Глобус России или всё в цвет! Часть шестая

   
Не спорю, в параметрах Нил, Хуанхэ и или Ганг Волга на пьедестал не претендует. Но как говорится, «мал золотник да дорог»!
 Волга дугой пересекает всю европейскую часть России.  Судоходные притоки вроде Оки или Камы создают уникальную  природную транспортную сеть, которой
НЕТ БОЛЬШЕ НИГДЕ В МИРЕ.
Мы не раз обращали внимание читателей на конечность и ограниченность нашей планеты. Безусловно и Миссисипи, и Хуанхэ с Янцзы, и Меконг и даже Парану «на ноль с ходу не помножишь». Но всеобъемлющей естественной водной сети подобной той, что раскинулась на Восточно-Европейской низменности, на нашей планете не существует.



Уже более тысячи лет назад были проложены речные торговые пути «из варяг в греки», то есть с берегов Балтийского моря к берегам Чёрного и доставка мехов из Северного Предуралья в Византию и Персию по Каме, Волге и Каспию.
Осознание действительных перспектив водного транспорта пришло много столетий назад.
 Практическая работа с привлечением значительных людских и материальных ресурсов началась ещё при Петре Первом. В двадцатом веке Волгу  связали с Доном, соответственно с Азовским и Черным морями через Волго-Донской канал, с Белым морем через Беломорканал и с Балтийским морем через систему рек, озер и каналов. Отсюда и слоган «Москва – порт пяти морей»: Белого, Балтийского, Каспийского ,Азовского, Чёрного.
 По сути, вся территория России до самых Уральских гор насыщена густой сетью водных путей и речных портов.
Расстояние до ближайшего порта от любой географической точки измеряется вовсе не тысячами километров. Чаще это десятки, иногда  сотни километров. А если в  удобном месте порт «по недоразумению» не оказался, его строят «с нуля», как  порт Оля в Астраханской области в дельте Волги или модернизируют под требования времени как порт в Махачкале на берегу Каспийского моря.



 Товары, а продукты питания будут превалировать, грузятся сразу на суда класса "река-море" и прямым ходом отправляются в Каспий и далее в Иран. Без перевалки в портах.
Такой путь получается намного быстрее, дешевле и эффективнее, чем изначальная схема с погрузкой в портах Азовского и Чёрного морей, в первую очередь в Новороссийске, и долгой кочевкой через все проливы и каналы.   
А в случае "большой заварухи"  этот путь станет подобен если и не «Дороге жизни» в блокадный Ленинград по льду Ладожского озера,  то будет надёжной  «аварийной калиткой» вроде поставок продукции по ленд-лизу в годы ВОВ через тот же самый Иран. 
По иранской территории  железнодорожным и автомобильным транспортом  грузы вывозятся к иранским портам на Аравийском море.
 От этих  портов очень близко до Индии и всей Южной Азии и, конечно же, Африки, с учётом нарастания её значения в мировом балансе интересов.  Да  и Китай гораздо ближе, по сравнению с традиционным путем через Черное море.



Основное  преимущество такого маршрута – полная независимость от внешних факторов. Кроме России и Ирана никто не сможет на него повлиять. Никакие санкции, требования, ограничения не в состоянии  его заблокировать.
К тому же, этот маршрут выходит и быстрее. Конечно, перевалка с судов на поезда и обратно – это известная  трата времени. Но по сравнению с дополнительными  тысячами километров, которые нужно преодолеть по морю через Суэцкий канал, да ещё и отстоять там в очереди, это все равно значительно  быстрее.
Путь безопаснее и с точки зрения пиратства, которое до сих пор приносит много проблем в районе Сомали. Приходится  нести весомые  затраты на постоянное дежурство наших боевых кораблей в этом регионе.



Уже не одну сотню лет, в России допустим  со времён Персидского похода Петра Великого, ведутся разговоры о строительстве канала, соединяющего Каспийское и Аравийское моря. Явных технических препятствий, на уровне сооружения моста или тоннеля через Гибралтарский пролив, нет. Рентабельность, окупаемость проекта вполне разумные, никто не угрожает экологической катастрофой.
 Однако в свете революционного повышения эффективности автотранспорта, о чём мы сообщим ниже, привлекательность трансиранского канала становится не столь очевидной.
Весьма  перспективной смотрится организация  сухопутной логистики через Иран на другие страны Ближнего Востока и даже в Магриб.  Сирия, Ливан, Египет,   Афганистан, Пакистан и другие страны находятся  вовсе не в заоблачных далях.



Но вернёмся в дельту Волги, например в тот самый порт  Оля в Астраханской области. Отсюда  мы легко попадём  в Азовское,  Чёрное, Балтийское и Белое моря.    В свою очередь Белое море связано с Северным Морским путем, пересекающим всю Арктику. В комплексе  эта инфраструктура даёт возможности для новых  ещё недавно невообразимых маршрутов.
Груз из Ирана может попасть водным путем в Петербург или Москву напрямую, без пересечения  границ и  выхода в Мировой океан. Нет препятствий для прохода в Мурманск и даже новые порты на СМП: Сабетту и Индигу.
Суда небольшого тоннажа  могут пройти  из Дальнего Востока в Черное море  и в том случае, если Турция перекроет все проливы.  Это обстоятельство усиливает наши  военно-стратегические возможности. Ведь даже небольшой ракетный катер может нести и «Цирконы», и  "Калибры".
Так что Волга, связанная каналами с другими морями, создает огромные перспективы торговли и укрепления безопасности.



Именно поэтому Россия и Иран вкладывают огромные средства, в рублях это почти полтора    триллиона,   в создание Волго-Иранского транспортного коридора. 
Россия  углубляет и расширяет русло реки, реконструирует каналы, формирует портовую инфраструктуру, строит речные грузовые суда.
Иран развивает порты на Каспийском и Аравийском морях, в Персидском заливе,   строит и расширяет железнодорожную  линию между этими портами.
Результаты этих усилий  будет служить на благо нашей страны не одно десятилетие, а может и не одно столетие: как Транссибирская ж/д магистраль или БАМ.



В заключение напомним, что в  наши дни промышленные товары повсеместно возят в стандартных контейнерах объёмом семьдесят кубических метров и полезной нагрузкой до двадцати пяти тонн.
 Стоимость   транзита такого контейнера из Китая  в Европу по морю $4300, поездом $8000,  автомобильным транспортом    $6000.  Сроки доставки: морем 45 дней, по железной дороге 20 дней, автотранспортом 10 дней.
Перемещение по суше  в 2-4 раза быстрее, чем по морю.  И это стимулирует  многих грузоотправителей выбирать сухопутную дорогу через Россию, а не морские пути. Поэтому модернизация Транссиба и БАМа идёт стахановскими темпами, задействованы даже армейские строительные части. Упускать колоссальные прибыли никто  не собирается.
Определённо, перевозка морем дешевле, чем по суше. Но если смартфон стоит пятьдесят тысяч рублей, не столь уж и важно обходится его доставка в двести или триста рублей.
 Содержимое контейнера с лекарствами вообще в цене может доходить до десяти миллионов $. Расходы на несколько более дорогую доставку на единицу продукции  и вовсе окажутся незаметными.
Но все эти расчёты оказываются анализом ситуации вчерашнего дня.


   

 Трасса "Меридиан", которая пройдёт от Белоруссии до Казахстана через Россию,  заведомо  проектируется как дорога  для автопоездов длиной 50 метров, управляемых автопилотом.
Один такой тягач берёт  сразу 3-4 стандартных контейнера, то есть до ста тонн груза. И стоимость подвоза   падает до уровня морских линий и даже дешевле!  Срок доставки  снижается с 10  до 4 суток.
Водитель тратит время на отдых, приём пищи, физиологические нужды. Автопилот может гнать фуру сутками напролет, останавливаясь только для заправки. Цена доставки не выше, чем морским транспортом, скорость – в десять раз быстрее.
За всю историю человечества ничего подобного никогда не было. И все эти жирные плюсы в виде транспортной ренты достаются России.  Поэтому трасса   М12, прорезающая страну через все значимые экономические  центры, выходит на Урал, Сибирь и через Монголию в Китай.
 Морем будут возить только сырьё, а товары с высокой добавленной стоимостью даже не железнодорожными, а автомобильными поездами.



Много ли надо таких  тягачей для транспортировки всей произведённой в Китае продукции высокого передела?! Мы уже уточняли, что одна верфь «Судостроительный комплекс «Звезда» готова закрыть большую часть потребности России в специализированных судах. А  работает на ней не более десяти тысяч человек.
Так вот для того, чтобы  перекинуть в Европу товары, которые денно и нощно изготавливают полтора миллиарда китайцев, таких автопоездов  надо не миллионы и даже не сотни тысяч.
 Всего лишь десятки тысяч!
Эти никогда не устающие роботы  непрерывно будут двигаться в оба направления, доставляя в  Поднебесную  не только столь полюбившуюся  китайцам вкусную русскую еду, но и продукцию высокого передела, требующую значительных энергозатрат.



«Глобус России» в наши дни — это не гротеск или оксюморон. Это реальная экономическая категория, измеряемая многими триллионами. И вовсе не важно, в какой валюте. Ибо было бы что исчислять! Нам же всем, друзья, остаётся только  порадоваться, что ветер перемен дует в нашу сторону. Но, как хорошо известно, прок от попутного ветра лишь тому, кто вовремя поставил паруса.
Всегда на связи, Ваш Л.Х.