Дмитрий Трофимович

               
                Инж. Е.Л. Райтман

     Дмитрий Трофимович Кравченко (среди юных железнодорожников - «Митя»), начальник Малой Южной ж.д., был незаурядным человеком. Будучи лишь инженер-майором тяги, был в войну начальником паровозной колонны одного из Украинских Фронтов. С ним связано у меня несколько воспоминаний. Расскажу пока одну историю.
Каждый год в один и тот же день, 30-го апреля, Д.Т. проводил приемку дороги перед открытием сезона.

   К этому дню заканчивался ремонт паровозов, вагонов, пути и сооружений детской железной дороги «Малая Южная ж.д.» Как начальник дороги, Дмитрий Трофимович должен был убедиться в абсолютной безопасности всего хозяйства. Делал он это одним единственным действием. Ему выставляли состав с большим паровозом (83-01) на главный путь станции «Парк». Паровоз был, как говорят, «под парами». Все двери вагонов запирались.  Д.Т. проходил по перрону и, убедившись, что в поезде никого нет, садился в паровоз. Никого более в паровозе и поезде не должно было быть.

   Дав короткий свисток, он переводил рычаг реверса на себя, что соответствовало ходу вперед (паровоз этот был из Югославии и имел рычажно-перекидной реверс, в отличие от всех отечественных, имевших штурвал и червячный привод). Ручка Регулятора у «Эльки» (так мы прозвали этот паровоз из-за сокращения ЛК перед номером на будке) была не на задней стенке котла, как обычно, а прямо перед машинистом, тяга от неё шла снаружи котла к сухопарнику, где и находятся обычно клапаны Регулятора паровой машины. Регулятор открывался «на себя».

 Д.Т. выглядывал из окна и открывал Регулятор прямо на большой клапан, минуя малый. «Элька» возмущённо буксовал, не ожидая такого отношения к себе. Д.Т. перекрывался, включал песочницу и повторял свой манёвр. Паровоз рвал с места и с огромным ускорением уносил этот поезд из 7 вагончиков со станции «Парк». ЛК 83-01 был очень мощным паровозом для горных ж.д., (в отличие от 159-го, имевшего кличку «Кабысдох»). Он предназначался для колеи 900 мм, но размеры его рамы позволили произвести ему переустановку бандажей на колею 750 мм, что также добавляло ответственности за это ежегодное испытание.

Так, на большом клапане, поезд проходил все 3 км за 3 минуты, то есть со средней технической скоростью 60 км/час. Только один раз за поездку Д.Т., не закрывая регулятор, притормаживал поезд – в кривой на спуске, перед мостом на так и не выстроенную платформу «Пионерская». Закрывал Регулятор за 100-150 м перед входной стрелкой ст. «Лесопарк». Ощущение от этой поездки было фантастическое. С обеих сторон проносится сплошная зеленая стена.

Вы вправе спросить, а откуда тебе известны такие подробности, ведь в поезде никого не должно было быть? Каюсь, однажды, это был уже последний год моей работы, я решил: а, была-не была, я должен через это пройти. У меня был трёхгранный ключ (кто из железнодорожников не имел «трёхгранника»?). Он открывал замки дверей всех ж.д. вагонов. Со стороны леса я наблюдал за его действиями, улучшив момент, я был у двери одного из вагонов, открыл её и остался в тамбуре.

В Лесопарке, пока он (всё делал сам) отцепил паровоз, выехал за дальнюю стрелку, сделал себе стрелку на боковой путь, я уже был у входной стрелки, сделал её на выезд с бокового пути и, как так и надо, стою и машу ему рукой внизу из стороны в сторону (мол, разрешаю ему движение тендером вперёд въезд на стрелку).Он выехал за стрелку, я сделал ему на главный путь. Проезжая мимо меня к поезду, он посмотрел на меня, так что я сразу всё понял, и махнул рукой далеко вперёд. Я понял, что надо пойти и вернуть, сделать дальнюю стрелку, как положено, на главный путь.

Пока я ходил, Он прицепился к поезду, так тихо, что вагоны даже не шевельнулись. Давно когда-то, говорят, сам не видел, старые машинисты соревновались на спор, кто плавнее подаст паровоз на сцепку, следующим образом. Отдавали свои большие карманные часы на цепи помощнику, и тот опускал их на этой цепи с приоткрытыми крышками между буферами паровоза и вагона. Собирались зрители. Машинист подавал паровоз на сцепку. Крышки должны были щелкнуть и закрыться, а часы свободно выйти между буферами. (Буфер – это был такой ударно-упряжной прибор в виде тарелки со штоком и пружинами в стакане, которыми в количестве 2-х штук на каждом буферном брусе оснащалась каждая единица подвижного состава. С внедрением автосцепки буфера были упразднены).

Короткий свисток, и я обернуться не успел, как поезд исчез. Дурных последствий для меня в этот раз не было.

     Было 30 апреля 1952 года.