Меморандумы о взаимопонимании. Port State Control

Контроль Государства порта-Port State Control (КГП-PSC) и Меморандумы  о взаимопонимании (MoU).

История статей по «контролю», целью которых в основном является проверка соответствия свидетельств, находящихся на борту судна требованиям Главы 1 Конвенции СОЛАС начинается с 1914 г., когда была принята первая Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-1914) в конце работы международной конференции, созванной в Лондоне по инициативе Британского правительства.
На конференции было принято решение включить в текст конвенции, которую она приняла, статьи, предусматривающие контроль за судами, находящихся в портах договаривающихся правительств. Эти статьи стали основой статьи 6/СОЛАС, которая, хотя по своей природе была общей и неопределенной, повторялась в измененном виде и в более детальной форме во всех последующих конвенциях СОЛАС.

В настоящее время, Контроль государством порта  судов под иностранным флагом, в портах другой Стороны производится на основании международных соглашений Конвенций:
- правил 6 и 19 главы I Конвенции СОЛАС 74, - правила 6 главы IX- МК СОЛАС 74-“Проверка и контроль” (МКУБ),- статьи 21 Конвенции о грузовой марке 1966 года, - статьи 5 и 6 МАРПОЛ 73/78, - статьи X Конвенции ПДНВ 1978 года, - статьи 12 Конвенции по обмеру судов 1969 года.
Этот контроль сводился к проверке судовых документов, подтверждающих мореходное состояние судна, относительно требований этих Конвенций.

С 1 января 1996 года вошла в силу Гл. XI СОЛАС-74 "Специальные меры по повышению безопасности на море" и Рез.А.742(18) "Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящимися к  безопасности судов и предотвращению загрязнения".  Глава XI СОЛАС-74  включает: правило 4- контроль государства порта  за  выполнением  эксплуатационных требований, и предусматривает в соответствии с Рез.А.744(18) применение  Конвенции 147 МОТ - «Минимальные стандарты на торговых судах».
Указанные нормативные документы  предусматривают процедуры осуществления стороной соответствующей конвенции контроля за иностранными судами, посещающими ее порты.

Как показывал опыт государств, присоединившихся к конвенциям Международной морской организации (ИМО), направленным на обеспечение безопасности судоходства и защиты среды от загрязнения, государства не в полной мере осуществляли положения этих конвенций в отношении контроля морских судов. В результате наблюдался и наблюдается рост аварийности в мировом флоте в последние годы. Поэтому дальнейшее распространение и усиление контроля за судами со стороны государства порта посещения становится в настоящее время важной задачей ИМО.

В соответствии с нормами Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS 82), основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно  зарегистрировано, т.е. государстве флага, это  государство  является  ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но государства флага, не всегда в состоянии  проконтролировать  свои  суда, в связи с редкими заходами в порты приписки судна.  Перевод судов под “удобные флаги” - постоянная гонка судовладельцев за получением сверхприбыли увеличивает рост количества субстандартных судов как результат уменьшения эффективного контроля со стороны Государства флага.
В этом случае на помощь приходит контроль со стороны Государств порта захода судна. Особую  важность, такой контроль приобрел в связи с участившимися  крупными  авариями в прибрежных водах.  Такие аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.

В 1978 г. восемь стран Северного моря, в связи с возрастающим количеством судов, заходящих в порты государств этого региона, в целях уменьшения риска аварий, договорились об обмене информацией в отношении соответствия стандартам Конвенций по безопасности (СОЛАС) судов, посещающих их порты и приняли  Гаагский меморандум о взаимопонимании.
На смену ему в 1982 году, в Париже, 14 государств подписали Меморандум  о взаимопонимании (MoU), созданный в интересах  безопасности  мореплавания. Цель этого соглашения сократить использование,  эксплуатацию  судов, не отвечающих международным стандартам, не подменяя и  не умаляя ответственности государства флага, обеспечить соблюдение требований международных конвенций относительно безопасности судов,  предотвращении загрязнения, условий жизни и работы на судне.

Подобно Парижскому меморандуму (MoU), были созданы  объединения  в других частях света. В 1992 году, 10 государств  заключили  соглашение латиноамериканских государств -Vina Del Mar (Latin American agreement). В 1993  году, в Токио, с подобной целью объединились страны  Тихоокеанского  региона. Соглашение носит название  -  "Asia-Pacific  agreement"  (Tokio MoU). В конце 1995 года  было  подписано  соглашение  о  взаимопонимании стран Карибского моря (Caribbian MoU), в котором участвуют 22  морские администрации стран этого региона. Аналогичное  объединение  создано странами юго-восточной  части  Средиземного  моря (Mediterranean MoU). Создан также  Indian Ocean MoU, объединяющее страны региона Индийского океана. В феврале 1998 года создан Меморандум стран Западной и Центральной Африки, объединяющий 16 стран (Abuja MoU on PSC-WCA).
Данные об инспекциях судов собираются в информационном компьютерном центре меморандума, списки судов, подвергшиеся задержанию и имевших существенные замечания, публикуются ежемесячно, с указанием государства флага, судовладельца и классификационного общества, под надзором которого находиться судно.
Создание таких объединений ставит существенную преграду на пути использования судов, не отвечающим стандартам безопасности мореплавания, и заставит недобросовестных судовладельцев исполнять требования международных соглашений.

В силу сложившихся обстоятельств и по ряду объективных и субъективных причин каждая региональная организация работает самостоятельно и, несмотря на то, что процедуры портового контроля во многом схожи, инспекции судов, проведенные одной организацией, не признаются другими. Во многом такой парадоксальной ситуации способствует отсутствие взаимного информационного обмена. Мировая морская общественность неоднократно обращала внимание Международной морской организации (ИМО), руководства Меморандумов на необходимость, как сближения процедур контроля, так и взаимного обмена результатами инспектирования между различными регионами с целью взаимного признания инспекций и избежания излишнего количества инспекций и их продолжительности. Непрерывный обмен информацией между региональными  инспекциями Контроля Государства Порта (КГП) Меморандумов о взаимопонимании (МОВ-MOUs) чрезвычайно важен для ликвидации суб-стандартного судоходства.

К настоящему времени в мире создано 8 региональных международных организаций по контролю иностранных судов в портах на предмет исполнения требований международных  конвенций: Paris MOU, Vina Del Mar (Latin American agreement), Tokio MoU, Caribbian MoU, Mediterranean MoU, Indian Ocean MoU, Abuja MOU, BS MOU. Самый поздний  из них – Черноморский МОВ (BS MOU), который был создан в апреле 2000г.

После запуска в начале 2000 года новой информационной системы Токийского Меморандума с центром во Владивостоке, совместными усилиями Азиатско-Тихоокеанского морского информационно – консультативного центра (АТМИЦ) МАП Владивосток, Морской администрации России, Информационного центра Парижского Меморандума (СААМ - Франция), а также Секретариатов Токийского и Парижского Меморандумов впервые в мировой практике удалось реализовать проект взаимного обмена информацией о результатах инспектирования иностранных судов между двумя наиболее активными в области портового контроля регионами. В соответствии с согласованными процедурами проект запущен в эксплуатацию с 18 апреля 2001 года.
     С запуском проекта инспекторы портового контроля получили взаимный доступ к региональным базам данных и при принятии решения, как о необходимости инспектирования, так и об объеме такого инспектирования будет учитываться более полная информация. Это очевидный плюс для судов, которые стремятся выполнять требования международных морских конвенций. Однако для так называемых субстандартных судов дополнительные информационные возможности инспекторов по контролю за иностранными судами могут принести дополнительные проблемы. Теперь инспектору становятся известны недостатки, обнаруженные в другом регионе портового контроля. Но в любом случае каждая инспекция станет более целенаправленной. Кроме того, этот шаг открывает реальную перспективу на пути глобальной гармонизации процедур портового контроля и взаимного признания результатов инспекций всеми региональными соглашения по портовому контролю. Региональный подход к контролю государства порта за безопасностью судоходства  доказал свою эффективность в борьбе с субстандартным судоходством.

В Черноморском регионе такого соглашения не существовало  до 2000 года, несмотря на то, что это вопросы неоднократно поднимала ІМО.
Стратегический план действий по возрождению и защите Черного моря, который был подписан представителями правительств стран бассейна Черного моря в 1996 году, предусматривал создания и введение в действие Черноморского меморандума до конца 1998 года.
Морская Администрация Турции при поддержке и под руководством ІМО провела в г. Стамбул (Турция) в апреле 2000 года Совещание по развитию возможностей государства флага и государства порта в Черноморском регионе, на котором состоялось согласование и подписание Меморандума о взаимопонимании о контроле судов со стороны государства порта в регионе Черного моря-Черноморский МОВ (BS MOU). 2-е Заседание Комитета ЧМ МОВ прошло в Болгарии, 3-е в Румынии.
С 21 по 23 апреля 2003 года в Одессе состоялась четвертая сессия Комитета по портовому контролю – исполнительного органа Меморандума о взаимопонимании в вопросах контроля судов государством порта в регионе Черного моря (Черноморский меморандум).

P.S.
Подготовку и организацию 4-го заседания Комитета ЧМ МОВ Начальник Госфлотинспекции Украины адмирал Щипцов возложил на Инспекцию Контроля Государства порта, а конкретно назначил меня ответственным за эту работу.
 Организацию этого заседания Комитета ЧМ МОВ, мы провели совместно Владимиром Репетеем-Зам.начальника Госфлотинспекции. Это была моя последняя работа как заместителя начальника Инспекции Контроля государства порта-КГП. С сентября меня уже ждала работа в Одесской морской академии, на кафедре "Безопасность мореплавания".