Судьба субмарины U-96

Наверное, некоторым моим читателям знаком фильм режиссёра Вольфганга Петерсона "Das Boot" или по-русски "Подводная лодка", рассказывающий о боевом походе немецкой подлодки U-96 во время Второй Мировой войны. У меня есть заметка об этом фильме в сборнике «О флоте».

Фильм, без прикрас, просто великолепный, а снят он по одноимённой книге Лотара-Гюнтера Буххайма, который и впрямь участвовал в одном из походов лодки U-96, под командой Генриха Леманна-Вилленброка, который в пожилом возрасте и выступил консультантом при съёмках этого фильма. Ну а что в действительности стало с лодкой с тактическим номером U-96?

U-96 была представителем подлодок типа VIIC, самого распространённого в Кригсмарине. Построена она была в 1939 году в Киле, а в 1940 году, вступила в строй, застав золотую эру, когда "волчьи стаи" относительно легко охотились за британскими конвоями. Стоит отметить, что на испытаниях, у лодки вскрылся ряд недоработок, главная из которых - лодка не хотела погружаться. Буквально так и написал в дневнике её инженер-механик Фридрих Граде (кстати, до сих пор здравствует, является последним живым членом экипажа этой лодки). Недостатки были оперативно устранены, и лодка успешно закончила испытания. В отличии от многих её собратьев, её служба была долгой - она совершила одиннадцать боевых походов, из которых первые семь под командой Леманна-Вилленброка, как раз в седьмом и участвовал военный журналист, лейтенант Буххайм.

В том походе и происходит ситуация, показанная в фильме, когда лодка в надводном положении пытается прорваться в Средиземное море через Гибралтар, где базируются крупные силы ВМФ Великобритании, однако её замечает и атакует британский бомбардировщик, нанеся повреждения, из-за которых лодка теряет способность сохранять плавучесть, неконтролируемо погружается и ложится на дно. Только в фильме, у лодки очень серьёзные повреждения и всплывает она ценой невероятных усилий и мастерства экипажа спустя продолжительное время. В реальности же, повреждения не были так серьёзны, экипаж спокойно смог устранить их и всплыв, лодка успешно вернулась на базу в Сен-Назер.

Посмотрев фильм, а долго не мог понять, почему субмарина пыталась пройти Гибралтар в надводном положении.  А ларчик просто открывался. Из Средиземного моря в Атлантический океан идет весьма сильное течение, и мощности электродвигателей, под которыми лодка плавает в подводном положении, не хватает, чтобы преодолеть течение. А дизеля, под которыми лодка плавает на поверхности, более мощные. А вот из Средиземного моря в океан лодки и плавали под водой.

Кстати, знаменитый Гюнтер Прин на своей U-41 сумел войти в английскую базу Скапа Флоу тоже под дизелями, так как был отлив, и из акватории базы тоже было сильное течение через проходы к ней, и по той же причине – небольшая мощность электромоторов.  Вот такие тонкости плавания тогда еще не очень мощных и быстроходных субмарин.

За одиннадцать боевых походов, U-96 смогла потопить 27 судов, суммарным водоизмещением 181 206 брутто-регистровых тонн и повредить ещё четыре судна. Сама лодка была потоплена незадолго до окончания войны - 30 марта 1945 года, в гавани Вильгельмсхафена, в результате налёта американских бомбардировщиков. Вот такая история, наверное, самой знаменитой немецкой субмарины.

Так как моя заметка оказалась очень короткой, я решил дополнить её некоторыми сведениями о том, как на немецких подводных лодках берегли воздух для дыхания, самый большой дефицит на подводных лодках, особенно в то время. А во второй части будет рассказано, как было организовано спасение из затонувшей субмарины.

Попался на глаза вот такой документ, касающийся самой распространённой, VII серии немецких подводных лодок. Изданный в США и актуальный, как я понял на лето 1940 года. Американцы ещё не воевали, но разведка их не дремала.

Он достаточно объёмный, так что ограничимся пока обозначенной темой. Конечно, это дела давно прошедших лет, но достаточно интересно. Ну, я надеюсь, по крайней мере :)

Итак, "раздел VIII, пункт б) Система очистки воздуха .
Она состоит из двух частей,
Система очистки: удаление CO 2 с помощью картриджей с гидроксидом натрия - запас 212 штук. Система обновления: стравливание О 2 из кислородных баллонов. Далее приводится немного теории.

Человек при дыхании создает 30 литров CO 2 в час и нуждается в таком же количестве O 2 . Система очистки воздуха поддерживает содержание CO 2 на уровне 1,5% и содержание O 2 на уровне 17,5%. Содержание CO 2 выше 2% вредно.
Оценка времени, когда будет достигнуто содержание CO 2 1,5% в 400 м; воздуха в лодке: 37 человек создают в час: 37 х 30 х 100/400000 = 0,28% CO 2 /час. Таким образом, содержание CO 2 в 1,5% будет достигнуто через 5 часов 20 минут.
Измерение концентрации CO 2 и O 2 производится с помощью приборов «Орсат» первый раз после 4 часов подводного плавания. Приборы эти - нечто вроде нашего ВПХР (Войсковой прибор химической разведки). Изобретён Луисом Орсатом для шахт ещё в 1875 году. Конечно, немцы его ко времени войны модифицировали.
Для очистки воздуха используются 3 воздухоочистителя, подключенных к вытяжному воздуховоду, расположенному следующим образом: в кормовом торпедном отсеке, в центральном посту и носовом торпедном отсеке. Каждый очиститель воздуха состоит из 4 картриджей с гидроксидом натрия.

Обновление воздуха происходит, когда содержание кислорода падает ниже 17,5%. Предусмотрено 10 кислородных баллонов емкостью 50 литров каждый при давлении 150 атм. Эти баллоны расположены следующим образом: электромоторный отсек- 1, дизельное отделение - 2, центральный пост - 4 носовой торпедный отсек - 3. Главный коллектор, к которому подключаются все баллоны, имеет ответвление из центрального поста на верхнюю палубу, служащее для наполнения баллонов кислородом.
Баллоны с кислородом и картриджи с гидроксидом натрия позволяют экипажу из 37 человек оставаться под водой непрерывно в течение 72 часов".
Само собой, можно было стравливать внутрь корпуса и воздух из баллонов продувки балласта, но при этом постоянно росло бы давление внутри корпуса, а также и парциальное давление двуокиси азота, что совершенно нежелательно.
Имелись также аналоги наших эпроновских выгородок, для подачи воздуха для дыхания с поверхности спасателями, Но это, конечно, мало применимо в условиях воздействия сил противника.

Теперь о спасении.
В принципе, оно непосредственно связано с борьбой за живучесть в случае получения лодкой серьёзных повреждений. Понятно, что всё это практически невозможно в полной темноте, а освещение обычно страдало чуть ли не в первую очередь. На этот случай было предусмотрено аварийное освещение. Оно должно было в случае повреждения основного освещения указывать путь к запасным выходам и освещать помещения. Для этого предусмотрены 8 автоматически включающихся аварийных светильников с питанием от аккумуляторов, а также 8 ручных фонарей с питанием от аккумуляторов, расположенных в строго определённых местах. В случае отказа автоматики, для удобства ручной выключатель питания каждого светильника окружен кольцом, покрытым люминесцентной краской. Также у каждого члена экипажа есть карманный фонарь.

Аварийно-спасательное снаряжение .
Для экипажа на борту предусмотрено 39 комплектов аварийно-спасательных средств и еще 20 комплектов в резерве - общее количество: 59 комплектов. Спасательные средства расположены так, что во время подводного плавания в случае возникновения нештатной ситуации в каждом отсеке имеется достаточное количество комплектов для каждого члена экипажа на своих постах. Также на борту предусмотрены два полноценных гидрокостюма (один с грузами и один без) и 40 спасательных жилетов. Они хранятся в каждом жилом помещении экипажа возле аварийных люков.

Комингс .
На случай затопления лодки для сохранения достаточного воздушного пространства комингсы, выходящие вниз от люков, снабжаются дополнительными выдвижными вниз юбками. Эти подвижные удлинители поднимаются вверх во время надводного плавания и закрепляются в этом положении. Во время подводного плавания они опущены. С этой же целью комингс нижнего люка боевой рубки удлинён вниз до уровня примерно 1650 мм над палубой центрального поста посредством юбки толщиной 3 мм. Уровень воды перестаёт повышаться, когда давление в воздушной подушке выше него выравнивается с забортным.

 Выход из затонувшей лодки .
а) Процедуры выхода. Как только становится ясно, что лодка не способна всплыть, экипаж немедленно, не дожидаясь помощи, готовится к спасению. Выравнивание давления происходит путем преднамеренного затопления отсека или всей лодки.
Выход из центрального поста осуществляется через боевую рубку, в корме — через люк камбуза, в носу (при отсутствии доступа в центральный пост) — через торпедопогрузочный люк. В последнем случае юбка не предусмотрена, но небольшое количество воздуха остается между шпангоутами в верхней части прочного корпуса.
 Речь идёт о люках, отмеченных стрелками:
Для скорейшего затопления лодки необходимо использовать все доступные средства, поскольку пребывание в затопленной лодке при давлении моря ограничено влиянием ядовитого газообразного хлора, образующегося при затоплении аккумуляторных батарей, влиянием азота (декомпрессионная болезнь), влиянием кислорода (кислородное отравление).

Сразу после начала затопления крышка аварийного люка отвинчивается, чтобы при выравнивании давления крышку можно было поднять и ускорить процесс затопления. В носовом торпедном отсеке экипаж должен собраться возле торпедного люка (сохранять контакт друг с другом), так как после затопления ориентировка становится затруднительной. Чтобы обезопасить себя от утопления, экипаж должен оставаться высоко, опираясь ногами на открытые дверцы рундуков или верхние койки.

к) Спасательные плоты. Имеется 2 спасательных плота с буями. Для хранения спасательных плотов на верхней палубе предусмотрены 2 герметичных контейнера. По бокам корпуса боевой рубки имеются три спасательных круга в форме подковы, два из них находятся под рукой во время плавания в надводном положении. Шлюпка размещается в носовой части верхней палубы по левому борту рядом с торпедным контейнером и крепится с помощью найтовов.
Вот, пожалуй, и всё. Остальное зависело уже от умений команды и сложившихся обстоятельств.