Мой первый полёт на боевом

       1. САМОСТОЯТЕЛЬНО НА СПАРКЕ
 
      1968г. Оренбургское ВВАУЛ. Третий курс. г. Орск. Аэродром Первомайский. Учимся летать на реактивном бомбардировщике Ил–28.
 
    ...Освобождаю ВПП после второго контрольного полёта по кругу на спарке Ил-28У (вместо кабины штурмана на нём установлена кабина лётчика-инструктора). Инструктор, командир нашей АЭ подполковник Отяковский И.А., даёт команду рулить на стоянку. Рулим. В экипаже тишина. Я меня в голове крутится вопрос: что бы это значило? Может это совсем плохо – нужны ещё «вывозные», а может и наоборот – полечу сам. Мне-то, конечно, кажется, что слетал я, в общем-то, неплохо. Да, были замечания при заходе на посадку с одним «отказавшим» двигателем. Но, по-моему, это были несущественные отклонения. Тем не менее, в душу закрадывается щемящая мысль: а вдруг не выпустит… От напряжённого ожидания «приговора», кажется, что вот-вот лопнет голова! (Хорошо, что в шлемофоне – мозги по кабине не разлетятся).
      И тем не менее, совсем внезапно в наушниках прозвучал спокойный голос инструктора
      - Сокол, 325 пойдёт сам.
А по СПУ (внутренняя связь) добавил, что я молодец, полёты выполнил хорошо - пойдёшь сам. Постарайся сделать всё точно так же, как со мной - без экспериментов!
      Подрулили на стоянку и, не выключая двигатели, провели пересадку: инструктор по стремянке спустился на бетонку, а его место занял штурман-инструктор нашего экипажа. Так положено по методике обучения - первый самостоятельный на Ил-28 выполняется на спарке Ил-28У со штурманом в кабине лётчика-инструктора. Их, видимо, на всякий случай готовили к полётам с места лётчика-инструктора, чтобы если уж будет совсем плохо… Таким вот образом первый самостоятельный полёт на реактивном бомбардировщике Ил–28 я, как и все, выполнил на спарке Ил-28У. В общем, это полёт самостоятельный, но всё же под контролем - всё-таки курсант в воздухе не один, а с экипажем.
       В итоге: я выполнил два самостоятельных полёта по кругу, как учили – «без экспериментов» и отклонений от инструкции.               
После заруливания, как положено, было: качание на руках, битьё пятой точкой о переднее колесо и, конечно, «Боевой листок».
Потом все курили «Вылетные» - папиросы «Казбек»… В лётных училищах, по крайней мере в военных, существовала давняя традиция: курсант, выполнивший свой первый самостоятельный, «угощает» своих инструкторов, командиров, желающих поздравить его курсантов и техсостав «вылетными». Кстати, на тему первого самостоятельного вылета и «Вылетных», курсант нашего ОВВАУЛ 1968г. выпуска А. Цветков написал прекрасную песню: «В квадрате задымились вылетные». В интернете на неё много клипов выложено, даже мой есть. 
       На следующий лётный день мы с Борей Дёминым готовились летать по кругам на боевом Ил-28. Вот это по-настоящему – самостоятельно! Потом контрольный полёт в зону техники пилотирования на спарке с нашим инструктором, капитаном Васильевым Александром Дмитриевичем, и снова в зону - на боевом. А Ваня Барабанщиков после контрольных полётов будет вылетать самостоятельно на спарке.

  2. ЛЁТНЫЙ ДЕНЬ НАЧИНАЕТСЯ С ПОДЪЁМА!

      Утром подъём в 5.00, но без уставного «Рота подъём!» - просто включают музыку… Зарядки, слава Богу, нет – вместо неё посещение медпункта. Там Татьяна, медсестра-красавица (в последующем жена Валеры М.), с полковым доктором проверяют нашу «пригодность» к полётам.               
      Сегодня у меня особый день – впервые лечу на боевом Ил-28. Вот это по-настоящему – самостоятельно! Предвкушение этого полёта немного волнует, поэтому малость переживаю что бы мои медицинские показатели не вышли за допуски. Но все проходит как обычно: здоров, к полётам допускается.
               
      Кстати, у нас в эскадрилье был курсант Вася Чечельницкий (мой друг), который бурно реагировал на белый медицинский халат. Если медсестра, измерявшая ему давление, была в халате - оно обязательно больше 140. То есть полётам облом! Но стоило снять халатик – 110-120. Обычно бывает наоборот… Впоследствии он, конечно, преодолел эту фобию и благополучно прошёл не одну тысячу предполётных медосмотров.
      К слову, будущий муж медсестры страшно боялся уколов. Как-то на первом курсе нам делали прививки под лопатку. Валера, ещё в коридоре, очень нервничал и активно интересовался у выходящих из медкабинета как их делают и больно или нет. Естественно, все расписывали эту процедуру в самых страшных красках, насколько это было возможно. Подошла его очередь - Валера «на ватных ногах» скрылся за дверью медкабинета… Мы внимательно прислушивались, но всё было тихо. Через пару минут он вышел. На абсолютно белом лице расплылась довольная улыбка. На вопрос: ну как там? Он небрежно бросил – нормально!.. И упал! Но всё это в начале пути. В будущем он женится на медсестре Татьяне и станет заслуженным лётчиком-испытателем…

      Где-то в 5.30 строем идём в столовую на завтрак, который уже с шоколадкой и соком – мы же реактивные лётчики. Шоколад почти никто не съедал: кто-то берёг для закуски (расскажу ниже), кто-то «прикармливал» подружек, а кто-то хранил до отпуска, чтобы угостить маленьких родственников или знакомых девчат.
      После завтрака переодеваемся в лётные комбезы. Затем шлемофоны и кислородные маски в руки, планшеты через плечо и строем топаем на аэродром. По пути на стоянку самолётов, в парашютном классе, получаем парашюты на весь экипаж (лётчик, штурман и ВСР). Т.к. сегодня в нашем инструкторском экипаже летают два самолёта (спарка Ил-28У и боевой Ил-28), то получаем 6 парашютов. Если повезёт, то до стоянки довезём их на машине. Если нет – каждому по паре на плечо и в «добрый» путь, а это с километр! Хотя ещё раннее утро и солнышко не высоко: перспектива - так себе… На этот раз была машина...
   
    3. ПРЕДПОЛЁТНАЯ ПОДГОТОВКА.

      Техники и механики уже расчехлили самолёты и готовят их к полётам. Специалисты групп обслуживания, сменяя друг друга в кабинах экипажа, выполняют предполётную проверку систем и оборудования. Мы, по возможности, тоже включаемся в процесс подготовки самолётов к полётам: заправка топливом, воздухом и кислородом… Через некоторое время на стоянку прибывает наш инструктор, капитан Васильев Александр Дмитриевич с нашим экипажем (штурман-инструктор и ВСР т.е. воздушный стрелок-радист). Техник докладывает командиру о ходе подготовки самолётов к полётам, а Боря Дёмин (старший группы курсантов экипажа) о том, что мы все на месте и готовы к полётам, т.е. здоровы. Выслушав доклады, командир со всеми (включая механиков) поздоровался за руку, а затем скомандовал нам:
      - Лётному составу на тренаж. Лепаловский в кабину.               
      На предполётной подготовке, с курсантами обязательно проводились тренажи по особым случаям в полёте - в кабине самолёта    отрабатывались все действия экипажа. Лётчик всегда должен быть готов к самому худшему варианту развития событий в воздухе. В полёте, как известно, времени для принятия решения почти нет (есть, но очень мало). Самолёт нельзя "остановить на обочине" и подумать, что делать, поэтому правильные варианты действий должны быть отработаны до автоматизма ещё на земле. «Победа в воздухе куётся на земле» - один из главных постулатов в авиации... Кстати, в строевых частях и на более современных самолётах включая «Бэкфайр», была такая же методика подготовки экипажей к действиям в особых случаях.
      Сегодня я впервые лечу на боевом Ил-28, поэтому тренаж по действиям экипажа при отказе одного двигателя в полёте проводится конкретно со мной.
               
      По пути в кабину одеваю парашют - его надо доставить в кресло лётчика. Поднявшись по стремянке к открытому фонарю кабины уже привычно (почти автоматически) осматриваю её:               
     - чека стреляющего механизма катапульты законтрена и опломбирована;               
     - ручка аварийного сброса фонаря законтрена;               
     - спусковая скоба катапульты закрыта предохранительным кожухом;               
     - рукоятка уборки и выпуска шасси (на левой панели) в крайнем нижнем положении и законтрена.               
      Расправляю привязные ремни и аккуратно перемещаюсь в кабину, что с парашютом под задом требует определённой сноровки. Сажусь на сиденье, подгоняю педали по росту, подгоняю и застёгиваю привязные ремни. Штурман и ВСР уже на своих рабочих местах. Остальные курсанты, примостившись кто на фюзеляже сзади кабины, кто на стремянке, приготовились наблюдать за моими действиями.
      Инструктор определяет исходную обстановку (этап и режим полёта) и даёт вводную об отказе правого двигателя. Я в кабине пилота выполняю все необходимые в этом случае операции и рассказываю, вернее докладываю, инструктору о своих действиях…
От напряжения даже вспотел малость – чувствуется «предполётный мандраж» и огромное желание всё сделать правильно.
      После того, как я «успешно приземлился» с одним неработающим двигателем и «срулил» с полосы, инструктор выслушивает замечания по моим действиям от остальных курсантов. Как всегда, усердствует Боря Дёмин – у него куча замечаний, правда незначительных, но тем не менее…               
      Надо сказать, что мы с ним очень дотошно, «от корки до корки», вплоть до примечаний мелким шрифтом, изучали инструкции всех самолётов, на которых летали. Часто просто соревновались - кто из нас лучше знает инструкцию по лётной эксплуатации (это и Л-29, и Ил-28 и впоследствии Ту-16). В будущем эта «любознательность» неоднократно помогала мне в сложных ситуациях в воздухе и на земле, в течении всей лётной службы.

      По итогам тренажа командир сделал вывод, что к полётам на боевом Ил-28 я готов. То есть, инструктор ещё раз убедился, что мне можно доверить самолёт и самое главное жизни экипажа: штурмана, ВСР ну и самого меня… Кстати, ещё тогда, в курсантские годы, я восхищался смелостью и выдержкой этих МУЖИКОВ - членов наших экипажей. Ведь это как надо доверять курсанту, чтобы вручить в его руки свою жизнь, судьбу и благополучие своих семей! Я до сих пор благодарен им и горжусь, что имел честь летать с этими мужественными людьми...
               
      На ВПП приземлился самолёт, на котором РП (руководитель полётов) проводил разведку погоды в районе аэродрома. Пора на предполётные указания. Что и как там происходит рассказывать не буду - кто летал знает, а остальным это не интересно… После этих указаний командир звена майор Вошев, уже на стоянке, уточняет задания на лётную смену для каждого курсанта. Особо обращает внимание на то, что сегодня приличный боковой ветер справа и пилоты должны это учитывать на взлёте и посадке, особенно кто летает самостоятельно. Кому-то добавил контрольный полёт перед самостоятельными. Слава Богу, для меня ничего не изменилось. Значит мои командиры-инструкторы уверенны, что я справлюсь. Это радует меня и укрепляет доверие членов экипажа ко мне, как к лётчику, а это дорогого стоит.
   
      Указания закончены. Мы всем экипажем идём на стоянку нашего Ил-28 № 62, где нас встречает техник самолёта. Он намеревается доложить инструктору о подготовке самолёта, но Васильев жестом показывает на меня. Техник (офицер), ни чуть не конфузясь, докладывает мне, как настоящему командиру экипажа, о заправке топливом и готовности самолёта к полётам и в шутку: «Ещо вчерась на ём летали и ничего – удачно сел»…               
      Начинаем предполётный осмотр самолёта. Согласно инструкции, начинаю его от носа самолёта: фюзеляж, крыло, мотогондола, шасси, и т. д… В конце осмотра, пока на меня никто не смотрит (как мне кажется), погладил Ил-а по фюзеляжу со словами: «Привет мой друг! Ну как ты, мой красавец? Сегодня летаем вместе - я твой пилот. Постараюсь все делать правильно и осторожно, и ты не подведи меня, пожалуйста.» Пока я разговаривал с моим «другом» (со стороны - сам с собой), экипаж закончил осмотр и все пошли на перекур. Я, конечно, тоже с ними - послушать авиационные анекдоты и байки, да и время до вылета скоротать. А оно течёт очень медленно, несмотря на увлекательные рассказы на лавочках за стоянкой. Хочется побыстрее сесть в кабину, запросить запуск и вперёд…
               
   Дальше я расскажу о полёте на бомбардировщике Ил-28 очень подробно. Хочу показать читателям (не лётчикам – они это знают) сколько всего нужно было сделать пилоту за эти 30-40 мин. от запуска двигателей до заруливания на стоянку и что он чувствует за штурвалом боевого самолёта…
               
     4. ЗАПУСК И ПРОВЕРКА.
 
       Наконец-то до вылета остаётся 20 мин - Васильев даёт моему экипажу команду: по местам. К этому моменту я, уже в шлемофоне стою у самолёта, а мысленно давно уже в кабине пилота. Очень быстро поднимаюсь по стремянке, чтобы занять своё место, как будь то кто-то может меня опередить! Задерживаюсь у открытого фонаря кабины и привычно осматриваю её:               
     - чека катапульты, ручка сброса фонаря - законтрены и опломбированы;
     - спусковая скоба катапульты - закрыта;             
     - рукоятка шасси в нижнем положении и законтрена.               
Проверяю установку сидения по росту - моё самое верхнее положение. Вроде всё - можно садится в кабину! Да, а посторонние предметы в кабине? Внимательно её осматриваю и не нахожу ни одного!
               
      Сажусь на сиденье, проверяю педали - по росту. Застёгиваю лямки парашюта и привязные ремни. Слева по стремянке поднимается инструктор и молча наблюдает за моими действиями, попутно помогая надеть лямки парашюта и привязных ремней. В голове проносится мысль: он мне не доверяет? Тогда зачем выпускает самостоятельно?
      Видимо, поняв моё состояние, Васильев поясняет, что во мне он не сомневается, а так ему просто спокойнее. Сейчас-то я понимаю: выпускать курсанта в первый самостоятельный полёт на реактивном бомбардировщике в двадцать с лишним тонн и экипажем три человека - большая ответственность! Естественно, инструктор волновался, а я в этом вопросе был просто балбесом, но всё же попытался его успокоить, пролепетав что-то вроде: «Командир, я справлюсь».               
      Соединяю фишку шлемофона с СПУ, присоединяю фал открытия парашюта к левому поручню сидения, соединяю маску со шлангом кислородной системы и закрепляю её на лямке парашюта. Хотя нафига она мне при полете по кругу… но положено!               
      Освобождаю рули управления - под левым пультом ручку их стопора перевожу вперёд до упора. Проверяю лёгкость их хода: штурвал полностью от себя - на себя и вправо-влево, педали в обе стороны на полный ход. Слева, на борту кабины, открываю кран основной воздушной системы.               
      Осматриваю левый борт: противообледенительная система выключена, краны переключения ПВД повёрнуты по часовой стрелке до отказа. На левом пульте управления все выключатели в исходном положении. Рукоятка управления закрылками в среднем положении. Проверяю лёгкость хода РУД (рычаг управления двигателем) и штурвальчика триммера руля высоты - устанавливаю его нейтрально. Стоп-краны двигателей – в крайне заднем положении. Там же, на левом пульте, у приборной доски, по манометрам проверяю давление в воздушных системах самолёта – на всех пяти в заданных пределах.               
      Осматриваю приборную доску и убеждаюсь, что приборы не имеют повреждений. На гиромагнитном компасе (ДГМК-3) устанавливаю курс взлёта 230*, а на гирополукомпасе (ГПК-48) - 0*. На высотомере (ВД-20) ставлю стрелки на 0 и сравниваю показания давления с фактическим на аэродроме - 755 мм.рт.ст. Всё точно, ничего подкручивать не надо – техники своё дело знают. На часах проверяю точное время – 8.20.               
      На правом пульте: приборы не имеют повреждений, кран регулятора давления в кабине РД-3 (у приборной доски) установлен по рискам, рукоятка подачи воздуха в кабину в верхнем положении, кран герметизации кабин установлен на сброс давления, автопилот выключен.
      
      Экипаж уже на своих местах. Даю команду штурману: включить аккумулятор, генератор и СПУ (самолётное переговорное устройство). Включаю в кабине все АЗС и устанавливаю код опознавания на сегодня – «5».               
      Проверяю пульт управления триммерами руля направления и элеронов (левый борт) - горят зелёные лампы т.е. триммера нейтрально. Дальше проверяю аккумулятор: на левом пульте на 5-6 секунд включаю насос перекачки горючего – на приборной доске, справа внизу, загорается его сигнальная лампа, а на вольтметре не менее 24 В. Убеждаюсь, что все электрические приборы на приборной доске работают, горят зелёные лампочки шасси.               
      По топливомерам на приборной доске контролирую заправку топлива по группам: по 1700 кг в каждой – нормально!               
   
      Ну вот, у себя всё проверил… Теперь надо командовать экипажем (штурман - ст. лейтенант и ВСР - сверхсрочник)… как-то пока непривычно. Но надо! По СПУ прошу (пока не приказываю)
      - Экипаж доложите о готовности к запуску двигателей.
Тут же получаю доклады, что люки закрыты и к запуску готовы. Уже более уверенно командую
      - Штурман, включить преобразователь переменного тока.               
      Переключатель радиостанций (на левом борту) ставлю в положение «Командная» и рабочий канал №2, а на пульте СПУ - «КР».
В наушниках появился характерный шум и переговоры в эфире… На штурвале нажимаю кнопку радиостанции и запрашиваю РП   
     - Сокол, 325 запуск по кругу.
В наушниках слышу ровный голос - 325 запуск разрешаю, давление 755.               
   
      Даю команду: «К запуску». На приборной доске включаю главный переключатель запуска - загорелись красные лампы сигнализации давления топлива. Проверяю: переключатель «Земля-Воздух» - положение «Земля», переключатель запуска двигателей - нейтрально. Включаю помпы запуска. Включаю насосы подкачки - на пульте зажглись зелёные лампы сигнализации работы насосов, а красные - сигнализации понижения давления топлива погасли…
      Тааак, пока всё идёт нормально. Инструктор молча наблюдает. Я, как мне кажется, совершенно спокоен и уверен в себе! Даю команду:
      - От двигателей! Запускаю левый. Техник подтвердил - есть от двигателей.
Пару секунд жму кнопку запуска левого двигателя и наблюдаю за ростом оборотов… Обороты 500 в мин - перевожу стоп-кран вперёд и контролирую давление топлива перед форсунками и температуру газов за турбиной. Перемещая стоп-кран поддерживаю давление топлива не более 5кг/см2 до набора 1200 об/мин. На этих оборотах плавно довожу левый стоп-кран вперёд до упора. По приборам контроля работы двигателя, слежу за температурой газов, давлением топлива и масла. Всё в порядке! Дальше он сам выходит на режим малого газа: обороты 2500, температура газов 500*.
      Левый запустил. Точно так же запускаю правый. Пару секунд жму кнопку запуска правого двигателя и контролирую параметры. На оборотах 500 - правый стоп-кран вперёд… и т. д… Двигатель, выходит на режим малого газа.
      Оба движка запущены. Законтриваю рычаги стоп-кранов (чтобы случайно не выключить двигатели) и выключаю помпы запуска.               
      Инструктор похлопал по плечу
      - Всё хорошо. Делай всё как учили и не экспериментируй – свой подчерк будешь отрабатывать позже. Сейчас просто слетай на                пятёрку.
      С этими словами он спускается вниз и уступает место технику для контроля прогрева и опробования движков, т.к. на этом самолёте я летаю первым.
 
      Для прогрева двигателей, в течение 30 сек. плавно перемещаю РУД вперёд, увеличивая обороты от малого газа до взлётных, при этом контролирую давление масла – не более 3,5 кг/см2 до 9000 об. Помню: если больше – задержать РУД. Всё в норме – довожу до взлётного.               
      Взлётный режим: обороты 11560, температура газов не более 720*. Включаю «Изолирующий клапан» – на левом пульте зажглась его белая сигнальная лампа, а обороты упали на 150. При выключении - обороты восстановились.
      Понижаю обороты до 7000 и даю команду: штурману проверить напряжение генераторов. Сам проверяю работу гидросистемы: на левом пульте, на рукоятке управления закрылками нажимаю стопор и поочерёдно перевожу её в положения «выпуск – подъём - нейтрально» и отпускаю стопор. При этом на приборной доске, по манометру «Гидроаккумулятор закрылков», наблюдаю уменьшение давления до 90 и возрастание до 110 кг/см2. Это нормально. Проверяю тормозную систему: полностью нажимаю на педали и по манометру тормозов контролирую давление: 60 - норма.               
      Убираю РУДы назад до упора и проверяю показания приборов двигателей. Всё в пределах допусков: обороты МГ- 2500, температура газов не более 540*С, давление масла больше 0,2 кг/см2, температура масла не выше 90*С.
      Проверяю приёмистость двигателей: устанавливаю левому 5000 об. и затем за 1-2 сек перевожу РУД вперёд до упора. Двигатель за 12 сек., без помпажа, вышел на взлётный режим (норма 10-15сек). Через 5-6 сек перевожу РУД в крайнее заднее положение – двигатель переходит на обороты МГ. Эту же операцию провожу с правым двигателем...

   5. МОЙ ПЕРВЫЙ ПОЛЁТ НА БОЕВОМ Ил-28.
 
      Предполётные проверки двигателей и систем самолёта завершены. Техник вынул наземную чеку стреляющего механизма сидения и показал её мне, затем снял предохранительный кожух рычага катапультирования.               
      Выпускаю закрылки во взлётное положение (20*) - рукоятку управления ими перевожу вперёд и по указателю положения закрылков контролирую их выпуск. При показании 20*- рукоятку нейтрально. ВСР докладывает: Закрылки выпущены на 20*.               
      Включаю авиагоризонт (АГБ-3) - ручку пуска вправо. На нём убрался флажок. На правом борту включаю дальномер и курсо-глиссадную систему.               
      Даю команду (или просьбу?): «Экипаж, доложить о готовности к полёту». Как-то не привычно командовать людьми, которые старше и по возрасту, и по званию… Кстати, в будущем такие ситуации в экипажах, подразделениях и частях, которыми я командовал, случались постоянно. Это нормальная армейская субординация: командир есть командир и неважны его возраст и звание. Спасибо Ил-28-му и его инструкторским экипажам, которые учили нас такому общению. Да, что-то я малость отвлёкся от темы…

      Получив доклады штурмана и ВСР, что к полёту готовы, запрашиваю РП:
      - 325 предварительный (разрешение на выруливание).
После небольшой паузы (показавшейся мне вечностью), в наушниках услышал заветное
      - 325-му разрешаю предварительный с курсом 230. 
      - 325 понял – разрешили.               
     Техник помогает закрыть фонарь, спускается вниз и убирает стремянку. Герметизирую кабину - на правой панели вращаю кран герметизации в положение «Давление». Там же по манометру проверяю давление в уплотнительных шлангах - 3,5 кг/см2. Норма.               
       Я готов к выруливанию! Сердце от напряжения и предчувствия свободы готово выпрыгнуть из груди… Но тут-же мелькнула мысль: рановато чувствовать свободу – ещё даже с места не сдвинулся! Ещё раз контролирую работу двигателей по приборам: работают как часы - все показания в норме.               
       Перевожу взгляд влево за кабину - там внизу, на бетонке, рядом с техником вижу спокойного инструктора. Он улыбнулся и показал мне большой палец – мол всё хорошо. Я немного успокоился.               
      Торможу колёса и руками подаю команду технику убрать колодки. Убедившись, что они убраны и впереди нет препятствий, поднимаю левую руку - запрос у техника разрешения на выруливание. Он правой рукой «отдаёт честь», а левой указывает направление выруливания. Поехали!               
      Плавно отпускаю тормоза и увеличиваю обороты. С началом движения РУДы на малый газ и торможу – самолёт слегка качнувшись остановился. Это проверка исправности тормозов! Отпустил педали и снова РУДы плавно вперёд - мой Ил начинает движение прямо. Уменьшаю обороты до 4000, плавно нажимаю правый тормоз и поворачиваю на 90*для руления на предварительный старт вдоль стоянок.               
      Поставил обороты 5000 (как учили) и качусь, словно по автомагистрали, выдерживая направление короткими импульсами тормозов. Слева от меня взлётная полоса, КДП и радиолокационные станции, а справа стоянки наших Ил-28-х. Около них снуёт технический и лётный состав - готовят их к полётам. Там же два транспортных Ил-14 с экипажами, которые тоже готовятся к вылету - о них нас предупреждали на указаниях. Мне кажется, что все эти люди смотрят как я красиво и быстро рулю - строго по белой линии. Но тут-же осознаю, что-то сильно разогнался! В этот же момент штурман делает замечание
      - Командир, надо бы как-то помедленнее возле стоянок! Я даже покраснел – сам должен был сообразить! Тут-же притормозив ответил - Спасибо, понял. (Вообще-то, в училище на боевом Ил-28 командиром официально считался штурман - офицер. Но учитывая наше самолюбие и что штурвал - то в руках курсанта-пилота,  да и для простоты общения, они «величали» нас "Командирами").               
      Стоянка закончилась, я уже собрался двинуть РУДы вперёд, чтобы увеличить скорость, но мой взгляд зацепился за что-то цветное за кабиной. Только сейчас (сегодня) обратил внимание, что справа и слева от рулёжки вся земля покрыта разноцветными цветами, как ковром… Почему эту красоту я не видел раньше? Может они только сегодня распустились, как доброе напутствие для меня? А может они и раньше цвели – просто у меня не было времени и внимания, чтобы посмотреть дальше кабины и рулёжной дорожки? Но вот   прямо сейчас, я буквально погрузился в мир красоты! Она просто обволакивала меня: я сижу за штурвалом реактивного бомбардировщика в залитой солнцем кабине, напичканной десятками приборов, пультов и разноцветных сигнальных ламп. Под колёсами шасси бежит коричневая рулёжка, а вверху голубое небо с видимостью «миллион на миллион». Справа и слева, почти до горизонта, яркий разноцветный ковёр из цветов! В наушниках, как песня, обычный шум эфира и переговоры РП с экипажами… К сожалению, словами этого не передать – это надо увидеть и прочувствовать!               
      От созерцания этой красоты меня отвлекло внезапное замечание штурмана
      - Командир, мы будем цветочки рассматривать или поедем на предварительный?
Как он узнал?! Видимо опыт, наверное, я у него не первый с такой реакцией… Я молча добавил обороты и «пришпорил коня». Позже, после полётов, штурман просветил меня, что это были дикие тюльпаны.
   
      Подруливаю к последнему карману (дорожка к ВПП). Плавно вписываюсь в левый поворот - впереди стоит солдатик (механик) с поднятым красным флажком. Ну вот и предварительный! Аккуратненько нажимаю тормоза и останавливаюсь рядом с техником, стоящим слева на краю рулёжки. Он, убедившись, что я остановился и вижу его, «нырнул» под самолёт и начал предстартовый осмотр: а вдруг за время руления что-нибудь отвалилось или сломалось? Я тоже, как положено перед выруливанием на ВПП, начинаю свою проверку: триммер РВ (руля высоты) - нейтрально, закрылки - выпущены во взлётное положение 20*, авиагоризонт - работает  (нет красного флажка). В это время главное не отвлечься и не отпустить тормоза – внизу, под самолётом человек. Кстати, чего-то этого человека долго не видно, что там с осмотром?..
Наконец техник выходит из-под самолёта и с улыбкой показывает, что всё в порядке - можно рулить. Механик, опустив флажок, бегом освободил РД. Путь к взлётной полосе свободен!
   
      Отпустил тормоза, чуток добавил оборотов и медленно качусь к взлётке. В эфире переговоры РП с экипажами. Смотрю влево - ВПП свободна. Переношу взгляд на право - самолётов, заходящих на посадку нет. ВСР докладывает
      - Закрылки выпущены на 20*, триммер 0*. По радио запрашиваю РП
      - 325-му исполнительный. В ответ, как бальзам на душу
      - 325-му исполнительный разрешаю. Добавляю обороты и выкатываюсь на полосу. Вписываюсь на осевую и убираю РУДы на малый газ. По инерции проруливаю несколько метров и останавливаюсь…               
      И тут я понимаю, что все мои сегодняшние волнения и переживания до этого, были просто лёгким бризом. Здесь, на ВПП, буквально всем сознанием и телом ощущаю радостно-тревожное напряжение от предвкушения момента взлёта на боевом Ил-28. Очень сложно передать это словами! Сердце колотится, но волнения нет – я готов лететь. Без задержки готовлюсь к взлёту:               
      - согласовываю ДГМК-3 - стрелка остановилась на курсе взлёта;               
      - ручкой «Арретир» разарретирую ГПК - 0*;               
      - убеждаюсь в правильной работе ПСП-48 (прибор слепой посадки).               
      В голову приходит мысль, что вот сейчас, запрашивая взлёт, я полностью беру на себя ответственность перед экипажем, инструктором и даже перед самолётом за исход полёта. И сам себе отвечаю: да, я умею и могу это сделать – это моё! Ещё в голове мелькает «неправильная» мысль: как я красиво живу! Видели бы меня сейчас в кабине мои друзья и Томчик (моя будущая жена)! Кстати, в те времена я думал, что все хотят летать, просто кому-то не позволяет здоровье, кому-то мешают обстоятельства, а кому-то лень со страхом. А то, что не все мечтают о небе, дошло до меня только к 26!
   
      Всего несколько секунд стою на полосе, а столько «лишних» мыслей пронеслось! Даже как-то неловко стало: на полосе всё внимание и мысли только на полёт - учат инструктора! Друзья и любимая - потом, а сейчас готовлюсь взлетать.
Ставлю штурвал нейтрально и запрашиваю РП
      - 325 разрешите взлёт по кругу. В шлемофоне, словно песня
      - 325-му взлёт разрешаю, ветер встречно боковой справа 6-7 м/с. В ответ почти кричу
      - 325, взлёт разрешили! По СПУ сообщаю: «Экипаж взлетаем!».
      Полностью торможу колёса и вывожу двигатели на взлётный режим. По приборам контролирую их работу: температура газов не более 720*, давление топлива 45-50 кг/см2, давление масла 3-3.2 кг/см2.               
      На часах включаю секундомер и энергично отпустив тормоза начинаю разбег... Самолёт бежит прямо, но с ростом скорости стремится к развороту вправо (так и должно быть – ветер-то справа). Всё внимание на осевую и указатель скорости. По ощущениям она растёт нормально. Беглый взгляд на приборы контроля двигателей: показания в пределах нормы - всё в порядке! Короткими импульсами тормозов стараюсь держать самолёт по центру ВПП. На скорости 100 км/ч - мягко даю левую педаль, парируя разворот рулём направления…               
      Скорость 170 – плавно беру штурвал на себя. Толчки передней стойки прекратились – её колеса отделились от полосы и самолёт занял взлётный угол атаки. Выдерживаю этот угол визуально - по горизонту. Встречно-боковой ветер справа напоминает о себе – самолёт постоянно стремиться развернуть нос вправо и уйти с осевой, но я-то тут зачем!? Левая педаль чуть вперёд и порядок!
Бежим по полосе. Ещё раз бросаю взгляд на приборы контроля двигателей: если что-то не так я должен обнаружить это вовремя. Всё в порядке – все стрелки приборов на своих местах. (Уже появилось умение оценивать ситуацию, если она в пределах нормы, по положению стрелок на приборе, не читая их показания)…               
       На скорости 225-230 км/ч «Ил» плавно оторвался от земли - толчки прекратились и он, как будь то завис в тишине. Кажется, что даже гула движков на взлётном режиме не слышно… Ура-а-а! Я лечу, я лечу сам на бомбёре Ил-28! Но тут же вспоминаю, что радоваться то некогда - сейчас все мысли и действия только на полёт! Самолёт, тем временем, плавно отходит от земли и набирает скорость.         
       Высота 10-15 м - торможу колёса, но шасси не убираю (лечу-то по «кругу»). Малость сносит влево от линии взлёта - доворачиваю пару градусов вправо.
       Высота 50м - плавно (по одному) уменьшаю обороты до 11 200 в мин и продолжаю набор с увеличением скорости до 350 км/ч. Штурман сообщает, что высота 100м. Убираю закрылки - рукоятку управления ими ставлю в заднее положение. Появляется приличный кабрирующий момент – правой рукой давлю штурвал от себя, а левой снимаю эти нагрузки, подкручивая триммер РВ от себя. Контролирую уборку закрылков по указателю – стрелка на 0.
   
       Впереди по курсу Орск. Как всегда, даже при ясной погоде в дымке, вернее в дыму от многочисленных заводов. Над этим маревом вздымаются клубящиеся разноцветными дымами высоченные трубы. Всё это в лучах Солнца, особенно сверху, выглядит красиво, как вообще-то вся Земля. Кстати, ночью на этих трубах горят красные навигационные огни… Все эти наблюдения и мысли проносятся в голове, буквально за секунды, но я ни на мгновение не теряю контроль за полётом. Привычно проверяю скорость, вертикальную скорость, высоту, курс и режим работы двигателей.
       Взгляд на часы: 1мин.15 сек. от начала взлёта. Тут же штурман сообщает
       - Первый вправо на курс 320. Высота 200 м. Докладываю РП
       - 325 на первом.
Начинаю правый разворот на 90*с креном 15*(по АГБ-3). Штурвал чуть на себя - чтобы вертикальная скорость не упала. На скорости 350 км/ч продолжаю разворот с набором высоты. Стрелка высотомера подходит к показаниям - 350 м. Плавно уменьшаю угол набора и обороты двигателей. На высоте 400 м перевожу самолёт в горизонт и на скорости 350 продолжаю разворот. Показания ГПК подходят к 90* - вывожу из крена и по ДГМК выдерживаю курс 320*.               
    
       Дальше по прямой ко второму развороту. Слева сзади, в утренней бирюзово-жёлтой дымке, остаётся Орск с его заводами и домами – красиво! Снова взгляд на приборы контроля движков – все стрелки на своих местах. Высота 400, скорость 350, вариометр 0. Идеально! Какой я молодец!               
       Стрелка радиокомпаса подходит к КУР = 120* (курсовой угол радиостанции). Штурман напоминает
       - Второй вправо на курс 50*.
Какая красота! (а на спарке всё самому надо определять). Штурвал вправо – крен 15*. Чтобы не было скольжения, не забываю дать правую ногу - шарик ЭУП в центре. Докладываю: «325 на втором». Выполняю разворот на 90*, контролируя полёт по положению горизонта относительно капота (козырька приборной доски) – в стороне от города линия горизонта очень чёткая. Справа впереди, ожидаемо, появляются контуры нашего аэродрома. Вывожу из разворота с таким расчётом, чтобы лететь параллельно ВПП. Контролирую вывод по приборам и обнаруживаю, что потерял 30м высоты и не довернул 4* до курса, обратного посадочному. Срочно, «пока никто не видит», исправляю ошибки… РУДы малость вперёд и набор до 400м. Курс на 48* - пару градусов на снос (как учили) - ветер-то сейчас слева. Не помню кто из лётчиков (но заслуженный лётный авторитет) говорил, что пилотирование самолёта – это постоянное исправление возникающих отклонений. Вот это точно! Сколько этих отклонений я на своём, пока коротком, лётном веку допускал и исправлял! Вот и сейчас, чуток расслабился - «получите и распишитесь»…               
    
       Уточняю режим полёта: высота снова 400м, скорость 350км/ч, вертикальная – 0, курс по ДГМК - 48*, а ГПК - 178* (противоположный посадочному). Сейчас несколько минут по прямой до третьего разворота. Балансирую самолёт триммерами, чтобы на штурвале не было никаких нагрузок. Чуточку приотпускаю штурвал - мой «Ил» отлично держит курс и высоту самостоятельно. Но это пока какой-нибудь воздушный поток не поддаст снизу или сверху – высота-то всего 400м, а турбулентность от прогрева земли никто не отменял. Тем не менее, могу немного отвлечься от приборов и посмотреть за кабину.               
       А там внизу, под нежными лучами утреннего Солнца, проплывает красавица Земля. Весеннее разноцветие «лоскутного одеяла» из полей, рек и цветных лугов просто завораживает! Кажется, что кто-то постарался использовать для этого всю палитру! На фоне этого буйства красок наш аэродром – просто небольшая серая полоска среди разноцветных красок. Но сейчас эта полоска для меня - самое важное место на земле и, наверное, самое красивое! А над всей этой красотой простирается сочно-голубое небо с отарами маленьких белых облаков…               
       В общем - картина маслом, где я, со своим экипажем, лечу в этом удивительном мире высоты и красоты. Но вопреки этой гармонии, в голову приходит шальная мысль: сейчас же я могу выполнить любой манёвр во всех трёх измерениях… На планере (да и на Л-29) в первом самостоятельном, от второго к третьему и крены по 30* закладывал, и вверх-вниз болтался – и тишина! Значит в задней кабине точно никто не притаился – лечу САМ! Но сейчас-то другое дело – у меня большой самолёт с экипажем, которому вряд ли понравятся такие финты. Всё должно быть плавно, без резких движений. Чем меньше отклонении от заданных режимов, тем лучше оценка моей техники пилотирования. Поэтому лечу строго по «коробочке»!  А так хочется как-нибудь похулиганить и показать какой я крутой, тем более что внизу деревенька! Но НИЗЯ!!!               
       Ну вот, пока философствовал - уже траверз аэродрома. Если-бы убирал шасси, то здесь их надо было бы выпустить. Но проверить их состояние будет не лишним: рукоятка управления шасси в нижнем положение и законтрена, на приборной доске горят три зелёные лампы выпущенного положения. Заодно проверка режима полёта: авиагоризонт - без кренов, курс по ГПК-178*, скорость 350, вариометр – 0, высота – 400м. Контроль движков: стрелки без изменений - на своих местах. Доложил: «325 траверз». Всё отлично, летим к третьему развороту…
      
      Чтобы точно определится с его началом обращаю внимание на радиокомпас. Третий выполняется при показаниях радиокомпаса (КУР) -120*. Это в стандартных условиях, а у меня курс полёта на 2* меньше, чем в штиль. Какой должен быть КУР больше на 2* или меньше? Что-то слабовато думается... Точно инструктора говорят, что если на земле знаешь на 5, то в воздухе это гораздо меньше! Может у штурмана спросить? Но что-то не хочется недоучкой или тупым показаться…
А чё думать-то - учили-же: если курс полёта меньше, то показания АРК должны быть на столько же больше и наоборот!  Ну точно, КУР должен быть 122*.               
       Вообще-то, мы (курсанты) пока что летаем в простых метеоусловиях (ПМУ), поэтому места разворотов можно определять и по наземным ориентирам, но в районе нашего аэродрома «Сокол» они не очень выраженные. Краешком глаза я, конечно, ориентируюсь и по ним - не даром же кроки аэродрома т.е. карту района полётов учил наизусть. Тем не менее, я, как «большой», стараюсь контролировать полёт по приборам. Мой инструктор учит: привыкнешь летать по приборам в ПМУ - будет гораздо проще при освоении полётов в сложных метеоусловиях (или под шторкой)...
В будущем эта методика весьма помогала мне при освоении новых типов ЛА.
   
       Кстати, стрелка радиокомпаса уже на 120-и, ещё пару градусов и на третьем. Движки гудят ровненько и по параметрам в норме. КУР - 122* - мы на третьем. Прислушиваюсь к эфиру: ближайший экипаж, на кругу, запрашивает посадку, т.е. над дальним приводом. Значит я спокойно могу выполнять третий разворот. Штурман подсказывает:
       - Третий вправо на курс 140*.
Докладываю РП: "325 на третьем" и энергично кручу штурвал вправо… Самолёт, как резвый конь, бросается в право с креном почти 30* и опускает нос… Блин, что-то я перестарался – срочно убираю крен до 15 и немного беру штурвал на себя, чтобы не потерять высоту. Может экипаж не заметил моих «выкрутасов»? Хотелось показать мастерство, но что-то не очень получилось… При показаниях ГПК 270* резко вывожу из разворота, уточняя при этом курс по ДГМК - 140*. Высота 380 м, скорость 360. Слегка отпускаю штурвал и перехожу на снижение с вертикальной 2-3 м/с.               
       Уменьшаю обороты и выпускаю закрылки на 20*, контролируя их выпуск по указателю. При показаниях 20*ставлю рукоятку нейтрально и парирую появившийся пикирующий момент, выбирая триммер РВ на себя. ВСР подтверждает
       - Закрылки выпущены на 20.
Слегка добавляю обороты, чтобы выдержать скорость 350 км/ч, и «спокойно» иду к четвёртому развороту. Помню, что от его своевременного выполнения зависит качество захода на посадку!               
 
       Прислушиваюсь к себе и к самолёту – всё хорошо: двигатели гудят, кабина свистит, радио шипит, приборы показывают... Кстати, о приборах: я, конечно, помню, что четвёртый надо начинать в момент подхода стрелки радиокомпаса на КУР = 65*, поэтому кроме пилотажных приборов контролирую и его показания. За бортом, справа впереди, ВПП занимает привычное положение перед началом четвёртого разворота. Бросил взгляд на сигнализацию шасси – ТРИ зелёные горят. Докладываю РП
       - 325 на четвёртом, шасси выпущено три зелёные горят, с посадкой.
Штурман молчит – даёт мне возможность самому определится с началом разворота для выхода на посадочный курс. КУР - 65*.
РП подтверждает
       - 325 на четвёртом, ветер встречно-боковой справа 6-7 м/с, посадка дополнительно.
Видимо, полоса пока занята. Плавно поворачиваю штурвал вправо и с креном 15* начинаю разворот для входа в зону посадочного курса. Убираю скольжение - правой ногой загоняю шарик на ЭУП в центр. Скорость 350 км/ч. Помню, что ветер справа сносит меня, поэтому для входа в створ ВПП координирую угловую скорость разворота увеличивая крен до 20*(как умно сказал!) и чуть больше... Штурвал немного на себя, чтобы не потерять высоту (взгляд на вариометр - стрелка горизонтально т.е. на нуле).
       В развороте стараюсь контролировать показания курсовой стрелки указателя ПСП-48 и стрелки-самолётика ДГМК-3. Стрелка ПСП-48 приближается к центру быстрее, чем самолётик ДГМК к посадочному курсу 230*- значит я малость затянул с началом разворота! Увеличиваю крен до 25*и добавляю ногу. Самолёт быстро вписывается в зону посадочного курса. Визуально контролирую моё положение относительно ВПП и энергично вывожу из крена. Вывод надо закончить, когда курсовая стрелка ПСП подойдёт к центру. Показания радиокомпаса - 0*.               
      
       Вижу ВПП прямо по курсу. Выпускаю закрылки полностью - перемещаю рукоятку управления вперёд и оставляю её там. При этом появляется пикирующий момент... Немного приотпускаю штурвал и перехожу на снижение со скоростью 4 - 5 м/с, а тянущие нагрузки на штурвале снимаю триммером РВ, выбрав его полностью на себя. Плавно прибираю газы - уменьшаю обороты до 6000 в мин. ВСР докладывает, что закрылки выпущены полностью. Проверяю их положение по указателю - стрелка вниз (45*).  Снижаю скорость на планировании до 240 км/ч. Глянул на приборы контроля движков – всё в норме. Вариометр – 4 м/с, высота 300 м, скорость 240км/ч, курс 230* (ГПК-0*).               
       Взгляд на полосу - она немного правее. Боковой ветер сносит меня влево. Делаю небольшой правый крен и вывожу на курсе 235*. Контроль за курсом и скоростью снижения по вариометру. Вертикальная стрелка ПСП подходит к центральному кружку – доворот влево на курс 232*(с учётом сноса). Иду точно на дальний привод, хотя ВПП кажется чуть левее. Подхожу к дальнему: скорость 240, вертикальная 4 м/с, высота 210 м. Штурман информирует
      - Дальний, высота 200, скорость 240. В этот момент в кабине прерывисто звенит звонок, а на приборной доске зажглась белая сигнальная лампа – «проход ДПРМ в заданных пределах». Докладываю РП
      - 325, дальний прошу посадку, а сам надеюсь, что может не дадут и я выполню ещё одну коробочку уйдя на второй круг, но тщетно
      - 325-му посадку разрешаю, условия прежние. Да я и сам вижу, что полоса свободна, но «надежда умирает последней». Отвечаю
      - 325-му посадку разрешили.
Визуально уточняю своё положение относительно ВПП, контролирую скорость – 230 км/ч, вертикальная 3 м/с – чуток отдаю штурвал и малость добавляю. обороты двигателей. Хотел по указателю ПСП-48 убедиться, что самолёт на глиссаде, но пока не хватает внимания смотреть и на приборы, и на ВПП.
    
       Стараюсь сохранять постоянный угол планирования и скорость – 240 км/ч. Выбираю точку начала выравнивания (как учили - на расстоянии 300 м до полосы точного приземления). Практически это метров за 150-200 перед торцом ВПП. Всё внимание на снижение в намеченную точку начала выравнивания. Там, на высоте 8 метров, нужно начинать выравнивание, а в голове крутится мысль: а кто и как эти 8 м измерял и откуда, от колёс или от моих глаз? Разница метра три... Но навык есть навык – на привычной высоте, как учили (наверное, 8 м) начинаю выравнивание: плавно убираю газы и одновременно   п л а в н о   беру штурвал на себя. Уменьшаю угол планирования с таким расчётом, чтобы закончить выравнивание на высоте полметра над полосой, при полностью убранных оборотах (малый газ). Главное сейчас - без резких движении штурвалом: земля-то вот она, рядом! Поэтому спокойствие и только спокойствие! Вот они эти полметра… скорость падает.               
       Выполняю выдерживание с постепенным снижением самолёта так, чтобы приземление произошло на основные колёса очень плавно и без парашютирования. При этом такое ощущение, что я «пятой точкой» чувствую сколько сантиметров осталось до земли… Это даже не ощущение, а уверенность: вот-вот колёса коснутся ВПП, ещё чуть-чуть добрать… и покатился! Малость даю левую ногу чтобы выровнять самолёт вдоль оси ВПП (убрать угол сноса). Посадочный угол на боевом «Иле» смотрится в кабине чуточку не так, как на спарке Ил-28У, но всё получилось отлично. На скорости 190-185 км/ч основные колёса просто прошуршали по бетонке! Экипаж практически не почувствовал момента приземления! Но, тем не менее, штурман прокомментировал
       - Посадочная 185, красиво сел!
Правда, я так увлёкся самой посадкой, что не увидел с каким расчётом сел (т.е. попал в зону точного приземления или нет).         
 
      Дальше, как учили: удерживаю штурвал в положении, при котором произошло касание основных колёс, пока переднее колесо не опустилось на ВПП. Ветер пытается развернуть нос самолёта вправо, поэтому немного придерживаю его рулём направления (левой ногой). Скорость падает, самолёт устойчиво бежит по полосе и хорошо меня слушается – мне кажется, что мы с ним одно целое и просто помогаем друг-другу… Скорость 100 – ставлю педали нейтрально и начинаю плавно тормозить, одновременно выдерживая направление короткими импульсами соответствующего тормоза.      
      В конце пробега, используя инерцию самолёта и малость добавив обороты, сруливаю с ВПП и докладываю
       - 325 полосу освободил, разрешите предварительный.  (я же ещё один полёт по кругу должен выполнить). РП
       - 325-й освободил. Молодец! Вот так и летай! Предварительный разрешаю.
Радости не было предела - в эфире это слышали все! Инструктор, вероятнее всего, был на КДП или в «квадрате», где радиообмен выведен на громкую связь. Конечно, он и сам видел мою посадку, но всё же… Думаю он остался доволен – это же оценка его труда и методического мастерства.               
   
        Из «кармана» сворачиваю влево на магистральную рулёжку. На прямой убираю закрылки до 20*. Не забыть установить триммер РВ нейтрально! Кручу его штурвальчик от себя на 0. Качусь по магистралке… В душе зарождается ощущение, что я очень способный и талантливый лётчик! Я же так классно могу летать - ну просто круто! Жаль, что мои друзья, планеристы и инструктора с которыми летал в аэроклубе не могут видеть, как я запросто справляюсь с реактивным бомбардировщиком. Они бы порадовались за меня! Но… Вовремя вспоминаю наставления отцов-командиров: после хорошо выполненного полёта НЕЛЬЗЯ впадать в эйфорию и мнить, что уже «всё можешь»! В такие вот моменты и случаются самые нелепые и грубые ошибки! Мне стало малость совестно за идиотское самолюбование… но всё равно я красавец! А сейчас всё внимание на руление - на земле вероятность столкнуться с кем-нибудь, вернее с чем-нибудь, гораздо больше, чем в воздухе. В любой момент надо быть готовым остановиться, потому что отвернуть почти не реально – размах крыльев приличный. Бетонки на всех не хватит - говорит капитан Васильев, мой инструктор. Он учит: считай, что вокруг одни «идиоты», которые в упор не видят твоего самолёта и не собираются уступать дорогу! Вот я и гляжу в оба, особенно на то, что движется в мою сторону…
               
       А за кабиной не «серая полоска аэродрома», которую видел на траверзе, а яркий калейдоскоп красок. Всё вокруг, мимо чего сейчас рулю, просто красиво: и блестящие от Солнца самолёты на стоянке, и зелёные спец. машины под ними, КДП в клетку, и РСП в бело-красной раскраске! Странное ощущение – всё, что сейчас вижу, радует глаз, даже солдаты-механики в мешковатых комбезах…        Стоянки остались позади, справа и слева от меня (моего самолёта), вновь, расстилается ковёр из диких тюльпанов! И в центре всей этой красоты я - пилот и «командир экипажа» 23-х тонного бомбардировщика, который, как мне кажется, охотно выполняет мою волю. Похоже, в какой-то мере мы с ним партнёры: от нас обоих зависит безопасность экипажа, который доверяет нам…
Но всё же нет - сейчас за экипаж и за самолёт отвечаю Я! Они могут только помочь мне или нет - все решения и действия за мной...             Кстати, о действиях: я же качусь по рулёжке с приличной скоростью, а голова забита какими-то посторонними мыслями. Мимо стоянок прорулил просто на «автомате», думая черт знает о чём - вот тебе и безопасность! Да, чего только не приходит в голову, когда  чуточку ослабил внимание… А что там у меня с движками и топливом? Короткий взгляд в кабину, на приборную доску: стрелки приборов двигателей на своих местах, стрелки сдвоенного топливомера ровненько друг против друга. Всё в порядке – расход из баков равномерный т. е центровка самолёта не меняется.
Вновь подруливаю к предварительному старту на осмотр самолёта. Дальше ещё один самостоятельный полёт по кругу…               
 
       И все же, так хочется поделиться этими ощущениями и эмоциями с моими близкими и друзьями, чтобы они тоже почувствовали красоту полётов, неба и земли, и поняли мои чувства! (Наверное, для этого и пишу эти строки - лучше поздно, чем никогда!)               
   
     … После второй посадки качусь по полосе, Малость добавляю обороты и сруливаю в третий карман с докладом, что полосу освободил. Дальше снова влево и на рулёжку. На прямой перевожу рукоятку закрылков в заднее положение и убираю их полностью, контролируя уборку по указателю и докладу ВСР, что закрылки убраны полностью. Ставлю триммер РВ нейтрально. Разгерметизирую кабину - на правом пульте поворачиваю кран герметизации на «Сброс» и там же, по манометру, контролирую сброс давления в шлангах герметизации. Но ни на секунду не забываю, что качусь по рулёжке с приличной скоростью и нельзя надолго отвлекаться на приборы – за бортом «куча» помех!               
       Проверяю давление в гидроаккумуляторах тормозов – 115 кг/см2. Порядок! Прибираю обороты и медленна подкатываюсь к нашей стоянке. Техник, с сигнальными флажками в руках, уже встречает нас. По его указаниям сруливаю с бетона вправо. Дальше, с разворотом на 180*, лихо занимаю место на бетонке рядом с нашей спаркой № 32 - крыло в крыло. Резко торможу колёса и останавливаюсь! Самолёт резко качнулся вперёд - присел на переднюю стойку, как бы приветствуя своего техника. Даже самому понравилось! Но боюсь, что этот финт инструктор и экипаж не оценят… Поэтому по СПУ пролепетал
      - Извините, резковато получилось. Экипаж, выключить потребители э/энергии.
Приняв доклады об их выключении, выключаю радиостанцию и авиагоризонт. Для охлаждения двигателей, начинаю увеличивать обороты до 5000, но техник скрестив руки показывает – выключай! Кивнув головой, останавливаю двигатели: ставлю РУДы на «малый газ», а рычаги стоп-кранов назад - в положение «Закрыто». На левом борту закрываю кран баллонов основной воздушной системы.      Вижу, как механик ставит колодки под основные колёса.         
       Открываю фонарь кабины и жду, когда остановятся роторы двигателей. После их остановки выключаю насосы подкачки топлива на левом пульте и все АЗСы на правом. В это время техник самолёта уже поставил стремянку и улыбаясь поднимается ко мне со словами
       - Спасибо, конечно, за поклон, но лучше тормозить поплавнее - Дмитричь недоволен!
Это он о моём заруливании. Ну да, я, конечно, видел, что иногда инструктор сам так «красиво» паркуется, но «что позволено Юпитеру не позволено…»

                6. РАЗБОР ПОЛЁТОВ.

      Отсоединяю кислородную маску и фишку шлемофона. Техник вставил чеку в катапульту и поставил кожух на рычаг катапульты на сиденьи. Затем помог мне отстегнуться от самолёта, освободив путь на землю. Там, на бетонке, рядом с инструктором уже стоят члены моего экипажа и о чём-то беседуют с ним. Докладывают впечатления о моих полётах - подумал я. Там же были мои друзья: курсанты Демин, Барабанщиков и ещё пара ребят. Они слушали экипаж и с интересом посматривали на меня… Пока я медленно вылезал из кабины и неспеша спускался по стремянке в голове проносилась куча мыслей: на мой взгляд я, вообще-то, классно пилотировал, а садился - просто «под шорох ресниц»! Но это же моё субъективное мнение (какие умные слова знаю!). На самом деле, конечно, были и отклонения, и небольшие ошибки, о которых сейчас, вероятно, рассказывают командиру…               
       Соскочив со стремянки, подхожу к Васильеву и, приложив правую руку к виску, обращаюсь
       - Товарищ капитан, курсант Лепаловский выполнил два самостоятельных полёта по кругу. Разрешите получить замечания. Вопреки моим ожиданиям, инструктор дружелюбно пожал мне руку, поздравил и сказал, что экипаж доволен моими полётами, а это в наших рядах дорогого стоит! По их мнению, пилотировал я хорошо и летать со мной не страшно – самолёт не болтается в небе, как … в проруби. И ещё: "аккуратно поднимал «Ил» в воздух и мягко возвращал на землю". Конечно, я был польщён такой оценкой и весьма горд собой - я очень способный пилот!               
       Но рановато обрадовался – тут же получил за «крутую парковку»! Александр Дмитриевич «напомнил», что с таких вот «показух» и начинается пох.…м (т.е. пренебрежение к требованиям инструкций и лётных законов). Затем появляются мысли, что «взял Бога за бороду», а это прямой путь в лучшем случае к аварии, а в худшем … и т.д. Естественно, в свете такой перспективы моя эйфория несколько развеялась. Показалось даже, что день как-то потускнел… Но командир тут же добавил, что наблюдал за моими полётами с КДП и считает, что «отлично» - справедливая оценка. Штурман и ВСР (члены моего экипажа) тоже поздравили меня и сказали, что им было комфортно летать со мной и добавили, что я всегда могу положится на них. К слову, в последствии они просто спасли мою лётную судьбу… Но это другая история.               
   
       Я снова сиял от гордости, как новенькая монетка. Солнце опять светило, а за стоянкой проявился ковёр из тюльпанов… Вновь промелькнула мысль: вот бы сейчас меня, счастливого и потного после полётов, увидела моя Томчик и давнишние друзья. Всё-таки «Ил» - это уже «игрушка» для взрослых: не планер и даже не реактивная «эЛка». Это боевая машина со взлётным весом больше двадцати тонн и экипажем из трёх человек, а я их командир (пилот)! Но тут же приходит ещё одна мысль: наверное, я хвастун! Но с ней справился быстро – просто подумал, что искренне хочу поделится своими чувствами с близкими людьми.               
       Качание на руках и битьё пятой точкой о переднее колесо, в данном случае, слава Богу, не предусматривалось. Всё это было вчера, когда я выполнил первый самостоятельный на спарке. Сегодня обошлись докуриванием «Вылетных» из вчерашних запасов.               
      
       Ну, а пятой точкой о переднее колесо - это при освоении лётчиком любого нового типа летательного аппарата обязательно! Лупят всех: от курсанта до генерала, если он освоил новый тип! Особенно приятно генерала… когда ещё доведётся! В 1980 году наш полк осваивал сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М2«Бэкфайр». С нами переучивался наш бывший комдив, назначенный зам. командующего авиацией ТОФ генерал-майор Гудков Ю.С. Он очень переживал, что его не стукнут... но, конечно, зря волновался:               
                «У лётчиков все звания равны.
                На лётном поле мало козыряют.
                Ведь, в воздухе погоны не нужны.
                У летчиков и маршалы летают…»
                Ф. Чуев.
        В общем, подымили мы за стоянкой, обсудили полёты, поделились впечатлениями, «разогнули кривые Жуковского»… За это время самолёт подготовили к повторному вылету и в самостоятельные полёты по кругу отправился Боря Дёмин. На спарке в контрольную зону техники пилотирования улетел Ваня Барабанщиков… Полёты продолжались по плану - до конца смены, мы сделали ещё по несколько полётов…            
   
       После окончания полётов мы, курсанты, строем идём с аэродрома на обед. Но т.к. в лётную столовую в комбезах - «низя», то вначале заходим в казарму, чтобы переодеться и смыть «благородный пот пилота и пыль аэродрома». Дальше, по готовности, отправляемся в столовую. Но в этот раз, у нас с Борей Дёминым, совсем другой план…               
       Сегодня мы выполнили первые полёты на боевом Ил-28! Чтобы отметить это важное событие мы, как бы ненароком, задерживаемся в казарме. Как вчера - после самостоятельного вылета на спарке…               
       А если подробнее: в казарме наши кровати стояли рядом и тумбочка между ними, естественно - наша с Борей. Её верхняя полка была вплотную (полностью!) заставлена книгами (техническая литература по аэродинамике, двигателям, метео и т.д.). Книги стояли очень плотно и вытащить их было практически невозможно (очень сложно), да и не нужно – за ними стояла бутылка коньяка. Конечно, о такой «наглости» никто из ребят и тем более командиров даже не догадывался. Чтобы добраться до неё нужно было полностью вытащить верхний ящичек, в котором вместе с зубными щётками и зубным порошком всегда лежали складные стаканчики (как бы полоскать рот при утреннем туалете).               
       Убедившись, что в казарме уже никого нет, а ребята из наряда по роте нас не видят, мы достали коньяк. Закуску для него (шоколадки) нам дали ещё утром на завтраке, как настоящим лётчикам-реактивщикам… Ну и, как вы догадались, мы «как белые люди» наливаем себе по 50 грамм и поздравляем друг друга с осуществлением мечты - полёты на боевом реактивном бомбардировщике! И, чего греха таить, с тем, что мы стали настоящими боевыми лётчиками! Поторопились, конечно, но чего вы хотите – нам было всего по 20 лет! Закусив шоколадом, убрали коньяк на место и очень гордые собой и за полёты, и за коньяк направились в лётную столовую на обед. Кстати, там нас обслуживали по ресторанной системе: заказ блюд (из того что есть) и официантки… Некоторые из них иногда выходили замуж за курсантов, но это уже совсем другая история…
               
                Санкт-Петербург 30.07.2023