Особенности плавания на подводных лодках

Мои постоянные читатели знают, что по распределению Хабаровского медицинского института я вместо работы в какой-нибудь периферийной больницы Дальнего Востока оказался на Тихоокеанском флоте, как и почти полсотни моих сокурсников выпуска 1971 года. Служил я 3 года на подводной лодке, построенной еще в первые послевоенные годы, в проекте которой использовались наработки проектов немецких субмарин последнего периода Второй мировой войны. А так как бывших  подводников не бывает, я до сих пор слежу за событиями в подплаве, а также интересуюсь историей противостояния в годы войны подводников Германии и их противников из Англии и США.

По мнению современных экспертов, современная подводная лодка - это самое сложное сооружение, когда-либо созданное человеком. Сложнее надводных кораблей и даже космических аппаратов. А коль оно такое сложное, то и при создании его, и при эксплуатации никуда не деться от так называемого «человеческого фактора». Т.е. ошибки могут быть и на стадии проектирования субмарин, и на стадии их строительства, и при эксплуатации. И чтобы их сократить, существуют всевозможные инструкции и правила, которые каждый подводник должен знать от А до Я и неуклонно исполнять.

У меня был один случай, который чуть не привел к фатальному исходу. Не со мной лично, и я его даже не видел, и только потому, что нам элементарно повезло.  Те, кто когда-то плавал на подводных лодках знают, с чего начинается рабочий день у подводников после подъема флага. Конечно, не во время плавания, там одна вахта сменяет другую и так все время плавания. А если лодка стоит у причала или на якоре?  Все начинается с «проворачивания оружия и техсредств», когда каждая ручка, вентиль, рычаг, маховик   должны быть повернуты, чтобы не закисли в агрессивной морской среде.  С этого начался и тот самый день, который мог стать последним в моей жизни.  Лодка в это время стояла на якоре в проливе Босфор Восточный, что отделяет материк от острова Русский.

Командир боевой части 5, капитан-лейтенант-инженер Сайпулаев из центрального поста субмарины подавал команды, которые должны были выполнять матросы и старшина на своих боевых постах. Я, как командир 2-го отсека, стоял у динамика, получал команды и в свою очередь отдавал немногочисленным подчиненным в отсеке. Те их повторяли и выполняли, докладывая мне до выполнении.  И вдруг я услышал, как дагестанец Сайпулаев, которому не было свойственно материться, это сделал, и на какое-то время все команды из ЦП перестали поступать.

Когда я после завершения «проворачивания» пришел в ЦП, и спросил Сайпулаева, что случилось, и почему он выматерился, он поведал такую историю. В трюме 3-го отсека, что под центральным постом, есть цистерна быстрого погружения. Она продувается воздухом высокого давления, т.е. 200 атмосфер.  И когда Сайпулаев дал команду трюмному открыть клапан вентиляции этой цистерны, тот, молодой матрос-первогодок, отрапортовал, что открыл, а сам и не подумал это сделать. А Сайпулаев дал воздух в цистерну. Если был не сработал аварийный клапан (наша лодка только что завершила капитальный ремонт, и в ней все работало), субмарина могла быть разорвана напополам  на виду многочисленных судов, стоящих на якоре.  И неизвестно, сколько бы на ней погибло членов экипажа. Вот что значит разгильдяйство одного человека. Теперь вы поняли, уважаемые читатели, почему все действия членов экипажа на своих боевых постах отрабатываются до автоматизма.

Вряд ли кто возьмётся утверждать о неэффективности подводных лодок Кригсмарине, особенно в начальный период войны, пока технического превосходства союзников в противолодочной обороне ещё не было.

Залогом этого была чёткость и ещё раз чёткость всех действий подводников на лодке - тот самый Орднунг, без которого под водой вообще делать нечего. Ниже некоторые выдержки из немецких "Правил для подводных лодок", переведённых на английский с уже снятым грифом "Секретно". Они изложены на 86 страницах, так что здесь приведём лишь малую их часть.

"А. Язык и команды.
1. Все приказы и доклады, произведённые во время погружения, всплытия, продувки и т.д. должны быть повторены ( как у нас говорят - отрепетованы) для полной уверенности в их правильном понимании. Доклад об исполнении должен следовать за каждым приказом.
2. При отдаче приказов о положении запорной арматуры используются только слова « открыть» и «закрыть» . В обратной связи при докладе о положении клапана должны использоваться только слова «вкл» и «выкл» Такие слова, как «закрыто, плотно и открыто», запрещены. При наименовании трубопроводов, запорной арматуры и т.п. допускается использовать только стандартизированную номенклатуру (в соответствии с альбомом чертежей).
3.  Приказ о затоплении отдается только устно. (Использовано слово не погружение, а именно затопление. Я так понимаю, что речь идёт не о погружении из надводного положения со всеми этими ревунами и воплями "Алярм!" А именно об изменении глубины уже в подводном положении, когда любой излишний шум нежелателен, тем более, что далее идёт пункт
4. В погруженном состоянии в лодке, как правило, царит строгая тишина, поэтому звуки, указывающие на неисправность в системе сжатого воздуха или попадание воды извне, слышны сразу.         В значительной степени операции выполняются посредством общения с помощью сигналов рукой.
5. На любые действия, сопровождаемые шумом должно запрашиваться разрешение. Передвижение по лодке должно осуществляться бесшумно по предварительному запросу в центральный пост. Оно должно быть ограничено тем, что абсолютно необходимо. Кроме того, необходимо, чтобы плиты палубного настила лежали прочно и не гремели.

С. Правила техники безопасности
16. Лодка может погружаться только при наличии на борту командира и механика.
19. В гавани в нерабочее время должны быть закрыты все люки, кроме люка боевой рубки. Торпедопогрузочный люк люк может быть открыт только в присутствии офицера.
20. Перед погружением командир должен быть осведомлен о глубине под килём и других навигационных вопросах. Во время учений мирного времени наименьшая глубина воды составляет 18 метров.
21.  Во время учений в мирное время лодка не может погружаться, если на её борту не находятся:
а) половина запаса сжатого воздуха,               
б) половина запаса кислорода,               
c) работающее спасательное устройство для каждого человека на борту.
Следующий пункт возбуждает некоторые вопросы. Дословный перевод:
22.   Клапаны затопления можно открывать в море только тогда, когда лодка готова к погружению. Их нельзя закрывать, пока соответствующие балластные цистерны полностью или частично затоплены.
(Что за клапаны затопления? Надо знать, что устройство балластных цистерн на разных проектах может отличаться. Вот самая примитивная схема работы цистерны шпигатной системы. Шпигаты - это отверстия в её нижней части, ничем не запираются:
Клапаны вентиляции открываются, вода вытесняет воздух, лодка погружается. А вот более детализированная схема такой системы (а) и дополнительно системы кингстонной (б), где приёмные отверстия являются кингстонами, закрываемыми специальными клапанами:

Каждая из этих систем имеет свои плюсы и минусы. Если на море бушует непогода и лодку с большими кренами швыряют океанские волны, то через шпигаты воздух может частично стравливаться и вода будет постепенно заполнять балластные цистерны. Хорошо, если есть возможность их постоянно продувать. А если нет? Так и утонуть недолго, да и повышенный расход сжатого воздуха в принципе нежелателен, но об этой проблеме ниже.
Так что наличие закрывающихся кингстонов совсем не лишне. С другой стороны - более сложное устройство, да и сечение проходных отверстий заметно меньше, что замедляет поступление воды при погружении, а, следовательно, и уменьшает скорость погружения, а это может критически отразиться на выживаемости лодки.)
56. Командир несет личную ответственность за открытие и закрытие люка боевой рубки. После открытия или закрытия командир уведомляет лодку:   «Люк боевой рубки открыт или закрыт».

Раздел VII. Срочное погружение.
Команда "Тревога!". Включается звуковой сигнал, машинные телеграфы переводятся в положение "Погружение".
116.   Каждый член экипажа повторяет команду вслух, так что гарантируется, что даже спящие будут разбужены приказом. Особое внимание следует уделить громкому возгласу приказа, потому что шум дизелей, все еще преобладающий в лодке, должен быть преодолен, и приказ должен попасть в машинное отделение даже в случае выхода из строя сигнального звонка, проблесковых маячков и машинных телеграфов.
117. Срочное погружение всегда выполняется силами вахты и корабельные расписания должны быть составлены так, чтобы оно могло быть выполнено только вахтенными.
118.   Немедленно останавливаются дизельные двигатели, выключаются дизельные муфты, гребные электродвигатели переключаются на "Полный вперёд" (без особого распоряжения), все воздухозаборные внешние и внутренние клапаны, а также внешние заслонки выпускных газов и внутренние клапаны выпускных газов закрываются.
Носовые горизонтальные рули устанавливаются в положение "Резко вниз", кормовые в нейтральном положении. (Кое в чём я вижу отличия от нашей практики.)
119.   В дополнение к любой существующей системе индикации инженер-механик в центральном посту получает устный доклад из машинного отделения: "Готово!".
120.   После этого инженер-механик командиру: «Готово».
Вахтенный офицер инженер-механику: «Выключен», когда люк боевой рубки закрыт.
Командир: «Погружение».
121.   Инженер повторяет приказ. Клапаны вентиляции цистерн открываются, клапан цистерны №1 открывается по отдельному приказу. (Этот номер носит кормовая балластная цистерна. Чтобы лодка быстрее принимала наклонное вперёд положение для ускорения погружения, эту цистерну могут заполнять с задержкой.)
Во избежание слишком крутого спуска, при необходимости, с поста управления клапанами инженеру напоминают о ней: "Вопрос один". Решение по ней принимается отдельно.
Инженеру поступают доклады об открытии клапанов вентиляции по порядку номеров цистерн.
122.  После этого инженер-механик докладывает командиру: «Клапаны вентиляции включены». (Вы ещё не забыли, что никакие другие формы доклада кроме вкл и выкл не допускаются?)
Командир: «Уйти на глубину Х метров». (В боевых условиях обычно до 80 метров).
Инженер повторяет приказ и передает его во все помещения.
124. Вообще нырять надо так, чтобы верхняя кромка фальшборта мостика и корма погружались одновременно. Соответственно для каждого типа лодок устанавливаются такие углы дифферента:
Тип II и VII: от 8 до 15°,
Тип IX C, IX D, XB и XIV: от 7 до 12°.
126.   В большинстве случаев при срочном погружении в боевых условиях следует добиваться не только скорейшего ухода с поверхности, но и скорейшего достижения большей глубины. Для этого с 20 м лодку необходимо резко наклонить и быстро углубить под углами от 15 до 30°.
(А почему это не сделать сразу? Потому что корма может высунуться из воды).

Раздел VIII. Движение под водой.
152.   Распоряжения инженера-механика о глубине движения повторяются оператором носовых горизонтальных рулей, а об угле всплытия или погружения - кормовых. В отличие от рулевого вертикального руля, приказы о углах изменения положения самих горизонтальных рулей не повторяются, а выполняются немедленно и их выполнение также не сообщается. (По-моему, это противоречит пункту 1., но в тексте документа именно так)
153.   Заданная глубина сообщается всем помещениям в устной форме от человека к человеку. Носовой и кормовой отсеки сравнивают это значение со своими глубиномерами и сообщают о расхождениях более 10 метров.
154.   В лодке царит строгая тишина, следует избегать всякого несущественного движения туда-сюда. Смена вахты происходит путем обмена отдельными матросами. Любое использование насосов, в том числе ручных насосов (повар), может осуществляться только с разрешения командира. За трюмами нужно наблюдать постоянно. Осмотр производится каждый час с докладом инженер-механику.
156.   Любая работа или перемещение торпедного вооружения, вызывающие изменение веса или дифферента, должны быть одобрены инженером, поскольку это сильно влияет на управление глубиной.
157.   При более длительных погружениях пробы воздуха необходимо отбирать ежечасно, начиная с 4-х часов.

Раздел XI. Поведение в сложных ситуациях
А. Поступление воды.
241.   Если в лодку начинает поступать вода, и это приводит к такой большой отрицательной плавучести, что она тонет, перед продувкой балластных цистерн, топливно-балластных, водонепроницаемых в носу или корме - необходимо принять во внимание следующее:
а) Сколько метрических тонн воды попало в лодку?
b) Какие балластные и иные цистерны предположительно повреждены?
c) Придаст ли лодке достаточную плавучесть частичное или полное продувание этих цистерн?
Цель этих соображений должна состоять в том, чтобы максимально избежать бессистемного и расточительного расхода сжатого воздуха.
242.   Таким образом, командир и инженер-механик несут ответственность за максимально эффективное использование имеющегося источника сжатого воздуха. Если продувания балластных цистерн недостаточно, нужно стремиться создать плавучесть, сбрасывая за борт другой груз. Порядок, в котором пытаются облегчить лодку и тем самым вывести ее на поверхность, таков:
а) частично или полностью продуть балластные цистерны и топливно-балластные (при необходимости также чисто топливные цистерны, а также водонепроницаемые носовые и кормовые),
б) уравнительную, дифферентные цистерны,
в) осушить торпедозаместительные цистерны,
г) сбросить якорь,
д) выстрелить торпеды.

Если подводная лодка затонула и экипаж больше не в состоянии поднять лодку своими силами на поверхность, подготовиться к эвакуации после развертывания спасательных средств (если они установлены) и подготовки спасательного снаряжения.

При авариях в своих водах спасение следует отложить, если позволяет обстановка на лодке, поскольку можно ожидать, что в большинстве случаев место затопления известно и вскоре прибудут вспомогательные суда. В этом случае сигнал к эвакуации подается спасателем после выполнения необходимых подготовительных мероприятий.
Если спасение снаружи невозможно с уверенностью, выход из лодки должен быть осуществлен как можно скорее".

А ведь есть ещё особенности плавания на больших глубинах, под перископом и отдельно всплытия.

Все эти правила должен знать командир и его помощники, а также механик субмарины. Для этого они изучают устройство своего корабля и проходят тренировки вместе с другими членами экипажа. Обычно в Германии такое проходило в течение нескольких месяцев, до полугода, и такие тренировки осуществлялись в водах Балтики, подальше от авиации союзников.  Но в первые годы Второй мировой войны немецкие субмарины еще не имели технического совершенства, и от тренированности личного состава во многом зависела жизнь всего экипажа.  В частности, наиболее умелые командиры и экипажи подводных лодок VII серии могли погрузить за 25 секунд, при этом многие матросы, свободные от вахт, перебегали в носовой отсек, чтобы увеличить дифферент на нос и субмарина могла быстрее уйти под воду.  А вот большие по водоизмещению с менее обученными экипажами  американские подводные лодки погружались вдвое медленнее. И если бы у японцев были эскортные авианосцы, потери американцев при атаках конвоев увеличились бы намного.