньше, чем при штиле, соображаешь?
Взлет на это раз получился не очень, видимо я, отравленный успехами предыдущих полетов, расслабился, и что-то упустил. В общем, разболтал направление и весь разбег гонялся за взлетным углом, за что был весьма нелестно прокомментирован Сергенычем, с обещанием заставить меня «набрать в сортире ведро дерьма, вставить туда палку, и чтобы я ее теребенькал, а не ручку самолета, если мозгов на большее не хватает». Примерно, так.
Нам дали вторую зону, она была по курсу взлета, и Горбачево-Михайловка отчетливо блестела окнами и крышами впереди левее капота.
- Напомни, мы с тобой отрабатывали набор высоты на эволютивной скорости?
- Нет.
- Как раз сейчас повод быстро набрать высоту. Устанавливай режим максимал, увеличивай угол тангажа до потери скорости… до какой? Какая эволютивная скорость на нашем самолете?
- Сто тридцать.
- Не спи, увеличивай тангаж, гаси в наборе скорость до ста тридцати! Смелее! Не бойся больших пространственных эволюций!
Опять непонятно ругается! Надо будет потом спросить его, что это за словеса такие мудреные?
- Еще увеличивай угол! Еще! Еще! Вот так, скорость установилась сто тридцать, выдерживай ее углом набора! Какой сейчас тангаж?
- Ни фига ж себе, тридцать градусов!!!
- То-то! Как на истребителе! Так и набирай высоту до полутора тысяч.
В зоне после воскресного дождя заметно потряхивало. Капот ходил ходуном, постоянно ощущались удары восходящими потоками по плоскостям, да еще и хреновое управление на эволютивной скорости - приятного мало. Но полторы тысячи высоты набрали всего за пару десятков секунд, и это впечатлило.
Лядов опять загнал меня в шапку небольшой кучевки, где я уже привычно несколько минут отрабатывал приборный полет. А потом, когда мы вышли из нее, с маниакальным упорством продолжил валить меня в штопор, успевая, при этом, покрикивать по СПУ на счет грязного пилотирования, и отсутствия деятельных попыток, направленных на  выдерживания места в зоне.
Кстати, сейчас Лядов в управление почти не вмешивался.
- Высоту потерял на тридцать метров! Это норматив на какую оценку?
- Вообще-то, Сергей Геннадьевич, на «отлично»!
- Не умничай! Нормативы в курсе – это для слабаков! Ну, а куда скорость теряешь?! Обороты добавь, когда исправляешь высоту набором! Крен не заваливай! Не спи! Болтает?! Сереня, чтобы я больше от тебя не слышал, что «сегодня болтает»! Ты кто, летчик или г… кхе, кхе, что в проруби болтается?
Конечно, не совсем приятно все это было выслушивать, понимая то, что еще, в принципе, обладаешь микроскопическим навыком. А на этом этапе он и должен быть таким, хоть кричи, хоть не кричи. В глубине души обида, конечно, таилась и булькала, однако, до меня постепенно начинало доходить то, для чего Лядов с первых же дней установил максимально высокую планку: стремясь к большему, быстро достигаешь хороших средних результатов. Все как в спорте. Ну да, мы же тоже в спорте. Только в самолетном.
Вдоволь наоравшись на меня, Сергеныч забрал управление и, встав за облако, чтобы нас  не было видно с земли, крутанул комплекс переворот – петля – полупетля.
- Хватит с тебя пока. Давай, домой…
Владыкин нам дал снижение триста ко второму развороту.
- Сереня, у тебя с башкой все в порядке?! Ты куда полетел?! Старт сегодня противоположный! Ты почему к полетам не готовишься?! Ты почему меня так расстраиваешь, а?!
Блин, а я развернул самолет в направлении второго разворота, туда, где он был на прошлой неделе, когда мы летали с противоположным стартом! Эх, так затупить… Ну, ё-моё…
В расстроенных чувствах я развернул самолет в направлении труб Старобешевской ГРЭС.
- Ну, ты что, зря вчера ориентиры по кругу рисовал? Вон, то поле характерное, место третьего разворота с восточным стартом. А сегодня это место второго разворота с западным! Ориентиры одни и те же, эх, ты, балда! Давай к третьему. Ну, ты, даешь, Сережа...
Лядов замолчал и молчал до самого выхода на посадочный курс.
- Установи угол снижения. Нет, не так, капот чуть ближе к «Т», сегодня встречный плотный ветер. Выпускай щитки, доклад…
Я уперся в точку выравнивания, стараясь ее держать на центральном клепаном шве капота.
- Я же тебе не просто так напомнил на счет ветра! Не видишь, самолет сыплется? Не видишь, как проекция старта меняется, становится более пологой? Да добавь ты, обороты, наконец! Много! Работай РУДом плавнее! Видишь, самолет стал вспухать? Не видишь? Хреново… Очень хреново… Дай управление!
Лядов немного подработал РУДом, скорость стала между сто пятьдесят пять и сто шестьдесят.
- Смотри внимательно в точку. Вот высота тридцать метров. Взгляд пошел влево и вперед. Не уменьшай угол! Рано еще выравнивать! Не надо крена, направление левой ногой! Да не так сильно! Вот, ручка пошла на себя, прибирай обороты! До конца прибирай! Правый крен! Направление правой ногой! Добирай, добирай, добира-а-а-ай! Все, сидим. Направление! Не уходи вправо! Тормози! Да не зажимай ты так гашетку, дави пульсациями! Давай на заправку, двоечник…
Подшлемник – хоть выжимай. Надо будет его на огнетушитель повесить – просушить.
Непривычная тишина после выключения двигателя оглушила. Только потрескивает термошвами движок, да злющий Лядов в задней кабине, сопя и звеня замками, вылезает из подвесной системы.
 - Витя, посмотри правую стойку, по-моему, ее надо подкачать. Пожитков, чего копаешься? Иди за мной.
Валерка Прокопчук, летящий следом за мной, с тоской глядя на меня, полез в кабину. Виктор в это время под крылом уже прикручивал к штуцеру правой стойки шланг воздушного баллона, и вскоре оттуда послышался характерный звук закачиваемого воздуха. Через минуту Грудинин с Чистиком откатили баллон в сторону стоянки топливозаправщика и масленки.
Я, ерзая плечами от неприятно холодившего кожу мокрого комбеза, понуро подошел к жующему травинку Сергенычу.
- Товарищ инстр…
- Ну-ка, Сереня, расскажи мне сам о своих ошибках, а я послушаю, - Лядов досадливо махнув рукой, прерывая меня.
- В зоне…
- Стоп. Полет начинается с взлета, а не с занятия зоны.
- На взлете немного раскачал самолет, когда создавал взлетный угол.
- Немного!? Да ты еще и по направлению ушел, гоняясь за углом! Ветер, Сереня, встречный и плотный, я же тебя специально перед полетом предупредил! Просто так, что ли? Этого ни в коем разе нельзя делать – раскачивать самолет на взлете! Не успеешь пискнуть, как потеряешь управление и в землю зароешься! Давай, дальше.
- В зоне…
- Опять ты «в зоне»! До зоны еще надо долететь! Почему не осматриваешь воздушное пространство? Ты не видел при отходе в зону, как, нас пропуская, стал в вираж Тертычный, которому дали выход из первой зоны к первому развороту?
- Видел…
- Брешешь! Если видел, то почему мне об этом не сказал? Ты же вообще не осматриваешь пространство! Мне из задней кабины хорошо видно, когда ты головой крутишь, я специально за тобой в этом полете наблюдал! Поэтому, сегодня до отбоя пишешь в тетрадке тридцать раз порядок ведения осмотрительности на круге. Не доходит через голову, будем внушать через конечности. Давай по зоне.
- В зоне у меня не очень хорошо получается выдерживать высоту на виражах. И скорость…
- И это ты называешь «не очень хорошо»?! А, может быть, правильнее называть «очень плохо»!? Ну, и сколько это будет продолжаться? У меня уже язык отваливается одно и то же тебе, да и всем вам, повторять. Вот смотри, у тебя режим всегда рассыпается при вводе в вираж. И, причем, ты об этом прекрасно знаешь. Так почему ты, балбес иванович, чтобы этого не допускать, ничего не предпринимаешь? Ждешь, когда я вмешаюсь в управление или буду орать на тебя по СПУ? Сереня, ты должен видеть ситуацию хотя бы на полшишечки вперед, тем более, если ты знаешь все свои проблемы. Вот что тебе мешает перед вводом в вираж вспомнить о том, что ты всегда теряешь высоту потому, что на вводе не создаешь заданную перегрузку? А теряя высоту – разгоняешь скорость? И, потом пошло-поехало - высота, скорость, крен… Далее. По кругу. По кругу, Серега, надо помнить, что старт иногда может меняться на противоположный, а для того, чтобы в полете так жидко не обсираться, как это сделал ты, надо полет продумывать заранее, перед тем, как займешь кабину. Не будешь готовиться к полету - я не смогу научить тебя летать при всем своем желании. Теперь о посадочном курсе. Ну, ты все видел, когда ветерок плотный встречный точку начала выравнивания надо немного выносить вперед. А при попутном ветре, а такое тоже на посадке бывает, точку начала выравнивания необходимо отодвигать дальше от старта. Знаешь, как в авиации говорят? «Если летчик с попутным ветром садится до полосы – значит, он соображает». Помни, что при работе РУДом всегда меняются уводящие моменты от вращающегося винта, поэтому, постоянно надо работать ручкой и педалями. Запоминай: если уменьшаешь обороты – вперед идет правая педаль, а РУС - влево. И наоборот. Но только на очень маленькие величины, а ты работаешь с управлением, как на тракторе, на гусеничном. При встречном ветре убирать обороты надо плавнее. А почему?
- Складываются скорости с противоположным знаком, уменьшается длина воздушного участка, можно сесть с недолетом.
- Вот! Видишь, соображаешь! Все знаешь, только на практике не хочешь применять. Сережа, уже надо начинать показывать качество! Самостоятельный вылет не за горами! Неужели, тебе, это не интересно? Не будь слабаком! Или, ты, и есть самый настоящий слабак? Я от тебя ожидал большего... Ладно, иди. Готовься к следующим полетам.
Лядов запрыгнул на крыло и похлопал по шлемофону Прокопчука:
- Запрашивай, запускай!
Вот и опустил меня Сергеныч с небес на землю одним только словом – «слабак». А я-то считал, что у меня уже наметились определенные успехи, я ими уже похвалился перед друганами!
С этими невеселыми мыслями я без аппетита проглотил свою стартуху и с моделькой самолета еще раз «пеший по летному» прогнал полет в зону, и круг с западным стартом.
Сейчас, спустя десятки лет, вынесший все перипетии летной работы на своей собственной шкуре, и достаточно сам немало проинструкторив, я прекрасно знаю, что «унизительно-принудительная» метода летного обучения - самая эффективная. Ибо другой не существует. Что бы там не писали великие педагоги и психологи с мировым именем. Такая метода применяется и в спорте: ты всегда будешь поруган, унижен и наказан, пока не сам станешь тренером или чемпионом. У Лядова нет других вариантов нас, малолеток, научить летать. Это надо понимать. Еще вчера мы играли в машинки и в войнушку с деревянными автоматами. В наших кладовках еще можно найти старые игрушки. А сегодня мы в настоящем самолете в огромном небе. И мы сами сюда пришли. Поэтому все обиды должны были остаться там, в детской песочнице. И без кнута и пряника никак. Это тоже надо понимать. Кнут – это мытье сортира, или тридцатикратное переписывание порядка ведения осмотрительности. Пряник – в каждом полете мне Лядов что-нибудь показывает. Как, например, сегодня, комплекс сложного пилотажа «переворот – петля – полупетля».
Через двадцать минут прилетевший Валера Прокопчук выглядел так, что вот-вот потеряет сознание. Резкий голос Лядова, разбирающего полет на атомы, не смогли заглушить ни взлетающий Костоманов, ни молотящий воздух на предварительном старте Тертычный, ни запустившийся на заправочной линии Кривонос. Вторая неделя полетов представила нам совершенно другого инструктора, жесткого, не идущего на компромисс, непримиримого к самым мелким пустякам, и ничего не забывающего.
Однако на удивление следующие сегодняшние два полета для меня прошли в относительно спокойном режиме. Скорее всего, Сергеныч с нами сегодня совсем задолбался.
Помня напутствия, я максимальный упор делал на своих самых слабых местах – на этапах изменения режима. Для этого решился попросить Сергеныча, чтобы вместо виражей он разрешил мне крутить змейки с разными кренами, таким образом, давая возможность интенсивно отрабатывать вводы и выводы. Что, собственно, было дозволено без возражений.
Испещрив пространство зон десятками таких синусоид, к концу крайнего на сегодня полета  я уловил всю эту непростую тонкость процесса удерживания «стрелок в куче» при изменении режима. У меня начало получаться! За что был поощрен от Лядова самым лучшим его поощрением – его молчанием.
Во всех двух заходах на посадку я продолжал активно держаться за управление, постоянно упрашивая Сергеныча доверить управление мне, говоря, «я сам!» И Лядов отпускал управление, но, понятное дело, частенько подхватывал его, подчищая за мной режим.
Но на земле Сергеныч оставался все таким же. Любая мелочь, а мелочей, по его словам, в авиации не бывает, «так как любая мелочь - это составная часть большего», извлекалась из его блокнота-кондуита. В  который он в полете, по-прежнему, умудрялся записывать все наши ошибки и недочеты, впоследствии переформатировавшиеся в жесткий разбор, и наказания различного формата.
Вот и сейчас, после того, как отмоем-зачехлим самолет, и оттащим аккумулятор, я пойду в класс тридцать раз переписывать в «штрафной тетрадке» порядок ведения осмотрительности на круге. Чтобы завтра, а, может быть, уже и сегодня, представить это Лядову, который дотошно количество перезаписей пересчитает, и ни дай бог, хоть одной не окажется. Это же Лядов…
Итак, поехали: «1. Влево вперед - проверить правильность направления полета и наличие других самолетов, заходящих на посадку;
влево в сторону (вниз и вверх) - проверить положение самолета относительно посадочных знаков и убедиться в отсутствии других самолетов;
влево назад - не срезают ли круг другие самолеты;
вправо вперед - проверить правильность направления полета и наличие самолетов, входящих в круг;
вправо в сторону (вниз и вверх) - нет ли самолетов, входящих в круг;
вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты.
2. Влево вперед - проверить правильность направления полета и наличие других самолетов, планирующих на посадку;
влево в сторону (вниз и вверх) - проверить положение самолета относительно посадочных знаков и убедиться в отсутствии других самолетов;
влево назад - не срезают ли круг другие самолеты;
вправо вперед - проверить правильность направления полета и наличие самолетов, входящих в круг;
вправо в сторону (вниз и вверх) - нет ли самолетов, входящих в круг;
вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты.
3. Влево вперед…»…
На следующий день в среду старт опять был западным, но с низкой кучевкой, которая быстро перемещала свои тени по траве аэродрома. Разведчик погоды Владыкин в экипаже с Костомановым определили ее уходящей, полетам не мешающей. По прогнозу к обеду ожидается прохождение гребня антициклона, что создаст благоприятные условия для установления стабильных простых метеоусловий на несколько дней кряду.
Сегодня мы продолжаем летать в зоны. Если все пойдет по плану, завтра мы с Грудининым их закрываем, и вплотную подсаживаемся на круги. Кстати, Сергеныч предупредил, что после восемнадцатого полета по кругу нас проверят на целесообразность дальнейшего летного обучения. И летать мы будем с кем-то из начальства, которое определит, есть ли смысл дальше нас возить дальше, либо, по словам Лядова, «сразу пристрелить, чтоб не мучился».
Сегодня, кстати, я лечу с разлета, запустившись на якорной. Заранее продумав схему ухода в зоны, с твердой решимостью сегодня как можно меньше лажать, я, практически без отклонений взлетел, и правым отворотом с набором пошел в первую зону. В любимую Лядовым зону. И мною теперь тоже. Спокойнее себя чувствуешь, когда находишься вне поля видимости руководителя полетов. И Сергеныч, если в настроении, что-нибудь обязательно покажет.
Я продолжал змейкой гонять режимы, оттачивая вводы и выводы, стараясь как можно точнее удерживать стрелки и кости в куче, а потом Лядов продолжал меня, как служебную собаку, натаскивать на вывод из непреднамеренного штопора. До полнейшего автоматизма. Даже с закрытыми глазами (попробовал, только Сергеныч об этом не знал). На мои выводы из сваливания, завершаемые полноценной бочкой, он уже внимания не обращал, понимая то, что определенная свобода действий в моем случае позволяет мне эффективнее понять и освоить машину. Ну и устранить определенные моменты боязни или нерешительности. Короче говоря, привыкнуть к «большим пространственным эволюциям». Ну, а наказывать меня за это бесполезно и, главное, контрпродуктивно, я все равно упрямо делал по-своему.
После выполнения полетного задания я набрался наглости и попросил Лядова показать мне обратный (перевернутый) штопор.
- Отпусти управление, подтяни ремни, - не стал возражать Сергеныч, что нисколько меня не удивило, и выполнил энергичную полубочку с одновременным созданием угла кабрирования в двадцать градусов. – Вот, смотри, все как обычно, педаль в сторону штопора, только ручка отклоняется полностью до приборной доски.
Ну что сказать, обратный штопор еще более энергичный, чем обычный. Аэродинамика перевернутого полета на Як-52 отличается в худшую сторону от аэродинамики нормального полета, так как в перевернутом полете самолет становится высокопланом со всеми вытекающими аэродинамическими особенностями. Это продвинутые аппараты Як-55 и Су-26, благодаря своей компоновке – центральным расположением крыла относительно фюзеляжа и своим симметричным профилем, добились, практически, идентичной аэродинамики прямого и перевернутого полета.
Особенность обратного штопора еще и в том, что вместо неба над головой крутится земля, а ручку на выводе надо брать на себя. Да еще и выходит самолет из перевернутого штопора более вяло. А после вывода необходимо с отрицательным углом пикирования разогнать скорость до ста восьмидесяти. И только после этого выполнить полубочку, и завершить все это действо стандартным выводом из пикирования. Все эти лишние манипуляции, естественно, приводят к дополнительной потере высоты, что тоже надо учитывать.
- Плоскарь показать? Не боишься? Можно было и не спрашивать, - проворчал Сергеныч. - Набирай две тысячи. Особенность этого типа штопора в том, что в нем очень высокая частота вращения, и самолет до такой степени набирает инерцию, что после установления рулей на вывод несколько витков будет замедляться, переходя в нормальный глубокий штопор. И только потом следует вывод. Подтяни ремни.
Лядов рывком убрал РУД на малый газ, задрав нос, до упора сунул левую ногу и ручку управления полностью увел на себя и, положив на противоположный борт - вправо, одновременно увеличил обороты почти до максимала.
Вокруг все замелькало, а меня с дикой силой вдавило в правый борт. Скорость вращения была, примерно, полтора оборота в секунду и, что самое удивительное, при этом капот находился выше горизонта! Самолет падал с опережением на хвост!
Мне показалось, что я насчитал витков пять, после того, как Сергеныч по крену убрал РУС в нейтральное положение и РУД на малый газ, но при этом удерживал ручку по тангажу полностью взятой на себя. Спустя шесть витков самолет, нехотя, опустил нос, после чего Сергеныч вывел его из уже нормального устойчивого глубоко штопора.
- Понял все?
- Это он так шесть витков гасил инерцию? – изумился я.
- Да, верно, он столько витков задавливал инерцию. Но никому, ни гу-гу! Понял меня?! Давай домой.
Владыкин по стандартной схеме дал нам снижение в круг к первому развороту. Помня вчерашнюю экзекуцию тридцатикратным написанием порядка ведения осмотрительности, я старательно мотал головой до хруста в шее везде, где только можно.
- Сереня, - посмеивался в задней кабине Лядов. – Ты-то, головой исправно крутишь, а глаза от приборов не отрываешь. Мне же в зеркале все видно! Не бойся смотреть за борт, самолет за секунду никуда не денется!
Вот же, блин, точно, он же меня видит! Но мне пока еще страшно от приборов хотя бы на мгновение отвлечься. Надо над собой поработать, а то опять какую-нибудь долбанную писанину придумает.
Сегодня круг был свободным от облачности, ориентиры просматривались отлично. И я без труда построил маршрут полета, уже отмечая про себя то, что вот в этот момент Тертычный запустился,  Костоманов после четвертого снижается на посадочном курсе, а Кривонос за нами выполнил второй разворот после завершения задания во второй зоне. Воистину, все можно достигнуть и всему научиться! Главное, чтобы тебя вовремя пнули в правильном направлении.
Ветер на посадке сегодня не такой плотный, каким был вчера, поэтому я точку снижения определил так, как написано в инструкции: посадочное «Т» должно проектироваться в центре лобового стекла в левой его половине.
Лядов молчит. Значит, делаю все правильно.
- Пилотируй сам, я только держусь. Немного прибери обороты. Сегодня почти штиль. Да куда тебя опять потащило, Сереня? Сколько раз говорить – прибираешь обороты – вперед идет правая педаль, а ручка влево! Вот, правильно, только не так сильно шуруй педалью, а то на глиссаде запросто можно в штопор свалиться. Добавь обороты на два процентика - самолет сыплется. Что, увидел? Это радует. Точнее снижайся, не уменьшай угол. Чуть прибери обороты, правильно, правая педалька пошла вперед! Походит высота начала выравнивания. Да не так энергично! Ну вот, высоко выровнял! Задержи ручку, дай самолету снизиться! Вот он, авиационный метр, добирай! Добирай-добирай-добирай! Задержи, чутка подвзмыли. Добирай, добирай! Все, сидим! Сам посадил! Я только подсказывал!
- 410-й, зайдите к руководителю!
- Понял, - ответил в эфир Сергеныч и переключился на СПУ. - Сейчас Владыкин выпорет за наши художества: рано тебя еще обучать посадке. Ну, ты хоть во что-нибудь врубился?
- Да!!!
- Хотелось бы верить… Ладно, давай, готовься к следующим полетам. И да, Сереня, я ведь не просто так сказал, чтобы ты о наших приключениях в зоне никому ни слова. Особенно ребятам.
Сегодня во вторую смену запланированы прыжки. Аэродром будет гудеть до самого позднего вечера. Место руководителя полетов занял заместитель Тютюнника Марков. Наш старый добрый знакомый Вано Ван Ваныч шел к стоящему рядом с нашим «106-ым» своему Ан-2 с бортовым номером «02». Поздоровавшись с Лядовым, кивнул в нашу сторону:
- Геннадич, а кто у тебя лучше всех летает?
- Я, конечно! – приосанился Сергеныч.
Мы заржали.
- Серега! – это он мне. – Чего в гости не заходишь? Геннадич, а ты бы его наказал как попало, как-нибудь! И направил бы ко мне на исправительные работы!
- Ваня, - смеясь, ответил Лядов, - спасибо, но пока сам справляюсь!
Ван Ваныч, подмигнув мне и махнув рукой, открыл дверцу своего самолета,  исчезнув в его внутренностях. Через пару минут стоянку огласило его лихое «От винта!» и пошел гул от раскручиваемого пускового маховика.
Настроение мое к концу дня значительно улучшилось. Я уже тогда возымел привычку заниматься самоанализом, хотя бы на доступном моему юному сознанию уровне. Чего греха таить, в том подростковом возрасте мое самомнение зашкаливало, и любая отрицательная риторика в мой адрес вызывала нешуточные обиды. Об этом мне всегда говорили родители, над этим подтрунивали друзья. А тут еще жесткая и обидная критика со стороны инструктора. Но я логично решил, что раз Лядов доверяет мне управление, теперь уже и частично на посадочном курсе, и самой, собственно говоря, посадке, да еще и показывает всякие внепрограммные «вкусности», то у меня есть определенный прогресс. Кстати, моя тихая разведка в отношении остальных коллег группы не выявила подобных привилегий к ним со стороны Сергеныча. Хотя, кто знает, может, они тоже шифруются?
Сегодня после отбоя пытались посмотреть по «ящику» какое-то кино, но заглянувший к нам Тертычный, пожелав спокойной ночи, безжалостно вырубил телик. Впрочем, почти все уже и так спали.
В четверг мы с Лядовым (наконец-то его назначили ответственным за разбивку старта!) разложили знаки в направлении более привычного нам восточного старта: прошедший вчера гребень антициклона подвернул ветер на противоположный. Видимость сегодня во все стороны была без ограничения, но в приземном слое поддернутая маревом выпариваемой земли, и раннее солнце уже ощутимо припекало.
- Жарко будет сегодня, - задумчиво жевал травинку Лядов. – Пить больше воды, орлы мои. И ничего, что с потом все потом выходит, солнечные удары нам ни к чему. А с летчиком, потерявшим сознание, что делают? Правильно, списывают по медицине. Чтоб без подшлемников на старте я никого не видел! Ферштейн?
Сегодня мы с Ромкой Грудининым добиваем зоны. У остальной нашей братии останется их еще, минимум, по две, которые они закроют уже в эту субботу. В общем, со следующей недели вся наша группа в полном составе пересаживается на круги. А это – до пятнадцати полетов за смену, но только тогда, когда начнем летать с конвейера. Таким образом, максимальная интенсивность полетов будет достигнута уже во второй половине будущей недели. Да, кстати, получается, что на следующей неделе, по крайней мере, я, полечу проверку с начальством на целесообразность?! Вот же ж, ё-моё… Под ложечкой сразу засосало. Как перед прыжком. Но чему-то подучиться еще есть в запасе пара-тройка летных смен.
Сегодня Лядова передо мной драконил Игорь Шлыков. Тихий, щуплый и медлительный паренек, как мне тогда казалось, в самолете особо не блистал, судя по количеству времени и голосовому накалу, уделяемым Сергенычем на их послеполетные разборы. Ну, а я опять в зонах бесчисленное множество раз выводил самолет из штопоров, в которые Сергеныч с особым цинизмом заваливал практически везде, и даже один раз, возможно не рассчитав траекторию полета, а, может быть, и специально (это же Лядов!) совал меня в штопор прямо в облаке. Ну, а так как я уже, фактически, умел выводить с закрытыми глазами, то не типичность начальных условий, в общем-то, даже и не заметил, привычными движениями рулями в очередной раз купировал это безобразие. Однако в этот раз Сергеныч совершенно серьезно отодрал меня за то, что я поставил рули на вывод опять в своей излюбленной манере – завершая вывод полноценной бочкой, не дождавшись выхода из кучевки:
- В облаках больше не смей так делать! Никогда! Запас высоты есть, дай самолету снизиться под облако в том положении, в каком он остановился, и только потом выводи в нормальный полет! Понял меня!?
- Понял. Обратный плоский штопор покажете?
- Ну, ты и нахал! Что, и впрямь ничего не боишься?
- Не-а!
- Ладно. Кто же тебе, кроме меня, его покажет? Набирай две тысячи, подтяни ремни.
Я скажу, что приятного в обратном плоском штопоре нет. От слова «совсем». Мало того, что он проходит при больших отрицательных и боковых перегрузках довольно длительное время, а я насчитал около двенадцати витков, так еще и раскручивается до такой степени, что перестаешь различать ориентиры на земле. Ну, а человеку со слабым вестибулярным аппаратом такие аттракционы, вообще, противопоказаны.
- Ну как?
- Нормально, -  прохрипел я
- С открытым фонарем хочешь, повторим?
- Давайте!
- Да ну, тебя!
- Почему?
- Шуток, что ли, не понимаешь? Да потому что, углы атаки отрицательные, и встречный поток будет направлен в открытую кабину, мало не покажется.  Возможно, даже остекление фонаря сорвет. Никто еще так не пробовал, дураков не нашлось. Мы же не дураки? Пошли домой.
Ну, а я, пользуясь случаем, решил «поднабрать висты» у Лядова.
- 433-ий, это кривоносовец?
- Да. Чего спрашиваешь?
- Только что взлетел. Будет подходить к первому, и мы его можем подрезать.
- Наконец-то боги услышали мои молитвы, и ты начал вести осмотрительность? Давай вираж влево, пропустим. После виража запрашивай выход из зоны.
Полет по кругу уже сложностей у меня не вызывал, Сергеныч, пользуясь моментом, что-то писал в своем блокноте-кондуите, который он закрыл и положил на приборную доску только тогда, когда я начал выводить из четвертого разворота.
- Не надо доворотами входить в посадочный курс. Ты еще плохо видишь радиусы разворотов, поэтому сразу в посадочный курс не впишешься. И до самой посадки будешь его, как бык поссал, ловить. Лучше возьми поправку в курсе градусов двадцать и потихоньку топай, пока не подойдешь к створу. А довернуть на посадочный курс – это пару секунд.
Я так и сделал, продолжая снижаться. Вот подошел посадочный,  и вмешавшийся в управление Лядов коротким движением по крену поставил самолет строго в створ старта.
- Вот, примерно, так. Следи за скоростью, сегодня почти штиль, ее гнать не надо.
Я установил скорость сто пятьдесят пять, уже не забывая о том, что при работе с РУДом самолет имеет тенденцию к изменению разворачивающих и кренящих моментов. Все еще чувствуя Сергеныча в управлении, я пытался самостоятельно удерживать капот самолета в точке снижения, с учащающимся пульсом ожидая высоты начала выравнивания. Вот, они, травинки стали видны. Потянул РУС на себя, одновременно убирая обороты, и, несильно двигая правую педаль вперед, а ручку влево. Все так, как учил Лядов. На удивление, самолет не отклонился по направлению и не завалился по крену, как это у меня происходило раньше! Работает же, блин!
- Вот метр, запоминай, смотри на землю! Не напрягайся, добирай-добирай-добирай, отскочили! Задержи, бери, бери! Все, сидим! Ничего страшного, всего лишь отскок на амортизаторах. Но надо стараться нормально добирать, чтобы не допускать большую вертикальную скорость. Это в нашей авиации перегрузку на посадке не учитывают, а в большой авиации это все оценивается, и за превышение ограничений по перегрузке на посадке дают предпосылки. Поехали на предварительный, нам же сейчас заправляться не надо?
- На борту восемьдесят литров, более половины заправки.
- Хорошо...
На линии предварительного старта нас уже с надетым шлемофоном ожидал Валера Прокопчук.
- Валера, не понял, где моя стартуха?!
- Еще не вывезли, Сергей Геннадьевич!
- А почему?
- Так рано еще! Привезут к половине одиннадцатого.
- Точно, чего это я, еще час целый… Прокопчук, в кабину! Сереня, замечания потом.
С каждым полетом для меня было что-то новое. Вот, к примеру, мне Лядов продемонстрировал самые сложные виды штопоров – плоские. Такие штопора крутят только испытатели, да и далеко не на всех типах самолетов. Эти штопора для самолета «неакробатической» категории – смерть. Уверен в том, что не многие летчики видели перевернутый плоский штопор. А я, вот, видел! И только благодаря Сергенычу. И, конечно, это был тот самый пресловутый родной брат кнута – поощрительный пряник.
Прокопчука в кабине сменил Грудинин, а его Шлыков. Полеты шли своим чередом. Разборы отклонений между полетами и едкие комментарии к ним – тоже.
Наконец-то подвезли стартовый завтрак. Я с нагулявшимся аппетитом схомячил свой и ждал прилета Лядова, прихватив его порцию.
Только что заруливший с Игорем Шлыковым Сергеныч взял под руку курившего возле «квадрата» Костоманова. И они вдвоем, посматривая в мою сторону, зубоскаля и переговариваясь, направились в сторону аэродромного сортира.
Я отдал стартуху Валере Чистику, а сам, быстро осмотрев самолет, заранее заполнил собой кабину.
- Сереня, а где моя жратва? – подошедший Лядов лихо запрыгнул на крыло.
- У Чистика.
- Ладно. Слухай сюды. Мы тут с Костомановым, - зашептал Лядов, воровато оглядываясь вокруг, и убеждаясь в отсутствии лишних ушей, - мы тут с Костомановым поспорили, что ты с отрытым фонарем не забоишься и выдержишь десять петель подряд. Костоманов говорит, что ты сможешь, а я говорю, что нет. Если не испугаешься – забираешь мою стартуху. А если испугаешься – отдаешь свою. Идет?
- Так я же свою уже съел!
- Ты, что, уже сдался?
- И ничего я не сдался! Всегда готов!
- Ладненько, отдашь на следующей смене, ты все равно проспоришь. Давай, запрашивай, -  Сергеныч загремел лямками в задней кабине.
Запуск, руление, взлет. Все то, что становиться обыденным. И вот опять нам досталась первая зона, прямо как по заказу! Я с разрешения Лядова открыл фонарь сразу после уборки шасси.
Сергеныч из задней кабины подмигнул мне в зеркало:
- Ну что, Сереня, это крайняя зона на это лето?
- Угу.
- Штопора будем крутить или ну их?
- Давайте с открытым фонарем хотя бы один, что ли...
В общем, ничего сверхъестественного с открытым фонарем на штопоре не произошло, только было довольно шумно. Но и прохладно, что немалый плюс в сегодняшний жаркий день – разгоняемый забортной эжекцией небольшой сквозняк приятно холодил мокрую спину и шею.
Ввел - вывел из штопора, подвел самолет к горизонту. Надо спросить, раз начали не по плану, что дальше? Горка? Боевой?
- Сейчас мы с тобой исполним боевой разворот по типу косой полупетли. Это, кстати, фигура воздушного боя. Создай крен тридцать, зафиксируй его, пошла ручка строго на себя! Тяни-тяни-тяни!
Тангаж достиг шестидесяти градусов, а кинематически увеличивающийся крен в этот момент прошел отметку девяносто. Вторая половина этого типа боевого разворота перешла в положении «вверх колесами» с постепенным увеличением крена до ста двадцати при подходе к горизонту.
- Выполняй полубочку. Эта фигура, кстати, еще, иногда, называется «боевой разворот через плечо». Беру управление.
И небо опять засверлили ставшие уже привычными управляемые бочки. Затем штопорные. Затем фиксированные (если бы был закрытый фонарь, то я отбил бы голову, а Лядов, видя это, хихикал, мол, «шею тоже надо качать!»). После чего Лядов ввел в переворот и крутанул подряд десять петель Нестерова. Ну, в общем, как мы, и договаривались.
Мне не было страшно! Вообще не страшно! Дикий восторг и больше ничего! Пусть в верхней своей точке петля в спортивном пилотаже округляется отдачей РУС от себя, так, что какое-то время мне приходилось висеть на ремнях при отрицательной перегрузке, но, фи, какая это мелочь! В Великую Отечественную на основном самолете ВВС И-16 «ишачке» фонарь вообще не закрывался, и ничего, летали, воевали, и сбивали немчуру! Вот только после каждого прохода верхней точки петли приходилось подтягивать привязные ремни.
Как и ожидалось, Сергеныч одними петлями и бочками не ограничился. Следом пошли вертикальные восьмерки с полубочками: сначала на нисходящей вертикали, потом на восходящей. Далее Лядов продемонстрировал восходящие вертикали с фиксированными бочками, завершавшиеся поворотом на вертикали с переходом на нисходящую вертикаль с такими же бочками.
Мне по-прежнему было не страшно! Совсем! Не понимаю, как этого можно было бояться! Такие эмоции! А открытый фонарь только подзадоривал!
Лядов в зеркале улыбался. Я в ответ показал большой палец.
- Показываю квадратную петлю с бочками. И еще одну интересную фигуру, называется «сапог».
Сергеныч отдал ручку от себя и на пикировании разогнал скорость. Резко ввел на восходящую вертикаль. Бочка. Положил на горизонт в положении «вверх колесами». Бочка. Затем переход на нисходящую вертикаль и опять бочка. А следом вывод в горизонт с той же неизменной управляемой бочкой на прямолинейном участке, тем самым завершая квадратную петлю.
Затем еще раз ввел в восходящую вертикаль, в верхней точке которой полностью до приборов отдал РУС от себя (кстати, для этого по центру приборных досок обеих кабин нарисованы вертикальные белые линии), поставив самолет на нисходящую вертикаль, из которой вывел в горизонтальный перевернутый полет также отдачей ручки от себя. Отрицательная перегрузка на акселерометре зафиксировалась в районе четверки. Это и был обещанный «сапог». Если смотреть в профиль, ну, наверное, на сапог будет похоже.
Поразило то, что при выполнении всех этих элементов педали и ручка управления ходуном ходили по кабине, отклоняясь, практически, на максимальные величины, особенно на вертикалях, а четкость выполнения фигур была такой, что мне казалось, будто самолет летал по заранее проложенным направляющим. Особенно это было видно относительно линейных ориентиров на нисходящих фигурах. Это же какой пилотажный опыт нужно иметь, и сколько надо налетать, чтобы самолет вот так четко и филигранно пилотировать, да еще и с задней кабины?! Да уж, мастер спорта международного класса – это вам «не хухры-мухры»… Правильно Сергеныч говорил, что рули должны быть продолжением рук и ног.
 -  Как ощущения, как здоровье? – спросил Лядов.
- Класс!!! Абракадабру покажите!
- Да ты там совсем охренел?! Абракадабра, умник… Забирай управление, закрывай фонарь, потопали домой.
Воодушевленный полетом, я позорно забыл на посадочном курсе выпустить посадочные щитки. А Лядов, гад, почему-то, промолчал. А когда я это безобразие увидел – было уже поздно.
- Не дергайся. Увеличь скорость до ста шестидесяти, посадка будет без щитков, - на удивление спокойным голосом сказал Сергеныч. – Ничего страшного, посадка больших особенностей не имеет, мы этот элемент еще будем отрабатывать.
Особенность только в том, что у самолета повышенная летучесть, и точка начала выравнивания должна быть немного дальше от посадочного «Т». Да и ручку надо плавнее добирать, иначе взмоешь. В общем, сели штатно, никто даже внимания и не обратил.
На предварительном старте нас уже ждал Валера Чистик с надетым шлемофоном и стартовым завтраком для Лядова в руках.
- Ну что, разгильдяй, выиграл спор - забирай.
- Да ладно, Сергей Геннадьевич …
 - Выиграл, забирай! Я сказал!
- А как же вы?
- Ну, пойду у Костоманова отниму… Или ты думаешь, что девчонки из столовой меня не накормят? Наивный. Давай быстренько по полету. Обратил внимание, что самое сложное на комплексах – это выдерживание направления, плоскости фигуры и центра пилотирования? На соревнованиях для пилотажников выделяется пространство в один кубический километр: километр в длину, километр в ширину и километр, соответственно, в высоту. По углам сидят арбитры с биноклями и секундомерами, и отсекают выход за пределы этого куба. Пошли секунды за пределами куба – пошли штрафные очки за каждую секунду. А после полета по бароспидографу замеряют верхнюю точку пилотирования. Если есть выход выше километра – пошли штрафные очки. Завалил плоскость выполнения фигуры более чем на три градуса – опять штраф… Я для чего все это тебе сегодня показывал – надо учиться летать, а не двигать рулями запомненными движениями, как робот. Ты правильно как-то сказал, что самолет надо надевать на себя. Вот и учись предвидеть поведение самолета на любом этапе, и на секунду уметь его опередить. Надо научиться визуально, до градуса, выверять углы тангажа и крена, так как большей частью пилотирование выполняется по ориентирам и линии горизонта. Но, хотя, возможно, это тебе не особо понадобится, так как в боевой авиации пилотаж выполняется по пилотажно-навигационным приборам. И больше заточен под боевое маневрирование – это уход от атак, ведение воздушного боя или атаки наземных целей. Но пилотаж, запомни, и не важно, сложный он, высший или простой – он учит слушать, и чувствовать машину. Учит не бояться самолета при использовании всех его возможностей. Учит не бояться смотреть за борт, и отрывать взгляд от приборов, что очень, кстати, характерно для вас. Наплевательски относясь к пилотажу, ты никогда не станешь летчиком. Вот для этого я тебе в крайней зоне все это сегодня показал, чтобы ты знал, что значит летать по-настоящему, надевая на себя самолет, чтобы тебе в будущем было к чему стремиться. Учись, пока я жив. Ведь понравилось же? Знаю, что понравилось, и вижу, что не испугался. Кстати, поздравляю с переходом на круги. Вопросы?
- Спасибо. Вопросов нет.
- Стоп, а что, ты, там мне на посадочном учудило?
- Э-э-э…
- Вот именно, э-э-э! Значитца так, мой дорогой юный друг, порядок действий после вывода из четвертого разворота…
- Сколько?
- Как обычно, тридцать раз.
Вот и завершилась очередная трехсменка. Очень напряженная. Но крайне результативная.
Завтра предварительная подготовка. И пойдут круги, круги, одни только круги, до самого самостоятельного вылета. И будет много всякой писанины – наземной подготовки.
Летчики и техники, балагуря, смеясь, докуривая, грузились в «Урал». Сегодня они ночуют дома.
Больше штопоров у меня в жизни никогда не будет. Не скажу, что я сильно скучал по ним. Но лядовская штопорная подготовка в будущем не раз сослужит мне свою добрую службу.
А пока мне снова предстоит писать в штрафной тетради тридцать раз подряд действия на посадочном курсе.
А потом - на спортгородок поиграть с пацанами в «лесенку» на подтягивание, да еще и Васька Петрунькин в этот раз свою гитару привез, у него дорогая и в то время дефицитная чехословацкая «Кремона» - профессорский сын мог себе это позволить.
Интересно, какое там кино сегодня вечером по первому покажут?
Впрочем, по хрену…
Кстати, Лядов больше слабаком меня не называл. Никогда. До самого выпуска.
Ведь недаром в одной широко известной в узких кругах песне поется:
«…  Вот забросить бы, к черту, ЗШ*!
        Да спокойно уйти за отбойник!
        Все мы в жизни хоть раз
        Станем жертвами дня
        Наших  самых полетов отстойных.
        И такая пилота судьба,
        И совсем не простая  работа,
        Что ее, ведь, придется
        Тянуть до конца.
        Не охота тебе, иль охота…»
(ЗШ* - защитный шлем летчика)


Продолжение http://proza.ru/2023/10/13/820