Мундуйская катастрофа 7

   Слева направо: НИКОЛАЙ ХОХЛАЧЁВ,  ВИКТОР КИРИЛЛИН,  АНАТОЛИЙ СУДАКОВ,  ВАСИЛИЙ ГРИЦЕНКО. Северная Земля, полярная станция Мыс Ватутина, май 1975 года. Фото из архива А. Судакова.

   Признавая, что данный материал явно перегружен субъективным мнением, тем не менее такое право за собой оставляю. Хотя, здесь гораздо больше объективной информации… Во-первых, в основу рассказа положены документы комиссии, расследовавшей причины авиакатастрофы самолета Ан-2В № 98302, и информация из личных дел членов экипажа самолёта.

  Во-вторых, хорошо знал Валентина Ананьина – весной 1970 года некоторое время мы жили с ним в одной комнате общежития аэропорта Игарка и в последующем сохранили дружеские отношения на уровне «привет-привет».

Кроме того, весной 1975 года мне довелось работать авиатехником в экипаже самолета Ан-2, который базировался на полярной станции мыс Ватутина (Северная Земля). Экипаж был сборный, в него входили туруханцы Николай Хохлачев (командир), второй пилот Василий Гриценко, бортмеханик Анатолий Судаков, игарчане – штурман Владимир Тимофеев и бортрадист Виктор Кириллин. Кстати, именно эта командировка ровно на год отодвинула срок моего переучивания в бортмеханики самолёта Ил-14 – мы могли бы оказаться с Ананьиным в одном потоке, только в разных группах.

   Ещё один момент, что вызывало и вызывает мой бесконечный интерес к этому событию: погибшие летчики – мои сверстники, Валентину Ананьину не исполнилось и 29 лет, чуть помоложе были Александр Шароварский и Василий Гриценко.

   С Анатолием Судаковым мы встретились в Туруханске летом 2011 года. Вновь говорили об Ананьине. Оказывается, Судаков в тот день летал с Михаилом Перескоковым. Ему же пришлось лететь на вертолёте и забирать тела лётчиков. Судаков рассказал, что в кабине ещё что-то тлело, было жарко, и когда он стал вытаскивать Ананьина, вспыхнул жир, вытопившийся из тела и скопившийся на брюшной стенке.

   В который раз я задавался вопросами: Зачем? и Почему?

   В основе были и мой жизненный опыт, и опыт лётной работы в качестве бортмеханика самолёта Ил-14 и вертолёта Ми-8 с общим налётом 14 тысяч часов, и неплохо к тому времени изученная дисциплина CRM – CREW RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Кабины или Экипажа), которую у нас принято обобщённо называть «Человеческий фактор», и возникшие в связи с этим подозрения по поводу одного из членов экипажа Ананьина… Осмелился и напрямую спросил у Анатолия Судакова: «Это мне показалось ещё тогда, на мысе Ватутина в 1975 году, или действительно у Василия Гриценко была привычка спорить с командиром по поводу принятых решений? Причём таким тоном, который можно расценить как попытку «подмять» под себя командира?»

 – Да, была, – ничуть не удивился странному вопросу Судаков. – Вася старался быть правильным и грамотным пилотом. Например, при ухудшении видимости он мог безапелляционно заявить: «Командир! Надо занимать безопасную высоту!» Вроде всё правильно, но тогда с ПВП надо переходить на ППП, а ты идёшь на точку, которая не оборудована ни приводом, ни даже маломальской радиостанцией, чтобы выйти на неё хотя бы «по нажатию»… И здесь один только выход – идти визуально, как бы тебя не прижимало. Если хочешь лететь. А если не хочешь лететь или тебя прижало окончательно, то занимаешь безопасную и возвращаешься на привод, на аэродром вылета.

   Конечно, Вася мог своим авторитетом придавить молодого командира. Но у Хохлачёва подобное не проходило. И ты сам это отметил ещё там, на Ватутина, когда на земле начинались разборы…
 – В тот день ты летал с Михаилом Перескоковым… Ананьин докладывал диспетчеру: «400, ПВП». На высоте «400» он и оказался. А у вас какой была погода?
 – И у нас была такая же погода. И мы тоже докладывали «400 метров ПВП на Мундуйское». Только мы шли визуально по фактической погоде и, чтобы сохранить это ПВП, шарахались по высоте от 200 до 300 метров. А взлетали с Мундуйского и сразу набирали на привод 500 метров. Ну, ты же сам прекрасно понимаешь, что после таких полётов барограмма рисуется по новой…

   Ну, а Вася? Что Вася? Да, можно диспетчеру соврать, что на 400 метров идешь визуально, поскольку подписал «400 метров ПВП»… Но зачем себе врать, когда на 400 метров оказался в десятибалльной облачности? Была в нём какая-то «правильность», которая в итоге могла сыграть роковую роль… А в тот день уже через час распогодилось. Когда шли на вертолёте к месту катастрофы, облачность была пять – шесть баллов, нижний край поднялся до 800 метров...
 
  Окончание следует.