О первом плавании Албукерки в Индию

+NNDNN+
Во имя Отца, и Сына, и Святого Дyха.
Португальский бросок по морю на Восток на рубеже XV-XVI веков зачастую представляли (да и продолжают представлять) как чистой воды погоню за прибылью. В действительности же он был не только погоней за прибылью, не только войной за пряности - перец, гвоздику, корицу, мускатный орех, кардамон («райское зерно») -, но и чем-то неизмеримо большим. А именно - последним Крестовым походом, предпринятым ради защиты христианской Европы от мусульманской угрозы. Угрозы, кстати говоря, весьма серьезной, ибо исламским полчищам, к описываемому времени, уже не раз почти удавалось уничтожить на корню всю христианскую цивилизацию. Турки-османы разбили балканских христиан (македонцев и болгар – в 1371 году на реке Марице, сербов и боснийцев – в 1389 году на Косовом поле) и нанесли сокрушительное поражение участникам разноплеменного Крестового похода, собравшимся со всей Европы (из Бургундии, Франции, Англии, Шотландии, Венгрии, Германии, Чехии, Польши, Швейцарии, Венеции, Генуи, Валахии, Болгарии и из владений Ордена святого Иоанна) под знамена венгерского короля, бывшего и будущего императора Священной Римской империи Сигизмунда I Люксембургского, под Никополем в 1396 году (после чего вся Болгария оказалась под магометанским игом). И, хотя военная Фортуна оказалась переменчивой, и турецкий султан-победитель Баязид I Йылдырым («Молния») был, в свою очередь, разбит и пленен среднеазиатским завоевателем Тамерланом (Тимуром) в битве при Ангоре (современной Анкаре) в 1402 году, опасность, угрожавшая Европе, снова возросла после разгрома турками армии польских и венгерских крестоносцев под Варной в 1444 году и особенно после захвата в 1453 году столицы Восточной Римской (Ромейской, Греческой, «Византийской») империи  Константинополя войсками султана османов Мехмеда II Фатиха («Завоевателя»). Мусульманские морские разбойники-корсары почти безнаказанно опустошали побережья христианских стран Средиземноморья. Остров Родос – оплот рыцарей Ордена святого Иоанна (не успевших оправиться от поражения под Никополем и еще не называвшихся «мальтийскими», поскольку им переселение на остров Мальту только предстояло) - изнемогал под мусульманским натиском.
Как и прежде, магометанство черпало все новые резервы из глубин неведомой, беспредельной Азии и еще более таинственной Африки, иными словами – из мира, закрытого для европейских христиан. И только маленькой Португалии, клочку европейской земли, омываемому волнами Атлантики, одному из самых бедных и малонаселенных государств христианского мира, было суждено первой обойти исламский мир с фланга и застигнуть мусульман врасплох в их дальневосточном оплоте.
Сказанное, разумеется, не означает, что Португалия не стремилась прибрать к рукам торговлю пряностями, чтобы извлечь для себя из нее максимально возможную прибыль. Но разве какое-либо правительство какой-либо страны – в Средние ли века или в наше время – проводило когда-либо совершенно бескорыстную политику?...Не подлежит сомнению, что многие португальцы, направлявшиеся на Восток, надеялись обрести там большие богатства; некоторые даже считали личное обогащение главной целью своего «хождения за три моря»; за достойными уважения первопроходцами тянулся длинный «шлейф» из алчных негодяев и авантюристов, считавших, по крылатому выражению А.С. Пушкина, что «чужая головушка – полушка, да и своя шейка – копейка». Но сказанное можно в полной мере отнести и к ранним Крестовым походам – особенно к так называемым «детским» ! -, и к освоению новгородцами Заволочья, москвитянами – Поволжья, а казаками - Сибири, да и к другим великим предприятиям. Как бы то ни было, бросок Португалии по морю на Восток ни в коем случае нельзя считать чисто коммерческим предприятием. Главные предводители португальских первооткрывателей были в глубине своего сердца крестоносцами, и воспринимали себя именно как таковых. Они мечтали об освобождении Иерусалима, Святого Града, в стенах которого был учрежден в 1120 году Орден бедных соратников Христа и Храма Соломонова, и потому на парусах ежегодно отплывавшего на Восток «перечного флота» алел красный лапчатый крест его законного преемника - рыцарского Ордена Христа, провозгласившего своей задачей священную войну с неверными.
Они были очень красивы с виду, эти парусные корабли XV века водоизмещением до четырехсот тонн, но ходить на них по морю, при отсутствии элементарных удобств, было очень нелегко. На палубе не хватало места, в трюме – воздуха. Да и устойчивость судна на плаву оставляла желать много лучшего; корабли болтались на волнах, как пробки или ореховые скорлупки.
Каждый парусник был рассчитан на размещение от девяноста до ста пятидесяти человек, включая солдат в тяжелом вооружении – прообраз «морской пехоты» - так что на борту приходилось жить по принципу «в тесноте, да не в обиде» (если не сказать: «как сельди в бочке»).  В распоряжении капитана, разумеется, имелась достаточно просторная каюта в задней палубной надстройке - так называемом ахтеркастеле (имевшем форму миниатюрной крепости и используемом в морском бою в качестве боевой платформы), где располагались и более скромные квартиры корабельных офицеров. А вот простым матросам и солдатам приходилось ютиться между палубами. В условиях тропического климата питьевая вода быстро портилась и протухала, сухари покрывались плесенью, а нехватка фруктов и свежих овощей вызывала цингу. На это жаловались буквально все «пассионарии» былых времен, вверявшие свою судьбу морским волнам.
«На корабле кормят лишь дважды в день. Этим ты не насытишься. Вместо хлеба там дают большей частью старые сухари, твердые, как камень, с личинками, пауками и красными червями...» (Конрад Грюнемберг).
«Сало было не иначе как четырех- или пятилетней давности, все покрытое черными пятнами. В судовом хлебе было множество червей, которых следовало есть, как смалец, если мы не хотели еще больше уменьшить и без того скудную порцию...» (И.Г. Сойме).
«Сухари, которые мы вынуждены были есть, представляли собой уже не хлеб, а пыль вперемешку с червями и мышиным калом. Питьевая вода протухла и сильно воняла. Из-за столь скверного питания начались среди нас своеобразные болезни. Десны распухали настолько, что закрывали зубы, и больной не мог принимать никакой пищи. Девятнадцать человек умерло от этих страданий...» (Антонио Пигафетта).
Людям на каравеллах приходилось постоянно вдыхать невероятный смрад гниющих пищевых отходов, испражнений больных дизентерией, пропотевшей одежды и рвоты мучимых морской болезнью.
Кроме болезней и угрозы смерти от жажды и голода, моряку постоянно грозили иные опасности: люди срывались со скользких реев, ветер сбрасывал моряков с качающихся вант  - веревочных лестниц. Даже такая, казалось бы, простая и естественная вещь, как посещение отхожего места, была связана с постоянным риском для жизни!
На флоте туалет традиционно называется «гальюн» (от «галион», «галеон»). Это название пошло от небольшого открытого участка в носовой части верхней палубы парусного корабля, откуда начинается бушприт – передняя, наклоненная под углом тридцать–сорок градусов, деревянная балка, служившая для установки отдельных элементов парусного вооружения и на свесе которого устанавливались носовые украшения корабля. На этой же площадке вдоль бортов слева и справа находились матросские отхожие места. Типичный гальюн парусного корабля представлял собой сидение с отверстием внизу. Поскольку он располагался на открытом участке палубы, это место было очень опасно для человека, ибо от морской стихии его отделяли лишь тонкие поручни или натянутые канаты. Поэтому нередко нахлынувшей волной зазевавшегося моряка смывало за борт. А оказаться в воде посреди открытого моря означало верную смерть. Человека бросало в разные стороны, накрывало потоком воды, отчего он мог просто захлебнуться. Но даже при наиболее удачном стечении обстоятельств, когда оказавшегося за бортом сразу замечали товарищи, и били тревогу, случалось, что корабль под парусами уходил так далеко, что уже не было возможности сверху добросить до утопающего матроса канат и поднять его обратно на борт. Догнать корабль вплавь оказавшийся за бортом человек никак не мог, поскольку скорость парусного корабля при достаточном ветре намного превосходила скорость плывущего человека.
Старшие чины корабельной команды матросскими отхожими местами не пользовались (если их, разумеется, не слишком припирало). Условия жизни офицеров на флоте вообще были закономерно лучшими, чем у рядовых мореплавателей. Они лучше питались, и отхожие места у корабельного начальства были безопаснее, чем матросские гальюны. В кормовой части деревянного парусного корабля выступали штульцы – круглые свесы по бокам у кормы судна. В одной из них хранились навигационные приборы и морские карты, в другой помещалась закрытая кабинка офицерской уборной. Об удобстве этой тесной коморки можно поспорить, однако в любом случае человек в ней хотя бы не рисковал оказаться за бортом. Так что при всех преимуществах быта офицеров на парусном корабле, пожалуй, одной из самых весомых привилегий было безопасное отхожее место. Матросы не любили гальюны из-за отсутствия безопасности при пользовании ими. Не желая лишний раз рисковать жизнью, многие моряки предпочитали сходить куда-нибудь за пушку или справить нужду в темном углу трюма. Поэтому корабельный профос – должностное лицо, отвечавшее за содержание арестантов и исполнение телесных наказаний, – следил за чистотой на борту и задерживал виновных в разведении антисанитарии. Но даже штрафы и угроза быть выпоротым не могли заставить особенно робких моряков посещать отхожие места на носу корабля.
В довершение ко всем перечисленным выше невзгодам, портились рангоуты  и шпангоуты  кораблей, доски бортовой обшивки расходились, в образовавшиеся щели проникала морская вода, которую приходилось откачивать помпами день и ночь…всех трудностей не перечислить.
Кроме того, навигация в те времена была несравненно менее надежной, чем впоследствии, не говоря уже о наших днях (хотя кораблекрушения – не редкость и сегодня). В дальних плаваниях одними лишь традиционными навигационными приборами, вроде лота  и морских карт прибрежной зоны, было уже не обойтись. Каравеллы брали с собой в заокеанские плавания компас и градшток - предшественник секстана, служивший для измерения высоты Солнца или какой-либо звезды. Помимо них, на борту находились песочные часы и морские карты. Со временем для отсчета географической долготы появились на кораблях и хронометры. Подзорных же труб не было до самого XVII века, как и рулевого колеса-штурвала, знакомого нам по книгам, комиксам и фильмам про пиратов, претендующим на историчность...
Песочные часы, служившие прежде мерилом для отбивания склянок (регулирующих несение вахты), сохранились и после введения хронометра, поскольку были незаменимы при измерении скорости лагом. Ручной лаг представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе - лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор стоял неподвижно в воде, корабль же уходил вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти з борт, пока песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Таким образом, лаг позволял измерять скорость. Впрочем, тогдашние навигационные приборы отличались крайней неточностью; большинство морей и островов еще не было нанесено на весьма несовершенные географические карты тех времен, так и пестревшие «белыми пятнами»; да и управляться с тяжелыми парусами было весьма непросто оборванным, изможденным и беззубым, истощенным и изголодавшимся матросам, преждевременно превращаемым выпавшими на их долю нечеловеческими тяготами в стариков, день изо дня тянувшим брасы и фалы, поднимавшим реи и бравшим рифы, ходившим вокруг шпиля, навалившись исхудалой грудью на вымбовки.  К тяготам моряцкой жизни следует добавить также крайне тяжелую корабельную службу команды, которая в описываемое время несла всего две вахты (и лишь впоследствии - три). Поскольку же экипажи очень часто были недоукомплектованы, матросам приходилось выстаивать и по две вахты подряд. В штормовую погоду по тревоге свистали наверх всю команду. Справляться со всеми этими задачами было по плечу только первоклассным морякам. В Португалии, впрочем, таких первоклассных моряков было в избытке. Ответственность за курс нес кормчий  (или рулевой, которого мы сегодня назвали бы штурманом) и, поскольку капитан, чаще всего, не был профессиональным моряком (а назначался, как правило, по принципу знатности происхождения либо за иные заслуги, далеко не всегда связанные с морем), ему было трудно обходиться, при решении технических вопросов, без совета профессионала – кормчего. Хотя, как командир корабля, капитан были вправе, принимать решения и требовать их выполнения и вопреки совету и мнению кормчего. Разумеется, в данном случае, ответственность за последствия нес уже не кормчий, а пренебрегший его советом капитан. Эти весьма специфические условия командования и управления кораблем, а также взаимоотношений между капитанами и кормчими были созданы самими португальскими монархами, отдававшими, как уже говорилось выше, при назначении капитанов кораблей своего флота, предпочтение родовитости и высокому социальному положению соискателя капитанской должности перед его практическими навыками в сфере навигации и лоции.
Командованию «перечного» флота, отплывшего в Индию в памятном 1503 году, надлежало выполнить два важных поручения, одно из которых носило коммерческий, другое – дипломатический характер.  Ему надлежало, во-первых, принять в Индии на борт и доставить в Португалию ежегодный груз пряностей, или специй, в первую очередь – перца (которому флот и был обязан своим характерным названием), а во-вторых – добиться от раджи Кочина (Kоччи, или Kочи) разрешения построить на подвластной емy территории португальский форт. Это необычное требование португальского монарха диктовалось отнюдь не враждебными замыслами, направленными против кочинского раджи, с которым португальцы поддерживали вполне дружеские отношения. Однако прошло всего три года со дня учиненной правителем Каликута кровавой бойни, жертвой которой пали, наряду с туземцами, и люди, вверенные покровительству дома Педру Алвариша Кабрала (возглавившего, после возвращения Вашку да Гамы в Португалию, второе плавание португальцев в Индию). С учетом этого печального опыта, строительство португальского форта на индийской земле рассматривалось в Лиссабоне как надежное средство воспрепятствовать повторению подобных трагических эксцессов в будущем.
Каждый из обоих кузенов Албукерки - дом Афонсу и дом Франсишку -, принимавших участие в эьли плавании, получил под свое командование три корабля, однако вышли они в море не одновременно.  Более расторопный и организованный Афонсу успел подготовить свои корабли к отплытию на десять дней раньше, чем его менее собранный кузен Франсишку, и незамедлительно, 6 апреля, вышел в море. Несомненно, это произошло к радости обоих кузенов. Португальские капитаны, как правило, любили ходить по морям борт о борт не больше, чем их предки-рыцари – скакать на врага в плотном строю. Не были исключением из этого правила и двоюродные братья Албукерки.
Эскадра дома Афонсу состояла из:
1)флагманского корабля «Сантьягу» («Святой Иаков»);
2)корабля «Ишпириту Санту» («Святой Дух») под командованием Дуарти Пашеку, величайшего португальского географа и математика своего поколения, и
3)корабля «Сан Криштован» («Святой Христофор»), чей капитан, дом Фернан Мартинш, умер по пути в Индию («ибо он был чрезмерно тучен», как писал о причине его смерти хронист-современник).
К этим трем королевским кораблям присоединился еще и четвертый, предназначенный для ведения торговли в открытых португальскими мореплавателями новых землях на Востоке. Этот корабль принадлежал предприимчивой особе по имени Катарина Диаш, возлюбленной богатого итальянского купца, снабжавшего португальский королевский двор кроватями и другими спальными принадлежностями. Пожалуй, не стоило бы упоминать маленькую частную инициативу Катарины Диаш, пожелавшей поживиться на рынке пряностей, не окажись на борту ее каравеллы некий Эмболи, знавший грамоте (как и полагается коммерсанту) и оставивший нам описание плавание эскадры Албукерки:
«Ночью вся эскадра была сильно потрепана у острова Асенсьон…Затем, прежде чем мы доплыли до мыса Доброй Надежды, на нас обрушились ужасные бури, и, (оставшись – В.А.) без единого клочка парусины (то есть парусов на мачтах - В.А.), носились мы по волнам то в восточном, то в западном направлении, ибо иные ветры там не дуют. Наконец, по милости Божией, мы обогнули этот мыс, который увидели 6 июля 1503 года. После  чего мы отплыли от острова Сан-Лоуренсу (Мадагаскара, именуемого в ту эпоху также Лунным островом или Островом Луны – В.А.)  на восток и снова увидели землю лишь, когда появилось побережье Малабара близ Каликута. И, наконец, 20 сентября мы пристали к берегу в Кочине». Несмотря на легкий бриз, жара была столь нестерпимой, что в пазах между палубными досками плавилась смола.
К величайшему изумлению дома Афонсу Албукерки он, сойдя на берег в Кочине, встретил там своего кузена дома Франсишку. Хотя тот и вышел в море позже, но, благодаря попутным ветрам и хорошей погоде, прибыл в Индию раньше своего обычно более расторопного двоюродного брата.
Но это уже другая история...
Здесь конец и Господу Богу нашему слава!
ПРИМЕЧАНИЕ
На иллюстрации в заголовке настоящей миниатюры изображен типичный портyгальский корабль начала эпохи Великих географических открытий (вверхy - внешний вид сбокy, внизy - в разрезе). Парyс корабля yкрашен тамплиерским крестом Ордена Христа - красным, с белой сердцевиной (в знак того, что портyгальские xрамовники-тамплиеры полностью очистились от возведенных на них клеветниками ложных обвинений).