История черноморской железной дороги

               
               
               
          История и судьба Черноморской железной дороги сложна и трагична. Первоначальная идея была озвучена в 1870 году, а начало работ, вынуждено приостановилось из-за Русско-японской войны и продолжилось лишь в 1914 году.

          За эти годы обдумывались варианты мест и направления новой ветки, велись проектные работы. Изыскивались средства на применение технических нововведений и на закупку техники за границей. Стоимость получалась весьма высокой.

          Непростая местность с ущельями, скальным грунтом, который грозил оползнями, десятки тоннелей, железные мосты через коварные горные реки, бездорожье и близость моря. Все эти трудности необходимо было преодолеть, потому что будущей дороге определялся статус как экономически важной.

          Дело в том, что к тому времени Новороссийск, как порт, уже не справлялся с потоком грузов по Владикавказской железной дороге.
На Туапсе пал выбор, как на порт, который способен облегчить эту ситуацию. Но к нему не было подведено стальной колеи. И вот, когда были проведены все организационные и подготовительные мероприятия и шли начальные работы, обрушилась весть о Первой мировой войне.
 
          Такое трагическое совпадение ставило под удар весь пройденный путь по созданию этой магистрали. В 1916 году дорога приобрела уже стратегическое значение, она была жизненно необходима. Работы велись в тяжелейших условиях при частой непогоде. Сильные шторма при такой близости моря срывали выполнение поставленных задач. Начался отток рабочей силы на фронт. К строительству привлекались даже бригады китайских рабочих из Харбина. Рельсы с других железнодорожных путей России снимали и доставляли на этот участок. Но работы все равно пришлось остановить

          Революционные события и Гражданская война охватили своими вооруженными конфликтами и эти места. Боевые столкновения и хозяйственная разруха привели к тому, что стройка была попросту разворована. Национальные, политические, идейные разногласия и социальное противостояние закончились установлением в 1920 году советской власти. Полноценно строительство возобновилось лишь в 1923 году. Проект по силе и значимости своей не имел равных и предполагал возведение объектов по направлению Туапсе - Сухум - Ново-Сенаки (Грузия). Тем самым дорога выполнила бы еще одну свою важную функцию по сокращению пути в Закавказье в два раза. В 1927 году открылось движение на участке Туапсе - Адлер.
 
          Годы Великой Отечественной войны - это отдельная эпопея в судьбе магистрали. В то время, когда в районе Туапсе велись кровопролитные бои, в местах не тронутых войной или относительно спокойных, строительные работы не прекращались. Из-за нехватки стройматериалов и дефицита времени пришлось "заморозить" технически трудные участки (тоннели) и проложить временную дорогу, по которой поезда шли очень медленно, так как постоянные оползни и подмывы разрушали ее, но труженики тыла  ее расчищали и ремонтировали, подсыпая грунт. Благодаря этому было налажено сообщение Абхазии с Адлером и появилась драгоценная возможность вывозить раненых в санатории Сочи и Гагры, в которых базировались госпитали.

          Оттуда отправка пострадавших и больных осуществлялась дальше вглубь страны. Также по дороге выполнялась доставка грузов для снабжения советских войск. Поезда сопровождались сторожевыми катерами, так как с моря была постоянная угроза обстрела немецкими подводными лодками и кораблями.
 
          К концу войны эта стальная артерия наконец-то смогла полноценно заработать, слившись с Закавказской железной дорогой. Это была достойная замена воздушному и морскому сообщениям, зависящих от погодных условий.
 
          Побережье Черного моря в послевоенное время активно развивалось как главная здравница страны и транспортная доступность была очень актуальна. Стали закупаться и создаваться пассажирские составы пригородного и дальнего следования. Здания вокзалов, возведенные в тот период восхищают архитектурой (В Сочи, Гагре и Сухуми).
   
          Военный грузино-абхазский конфликт 1992- 1993 г. нанес огромный ущерб очень развитой и хорошо отлаженной железнодорожной инфраструктуре. Это черная страница истории Черноморской ЖД, которая являлась связующей артерией бывших республик СССР. Транзитное движение через Абхазию было не просто прервано, но и само полотно в приграничном участке разобрано.
 
          Армения вообще лишились возможности пользоваться услугами железной дороги и оказалась заложником ситуации. На участке Очамчира – Гали и далее грузины разобрали пути. Уцелевшие – заросли кустарником, ржавеют рельсы, прогнили шпалы, вышли из строя вагоны и грузовые платформы. Морально устаревшие, но еще как-то передвигающиеся тепловозы и электровозы, безлюдные и разрушающиеся вокзальные павильоны.

          Атмосфера заброшенности, упадка, и безысходности. Ведь новые поезда доставить по воздуху невозможно. В Абхазии в возрождении железнодорожного хозяйства принимают большое участие российские специалисты и техника. Огромную роль здесь сыграли российские железнодорожные войска, отремонтировавшие насыпи, переложившие на многих поврежденных участках шпалы и рельсы. Поезда из Абхазии в Россию возобновили свое курсирование лишь в 2002 году.
 
          Новую жизнь в российский участок железнодорожных путей вдохнул проект усиления инфраструктуры в рамках подготовки к зимней Олимпиаде 2014 года. Дорога в результате реконструкции стала преимущественно двухпутной. Сократилось время следования поездов. В значительной мере устранена опасность разрушения линий в результате природных явлений (селей, обвалов). Проведенная реконструкция позволила увеличить пропускную способность. Увеличились грузовые перевозки для олимпийского строительства.
 
          Появились новые ветки, которые позволили справиться с миллионным пассажирским потоком. Линия Адлер - Аэропорт, длиной 2,8 км с двумя тоннелями и терминалом, перевозила во время игр 60% всех авиапассажиров (86 тыс. человек в сутки). Другая - Адлер - Веселое ведет к Олимпийскому парку, расположенному в Имеретинской низменности. Там построена новая станция и терминалы.

          Но самый дорогой, ответственный и технически сложный объект - это ветка на Красную поляну. Он совмещал одновременное возведение автомобильной и железной дороги в сторону горно-климатического курорта. На протяжении 48 км возведено 37 мостов, несколько тоннелей и эстакад, а также станции. Поезда"Ласточки" оперативно доставляли зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка. Сейчас этой дорогой пользуются отдыхающие и туристы.

          Узкая полоса земли по берегу Черного моря, где расположились многочисленные курорты Большого Сочи - это одно из напряженных мест в стране в плане транспорта. Участок ЧЖД значительно снижает риск транспортной изоляции этого южного края. И по праву ее можно назвать главной курортной дорогой страны.

                ЧЕРНОМОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
                (Эпопея великого строительства)

          Интересы развития народного хозяйства молодого советского государства требовали скорейшего окончания Черноморской железной дороги. В своём выступлении на XV съезде партии председатель Совнаркома Абхазии Н.А. Лакоба говорил: «Абхазия – единственная страна, которая несмотря на свой удельный вес в хозяйстве СССР – курорты, табак – лишена приличной транспортной связи. Пока нет железных дорог, пока нет портов – есть одно абхазское солнышко и абхазское гостеприимство».

          Польза от ЧЖД будет несомненная.  Длина транзитного сообщения с Закавказьем сократится в среднем на 713 км, что уже за первый год эксплуатации только на перевозке грузов сэкономит народному хозяйству  более 5 млн. руб.

          Будет получен прямой и удобный доступ к огромным естественным богатствам обслуживаемого района: Ткварчельскому угольному месторождению, розовому пемзовому артикскому туфу, лесным массивам ценных пород.

          Будет обеспечена важная задача интенсификации курортных возможностей побережья от Туапсе до Сухума - всесоюзного курорта и “дома отдыха”, на которое уже тогда ежегодно устремлялись сотни тысяч трудящихся из всех частей Союза.

          В июльском номере журнала «Плановое хозяйство» за 1928 год на основе данных экономического исследования НКПС доказывалась быстрая окупаемость новой линии. В частности в статье указывалось:

          Параллельно с обсуждением о целесообразности достройки дороги с начала 1926 года проводятся мероприятия по восстановлению имущества ЧЖД и возобновляется строительство. Работы велись на двух участках: от Квезани и от Адлера навстречу друг другу.

          В январе 1931 года первый поезд прошёл на территорию Абхазии со стороны южного участка, и было открыто пассажирское движение до Гали. К весне 1933 года завершилось строительство Квезанской ветки и поезда стали ходить до Очамчиры и Квезани (Ткварчели). 1 мая сюда прибыл первый товаро-пассажирский поезд, доставивший пассажиров и оборудование для тепловой электростанции - Ткварчели ГРЭС (ныне разрушенной).

          Затем работы развернулись на 47-ми километровом участке пути от Очамчиры до Сухуми. Опираясь на помощь местных органов, был построен мост через Келасури. Летом 1938 года Черноморская железная дорога дошла до Сухуми.

          Оставалось сделать, казалось, последний небольшой рывок, чтобы соединить обе ветки, вышедшие на побережье. В железнодорожном справочнике 1940 года выпуска в который раз подчёркивалась важность скорейшей достройки дороги: "С окончанием постройки Черноморской ж. д. (Адлер—Сухуми) и доведением ее до Очемчири будет создан северный выход из Кавказа, сокращающий расстояние между Западной Грузией и центральными районами СССР на 1 200 км
 
          Но строительство участка от Сухуми до Адлера оказалось самым трудным и дорогостоящим – необходимо было преодолевать или обходить оползни, сооружать тоннели. Участок Сухум — Гагры на протяжении 28 км принят по так называемому приморскому варианту в районе Пицундского мыса. В целях ускорения работ бывшим обществом Черноморской дороги, в обход нагорной линии, трасса была проложена на 28 ми километрах по приморскому направлению с облегченными техническими условиям.

          Вот как описывает обстоятельства этого этапа строительства в своих воспоминаниях Конкордия Владимировна Цатурова - жена начальника строительства Черноморской железной дороги Александра Тиграновича Цатурова:

          «О значении Черноморской железной дороги, сократившей на 700 км путь в Закавказье, прошедшей по богатейшим природным местам, дающей путь для постепенного и все продолжающегося превращения Черноморского побережья во всесоюзную здравницу, знают все. Знают, конечно, и о громадном значении открытия сквозного движения по Черноморской железной дороге во время Великой Отечественной войны, когда в 1942 году был дан решительный отпор фашистским полчищам в горах Кавказа».  Цатуров был тогда одновременно и начальником района строительства оборонительных сооружений.

           Черноморская железная дорога пересекает много водных потоков, начиная от больших кавказских рек (Ингур, Гумиста, Бзыбь, Кодор, Мзымта), десятков средних и малых и кончая ручьями и временными потоками, которые, увеличиваясь после ливней или в период таяния снегов в горах, приносили немало бед и разрушений, пока не были укрощены строителями.
 
           Черноморская железная дорога (ЧЖД) строилась в сложнейших геологических условиях, проходя по нескольким районам больших оползней (три сухумских, два афонских, и множество других). Проезжая по шоссе из Сухуми в Гагру, все видели, а местами видят до сих пор, вынесенные оползнями к пляжу и в море опоры железнодорожных мостов дореволюционной постройки бывшего общества Черноморской железной дороги, а также брошенные из-за невозможности сооружения подходов тоннели и высокие опоры моста на реке Бзыбь. Есть брошенные сооружения и в Гагре и в Мюссере.

           Опыта строительства и даже проектирования противооползневых сооружений не было. Многие решения принимались на месте, подсказывались в ходе работ. И рождались уникальные, надежные сооружения. То же надо сказать и об организации строительства и о методах производства работ. Так как тоннели строились медленно, для открытия сквозного движения Сухуми-Адлер в 1942 году пришлось построить обходы (в Новом Афоне и на Мюссерском перевале). Срок командованием был дан короткий. За 40 дней полотно железной дороги было проложено по оползням и укреплено подпорными стенами.

           Условия строительства дороги были тяжелые: затяжные дожди (одежда и обувь не высыхали за ночь), в связи с этим - бездорожье (невозможно было строить дороги ко всем объектам, главным образом из-за нехватки автомашин и средств механизации погрузки), болотистые подходы к рекам, вязкие грунты на оползнях, отсутствие, особенно вначале, механизации: экскаватор на строительстве Ткварчельской ветки казался верхом совершенства. Насыпи отсыпались грабарями, вручную узкоколейными вагонетками. Фермы мостов возили на буйволах.

           Когда забивались под опоры моста через реку Беслетку 43-х метровые металлические сваи, для которых имеющаяся в технике тех времен паровая баба Арциша была слишком легка, Цатуров предложил утяжелить ее специальными чугунными балансирами, и она отменно сослужила свою службу под названием "бабы Цатурова". Однажды штормом опрокинуло баржи с лесом, пришедшим на строительство в Очемчири.  Александр Тигранович ездил с бригадой рабочих по всему берегу до Поти, собирая лес.

           Бытовые условия рабочих по тем временам и по благодатным климатическим условиям Абхазии были все-таки сносные. Во всяком случае бараки (общежития для одиноких и сезонных и комнаты для семейных), хотя и деревянные, простояли по 20 с лишним лет, потому что были построены добротно ("в расчете на паровоз", как любили шутить строители.
 
          С глубоким уважением рассказывает Конкордия Владимировна о личных качествах начальника строительства Черноморской железной дороги, о его скромности и полном самопожертвованием ради работы.

          Александр Тигранович со своим организаторским талантом строителя, большой, эрудицией и опытом прошел длинный и прекрасный путь от прораба станции Навтлуги до Начальника строительства Черноморской железной дороги и впоследствии Управляющего трестом железнодорожного строительства всего Закавказья (Зак. Транс. Строй). Он тщательно подбирал состав ИТР – инженерно технических кадров, подолгу беседовал с каждым, кто устраивался на работу.
 
          Мой отец, закончивший в 1940 году МИИТ (Московский институт инженеров транспорта) по специальности «Мосты и тоннели» и работавший начальником участка (прорабом) на строительстве Байкальской железной дороги с 1940 по 1948 годы, какими - то путями стал известен как хороший инженер, имеющий опыт прокладки путей сквозь горы и реки. Александр Тигранович через МПС (Министерство путей сообщения) запросил руководство КБЖД (Кругобайкальской ж. д.), что бы инженера Б.В. Левинтас перевели в Гагру, где как раз достраивали тоннели и строили вокзалы.

          Таким образом наша семья в 1949 году оказалась на Кавказе, сначала в Гаграх, а затем и в Сухуми в 1950. Тогда здесь строили новый ж.д. вокзал по проекту молодых архитекторов – братьев Мушкудиани.

          При приеме на работу, Александр Тигранович с каждым работником лично проводил беседы. Интересовался всем, от семьи до быта. Оказывал всем содействие. Нашей семье он посоветовал временно снять квартиру в частном секторе, так как ведомственный дом еще строился. Отцу он предложил должность начальника участка на строительстве тоннелей а затем и вокзалов в Новой Гагре, а затем в Гагре товарной.

          Наша семья –отец, мать и трое детей жили на квартире в частном доме у пожилой грузинки тетушки Маро. Во дворе росли яблони, персики, сливы. К осени, поспевая, фрукты падали на землю и хозяйка ругалась: «не подбирайте с земли – рвите с дерева». Задний двор усадьбы выходил на стадион «Динамо», где частенько проходили тренировки Московских команд «Спартак», «Динамо» и «ЦСКА». Однажды состоялся дружеский матч команд «Динамо» и «Спартак».

          Мы с отцом подошли к воротам «Динамо» около которых суетился известный тренер и вратарь Алексей Хомич, а в воротах стоял, одевая перчатки высокий парень. Обратите внимание на этого юношу, его зовут Лева Яшин и он будет гордостью Советского футбола, как лучший вратарь, обращаясь к нам сказал Хомич. Матч сыграли 3:0 в пользу «Динамо». Отличился Лева Яшин, не пропустив ни одного гола. Это было в сентябре 1949 года. Мы запомнили эту встречу навсегда...

          Благороден  труд строителя. Вечными памятниками остаются возведенные им сооружения, и являются лучшей наградой. Всю жизнь до конца, до последнего дыхания отдал Цатуров строительству, будущему, никогда не задумываясь о собственном благополучии. Талантливый оперативный руководитель, Цатуров никогда ничего не забывал, знал все мелочи работ на многочисленных разбросанных объектах строительства.
 
          Другим свидетельством колоссального труда и самоотверженности, проявленной строителями, являются воспоминания А. Н. Пирожковой, жены писателя Исаака Бабеля. Она руководила группой проектировщиков Мосметропроекта и была командирована для строительства железнодорожных тоннелей в Абхазии.
 
         «Когда поезд подходил к станции Лазаревская, мы узнали, что началась война. Многие пассажиры, доехав до Сочи, возвратились в Москву. Мы же на автобусе поехали в Новый Афон. Управление строительством тоннелей находилось в Гудаутах. Управление строительством железной дороги — в Сухуми. Вместе с нами в Новом Афоне была размещена транспортная контора нашего строительства с автобазой. Проектная группа занимала для работы один большой номер в гостинице. В этой же гостинице жили все наши сотрудники.

          Очень скоро после нашего приезда Новый Афон опустел. Старые курортники разъехались, новые не прибывали. Санатории закрылись, на пляжах никого. Мы с утра работали, часто выезжали на строительство тоннелей для осуществления авторского надзора. Я поначалу занималась тоннелями на Мюссерском перевале между Гаграми и Гудаутой, иногда приходилось ночевать в Гаграх в пустой гостинице Гагрипш.
 
          Пробиралась в номер со свечкой в полнейшей темноте. Трудно представить себе Гагры с роскошной растительностью, в цвету совершенно безлюдными. В Новом Афоне, кроме местного населения, все же были строители тоннелей, сотрудники нашей проектной группы и транспортной конторы.

          Проектной работы оказалось гораздо больше, чем первоначально предполагалось, так как из-за плохих карт местности ни один из порталов тоннелей, запроектированных в Москве, в натуре не попадал в нужное место. Все чертежи порталов тоннелей пришлось проектировать и рассчитывать заново. Тоннели в Эшерах частично попали в оползневую зону.  Тоннель в Новом Афоне одним концом выходил на территорию дачи Сталина, которой раньше не было. Пришлось изменить его трассу, ввести галереи и траншеи как продолжение самого тоннеля, чтобы как можно меньше нарушить территорию участка дачи.

          Немцы подходили к Туапсе. Мы начали срочно строить железную дорогу в обход тоннелей. А пока вооружение из Ирана к Туапсе шло по извилистой шоссейной дороге, разбитой до предела. Во время дождей дорога портилась, колонны машин останавливались. Немцы начали бомбить Сухуми. Бомбы сбрасывали не особенно тяжелые, но и они приводили к жертвам.

          Управление строительством железной дороги переехало из Сухуми в Новый Афон. Связь с Москвой прервалась. Нашей группе были заказаны проекты бомбоубежищ: маленького во дворе обкома и большого в городе. Обстановка становилась все тревожнее. Немцы подошли к Туапсе на расстояние в 8 километров, но, кроме того, нависли над нами в горах. Войска наши отступали. Иногда на полу моей комнаты ночевало по нескольку солдат.

          Но скоро немцев в горах разгромили отряды добровольцев и местного населения под командованием военных. А когда наши строители закончили железную дорогу в обход тоннелей и первые поезда с военным снаряжением пошли по ней, немцев отогнали и от Туапсе».

          Несмотря на то, что в курортных городах никогда не было промышленных предприятий, способных производить сложную боевую технику, эвакуационное перебазирование помогло наладить здесь в 1942м -1943-м годах выпуск и ремонт бронепоездов. Под бронепоезда переоборудовались легкие и надежные паровозы серии Ов ("овечка") постройки начала ХХ века.

          Развертывание деятельности завода в Гаграх в условиях неустроенного во всех отношениях паровозного депо, созданного эвакуированными белореченскими паровозниками буквально на голом месте, стало одним из многочисленных героических эпизодов по организации мобилизационной базы в тылу для победы фронта.

          В период с октября 1942-го по январь 1943 года силами личного состава 12-го Отдельного дивизиона бронепоездов в депо станции Гагра-товарная были вновь построены и отремонтированы несколько бронеединиц, поврежденных бомбардировкой вражеской авиацией. Днем и ночью, в дождь бойцы, командиры и рабочие продолжали работу по заданию Военного Совета. В результате этой огромной напряженной работы были в необходимый срок построены и отремонтированы четыре бронепоезда, вошедшие в ударный дивизион.

          В мае 1942 года дивизион убыл в состав Закавказского фронта с задачей охраны Черноморского побережья на участке Сочи-Туапсе. 10 октября 1942 года бронепоезда дивизиона подверглись налету 30 немецких самолетов. Чтобы избежать потерь, командир приказал экипажу выйти и укрыться. В результате, после окончания бомбардировки выяснилось, что на составы было сброшено 39 бомб, которыми выведено из строя два бронепоезда.

          После отката линии фронта от Черноморского побережья работы по устройству тоннелей и укладке постоянного железнодорожного полотна в районе Бзыби немедленно были возобновлены, и к 1949 году весь участок был сдан для постоянного движения.

                КАК ВОССТАНАВЛИВАЛИ АБХАЗСКУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

          Закончилась Отечественная Война. Наконец осуществилась долгожданная приемка в 1949 году в постоянную эксплуатацию всех участков дороги, соединившей кратчайшем путем, Кубань и Закавказье. Дороги, открывшей короткий путь из столицы нашей Родины в столицы Советской Грузии и Советской Армении, ставшей одной из самых красивых железных дорог Советского Союза.

          Вокзалы в нашей стране всегда были архитектурными шедеврами, но тут вся линия, проходящая по "Советской Ривьере", отличалась архитектурными изысками. Чего стоили вокзалы в Сочи, Гаграх или в Сухуми.

          История Абхазской железной дороги берёт своё начало с создания побережной Черноморской железной дороги Российской империи, работы по проектированию и сооружению которой начались во второй половине XIX века.

          В конце 1860-х годов выдвигается предложение о строительстве магистральной железной дороги на Черноморском побережье Кавказа от Туапсе до Сухума, которая бы связала закавказские губернии с центральными регионами Российской империи. Ю. Проценко в своей работе «Вопрос о кавказских железных дорогах» отмечал:

          «Сухумская линия была бы незаменима в стратегическом отношении в видах защиты Закавказья. Мы вполне надеемся, что счастливое положение Кавказского края, прилегающего к двум морям, богатые и обширные земли, самая разнообразная производительность и целая группа климатов, как это обыкновенно в гористой стране, обратят на себя, и весьма скоро, внимание наших капиталистов и сделают из Кавказа не только выгодное приобретение для России, но и положительно неисчерпаемую житницу.» (Г. А. Дзидзария, Труды, Т. 1)

          В 1872 году генерал Кравченко ставил вопрос о необходимости перевальной дороги со включением таковой в число дорог государственного значения. Важное значение придавалось соединению Абхазии с Кубанской областью, откуда через Марухский перевал в 1877 году перешёл отряд генерала Михаила Бабича для выручки Сухума.
         
          В 1903 году Общество Владикавказской железной дороги приступило к строительству, но начавшаяся Русско-Японская война и общее положение в стране вынудило отказаться предпринимателей от продолжения работ.

         В 1911 году появилось краткое Технико-экономическое обоснование строительства Черноморской железной дороги. Общая длина которой должна была составить 323 версты.  В 1912 году было создано паевое «Общество Черноморской железной дороги» и утверждён его Устав.
 
         На Всероссийской культурно-промышленной и сельскохозяйственной выставке «Русская Ривьера» в 1913 году обществом был представлен подробный макет строящейся дороги. Был выпущен иллюстрированный альбом «Строящаяся Черноморская железная дорога, в котором подробно освещался ход строительства.

         К работам по сооружению новой линии Черноморской железной дороги Общество приступило 15 июня 1914 года после утверждения всей необходимой документации. В годы Первой Мировой войны началось строительство участка от Туапсе до Адлера.

         От Адлера до Сухума предполагалось построить несколько железнодорожных станций и разъездов, мосты и тоннели, но революции 1917 года и гражданская война не позволили осуществить этот план. Строительство участка Адлер — Сухум было прекращено.

         Постройка новой дороги имела чрезвычайно важное значение не только для Черноморского побережья Кавказа, но и для всей России. Её сооружение сокращало транзитный путь в Закавказье практически наполовину, давало дополнительные возможности для развития Туапсинского порта, обеспечивало процветание прилегающих к дороге черноморских курортов и рост товарооборота в регионе.

        И лишь 2 апреля 1923 года на Междуведомственном Совещании было принято решение о возобновлении строительства Черноморской железной дороги и подтверждено её общегосударственное, транзитное значение. В середине того же года работы по прокладке пути и строительству станций были продолжены, с расчётом закончить весь цикл работ к 1933 году.

        26 февраля 1931 года первый поезд через новый мост прибыл на территорию Абхазии, началось регулярное движение до станции Гали.
1 июня 1938 года открыто регулярное пассажирское движение на участке Сухуми - Тбилиси. Участок Закавказской железной дороги  от Адлера до ст. Гагра был завершён в 1941 году. Первый пассажирский поезд из Сочи прибыл на станцию Гагра 28 июля 1941 года.

        Перед самым началом Великой Отечественной войны в Гагры и Сухуми стали прибывать строители, инженеры и техника для ускоренного завершения участка от Сухуми до Гагры. Уже в 1942 году было частично открыто движение воинских эшелонов на участке Сухуми - Адлер.

        В 1942—1943 годах города Абхазской АССР, мосты, тоннели и станции подвергались массированным бомбардировкам с воздуха самолётами Люфтваффе, порты и гавани - атакам торпедных катеров и подводных лодок  Тем не менее на дороге осуществлялась масштабная плановая перевозка войск, эвакуация раненых и больных воинов в тыловые районы страны.

        В годы Великой Отечественной войны были сданы в промышленную эксплуатацию железнодорожные станции Гагра, Пиленково(Леселидзе), Гудаута и др. Построены новые мосты и тоннели. 1 января 1946 года было открыто Сухумское отделение Закавказской железной дороги. В 1949 году в постоянную эксплуатацию принят последний участок Сухуми - Адлер, сквозное рабочее движение по которому было открыто в конце 1942 года.

        В феврале 1951 года состоялось торжественное открытие нового железнодорожного вокзала Новая Гагра, возведённого по проекту архитектора 3ои Поченцовой - Орлинской, а 1 декабря того же года открыт для пассажиров железнодорожный вокзал на ст. Сухуми,молодые архитекторы: П. и Л. Мушкудиани.

         В 1956 году участок Закавказской железной дороги от Сухуми до стыковой станции Весёлое был полностью электрифицирован постоянным током 3 кВ (3000 вольт). На линии появились электровозы ВЛ22 и пассажирские электропоезда. Первый пассажирский электропоезд сообщением Сухуми - Гудаута отправился 22 июля 1956 года. C начале 1960-х годов в Сухумское отделение дороги стали поступать магистральные грузовые электровозы ВЛ8, некоторые из которых и сегодня несут свою службу, перевозя нужные для республики грузы.

         В советское время в пределах Абхазской АССР, через станции Закавказской железной дороги проходило большое количество грузовых и пассажирских составов. Обслуживалось огромное количество пассажиров, перевозились народнохозяйственные грузы. Железная дорога на территории Абхазии в советское время существовала в качестве участка Закавказской железной дороги
В 1956 году электрифицировали участок от Сухуми до Веселого и запустили электрички.
 
         Во времена СССР железная дорога в пределах Абхазской АССР имела большое значения, перевозили множество пассажиров, особенно, в курортный сезон и грузов. Рекордными оказались 1970 год, когда перевезли 4 миллиона пассажиров и 1975 год - перевезено 3154 тысяч тонн грузов.

                АБХАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
                ВО ВРЕМЯ ГРУЗИНО - АБХАЗСКОЙ ВОЙНЫ

         Все изменилось с началом грузино-абхазского конфликта 1992-1993 годов. СССР развалился, в ставшей независимым государством Грузии нарастали межэтнические противоречия. В 1992 году вспыхнуло мегрельское восстание, а 14 августа 1992 года войска Госсовета Грузии при поддержке банд "Мхедриони" вошли на территорию Абхазии под предлогом якобы защиты железной дороги от грабежей". Началась Отечественная война народа Абхазии.
 
         Грузины  сразу же был взорвали мост через реку Ингур, прекративший всякое железнодорожное сообщение между Грузией и Абхазией. Во время войны сильно пострадала инфраструктура абхазской железной дороги, включая подвижной состав. После окончания войны были демонтированы железнодорожные пути в Гальском районе. Транзитное сообщение через Абхазию с начала 90-х годов отсутствует.

                АБХАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СЕГОДНЯ

          В начале 90-х годов, после провозглашения независимости Абхазия была подвергнута экономическим и политическим санкциям, оказалась в самой настоящей блокаде. Это самым пагубным образом сказалось на абхазской экономике и инфраструктуре. Состояние абхазской железной дороги также стало совсем удручающим. Станции и вокзалы были заброшены, часть инфраструктуры разграблена. К 2008 году внутриабхазское железнодорожное сообщение прекратилось, ходил только поезд поезд Москва - Сухум.

          В 2008 году накануне к "принуждению к миру" Грузии российские военные отремонтировали пути на участке Сухум – Очамчира. В последние годы ситуация стала меняться к лучшему. Увеличилось количество поездов из России до Сухума, ходит туристический поезд из Туапсе, в летнее время функционирует пригородный поезд Адлер-Гагра, в 2023 году рейсы до Гагры делает фирменный поезд "Ласточка". Значительно вырос объем грузоперевозок, в том числе, в связи с изменениями международной обстановки. Большинство вокзалов и станций находятся по прежнему в аварийном состоянии и нуждаются в капитальном ремонте, но работы по приведению их в порядок летом 2023 года идут достаточно активно.

         Между тем, современная железная дорога могла бы увеличить туристический поток в Восточную Абхазию, дать толчок к экономическому развитию территорий, прилегающих к железной дороге. Это куда дешевле, чем запускать аэропорт. Во всяком случае, запуск тех же "Ласточек" до Очамчиры хотя бы, не выглядит чем-то невыполнимым и фантастическим.


                ПЕРСПЕКТИВЫ ОТКРЫТИЯ
               ТРАНЗИТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ЧЕРЕЗ АБХАЗИЮ

          Периодически со стороны России и Армении поднималась тема возобновления транзитного железнодорожного сообщения через Абхазию. В перспективе речь идет о создании единой железнодорожной сети на Иран, Турцию и Китай. После начала СВО на Украине этот вопрос снова стал появляться в повестке, однако, чтобы столь масштабные планы были реализованы, нужно очень много сделать и достичь компромиссов по целому ряду политических вопросов.

          Как известно, Абхазия провозгласила себя 30 лет назад независимым государством, но из участников возможного консорциума эту независимость признала только Российская Федерация. В целом, Абхазия совсем не против восстановления транзитного движения через свою территорию в сторону Грузии, но исключительно как равноправный участник проекта. Об этом не так давно говорил и президент Абхазии Аслан Бжания и абхазские депутаты. Но Грузия резко против такого представительства Абхазии, так как считает эту республику частью грузинского государства.
    
         Дело в том, что, Грузии, по большому счету, открытие транзита не принесет больших экономических дивидендов. Напротив, может уменьшиться загрузка морского порта в Поти и снизиться грузооборот существующей уже железной дороги Баку-Тбилиси-Ахалкалаки. При этом, экономический эффект от этого проекта не гарантирован.

         А вот политические моменты как раз куда существеннее экономических. Сразу встает вопрос, где должна располагаться грузинская таможня и какой статус будет у абхазского участка будущей трассы. Грузия не будет признавать Абхазию, абхазы не дадут согласия на прохождение грузов без подтверждения своего статуса участника проекта. В общем, получается замкнутый круг. Впрочем, в наше время события так быстро происходят, что может быть всякое, в том числе и соглашение о транзите на каких-то компромиссных для всех участников условиях.

            p.s. В статье частично использованы материалы Википедии
                и из открытой сети.          
                Владимир Левинтас.