Мундуйская катастрофа 4

   ГРИЦЕНКО  ВАСИЛИЙ   ДМИТРИЕВИЧ. Фото из личного дела.


   Почему гибнут опытные летчики? Эти вопросы неоднократно задавались в истории авиации. Почему иногда опытные летчики не могут справиться с простейшей аварийной ситуацией, с которой мог бы справиться курсант? И в случае с бортом № 98302 нам остается только гадать.

   Нужно ли главным фактором, приведшим к катастрофе, считать погодные условия? Для Валентина Ананьина, имевшего допуск для полетов днем при высоте облачности 150 метров, видимости 2000 метров и скорости ветра 16 метров в секунду, погода в тот день не была сложной. То, что командир самолета Ананьин был опытным летчиком, подтверждается всеми документами и характеристиками, оставшимися в его личном деле.

   В 1968 году окончил Кременчугское летное училище, за время учебы неоднократно поощрялся командованием, затем два года проходил службу в военно-воздушных силах. Армейская характеристика на летчика-штурмана вертолетов Ми-4 и Ми-8 Валентина  Ананьина тоже положительна: «…Показал себя дисциплинированным и исполнительным офицером, имеет ряд поощрений за успешное выполнение заданий, морально устойчив, идеологически выдержан, как летчик подготовлен к полетам днем и ночью».

   В Игарку Валентин Ананьин прибыл в 1970 году. Поскольку Игарка в то время входила в состав Норильского объединенного отряда, имел возможность уйти в Норильск и летать на вертолете Ми-8. Такое предложение Валентин получил, но воспользоваться им не захотел, на будущее он планировал освоить тяжелый пассажирский самолет, с вертолета на лайнер переучиться в те времена было бы проблематично.

   В 1973 году при налете 2500 часов В. Ананьин введен в строй командиров самолетов Ан-2. В представлении, которое ушло в Управление Гражданской авиации, имеется характеристика, подписанная командиром звена Вениамином Пономаренко: «…В сложной обстановке быстро и грамотно принимает решение по обеспечению безопасности полета. Дисциплинирован, требователен к себе и подчиненным, является примером поведения, в коллективе пользуется авторитетом…». И внизу под этой характеристикой вывод председателя квалификационной комиссии Красноярского управления Гражданской авиации: «Достоин переучивания на реактивную технику. Рекомендовать для поступления на учебу в академию». Кстати, в начале 1975 года Игарское авиапредприятие начинает получать самолеты ИЛ-14, Валентин Ананьин в составе первой группы летчиков переучивается на эту технику, в июле возвращается в отряд и в ожидании вызова в Красноярск, где предстояло проходить летную практику, продолжает работать на Ан-2.

   Василий Дмитриевич Гриценко имел очень большой для второго пилота налет часов – свыше 3-х тысяч. Это может вызвать некоторые подозрительные мысли о том, что Василий был неперспективным летчиком, коли так долго засиделся на первоначальной должности. Но Василий Гриценко к таковым не относился. Здесь сказывалась особенность летного подразделения, в котором работал пилот: кадровые подвижки в периферийном туруханском звене были очень редки. К лету 1975 года Василий Гриценко прошел соответствующую тренировочную программу полетов на левом пилотском кресле и буквально за два дня до катастрофы в Управление Гражданской авиации ушли документы на представление его в должности командира самолета Ан-2.

   Судя по характеристикам, Василий Гриценко имел безупречную биографию. В школе – комсорг, отличник учебы. В 1967 году поступает в Красноярский политехнический институт, в институте – член комитета комсомола. После первого курса оставляет институт и поступает в Бугурусланское летное училище. В училище – член комсомольского бюро авиаэскадрильи, старшина лётной группы. Из аттестации по окончании летного училища: «За период учебы зарекомендовал себя только с хорошей стороны, училище окончил на «хорошо» и «отлично». Летную практику усваивает легко и свободно. В полете инициативен, умеет правильно оценивать воздушную и метеорологическую обстановку и принимать грамотное решение. Летает уверенно. По характеру спокоен, выдержан». И в Туруханске Василий Гриценко был комсоргом звена, делегатом нескольких районных комсомольских конференций. При общем налете 1500 часов представлен в кандидаты на ввод в строй командиров Ан-2, как и Ананьин, рекомендован для обучения в академии.

   Об Александре Ивановиче Шароварском сведений сохранилось совсем мало. Вероятно, его личное дело не успело прийти из Красноярска, где он работал до перевода в Игарку. Только свидетельство об окончании Кировоградского летно-штурманского училища и автобиография. После школы окончил Красноярский машиностроительный техникум, завод «Красмаш» – мастер, армия – стрелок-радист самолета Ту-16, после службы – Красноярское авиапредприятие, курсы бортрадистов при Ульяновской Школе высшей летной подготовки, бортрадист Ил-14, Ил-18, член КПСС, ускоренное переучивание в летно-штурманском училище, Игарка – штурман Ан-2…

      Продолжение следует