Авария

Когда я собирался писать этот материал, меня терзали сомнения — называть действительную фамилию героя моего рассказа или не называть. Ведь я буду описывать те далекие события только по памяти, у меня нет возможности поработать в архивах. Вдруг меня память подведет, и я возведу напраслину на этого человека. В результате длительного обдумывания я пришел к выводу, что  наказание, которое понес этот человек, абсолютно несоразмерно с содеянным им. Если подробно, что называется по косточкам, разобрать это летное происшествие и все сопутствующие ему обстоятельства, то сам анализ будет как бы реабилитацией этого человека. В итоге я решил огласить настоящую фамилию этого человека — это был лейтенант Зайцев.

В последних числах января 1974 года я возвратился в полк из очередного отпуска. В первый же рабочий день я узнал от своего коллеги — инженера полка по радиолокационному оборудованию Розенберга, что в мое отсутствие в части произошла авария, был потерян боевой самолет (боевой в том смысле, что одноместный, а не спарка). К счастью, обошлось без человеческих жертв. Но репутационная потеря для нашего полка оказалась велика. В то время существовал приказ Министра обороны, точное название которого я и тогда не знал, и сейчас мне его негде почитать. Но по своему содержанию это фактически был документ о поощрении личного состава авиационных частей за длительную безаварийную работу. Там было расписано, если авиационный полк проработал без летных происшествий целый учебный год, то соответствующие должностные лица от командира полка до лейтенанта, занимающего самую маленькую должность, будут отмечены так-то и так-то. Наибольшие почести полагались тому полку, который смог безаварийно отлетать пять лет подряд. До этой аварии наш полк летал без летных происшествий уже четыре с половиной года, и до заветного рубежа оставалось совсем немного.

С этой безаварийностью у меня лично связан один курьезный эпизод. После того, как я прибыл в полк после училища в августе 1972 года, первый (для меня) учебный год полк закончил без летных происшествий. Состоялось торжественное собрание офицеров полка, на котором был зачитан приказ о поощрении личного состава. Я был награжден ценным подарком — скульптурой «Горный орел на вершине». Скульптура не маленькая — сантиметров 40 в высоту. Изготовлена она была из неизвестного мне материала бледно-желтого цвета, по крайней мере не из металла. Нашли для этой скульптуры место в нашей маленькой однокомнатной квартире, и стала она частицей интерьера. Буквально на следующий день сидим мы с женой вечером (уже стемнело) на кухне, пьем чай. Наталье понадобилось сходить в комнату, она туда заходит, и раздается женский крик. Я пулей влетаю в комнату, и… Оказывается, эта гнусная скульптура была сделана из такого материала, который в светлое время суток впитывает световую энергию, а в темноте начинает светиться. Когда жена пришла в себя от испуга, она завернула этого орла в тряпку и убрала в шкаф на самую дальнюю полку. Так закончилась эпопея светящейся птицы, символизирующей безаварийность полетов, в нашей семье.

Поскольку я хочу поделиться своим мнением о том, почему стала возможна эта авария, необходимо  коротко рассказать о том, чем же конкретно занимаются военные авиаторы в мирное время. Существует такое понятие в армии — учебный год. Это промежуток времени с 1 декабря текущего года до 30 ноября следующего года. На учебный год авиационному полку вышестоящее командование ставит определенные задачи. План боевой подготовки — это объемистый документ, приведу из него только пару выдержек. Ставится задача по подготовке летчиков определенной квалификации.  Всего градаций уровня подготовки было (по крайней мере, при мне) четыре: летчик 3-го класса, 2-го класса, 1-го класса и летчик-снайпер. Из летного училища в полк приходят летчики без класса. В упомянутом документе было конкретно указано, что за год надо подготовить (цифры для примера) 16 летчиков на 3-й класс, 5 летчиков на 2-й класс и 2 летчика на 1-й класс. Причем, все летчики, пришедшие из училища в предшествующем году, должны быть подготовлены на 3-й класс. Кто-то может спросить, а почему в ваш полк в 1972 году было направлено так много выпускников летного училища? По моим предположениям, на уровне Главного штаба (ГШ) ВВС была разработана следующая схема: берется группа выпускников летного училища настолько большого размера, которую может «переварить» авиационный полк, и направляется в эту часть. В полку выпускники за один учебный год подготавливаются на 3-й класс и далее переводятся к новому месту службы - в Группу Советских войск в Германии (ГСВГ). За время моей службы в 224 иап в 1972-1974 годах такая операция была проделана два раза, вначале нам прислали из училища 14 выпускников, затем — 16 выпускников.

Также в этом документе было определено, что полк за учебный год должен налетать 5500 часов. Человек, имеющий отношение к планированию летного процесса, понимает, что для авиационной части, вооруженной самолетами МиГ-21ПФМ и на аэродроме, расположенном в тех географических условиях (Приморский край), это практически невыполнимый показатель. Чтобы раскрыть все причины, почему это невыполнимо, надо написать объемистый материал. Скажу только, что в 1973 учебном году при неимоверном напряжении мы смогли налетать только 4900 часов.

Встает вопрос: почему для решения этой задачи был выбран именно наш полк? Я вижу тут две причины. Первая — чисто экономическая. Летный час на МиГ-21 стоит значительно меньше, чем на более современных самолетах, например МиГ-23. Вторая — летчика, имеющего незначительный налет в училище на МиГ-21, сразу переучивать на МиГ-23 значительно сложнее, чем сначала его на МиГ-21 подготовить на 3-й класс, а потом переучить на МиГ-23. Также, по моему мнению, было учтено и то, что наш полк уже 4 года отлетал без летных происшествий.

Перейдем непосредственно к описанию  событий той зимы. В КБП ФИА есть упражнения для отработки непосредственно этапов взлета и посадки. На летном жаргоне это называется полет по кругу. Упражнение выполняется днем в простых метеоусловиях (ПМУ). Сначала выполняются полеты на спарке, их может быть до 5-6. Такое количество полетов необходимо, с одной стороны, для выработки стереотипа пилотирования, с другой стороны, в ходе первого полета молодой летчик не может выполнить посадку идеально и получает замечания от инструктора. Необходим еще один полет на спарке. После устранения всех замечаний выполняются 1-2 полета по этому упражнению на боевом (одноместном) самолете. В тот день лейтенант Зайцев выполнял первый самостоятельный полет по кругу на МиГ-21ПФМ. Этот полет скоротечный, длится всего 6-8 минут. Во время его полета метеоусловия в районе аэродрома внезапно и скоротечно ухудшились. Нижний край облачности расположился ниже высоты полета по кругу (400-500 м). В этих условиях летчику необходимо было выполнить заход на посадку по приборам, без видимости земли. После выхода на посадочный курс радиолокационный контроль установил, что выход сделан с большой ошибкой, исключающей возможность успешной посадки. Руководитель полетов дал команду выполнить повторный заход на посадку. Дополнительно было дано указание не пытаться пилотировать самолет по приборам (поскольку в первом заходе это было выполнено с большими ошибками), а полностью выполнять указания диспетчера радиолокационной системы посадки. Повторный выход на посадочный курс также был выполнен с большой ошибкой. Видимо, молодой летчик после попадания в облака испытывал сильное эмоциональное напряжение и не справился с выполнением команд, передаваемых с земли. В процессе выполнения третьего захода летчик передал на землю, что загорелась лампочка «Расходный бак». Это означало, что на выполнение захода может не хватить топлива. В этой ситуации руководитель полетов дал команду (фактически у него уже не было выбора) отвернуть на 45 градусов вправо, набрать высоту 800 м и катапультироваться. У руководителя полетов, помимо всего прочего, была задача обеспечить падение самолета вне населенных пунктов. Там, куда летчик должен был вывести самолет перед его покиданием, находился Павловский угольный разрез, это был самый безлюдный участок местности. Лейтенант Зайцев успешно катапультировался и приземлился (не получив никаких травм). По результатам расследования молодой летчик был объявлен главным виновником аварии, списан с летной работы и назначен на должность начальника парашютно-десантной службы (ПДС) полка.

Такова фабула. Теперь разберем особенности того полета более подробно. Выше я написал, что метеоусловия в районе аэродрома внезапно ухудшились. Что конкретно произошло? У аэродрома Озерная Падь имеется одна неприятная особенность в плане метеорологии. Если заходить на посадку с курсом 215 гр., то справа от посадочного курса на удалении 3-4 км расположена сопка. Вообще местность в районе аэродрома холмистая, сопок там много. Особенность данной сопки состояла в том, что за ней располагалась низина, являвшаяся «инкубатором» низкой облачности. В целом в Приморском крае могла стоять изумительная погода: на небе ни облачка, а само небо изумительного ярко-голубого цвета, как на Черноморском пляже. В это время в низине за сопкой зреет облако, с точки зрения метеорологии локальное явление, с размерами около 5х5 км и высотой нижнего края 200-300 м. А дальше, если не повезет и ветер западной четверти, это облако подхватывается ветром, переваливает через сопку и наползает на северный конец ВПП и район захода на посадку. Этот процесс происходит быстро, за считанные минуты. Здесь (на равнине) уже нет тех условий, которые были в «инкубаторе», и облако начинает медленно рассасываться. Проходит час, и снова ослепительно голубое небо. Это явление у местного полкового метеоролога называлось — вынос. Так и произошло в тот день, когда лейтенант Зайцев совершал свой полет, севернее ВПП произошел вынос, и возможность совершить визуальный заход на посадку была исключена.

Для человека, далекого от летной профессии, термин «заход на посадку по системе ОСП» несет мало информации. Попробую объяснить. Для этого приведу одну схему из учебника по самолетовождению.
 Источник: https://zadocs.ru/sport/11945/index.html?page=28. Признаюсь, найти эту схему в интернете оказалось сложно — для современной авиации это уже далекая история, настолько сейчас процессы самолетовождения автоматизированы. Пока не обращайте внимания на множество чисел на этой схеме. Сейчас только поймите, что после взлета летчик должен выполнить полет по маршруту в виде прямоугольника со скругленными углами. В таком полете собственно одна проблема, когда летчик летит по одной стороне прямоугольника, как ему узнать, когда надо поворачивать на 90 градусов. При визуальном заходе на посадку проще всего сделать это по наземным ориентирам. Тут я немного пофантазирую, но вам надо понять сам принцип. Летчик пролетает над нашей деревней Кремово (в деревне был совхоз). Вот скотный двор, как только здание коровника скрывается за переплетом фонаря, надо начинать третий разворот. Аналогично, и другие точки начала разворотов привязаны к ориентирам на местности. Вот так, собственно, и осуществляется самолетовождение при полете по кругу при видимости земли.

А при ее отсутствии единственным помощником летчика становится индикаторный прибор. На разных самолетах он называется по разному и выглядит немного иначе. В любом случае смысл остается неизменным: это стрелочный индикатор, на который выведена информация от курсовой системы самолета и от автоматического радиокомпаса. Очень кратко опишу действия летчика при полете в облаках. Во-первых, все числовые параметры, приведенные на схеме, он должен помнить буквально наизусть. Во-вторых, он должен сопоставлять то, что на схеме (это как должно быть) и то, что показывает прибор в каждый момент времени (это как есть в действительности). В результате этого сопоставления он должен понять, летит ли он по заданной траектории или отклонился от нее. После этого надо выполнить маневр, чтобы вернуться на заданную траекторию полета. А теперь, уважаемый читатель попробуйте понять на себе, легко это или тяжело. Сначала смотрите на схему и постарайтесь ее запомнить. Время не ограничиваем, надо вам для запоминания один час, смотрите час. Когда вы считаете, что запомнили информацию, закройте схему. Возьмите чистый лист бумаги и попробуйте по памяти нарисовать эту схему. Вряд ли у вас это получится с первого раза. Вот и у лейтенанта Зайцева не получилось.

Попробуем подвести некоторые итоги. Какие я вижу причины этого летного происшествия и как бы я их расставил по приоритету.
    1. Недостатки в организации полетов в части их метеорологического обеспечения. На предполетных указаниях дежурный метеоролог выступает с докладом по карте текущих погодных явлений и доводит до летчиков, какая сейчас погода и какой прогноз ее изменения на ближайшие часы. Затем выступает командир экипажа, который летал на разведку погоды и рассказывает, что он видел в воздухе своими глазами буквально 15 минут назад — это фактическая погода. Я помню даже такие случаи, что полеты приостанавливались, и наиболее опытный экипаж вылетал на доразведку погоды. Уже когда идет летная смена, дежурный метеоролог получает уточнения текущей погоды от авиационной метеослужбы и, в случае необходимости, немедленно доводит их до РП. Даже если по имеющимся у него техническим возможностям дежурный метеоролог не мог предсказать этот злосчастный вынос, то «для прокурора» он все равно виноват.
    2. Самолет МиГ-21ПФМ крайне скудно оснащен радиотехническими средствами навигации. Их всего два (!). Это автоматический радиокомпас (АРК) и маркерный радиоприемник (МРП). Самолеты нашего полка были выпущены примерно в 1964 году. Можно сказать, что по своему радионавигационному оборудованию эти самолеты примерно соответствовали уровню самолетов вероятного противника 1950-1955 годов. Мне есть с чем сравнивать. В 1974 году наш полк перевооружили на МиГ-23М. Что важно для обсуждаемой темы, на нем было установлено самолетное оборудование радиотехнической системы ближней навигации (РСБН-6С). Весь полет по маршруту заранее программировался на земле, а далее, в полете можно было, образно выражаясь, пить кофе из термоса и иногда нажимать на пульте управления кнопку с номером очередного промежуточного пункта маршрута (ППМ). Все остальное за тебя делала автоматика.
    3. Согласно руководящим документам при каждых плановых полетах должен быть назначен запасной аэродром. Был он назначен, естественно, и в тот день. Причем все 3 аэродрома нашей дивизии расположены весьма компактно. Аэродром Галенки — 25-30 км на запад от нас, аэродром Воздвиженка — на таком же расстоянии на юг. То есть, что совершить полет по кругу, что долететь до запасного аэродрома по расстоянию и по расходу топлива выходило примерно одинаково. Я не мог найти ответ на простой вопрос — почему после первого неудачного захода руководитель полетов не отправил Зайцева на запасной аэродром? Отсутствие аргументированного ответа мучило меня — я даже не мог писать воспоминания дальше. Дня через два ответ в моей голове родился: это было нежелание руководства полка выносить сор из избы. Если бы лейтенант Зайцев помучился-помучился, да и успешно сел на своем аэродроме, это был бы один расклад. Если бы он совершил посадку на запасном аэродроме, это был бы совсем другой расклад. Руководитель полетов обязан был сделать запись об этом событии в своем оперативном журнале. А потом приезжает в полк команда проверяющих из вышестоящего штаба и начинает изучать с пристрастием его документацию. Находят они в журнале РП запись о каком либо нештатном событии, обводят ее красным карандашом и пишут на полях «Предпосылка!» (имеется ввиду предпосылка к летному происшествию). Я журнал РП держал в руках и этот красный карандаш видел своими глазами. За этим, как правило, следуют оргвыводы — кто-то получает взыскание или другие, неявные, неприятности по службе.
    4. У самолета МиГ-21ПФМ, как и любого другого самолета, есть такой параметр — максимальный посадочный вес. То есть, садиться с весом, превышающим максимальный посадочный, нельзя по соображениям безопасности. Шасси самолета могут не выдержать нагрузки, и самолет разрушится. В тех случаях, когда планируется короткий полет, выполняется неполная заправка самолета топливом. Это был как раз тот случай: самолет лейтенанта Зайцева был заправлен на величину 1400 литров, тогда как полная заправка нашего типа составляет 2750 литров авиационного керосина. Здесь произошло трагическое стечение обстоятельств: с одной стороны, самолет был заправлен не полностью в соответствии с полетным заданием (что разрешалось инструкцией по эксплуатации типа), с другой стороны, во время полета произошла нештатная ситуация — стремительное ухудшение метеоусловий. В результате летчику не удалось выполнить задание и благополучно завершить полет. В дальнейшем было выпущено указание Главного инженера ВВС о том, что в МиГ-21ПФМ меньше, чем 1700 литров керосина, заправлять запрещается.
    5. Пока я писал этот материал, у меня в голове постоянно крутилась мысль, ладно, не хотели они отправлять Зайцева на запасной аэродром, хотели все сделать шито-крыто, неужели нельзя было что-то придумать? И я кое-что придумал. Понимаю, что это не по инструкции, но жизнь многообразнее любых инструкций. Мое предложение строится на том, что для каждого аэродрома в документах прописана минимальная безопасная высота полета по кругу. В районе аэродрома Озерная Падь нет гор или высоких предгорий, так что эта высота не должна быть больше 150-200 метров. А стандартная высота полета по кругу — 500-600 метров. Руководитель полетов мог безотлагательно связаться с дежурным метеорологом и запросить фактический нижний край. Если нижний край облачности допустим 300 м, то РП дает команду летчику снизиться до высоты 200 м. Увидел лейтенант Зайцев с такой высоты землю, значит спокойно совершил посадку. Ну а если не увидел, то ему дважды не повезло. Но такое в жизни бывает очень редко.
    6.  По поводу несоразмерной тяжести наказания. Вроде бы всем ясно, что в отличие от женщины, которая на конвейере птицефабрики разделывает куриную тушку, молодой парень идет в летное училище по призванию, он с детства мечтает держать в руках штурвал самолета. Тем, что его списали с летной работы, человеку сломали судьбу, убили его мечту. Но это не все, есть и вторая сторона медали — экономическая. Подготовка военного летчика стоит очень дорого для государства. Еще лет 30 назад читал, что американцы оценили подготовку одного военного летчика более 1 миллиона американских денежных знаков. За эти 30 лет с учетом инфляции стоимость обучения могла вырасти в 5 раз. Так зачем было выкидывать деньги, затраченные на обучение лейтенанта Зайцева? Можно было не списывать с летной работы, а отстранить от нее на определенное время. Я так себе представляю, что командир полка у себя в кабинете без свидетелей сначала выскажет молодому летчику все, что он о нем думает (не выбирая выражений) а потом огласит свой вердикт: «Давай-ка ты находи раскладушку и переселяйся на ближайшие две недели на тренажер. Оттачивай до совершенства заход на посадку в сложных метеоусловиях. А затем я лично буду принимать у тебя зачет на допуск к самостоятельным полетам». Человеку дали бы шанс. Он этот тренажер в бараний рог свернул, но научился бы летать.  Существовал и третий, компромиссный, вариант наказания лейтенанта Зайцева — перевести его в другую авиационную часть, на более старые, более простые самолеты. Пусть бы он там полетал годик, отточил летное мастерство, а потом можно было вернуть его за штурвал МиГ-21ПФМ. Благо, что сделать это можно было не выходя на Москву. В нашей Воздушной Армии была в те годы отдельная авиационная эскадрилья Ил-28, буксировщиков мишеней. При мне эта эскадрилья даже базировалась на одном аэродроме с нами.

*   *   *

Прошло два года. Я уже служил в 30-м институте МО в должности младшего научного сотрудника. Занимался вопросами управления полетами военной авиации в районе аэродрома, радиотехническими системами обеспечения захода на посадку. Так или иначе пересекался и с вопросами обеспечения безопасности полетов в районе аэродрома. В процессе этой работы я узнал, что наши коллеги из Липецка ежеквартально выпускают Информационный выпуск по безопасности полетов в авиации МО. Мне пришла в голову мысль, что в этом выпуске должна быть официальная информация о том летном происшествии с лейтенантом Зайцевым. Сопоставив даты, я определил, в каком номере выпуска должна быть напечатана интересующая меня информация. На следующее утро визит в библиотеку с режимной литературой, и вот заветная брошюра у меня в руках. Нахожу нужный пункт, да, действительно, подробно расписана эта авария. В самом описании для меня ничего нового нет по сравнению с тем, что я знал, когда служил в полку. Но дальше было нечто, удивительное для меня. Как правило, по результатам учебного года выпускался приказ Главкома ВВС с анализом аварийности за соответствующий период, и давались какие-то обобщенные выводы и рекомендации. Здесь же был выпущен приказ по одной аварии, даже не катастрофе, причем большая часть текста была посвящена даже не аварии, а ее виновнику — лейтенанту Зайцеву. Ему дана была уничтожающая характеристика. Были приведены самые резкие эпитеты, все их я уже не помню, но навсегда в памяти засела последняя фраза - «проявил низкие моральные качества». Помилуйте, какие низкие моральные качества? Это вообще о чем? Он что, жену беременную бросил?

Как появился этот приказ? Я думаю, дело было так. В Главном штабе ВВС имеется отдел безопасности полетов. Была некая причина (я дальше не буду развивать свою мысль), по которой необходимо было кого-то примерно жестоко наказать, чтобы другим неповадно было. И тут подвернулся лейтенант Зайцев. Приказ был составлен в самых «ярких» выражениях и положен Главкому ВВС на стол. Дальнейшее вы знаете.

В армии существует неписаное правило. Наложенное на военнослужащего взыскание может снять только тот, кто его наложил, или вышестоящий начальник. Если Зайцева списал с летной работы лично Главком ВВС, то восстановить его в летных правах… Ну, вы сами понимаете. Что можно было сделать Зайцеву в той ситуации? Пытаться найти справедливость в такой ситуации — все равно, что биться головой об стену. По моему мнению, наиболее реальный способ для него вернуться в летную профессию — сначала уйти из армии на гражданку, затем пройти переподготовку на другой тип самолета и летать где-нибудь в Аэрофлоте.

После 1974 года меня перевели служить в другую воинскую часть, и наши жизненные пути больше не пересекались. Я не знаю, как сложилась дальнейшая судьба лейтенанта Зайцева, но я надеюсь, что ему удалось успешно преодолеть жизненные трудности.

20 сентября 2022 года